城市轨道运输管理范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道运输管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）09-0252-02

一、教学质量评价体系

为实现以城市轨道交通运营需求为导向，以职业能力为本位，以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标，必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系，为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。

（一）专业建设科学性评价

1.专业设置科学性评价

专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步，所以，对职业学校的教学质量评价，以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。

2.课程开发科学性评价

课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心，其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。

（二）教学条件质量评价

1.师资队伍

教师，是人才培养质量的关键，本专业教师应具有“双师”素质，既要有从事职业教育工作的理论水平和能力，又要有专业实践技能和经验，并具备良好的身心素质和良好的专业素养。

2.实验实训条件

包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节，突出职业岗位技能模拟训练，培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点，同时又是培养学生创新能力的有效途径。

3.教学管理制度

它是规范教学工作，实施教学管理的重要依据，用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系，制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核，规范学校的教育教学工作，有效保障教学质量。

（三）教师教学质量的教学过程评价

所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程，所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量，保证人才培养目标的实现。

1.听课制度

一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组，组织听课、评课活动；另一方面建立任课教师相互听课制度，每学期每位教师听课不少于3次。

2.督导制度

学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组，由校长担任组长，建立了校、科、组三级质量监控和保障体系，对教学质量进行管理和监控。

3.教学检查制度

一方面，学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查；另一方面，对教师阶段教学工作各环节进行检查，实行三查两控制。

4.学生信息反馈制度

每周收集《学生学习信息记录表》，注重学生信息反馈，不断改进教学方法，调整教学内容。

5.强化实践教学能力制度

实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动，使教师掌握相应的操作技能，了解行业人才新需求，市场发展新方向。

6.学生评教制度

学生是教学过程中的主体，他们对教学质量的评价比较客观，但有时会出现主观偏差，通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。

（四）学生基本素质的教学结果评价

这是针对学生职业能力的评价，核心是看学生的发展进步，是否有就业能力和职业竞争力，主要包括以下四个方面。

1.职业关键能力

关键能力是一种跨专业的能力，具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质；群体中的行为合作能力；创新意识与创新能力；具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力，如自我调节的良好心理素质等。

2.必备知识与理论

必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到，胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作，是本学生毕业的最基本标准；掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件；而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础，也是学生终身学习、终身发展的重要基础。

3.职业技能水平与“双证”率

作为就业导向的职业教育，所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能（包括心智技能和操作技能），而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的，所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价，标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度，将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件，实现了教学质量的第三方评价。

4.获奖情况和成才典型

城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型，反映了学生多方面的发展潜力，也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。

（五）社会声誉的评价

该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价，以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。

1.就业率

中等职业教育是以就业为导向的教育，其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志，能直接反映中等职业学校的办学水平，并具有较高的公信力和可比性。

2.就业质量

就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念，而是一个综合的、比较宽泛的概念，主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。

3.学生报到率和流失率

录取学生的报到率以及学生在不同学期（学年）的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。

4.短期培训

本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外，还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点，同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时，讲求“实用”、“时效”，在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。

5.教科研与成果推广

本专业要发挥本专业教师教科研优势，联合广州地铁公司、深圳地铁公司，进行交通行业相关科研课题的研究，服务交通，为交通运输事业发展作贡献。

二、提高教学质量的探讨

（一）深入调研、科学设置专业

没有调研就没有发言权，没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求，科学定位专业培养目标和就业岗位，就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”，也会造成毕业生就业困难，教学资源浪费，专业招生的困难。所以，专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设，以及人才需求状况，科学设置专业，真正体现职业教育“以就业为导向，以服务为宗旨”的精神。

（二）科学开发课程和教材

职业学校的教学指导思想是“以就业为导向，以服务为宗旨”，所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等，是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。

（三）改革人才培养模式

学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式，努力与广东地方铁路有限公司，广州地下铁道总公司，深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系，巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式，创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质，体现“做中学、做中教”的职业教育特色。

（四）建设有专业特色的师资队伍

教师，是办学的主要条件，是教学的主导力量，因此从专任教师的数量和结构看，要保持合理的生师比例、职称结构比例，提高专任教师在师资队伍中的比例，专业课教师数量要充足；从教师自身的素质来看，职业学校的专业教师应具有“双师”素质，并具备良好的身心素质和良好的专业素养，为提高教学质量的有力保障。

（五）建设和完善教学设施

包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室，包括轨道交通模拟沙盘，供电系统和行车组织基本操作和展示，以及行车组织实训室等到校内实训条件，培养学生岗位技能。

（六）采用的有效教学方法

根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标，教学中务必针对学生特点，精心设计教学内容，引起学生的学习兴趣。经过教学实践，目前，在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等，最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。

参考文献：

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【关键词】城市地铁；相关问题；探讨

1 发展城市地铁轨道交通的必要性

随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。

再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。

城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。

2 现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题

随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线 、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线 、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：

2.1 城市地铁轨道交通线网规模不合理

虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。

2.2 国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用

现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。

3 解决地铁轨道交通问题的对策

3.1 完善城市地铁轨道交通线网

缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。

3.2 协调发展城市地铁轨道运输

今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。

4 结束语

现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。

参考文献：

[1]卞晓.地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯，2011（18）.

[2]王履臻. 注重民生为本 统筹抓好地铁建设[N].哈尔滨日报，2009.03.31.

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关键词：轨道供电；危险；应对策略；分析

Abstract: the rail transit is an important branch of urban public transportation, it through in every city traffic routes and circulation area, convenient the speeding up of the urban transportation process. Power is the premise of urban rail and stable operation conditions, and power system in the track power link has a key role. With the increasing of the stream of city, track power also appeared all kinds of potential risks and to ride the life safety of personnel pose a threat. In view of this, this article analyzes the track power potential danger and the countermeasures.

