城市轨道交通运输与管理范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通运输与管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：轨道交通；交通运输；组织管理

中图分类号：U23 文献标识码：A

当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。

一、城市轨道交通的概况分析

作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。

从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。

二、轨道交通发展存在的问题及不足

由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。

（1）城市轨道交通运输的投资存在风险

轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。

（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素

国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。

（3）城市轨道交通存在安全隐患

城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。

二、对于城市轨道交通发展提出的意见

城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通 的发展，提出以下几点意见：

（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。

不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。

（2）建立应急处理管理机制。

各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。

（3）提高规划管理水平。

科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。

城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。

参考文献

[1]钱良辉，林航飞，陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略 吉林大学学报(工学版)，2007．

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【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作

一、交通运输行业发展现状

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。

（一）轨道交通在西安市发展规划

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

（二）西北地区高校交通运输专业开设情况

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

（一）专业建设概况

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

（二）师资队伍建设

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

（三）实验室、实训基地建设

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

（四）校企合作建设

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望

我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

（一）全方位，深层次推进校企合作

（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

（二）进一步加强实践教学资源建设

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

四、结语

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。

参考文献：

[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.

[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.

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关键词：城市轨道交通；课程实验；学科竞赛

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）30-0005-02

城市轨道交通场站是交通运输专业城市轨道交通方向重要的专业课，作为课程重要组成部分的实验环节对深入理解课程理论内容及掌握具体规划设计方法发挥着重要作用[1]。但一直以来国内场站课程实验受管理模式、实验条件、考核方式等所限，未达到理想效果。重庆交通大学交通运输专业是国内最早创办的4个同类专业之一，其前身是1982年、1984年创办的“交通运输管理”和“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年整合为交通运输专业。近年来，交通运输专业在已有成绩上取得了更大发展，2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”国家级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点并通过全国工程教育专业认证，2013年成为国家“本科教学工程”地方高校第一批本科专业综合改革试点专业。我校交通运输专业一直立足于汽车运用和道路运输及物流两个基点，城市轨道交通属于新开设方向，城市轨道交通场站课程也是新开设课程。如何开展这种实践性很强的新课程实验教学迫切需要思考与探索，而作为交通运输类专业全国性最高竞赛活动――全国大学生交通科技大赛，在已举办的八届获奖作品中有十余项有关城市轨道场站，因此结合全国交通科技大赛探索相关课程实验教学方式与内容具有显著的现实意义。

同时，国内高校及学者对基于学科竞赛的实验教学开展进行了一定研究，于保华等提出了通过大学生机械创新设计竞赛改革传统机械工程课程实验教学体系，主要途径包括建立竞赛指导方法与管理体系、开放学科竞赛实验室、倡导学生自主学习、创新竞赛自我组织模式等[2]。唐立国认为学科竞赛对促进实验教学平台建立、实验教学改革及人才培养发挥着重要作用[3]。张瑞成等在分析学科竞赛对实践教学的推动作用的基础上，结合近年国内主要大学生学科竞赛提出将学科竞赛内容向相关课程实践教学转化的具体做法[4]。付艳清分析了通过全国大学生电子设计大赛促进实验教学时间与内容开放的促进作用[5]。已有研究中结合学科竞赛开展实验教学改革探索更多针对较为成熟课程，如：机械类、电子类、计算机类等，而对于新兴专业课程的实验课程如何与学科竞赛相结合还缺少研究。

一、城市轨道交通场站课程实验现状

随着我国城市轨道交通行业的快速发展，城市轨道交通规划、设计、运营管理、建设施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等学校本科专业目录中没有单独的城市轨道交通专业。该方向的人才培养主要来源于两条途径：一是传统铁路院校（如：北京交通大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学、石家庄铁道大学等）以大铁路知识为核心内容的交通运输专业学生；二是其他机械类、公路类院校交通运输专业新开设城市轨道交通方向的学生。前者一般不专门开设城市轨道交通场站课程，但设置有类似课程《铁路站场及枢纽》。

通过国内相关高校的调研总结，无论是传统以大铁路为学习对象的《铁路站场及枢纽》课程，还是新开设的《城市轨道交通场站》课程，其配套实验都不同程度重理论轻实验的问题存在，缺少完善的实验课程体系，实验教学中学生主体功能尚未发挥，实验教学方式依旧是灌输式、重复既定程序等问题。从而表现为学生实践能力较差，综合创新能力不足。