Keywords: track power; Danger; Strategies; analysis

中图分类号：U223.8+2 文献标识码：A 文章编号：

科学技术的快速发展使得城市交通形式趋于多样化，轨道交通逐渐成为缓解城市交通压力的主要措施。电力是轨道交通的动力来源，缺乏稳定可靠的供电系统将会影响到轨道交通的正常运输，不利于城市未来的规划发展。面对轨道供电潜在的安全危险，交通部门及车辆驾驶人员必须采取有效措施处理。

一、城市轨道交通及潜在危险

城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。作为中国城市轨道交通建设的特点，不仅是需要建设的城市多、势头猛，还在于建设的类型多元化。中国正在形成以地下铁道为骨干、多种类型并存的城市轨道交通体系。

供电系统是城市轨道运行的保证，只有维持正常的供电状态才能维持轨道交通的持续性。就目前轨道交通的状态分析，受多方面因素的影响导致轨道供电面临诸多危险，如：供电不足、设备故障、操作失误、信号延迟、系统中断等等，如图1。这些问题会给轨道运输造成危险，使得轨道供电供电系统难以正常供电。从安全角度考虑，管理部门必须对轨道交通采取有效的管理措施。

图1轨道供电风险

二、避免供电危险的有效策略

城市轨道供电危险既破坏了城市交通网络运行的效率，对乘客人员的生命安全也造成了巨大的威胁，严重制约了社会经济的快速发展。为了防止轨道供电存在的各种危险，交通部门及车站管理人员应加强供电系统的监控管理，从技术、制度、人员、车辆等多个方面防范危险的发生。具体应对措施如下：

1、技术改造。轨道供电技术改造是一项综合性的工作，从供电系统的结构进行改装优化，以增强轨道供电的性能。如：供电方式改造中，根据城市交通的具体人流量多少，采用集中供电或分散供电模式，让电力及时输送给轨道车辆，维持良好的交通运输状态。对供电网络设计监控系统，如图2，发生供电异常问题后及时调控系统运行，维持正常的作业水平。

图2轨道交通监控模式

2、优化制度。良好的管理制度是杜绝轨道供电危险的根本措施，有助于约束驾驶人员的操作行为，使其安全标准规范操作行驶。交通部门需制定针对性的供电管理制度，对轨道供电潜在的安全隐患提前采取措施防范。车站调控人员应对轨道交通情况时刻关注，尤其是电力控制信号的波动状态，利用网络通信监测供电状态，如图3，出现危险告警后可立刻转变供电模式以缓解交通危机。

图3以太网通信结构

3、人员培训。人员培训应包括：驾驶人员、电力人员两方面。驾驶人员自身的技能水平对轨道交通的安全也有较大的影响，其应不断提升自己的车辆控制能力，对轨道供电的异常信号采取紧急处理；电力人员经过培训之后，其对供电系统的操控能力将得到改善，有助于轨道供电系统的长期供电、输电，指导轨道车辆按照标准的路线行驶。

4、定期检查。城市应结合实际交通运输要求，定期采购更适合的轨道车辆，以满足更大人流量的交通需求。定期检查是防范轨道供电危险的有效方式，其能够对电力信号采取必要的监测调控，当出现异常信号时能立刻执行紧急处理。此外，供电系统检查中也可发现供电设备或操控系统的缺陷，及时安排人员处理可避免轨道供电危险的发生。

结论

总之，电力是轨道供电的动力保证，供电系统的运行状态对轨道交通运输的影响甚大。无论是从安全角度或交通运输要求考虑，相关部门必须要加强轨道供电管理工作，保持良好的供电状态以辅助轨道运输的稳定性，这也是未来城市长期发展的必然要求。

参考文献：[1] 张延恩,刘相鹏,梁伟军.浅析无功补偿装置继电保护定值整定[J]. 民营科技. 2011(02) ；

[2] 徐丽妍.电系统的继电保护可靠性提高的措施[J]. 民营科技. 2011(04) ；

[3] 黄巧云.对煤矿6kV供电系统继电保护装置的分析与探讨[J]. 科技信息. 2011(22) ；

[4] 李永霞.合理布局降低线路损耗[J]. 科技资讯. 2006(32) ；

[5] 曹文忠.开论供电系统无功补偿技术的发展[J]. 科技信息(科学教研). 2007(19) ；

[6] 蒋守军.浅谈直流牵引供电系统馈线保护方法[J]. 山东煤炭科技. 2009(01) ；

[7] 罗易东.铁采用的直流供电保护方案[J]. 中国新技术新产品. 2009(11) ；

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关键词：轨道交通 综合联调

中图分类号： U45 文献标识码： A

1、引言 我国社会经济的快速发展,城市化进程不断加快,城乡一体化建设稳步推进,由此带来的城市交通问题日益突出。城市轨道交通项目涉及专业和设备很多，运载乘客安全要求高的一个系统工程，因此，在每个开通运营的城市轨道交通线路之前，必须进行设备系统联调工作。设备系统联调这一新的综合工作，将越来越显示出其重要性。从系统的角度，检测设备并实施严格的质量控制体系，近年来国内外一些城市在城市轨道交通建设过程中将设备总联调作为一个独立环节，如深圳地铁1号线和南京地铁l号线都对机电系统联调进行了独立的招标。系统总联调可确保全系统的最佳匹配，为大系统的顺利运转奠定坚实的基础。

2、 城市轨道交通信号系统综合联调的目的和意义

铁路运输综合调整是在一定的时间内，在有限空间的综合利用时间、空间、人力、屋物力资源，加强协调管理，完成联合调试的各专业，铁路运输线之间的铁路运输线系统，满足运行可靠性、可用性的要求，所有列车运行奠定了基础。通过综合联调主要解决各系统各专业是否满足车辆运行和设计要求及各系统间的接口是否一致、联动是否同步、功能是否满足要求。

系统综合调试是指调试设备和系统的综合调试，它是基于所有子系统的调试，启动系统，使其运行在相似的操作条件下的负载，以测试是否各个子系统之间的接口关系是否正确，性能是否满足设计要求，协调能力，及设计满足各种可能的保留和操作要求，和测试的城市轨道运输系统操作的可用性，稳定性，整体安全。

系统调试的关键环节是城市轨道交通工程建设期和运营期，它的成败直接决定了项目的及时完成和总目标的顺利运行，是城市轨道交通工程建设的重要组成部分。

2.1.总联调可以实现系统的安全分析

城市轨道交通作为一种大容量车辆运输旅客，使系统的可靠性和安全性要求很高的。首先通过全面调整歧视可能出现的故障和范围，二是是否指导安全检测系统故障，并修复可以恢复规定功能的能力，也就是说，以确定该系统具有较高的可靠性、可用性、可维护性和安全性。

2.2实现城市轨道的系统性目标

城市轨道交通的每个子系统，由经验多少、专业高低及其他因素的影响，往往局限于各自的子系统目标的实现，甚至在主观预测，它可以满足系统的要求，但未能达成，调整通过大系统分成多个反馈和调整系统，方的完整性和功能结构子系统的合理性。也就是说，只只有经过对各子系统接口关系的动态联调，才能从整体上完成城市轨道设备大系统的有机集成。

2.3为运营提供技术系统

综合联调测试将是系统验证和测试过程的一个重要的组成部分。电动汽车是一系列的调试和测试，包括电动客车，地面通信，监控和数据采集系统和信号调整将在实验基地的现场。这些测试将进行系统调试测试验收过程完成的时间和提供了可靠的保证。

2.4保证国产化地铁顺利开通

地铁设备国产化是一个重大的战略决策，根本出路是中国蓬勃发展的地铁建设。目前的系统或子系统的设备中，有大量的国内和国外的产品组合。为实现较高的国产化率，一些技术成熟的关键设备采用国产化产品.但相对于系统而言它又是首次应用，存在着系统集成是否成功的风险。为此，必须进行系统联调和运营演练，以保证国产化设备的顺利开通。

2.5为城市交通轨道运营提供优质服务

(1) 接近实际工况的试验设备，早期检测设备或事故，测试设备的功能的稳定性。(2) 对各设备系统间的技术参数进行配合调整与修改，使其满足运营的实际需要。(3) 检验调度、司机、车站员工在非正常情况下的组织、协调、应急应变能力，检验非正常情况对运营的影响。(4) 进一步完善车站灭火疏散方案，提高车站员工在火灾初期的灭火疏散自防、自救能力。检验OCC各调度员的组织能力和司机对火灾事故的处理能力。(5) 检验消防设备设施的协调功能和操作人员的应急处理能力。(6) 检验地铁总部各相关职能部门之间的协调配合能力。(7) 检验地铁公司及政府公安及消防部门在紧急情况发生时的协调及协作效率。

城市轨道交通信号系统综合联调的流程

3.1联调需要的基础资料：

信号系统技术规格书;(2)信号系统施工设计资料;(3)单信号系统调试资料;(4)信号系统联调文件编制;(5)信号系统调试进度;(6)信号系统安全保证资料。

3.2联调计划：

根据系统功能要求，对以下但不限于系统制定联调计划:(l)车辆系统联调; (2)供电系统联调;(3)信号系统联调;(4)通信系统联调;(5)自动售检票 (AFC)系统联调;(6)站台屏蔽门系统联调;(7)自动扶梯和电梯系统联调;(8)EMCS+FAS+SCADA系统(综合监控系统)联调;(9)环控系统联调;(10)给排水及气体消防系统联调。

3.3综合联调文件概述：

文件详细描述联调目的、联调内容、联调程序概述、联调具体要求和联调项目的具体安排。联调内容概述联调测试的范围；联调程序概述描述联调测试的整体步骤和阶段；联调具体要求是联调前的先决条件；联调项目列出全部测试项目。

至于联调步骤、联调时间安排、联调中安全及应急处理程序、联调组织与人员要求、联调所需要的测试设备和仪器仪表、联调过程所需要的各种表格会在联调细则详细描述。而联调顺序图就会包含在联调计划。本联调大纲为编制各联调测试细则的基础。有关设备系统测试、调试、联调、，总联调及试运营的关系。

3.4联调内容

调试程序连接的功能验证系统和系统之间，系统的子系统之间的功能测试是系统调试的项目。由于， 乘客资讯、门禁、大屏幕投影显示是同一总承包商，这六个系统之间的调试是由总承包商负责，而这六个系统与其它系统的功能测试则包括在联调项目之中。由于总承包商已开始EMCS和FAS与相关机电设备的就地级测试，所以这两系统的联调测试就从EMCS车站级和FAS分级开始。由于车辆与信号系统之间的联调都是以信号系统为主导，车辆承包商配合，所以车辆与信号系统的联调项目的测试细则，将由信号系统承包商提供。各系统之间的工程界面都不是联调项目的范围。

工程界面包括供电系统对各系统设备的供电和接地、系统与土建的工程接口等，都是属于该系统的安装调试及检收时应有的项目。而本合同包括的系统和合同以外的系统之间的测试，例如公务电话与公用电话网连接，亦不会包括在联调项目之中。

3.5综合联调程序概述：

综合联调测试可分为三级测试和三步骤测试。三级测试就是就地级测试、车站级测试和中央级测试。三步骤测试就是物理接口测试，接口功能测试和设备系统功能测试：

4、结束语

近年来，城市轨道交通是呈现出快速发展的趋势，对铁路运输的合理组织施工，加强系统的综合调试，确保铁路运输建设期安全有序，并及时解决不符合安全要求的问题，使得城市轨道运输成为公众出行安全快速的方法。本论文主要是在研究和分析现有轨道交通机电系统联合调试的基础上,归纳整理城市轨道交通机电系统联合调试的概念和流程,对城轨交通机电系统联合调试的步骤进行了整理,再把它运用到实际的工程中去对在综合联合调试中的,并存在的问题及不足进行了分析和探讨。

参考文献：

[1]陶林芳.国内向外城市快速轨道交通的现状与发展趋势.上海建设科技.2005.5.

[2]马燕.轨道交通系统在我国发展的研究.华东师范大学MPA学位论文.2005.9.

[3]李晓松.对城市轨道交通可持续发展的思考.城市交通.第4卷,第2期.2006.3.