二、“综合―创新”实验教学双模式

全国大学生交通科技大赛（NACTranS）是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生学科竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。从2006年首届大赛开始至今已成功举办了八届。我校交通运输专业以全国大学生交通科技大赛为主要平台，吸引和鼓励学生参与，促进实际动手能力及创新意识培，并以此为契机促进城市轨道交通场站课程实验开发。结合学生参加交通科技大赛的需要，将课程实验内容分为：综合设计性实验和自主创新性实验两大类，前者是结合课程的主要理论知识设计的综合性实验项目；后者主要以学生结合实际热点问题及行业需要创新实验题目和内容，并将实验成果参加全国交通科技大赛。学生可选择4个综合设计性实验达到8个总学时，即“4个综合实验模式”；或选择2个综合性实验+1个创新性实验，也可达到8个总学时，即“2+1创新模式”。

（一）创新实验教学内容

1.综合设计性实验――专业核心技能培养。（1）车站设计图绘制（2个学时）。使学生熟悉使用AUTOCAD软件，掌握车站平面图设计的基本技能。通过测量实际车站得到的数据，使用AUTOCAD绘制车站平面图、剖面图。要求数据标注清晰，空间关系正确。（2）车站站台能力评估（2个学时）。本实验主要是针对车站站台开展能力检算，评估站台宽度，帮助学生应用课本知识，解决实际问题。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。（3）换乘车站流线设计（2个学时）。换乘站流线复杂，通过结合引导系统设计帮助学生应用课本知识，解决实际问题。换乘站流线包括上车、下车和换乘三股流。通过站内流线设计，在不增加设施的情况下，减少冲突点，合理走行距离。方便乘客上下车和换乘。要求能够使用客流规模特点。同时对车站的引导系统进行评估，提出改进意见。（4）车站站台能力评估（2个学时）。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。

2.自主创新性实验――创新意识、能力的提升。根据近年城市轨道场站前沿热点问题，设计以下4个创新性实验项目，学生也可在教师指导下自主定题，每个项目为4个学时，也可根据参赛需要增设课外学时以完成项目。（1）枢纽站换乘方案设计方向；（2）车站客流运动行为分析方向；（3）车站交通组织规划设计方向；（4）车站交通可靠性方向。

（二）改革实验成绩评定方式

构建“分模式有侧重”的成绩评定方式，激发学生学习积极性。

“分模式”：根据学生选择的“4个综合实验模式”或“2+1创新模式”进行成绩分别评定。“有侧重”：选择“4个综合实验模式”的学生成绩评定侧重实验报告的完整性、对理论基础知识的实际应用能力、出勤情况、实验课表现等；而“2+1创新模式”中2个综合设计实验占总成绩60%，1个创新性实验占总成绩40%。成绩评定标准更侧重创新意识、创新思想、实验报告的合理性和可行性而不追求系统性和完整性。从而起到鼓励和引导学生的创新性、批判性思维和个性化发展。

三、实验教学效果

实验教学新模式在我校2010级交通运输专业城市轨道交通方向学生实施以来取得了显著效果，学生对课程的兴趣也普遍增强。通过走出校门对重庆市轨道交通典型车站的数据调查以完成课程实验的方式改革，学生的工程实践能力、绘图能力，及自我发现问题、思考解决问题的能力有效提高。同时，课程实验效果的改善又促进了全国大学生交通科技大赛的成绩，我校参赛作品2013年在大赛中荣获全国一等奖，2012年获全国三等奖。

四、结束语

随着我国城市轨道交通行业的快速发展，相关规划、建设、管理人才需求不断增加。作为城市轨道交通人才培养的重要课程――城市轨道交通场站，其课程实验环节的创新对提高学生创新能力与实践能力具有重要意义。结合全国交通科技大赛创新课程实验模式与内容，将“以教为主”的实验教学模式转变为“以学为主”从而发挥学生在课程实验中的主动性，取得了良好效果，但“综合―创新”实验教学双模式如何在其他工科专业课程中推广还有待进一步研究。

参考文献：

[1]赵强，穆克，姜丽，等.以学科竞赛为平台建设电子实践创新基地[J].实验技术与管理，2012，29（4）：363-366.