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【关键词】交通运输；能源消耗；节能

【中图分类号】U12【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2010）12-0061-2

一、引言

交通运输是国民经济的重要组成部分，对国民经济的发展起着基础性、支撑性和服务性的作用，其特点决定了在交通运输过程中，必然伴随着大量的能源消耗，也会带来生态环境的负面影响。我国经济正处于高速增长期，经济的增长、城市化进程的加快及交通工具保有量的迅猛增加，导致了交通运输需求和服务的迅速增加，使交通部门的能源消耗，尤其是石油产品消耗也在迅速增加。从世界范围来看，交通运输作为能源消耗性行业，尤其是一次性石油能源消耗大户备受社会各界关注。本文针对公路和轨道运输过程中，能耗的影响因素和采取的节能措施两方面对交通运输过程中的能源消耗进行了分析。

二、交通运输能耗的影响因素

（一）影响公路运输能耗的因素

1．车辆特性

车辆特性是指车辆的物理特性和运行特性，如车行技术、车速等。车辆的技术状况是影响油耗的主要因素，与发达国家相比，我国汽车能源消耗水平与国外发达国家存在着相当大的差距。在汽车技术性能方面，如果将相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上，资源利用效率较低。

2．公路条件

公路条件是指公路的几何条件和路面特性，如纵坡、路面平整度。一般对于纵坡大、路面平整度差的公路，以相同的汽车完成同样的运量要比纵坡小、平整度好的公路消耗更多的燃料，从这个意义上说，高等级公路运输比低等级公路运输节能，即能源利用率会因公路等级的提高而提高。

3．交通流量条件

交通量大小和交通构成是影响车速的重要因素，通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通条件下，车辆的能耗要大。

4．其他因素

驾驶员的操作水平、交通管制等也是影响公路运输能耗的重要因素。研究表明，不同操作水平的驾驶员驾驶车辆油耗相差达7%-25%；车辆的里程利用率提高1%可使汽车油耗降低3%等。因此，提高汽车使用水平，也是公路运输节能的一个要方面。

（二）影响轨道运输能耗的因素

在制定能耗指标评价体系的过程中，应考虑各种相关要素对能耗指标的影响。只有从最基本的要素单元进行细致分析和综合评价，才能够制定出科学、合理的评价指标体系。轨道交通能耗评价指标体系中需考虑的要素，可概括划分如下：

1．时间要素：施工期、调试期、初期、近期、远期

轨道交通施工过程中，通常有部分线路在完成阶段建设目标后即开始运营，因此，运营长度对轨道交通网络总能耗将产生直接的影响。

2．区域要素：市区、郊区

市区人员流动性大，市区轨道交通的载客量明显高于郊区，载客量的多少对于电梯、空调等设施的能耗会产生影响。

3．线路节能坡采用比例：高、中、低

根据深圳地铁列车开行计划及不同节能坡方案的比较，可以看出不同的线路纵断面方案对轨道交通系统长期的运营能耗会带来很大的影响。

4．车站要素：高架站、地面站、地下站

不同的线路，站内耗电会有较大差距，特别在使用空调的季节，地下和地面的能耗明显高于高架。

5．设备要素：牵引供电系统、通风与空调系统、屏蔽门、照明、给排水、自动扶梯、弱电系统、车辆基地设备

不同型号的列车采用不同的节能型设施，都可以达到节能的目的。

三、交通运输节能措施

（一）公路运输节能的主要途径

第一，加强公路运输节能的法制建设，建立和完善公路运输节能管理机制。同时要建立一个体系完整的公路运输节能行政管理体系，健全运输能耗数据统计指标体系和监测体系，建立起一整套公路运输节能激励机制。比如，山西省早在2004年就出台了支持车用甲醇汽油产业化的试点政策，规定凡使用80%-100%高浓度甲醇的汽车，到2006年底为止，免征养路费和客运附加费。2006年，山西省又出台政策：2010年前，山西省将继续对使用高比例甲醇的汽车免征养路费。

第二，积极使用替代能源，大力发展新能源，尤其是可再生能源，减少对传统能源的消耗。如开发使用液化石油气汽车、压缩天然气汽车；用乙醇、裂解油、碱性植物油等生物质液体清洁燃料直接代替汽油、柴油等动力燃料；在汽油中加入10%的酒精，可提高汽车的辛烷值，改善内燃机效率。

第三，加大各种运输方式之间的协调和衔接。铁路、水运和管道运输的能源消耗水平仅为公路运输的十分之一，甚至几十分之一，应统一调整运输结构，鼓励能源消耗低的运输方式在整个运输体系中发挥更大作用，优化综合运输体系结构。

第四，改进运输车辆。改进运输车辆包括改善车辆发动机的燃料经济性，减轻车辆自重，减少行驶阻力（子午线轮胎、流行性车身等），改进变速箱和传动系等。随着我国私人拥有轿车的不断增加，从节约能源角度出发，应当适当发展柴油轿车。

（二）轨道运输的主要节能降耗措施

1．线路节能

线路节能设计主要考虑尽可能优化曲线半径，以减少车辆行驶过程中因曲线阻力大而增加电耗；优化线路节能坡，设置合理的进出站坡度，使列车进站时上坡，将动能转化为势能，列车出站时下坡，再将势能转化为动能，这样有利于减少牵引能耗；线路纵坡设计还综合考虑泵站位置等设备布置，以达到优化、合理、经济、节约能源的目的。

2．车辆节能

可以选用调频调压控制的交流牵引系统。该系统通过变频调速避免了列车调速时由附加电阻消耗掉大量的电能，也不会因附加电阻的发热提高隧道内的温度而要求增加通风量和制冷电能，因此可较多地回收车辆制动能量。

3．供电系统节能

（1）牵引供电系统节能设计

合理设置中压供电网络接线形式，既减少系统电缆的长度，也可以减少开关设备数量，降低设备损耗和线路损耗，达到节能的效果。另外选用环保节能设备，亦可节约相当多的电能。

（2）动力照明系统节能设计

动力照明配电设计按照负荷分级供电的原则进行，采用集中无功自动补偿和分散无功补偿措施，提高功率因数，降低线路损耗。

4．通风空调系统节能

（1）风机变频控制

通风空调系统的设备一般按远期高峰小时运行情况进行配置，而系统负荷随列车的对数、客流的变化而变化。

（2）采用节能运行模式

由于城市轨道交通内部的发热量大，具有全年热负荷的特性，通风空调系统的设计应充分利用非空调季节室外的天然冷源对城市轨道交通内部进行冷却，尽量减少空调系统的运行时间，节约能耗。

5．设备监控系统节能

采用综合监控系统对全线各车站内的变电所系统设备、通风空调系统设备、给排水系统设备、电梯系统设备、低压照明系统设备进行综合性的监控与调度管理。根据不同季节、各车站不同的客流情况、室内外的环境情况，做到合理送排风（空调），使空调得到有效的利用。

6．车站综合UPS电源系统

新建城市轨道交通线路的弱电系统，如通信、信号、综合监控、AFC等，设置综合UPS电源系统，对各设备系统的UPS电源进行技术整合设置，减少UPS电源设备的重复设置的节能效果。

四、结论

目前关于交通运输能源消耗的研究，涉及面较广，在确定公路和轨道能源消耗影响因素的同时，积极采取基础统计数据与指标的可比性研究及不同交通方式能源消耗的可比因子研究，对于交通运输中的能耗分析具有重要意义。综合考虑各种指标定义原则，建立适用于交通运输路网的能耗指标体系，将该能耗体系直接地应用到现有线路能耗评估，为节能措施的制订提供理论依据，在政府决策、线路规划、基本设施建设、设备选购、运营管理等方面具有指导作用。

【参考文献】

［1］欧阳洁．交通能耗加剧我国石油进口依存度［N］．人民日报，2006-09-05．

［2］周大地．中国能源问题研究（2003）［M］．北京：中国环境科学出版社，2005．

［3］陆化普，朱军，王建伟．城市轨道交通规划的研究与实践［M］．北京：中国水利水电出版社，2001

［4］陈勇．中国可持续发展总纲（第3卷）［M］．北京：科学出版社，2007．

［5］张卫华，王炜，胡刚．基于低交通能耗的城市发展策略［J］．公路交通科技，2003（1）：157-160．

［6］庞渊．线路节能坡设计方案对地铁能耗的影响［J］．铁路工程造价管理，2008，23（1）：10-13．

［7］薛艳冰，马大炜，王烈．列车牵引能耗计算方法［J］．中国铁道科学，2007，28（3）：83-87．

篇6

城际快速铁路

此后几年，中国铁路不断加快路网建设和技术改造，全面提升铁路网运输能力，提高运输质量和服务质量。2005年7月4日，举国关注的京津城际轨道交通工程破土动工，拉开了我国城际快速铁路建设的序幕。随后，作为京津城际轨道交通工程的重要组成部分北京南站和天津站，也陆续开始改造建设。

将于北京奥运会召开前投入运营的京津城际轨道交通，由北京至天津115公里的距离仅运行30分钟。在早晚高峰时段，每3分钟发一趟车，将真正实现铁路运营公交化。在北京南站京津城轨站台下，还设有地铁四号线进站口，铁路与地铁相接为奥运期间来京游客出行提供了便捷条件。

现代化客运站

建成后的北京南站将是完全按照世界一流标准设计和建设的现代化大型客运车站。此外，新的青岛铁路客运站将在明年6月底竣工，并在奥运会开幕前开通使用。火车站作为城市的重要名片，是展示城市风貌和文明程度的窗口。北京的车站是首都的窗口，代表着北京的形象。迎接2008奥运会，铁路部门深入开展“迎奥运、讲文明、树新风”活动，不仅是北京，全国许多大中城市，特别是旅游区的火车站，都结合自身优势和特点，开展文明服务培训，推出特色服务项目。

加大动车组列车开行

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关键词：ATP系统；安全可靠性

1.造成不安全行车的因素

1.1人占主导地位的因素

人的因素对于不安全行车的影响可以分成三个方面：检测和维修失误、操作失误和故意破坏。

（1）检测和维修失误

一种情况是检修列车ATP的过程中，如果检修组没有认真检查，错检或漏检列车ATP故障问题，错误地将本身有问题的硬件认作为是功能正常的硬件，或者是本身有故障的硬件根本就没有被检查出来：另一种情况是已经检测硬件有问题，或者可以判断出硬件即将损坏，却没有及时维修和更换。上述两种情况都有可能会导致恶性事故或者低效率行车。

（2）操作失误

当ATP系统发生故障（此处故障既包括倒向安全侧时的情况，也包括“故障-安全”本身发生故障），这时，属于ATP系统的工作就需要人工来做，例如，司机要自行确定停车点防护，并且根据控制中心的信息对速度进行监督，列车间隔控制和车门控制等，此时工作人员有稍微的疏忽一定会导致不安全行车。

（3）故意破坏

这种人为的故意破坏在现实中并不罕见，常常有因种种原因而对设备破坏泄愤或者娱乐

1.2机占主导地位的因素

在城市轨道交通中，硬件设备对行车造成不安全行车可以分成两个方面：自身缺陷以及偶然和损失性失效。

（1）自身缺陷

一种情况是某些产品本身在设计和生产时，有一定的缺陷，没有及时被发现或重视，但是却投入市场使用：另一种情况是产品虽然已投入市场使用，使用过程中并不能完全符合使用单位的期望值，需要进行改进或更新换代。

（2）偶然和损失失效

是引起失效最重要的原因。任何事物都有寿命周期，对于日常使用的ATP的硬件也是一样，所以偶然和损失性失效作为一个重要的因素，影响着行车的安全性。

1.3环境占主导地位的因素

环境对安全的影响有多种，如长期的空气污染、酸雨等会加快硬件损耗程度，间接地影响到行车安全；另一种情况，自然灾害会直接影响行车的安全。本论文只考虑环境的直接影响因素。自然灾害会引起ATP的故障、损坏，更有甚者会导致轨道交通停用，在环境因素中属于一个重要的影响安全因素。

2.加强设备故障预测

轨道交通硬件的选择是要经过多方比较的，大多选择国内外先进可靠的设备，质量是绝对可以得到保证的。要想有效地预防偶然性和耗损性失效给行车带来的不安全和低效率问题，日常检测和修理是相当重要的措施和手段。列车在运行后会产生磨耗、变形、老化和损坏等情况。为了使列车始终处于良好的运行状态并延长其使用寿命，就必须根据列车的损坏、老化的规律和实际情况，合理的安排相关的修理时间，使列车总能以最佳状态运行。作为城市轨道交通和列车车辆的一部份，ATP也同样的有日常护，目前在国内的城市轨道交通系统中，对于硬件的维护是按照定时定期的原则进行的。每条地铁线路车辆所安排的检修修程是不完全相同的，不管如何安排，大致都是有日常的检修到定期的大修，这样花费大量的人力和物力进行检修，效率低下，虽然基本上可以保证行车的安全和效率，但是仍然避免不了硬件在途中损坏的情况，在运行过程中还是时有故障发生。因此我们要想办法在正确的时间点有针对性的检修，针对某一类部件进行检修，对可能出现问题的零部件提前更换。轨道交通ATP硬件故障随时可能发生，在此系统中硬件的维修是后发性的，即使在规定的时间内进行适当的检修，还是不能完全地杜绝硬件故障情况的发生。以目前的技术水平，要完全得知每个硬件的具体损坏时间还无法实现。但是在某个周期或时段内，相同硬件的群体故障率异常还是可以预测的。在得知群体故障率的高发期后，针对故障率可能偏高的硬件精心检修和维护，便可以降低故障的发生率，保证行车的安全和效率。灾变及预测方法则能够在这方面得到应用。

3.提高工作人员的管理和作业能力

针对于操作失误和人为原因的检修失误，有必要提高工作人员的业务水平和质量，因此轨道运输公司要采用一些办法。对此又分为两类，一类是加强在运行途中驾驶人员和控制中心人员对ATP的监控，一旦发生故障，需要提高控制中心和驾驶人员应变能力和对情况的操控能力；二类是提高检修工作人员的检测和修理能力。

3.1提高驾驶人员和控制中心人员的工作能力

上岗之前要系统的学习，在知识经济飞速发展的年代，终身教育和培训应该贯穿于轨道交通运输公司的人才管理过程之中。要提高司机和控制中心员工的业务水平，就必须加强员工的质量意识和安全意识。除对工作人员的法制教育、安全教育等，另外，可以不定期的对各个岗位的员工的专业知识和业务能力进行考核。

3.2提高检修人员的作业能力

检修人员在上岗之前要经过系统的理论学习和技能培训，学习和培训要终身不间断，可进行定期的技工大赛，对于优胜者进行表章，以激励员工的学习和工作的积极性。对检修技术人员要有一套切实可行的质量考核办法，将工作的质量和效率与酬劳挂钩，以督促工作人员的积极性和责任感。

4.提高轨道交通运输公司的质量管理能力

质量管理的目的是提高城市轨道交通运输公司的自身形象和自身能力，既可以为旅客提供更优质和舒服的服务，更可以使企业处于良性循环中。安全运营不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量，而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。总的来说，明确要在质量管理上加大力度，使轨道交通能以良好的姿态，更好地为乘客服务，为社会服务。

4.1建立安全质量小组

专门建立安全质量管理小组，小组内成员要经常参加学习和培训，学习和掌握系统的安全管理思路和方法，要在各自部门体系运行方面发挥巨大的推动作用，促进部门整体安全管理水平的提高。另外要加强地铁站内和线路的安全巡逻，增加车站和线路上的安全监控设施，尽量防止人为的故意破坏，在醒目处设立旅客安全乘坐标语牌，以及市民保护轨道交通设施标语牌。如遇到故意破坏行为，管理小组能够通过监控设施及时发现并制止这种行为，必要时可采取法律手段以保护设施安全。安全质量小组还必须负责对乘客和市民进行安全意识宣传，对有违反安全法规者要进行安全教育，情节严重者处以罚款。

4.2建立轨道交通设备质量跟踪制度

设立轨道交通设备质量跟踪制度，通过列车预防性检修、质量普查、质量跟踪、质量预检等方式进行，使列车车辆能够始终保持良好的运行状态和低故障率。为了掌握各种设备和零部件的损坏原因，平时要做好故障时间、故障原因、造成后果等资料的收集工作，这样既可以为日后的安全做好预防工作，又可以积累丰富的检修经验；对于国产化设备而言，收集到的资料还可以用于产品质量的攻关和工作积累经验，为开发商提供运行实践数据，以便于完善正在使用的这一代产品，也为下一代国产化的产品开发提供有力的依据。

4.3建立应急小组

城市轨道交通应对突发事件应具备应急能力。地铁作为城市公共交通的重要组成部分，未来在城市公共交通中所占的份量比重越来越大。一旦地铁中断运营，必然会对整个城市的地面交通造成巨大压力，影响广大市民的生活和工作。为保障人民生命财产安全，维护社会稳定发展，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制迫在眉睫。2006年1月，国务院了9件事故灾难类突发公共事件专项应急预案，其中包括《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》。为落实预案规定的各项保障措施，各城市轨道交通管理部门和运营企业在政府的统一协调下，公安、消防、医院、公交等社会力量积极配合，分工协作，普遍建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。

5.增强应对环境的影响能力

拥有收集完整的天气信息能力，预先告知所有员工和乘客可能的天气情况，作好应付恶劣气候的准备，在可能具有恶劣气候的情况下，提醒出行公众。对因恶劣天气导致的突发事件，要具备完善的应急处置措施，最大程度的降低影响程度。

结论

本文分析了造成不安全行车的因素，提出了通过加强设备故障预测、提高工作人员的管理和作业能力以及提高轨道交通运输公司的质量管理能力来增强ATP运行的安全可靠性。对于地铁的安全运行有着积极的意义。

参考文献

篇8

1、校企定期召开校企合作座谈会。加强校企双方信息互通，加深彼此了解，认清各自的责任和义务，保证合作的稳定性，开展全方位多角度的合作。学院多次发挥特色人才培养优势，结合企业的独有资源，就一些具体问题与企业进行了深入的探讨。2、加强互访往来。一是“请进来”。邀请武汉高速铁路职业技能训练段、石家庄地铁等企业来我院考察交流，宣传办学实力，使企业了解学院做出的坚持不懈的努力。二是“走出去”。校领导走访广铁集团、广州地铁运营总部、武汉铁路局、武汉供电段等合作企业，就校企合作平台的拓展、校企合作活动的深化等工作进行了商谈。了解企业需求和学院近年毕业生的工作、生活情况。通过参观了解企业目前的发展状况。3、人才互派互用。铁路企业派专家团来我院授课。2013年9月，铁路企业派遣第三期专家团队来学院教学。这些专家是企业的生产和技术骨干，提高了学生的专业水平和职业素养。2013年9月，我院教师首次在武汉铁路局任职。他们将把专业理论知识带进企业，协助企业攻克科研技术方面的难题，进一步加强了交流和沟通。

（二）推进人才培养、课程建设和实训基地建设

1、校企共同完成人才培养方案。在修订专业人才培养方案时，赴企业调研，共同完成课程开发、教学计划、教材编写、人才培养方案论证会。2、开展专业教学研讨会。2013年，校领导参加第五届全国职业院校物流专业教学研讨会。开展物流高职专业目录、行业标准制订等工作，讨论国赛方案、职教集团建设等问题。2014年12月，学院召开年度物流专业建设研讨会。来自武汉铁路局、中铁快运武汉分公司等企业的领导与学院相关人员就课程改革、校企合作的新模式展开研讨。3、狠抓学生顶岗实习。2013年12月，学院领导带队赴广铁集团长沙供电段、长沙电务段等7个站段了解和检查了部分院系学生顶岗实习情况，认真听取大家对学院人才培养工作的意见和建议，并实地考查了学生实习环境、就餐和住宿条件。4、积极组建订单班，创新人才培养模式。武汉地铁“订单班”学生奔赴武汉地铁二号线运营生产一线，协助完成服务工作。2013年，校企联合举行武汉铁路局订单班“双主体”人才培养方案座谈会。合肥地铁、武汉地铁、兰州市轨道交通有限公司等企业参与订单班教学环节和过程考核，实行淘汰机制。2014年我院与合肥京东方举办合作冠名班签约授牌仪式。

（三）发挥行业协会和职教集团的积极作用

1、学院领导在行业协会中担任重要职务。学院领导当选成为中国职教学会轨道交通专业委员会副主任、湖北省高等职业教育学会副会长、全国交通行指委城市轨道运输类专业教学指导委员会副主任等，开展重要决策，推进校企合作工作。2、积极参加教指委员会和教育集团活动。学院领导参加全国交通运输教指委城市轨道运输类专业指导委员会成立大会和年会，参加湖北省酒店管理职教集团成立大会，参加轨道交通职业教育发展高层论坛，出席中国教育国际交流协会职教分会成立大会等。武汉电子表面贴装工业协会2014年度会员大会、2014年湖北省职教学会教学委员会职业素质拓展教指委员会成立大会等重要会议在学院召开。3、牵头成立湖北轨道交通职业教育集团，并开展活动。湖北轨道交通职业教育集团（以下简称职教集团）理事会及专业理事会分会由我院牵头成立。我院依托这一平台，综合办学实力得以大幅提升，集团内各企业成员单位的建设和发展也上了台阶，合作真正实现了多方互惠共赢。

（四）以技能交流会和职业技能大赛促进深度合作

1、学院成功举办接发列车技能交流会。2012年接发列车技能交流会在学院召开。学生代表队和武东车站职工技能代表队参加本次专业技能演练。很多学生到场观摩，获益匪浅。交流会有助于密切校企关系，加强专业建设、师资队伍建设、实训基地建设及教学改革。2、2014年，第四届全国铁道行业职业技能竞赛暨中国铁路总公司机务系统职业技能竞赛四个赛项在我院开赛。我院承办的四项赛事，不仅为大家提供了展示职业技能水平的平台，促进了优秀职业技能人才脱颖而出，而且起到高技能人才培养、选拔和激励等方面有显著作用。

（五）开展企业职工培训和春运社会实践，提高社会服务能力

1、学院承办了铁道部高速铁路相关专业培训班、中国铁路总公司售票系统培训班、青藏铁路公司岗前实作培训班、兰州铁路局优秀工班长培训班等。培训内容针对性强，根据企业的工作实际确定，强化了相关领域基础知识和新技术、新设备、新知识的学习培训，重点突出现场实作能力的强化和提高。2、学院每年选派优秀学生赴铁路局开展春运社会实践。2013年1月，铁道部党组书记、部长盛光祖来到汉口火车站视察春运工作，与我院参加春运社会实践学生进行了亲切交流。

（六）结语

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一是先进的交通管理系统：这个系统部分和ATIS对信息采集、处理和传输系统进行共用，但是交通管理人员主要使用ATMS，它可以实时监视道路系统中的交通状况、气象状况以及交通环境等，结合搜集到的信息，来控制交通。

二是先进的公共交通信息系统：本系统可以对公共交通进行有效的改善，结合实时交通信息流，来将更加便捷的公交系统提供给旅客。

三是先进的车辆控制系统：通常情况下，可以将车辆控制系统划分为两个方面，一方面是车辆辅助安全驾驶系统，本系统包括车载传感器、车载计算机和控制执行机构等诸多组成部分，借助于车载的传感器，行驶过程中的车辆就可以对与其他车辆以及道路设施的距离进行确定，车载计算机处理这些信息，向驾驶人员发出报警信息，如果出现了紧急状况，还会强制车辆制动。

2综合智能运输电子信息系统的作用

为了更加智能化的管理运输系统，就需要将智能运输运输电子信息系统给应用过来，它可以促使交通运输效率和安全性得显著提升。国外因为经过了几十年的发展，如今日趋成熟，但是我国还处于起步阶段，与当前社会经济的发展要求还不适应，因此，就需要深入研究综合智能运输电子信息技术，对我国的综合智能化运输系统大力发展，以便改善投资环境，推动我国经济获得更快的发展。具体来讲，综合智能运输系统在整个交通管理系统中，综合运用了先进的信息技术、电子控制技术和计算机处理技术，这样就构建了一个全方位的运输综合管理系统，更加的实时和高效。借助于高新技术，可以有效改造传统的运输系统，将电子信息技术的纽带作用发挥出来，有效连接各种运输系统，形成的新型综合运输系统具有较高的智能化程度和社会化程度。它可以将交通运输基础设施的效能给充分发挥出来，促使服务质量得到提升，这样交通运输设施和能源就可以被高效利用起来，促使社会经济效益得到提升。具体来讲，包括这些优势，交通运输安全水平得到提升，交通堵塞得到减少，交通运输工具不会对环境造成较大的污染，同时，道路运输网的通行能力和交通运输的生产效率和经济效益也可以得到显著提升。

3我国发展综合智能运输系统的策略

我国在上个世纪七十年代就开始将电子信息技术应用到交通运输和管理中，综合智能运输系统得到了不断的完善和发展。如今，综合智能运输系统已经被广泛应用到诸多的领域，如铁路系统、公路系统等等，但是这些系统都是分别构建的，没有联系起来。因此，在对我国的综合运输体系进行构建和发展中，需要采用科学的方式来综合管理和协调各种交通方式，将网络化技术给应用过来，发展综合智能运输系统。一是对综合运输体系进行构建和完善：随着经济全球化趋势的不断强化，在较大程度上增强了世界各国和各个地区的贸易往来以及经济互补性，国家经济的一体化特征日趋明显。在新世纪，将会综合化物流系统，那么就需要革新交通运输，将全新的交通运输模式给应用过来，有效集成各种运输方式，综合运输系统将会促使服务质量和水平得到不断提升，将先进的电子信息技术设备给应用过来，对基础设施建设进行完善，将自身技术经济优势给充分发挥出来，由一个承运人组织来转换和衔接各种运输方式。为了促使综合运输体系得到构建和完善，就需要对法律法规明确制定，打破条块分割，制定一系列针对性的政策，配合协调不同的运输方式，企业的综合运输也是允许的，并且为了促使运输职能的交叉得到实现，还可以采取兼并或者充足等方式。二是实现城市交通各种运输方式的一体化：在城市交通系统中，铁路具有一系列的优势，它不需要占用较多的土地，不会消耗大量的能源，并且对环境不会造成较大的污染，因此，就需要对现代铁路运输体系进行构建和完善，促使其资源节约型和环境保护型的特点得到实现。如果城市交通运输系统中，将汽车作为主导，那么就会影响到生态环境，很多国家如今开始对城市轨道交通大力发展，将高速轻轨修建于各个主要城市之间，并且电气化改造部分铁路，将市郊铁路构建于市区和郊区之间，很多城市的城郊轨道运输系统都比较的完善，可以将市中心与城市周边有效的连接起来。铁路可以促使城市之间的联络得到强化，世界各国也充分重视了城市之间的旅客运输。我国铁路运输量方面，城市间的客运需求也占据了一个较大的比例，那么铁路也需要向市区内延伸，用轨道交通来有机联系城市间交通和城市内交通。要紧密结合城市内或市郊的公交运输以及轨道系统和城市外的交通系统，互相补充，这样小汽车所担负的客货流任务方可以被全部取代或者部分取代，以便合理增长私人小汽车的拥有量，促使城市交通得到有效缓解。如果是大城市地区，有着较多的人口，那么为了促使转运换乘更加的方便，就需要立体配置铁路和城市交通，互相裂解，促使综合性快速运输系统得到有效构建。

4结语

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关键词：地铁;控制中心;行车调度;应急处理

中图分类号：U231+.2 文献标识码： A

引言

由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。

一、行车调度应急指挥原则及处理方法

1、尽管每个城市、每条地铁线路的轨道、车辆、牵引供电设备、人员素质、规章制度等不尽相同，但是同为轨道交通，原理大致一样。紧急处理事故、事件发生的前五分钟的紧急处理尤为重要，行车调度员的决策、指挥以及现场车站人员、司机的执行情况直接影响着整个事故、事件的发展走向以及最终造成的社会影响、损失程度。行车调度员通过监控发现、或者接到现场的报告有事故、事件的发生，首先应该做以下的事情。

1.1、了解判断，向现场了解情况，对故障作出判断，必要时与其它行车调度员、控制主任、电调、环调、现场人员一起判断。比如大面积停电时，行调需要与电调一起判断故障区域、停电原因，电调甚至还要与供电局了解停电情况；再如遇到列车司机被劫持、行车调度员无法与司机直接联系时需要通过现场人员确认劫持的发生，以便采取相应的措施。

1.2、紧急行车，事发列车应该继续正常行车、限速行车、惰行进站、在车站通过还是立即停车，后续列车是否需要扣停，对邻线的行车有什么限制，这些问题需要立即做出决定，并且布置到相关的列车司机、车站。

1.3、紧急通报，发现或接报的行车调度员必须立即通知控制主任以及当值的其他调度员，因为一次准确、及时的事故、事件处理往往需要整个控制中心的人员联劳协作、一起努力。

1.4、紧急停电，在遇到危及人身安全、电器设备着火、列车区间疏散等情况时，需要立即停止牵引或低压设备供电，降低设备损坏造成的损失，确保人身安全。

1.5、紧急清客、疏散，地铁属于交通运输服务行业，而且只有客运、没有货运，所以“以人为本”是服务宗旨，确保所有人员的人身安全是第一要务。在必要时，列车应执行清客程序，车站乘客、员工等人员疏散到安全地点。

2、通报突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位。

2.1、通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外。

2.2、通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

2.3、必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。

3、处理，发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。

3.1、事发区域

3.1.1、任命事件处理主任：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。事件处理主任便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任事件处理主任，公司更高层的管理人员到达现场后，接替事件处理主任，值班站长变为事件处理主任助手。

3.1.2、行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。

3.1.3、停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电，同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全。

3.1.4、清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。

3.1.5、排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。

3.2、全线：

3.2.1、必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。

3.2.2、必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，注意听从警方的指挥。

4 、加强地铁安保部门的工作，建立安全检查制度，预防运营事故发生 。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

二、结语

随着城市建设的不断发展，为缓解城市交通压力，地铁建设在我国逐渐发展起来，地铁运行安全与应急处理越来越受到人们的关注。提高地铁行车调度的应急处理能力，对于确保乘客的人身安全、设备设施安全、提高运营服务水平、维护地铁公司的公众形象、争取城市公交系统在市民中的良好口碑，有着十分重要的意义。

参考文献

［1］徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2005.