[2]于保华，徐泽源，姚培锋，等.基于学科竞赛的机械工程实践教学改革与研究[J].教育教学论坛，2011，（20）：158-159.

[3]唐立国.论以学科竞赛促进高校实践教学改革和创新人才培养[J].教育与职业，2008，（29）：166-167.

[4]张瑞成，陈至坤，王福斌.学科竞赛内容向大学生实践教学转化的探讨[J].实验技术与管理，2010，27（7）：130-132.

[5]付艳清.依托全国大学生电子设计竞赛促进实验教学改革和创新能力的培养[J].教育教学论坛，2011，（3）：17-18.

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关键词：轨道交通；供电系统；发展现状；组成构造

城市化的迅速发展，使得交通运输迎来了巨大挑战，每天数以万计的人口流动要求城市轨道交通运输系统必须不断优化，这不仅是城市人群提高生活质量的关键因素，也是推进社会经济发展，缓解城市交通拥挤的根本要求。目前，城市轨道交通运输方式具有运行速度快、准时、班次频繁、承载量大、安全可靠的优点，是人们的首要选择，为了保障这一重要交通运输方式的可靠运行，就必须要不断优化轨道交通供电系统，它为轨道运输方式提供了动力，也是各项轨道控制的基础，一旦供电系统出现问题，整个轨道交通运输系统就将面临瘫痪的危险。

一、轨道交通供电系统概念分析

轨道交通供电系统（英文名称：Power supply system for urban rail transit）是指电流经过高压输电网、主变电所降压、配电网络、牵引变电所降压、换流站等多个环节，为城市轨道运输系统中的车辆以及控制台传输电力的系统总称。轨道交通供电系统主要有两大部分组成，一种是对牵引变电所输送电力的专用外部供电系统，这部分也被称为牵引供电系统的“外部供电系统”或“一次供电系统”；另一种是地铁供电系统，这部分也被称作“牵引供电系统”。

二、轨道交通供电系统的功能

在城市中，人们的工作和生活都离不开交通，这其中，轨道交通运输方式由于其承载量大、安全可靠且班次较多称为了人们的首要选择。轨道交通供电系统作为轨道交通运输的电力输送和传输系统，是保障轨道安全运输和日常控制监测的重要基础，在城市中，轨道交通供电系统根据其不同的使用功能可以分为两大类别，一类是电动轨道运输，这类用电群体主要是牵引运输体，例如：轻轨、地铁、有轨电车等等，是为运输的主体提供电能。另一类则是车站、各车辆段、控制台、各车间等等辅助设施的店里供应，例如：轨道照明系统、车站的电梯和扶梯、通风系统、控制中心的通信系统以及信号指示系统和调配系统等等。在不同的用电群体中，具有不同的电压等级，且每种用电设施都有自身的使用要求和规范，轨道交通系统可以满足不同用电群体的需要，并为其提供不同的电压等级，使各部分都能够正常工作，保障轨道交通运输的顺利畅通，为人们的工作和生活提供便利，这也是轨道交通供电系统的根本作用。

三、国内外轨道交通供电系统的发展现状

（一）国外发展现状分析

据统计，在国外有近80%的城市中，轨道交通供电系统使用的是第三方供电方式，在前苏联，轨道交通供电系统主要使用的是DC825V的电压等级供电系统，而在英国的大型城市，诸如伦敦、格拉斯哥等地区的地铁供电系统则采用了DC600V供电系统和DC750V供电系统，客流量巨大的法国巴黎的轨道交通使用了DC1500V 的供电系统，并同时采用了架空接触网受流。在德国，城市轨道交通供电系统采用的则是与英国相同的DC600V和DC750V供电系统。在亚洲地区，日本的许多城市中轨道交通供电系统则根据不同的运输方式有着不同的供电系统，例如：地铁、轻轨等均采用了DCl500V 供电系统，同时还使用了接触网受流，而单轨铁路则使用了DC750V 供电系统和接触轨受流。

（二）国内发展现状分析

在我国，繁荣的香港是人口流动巨大的城市，为了保障运输的可靠性，香港的地铁多采用DC1500V供电系统以及架空接触网受流，而轻轨则使用DC750V供电系统。北京和天津作为大型都市，客流量也相当可观，城市的地铁采用的是DC750V供电方系统以及接触轨受流。北、上、广中的上海和广州则使用了DC1500V供电系统和架空接触网受流。正在建设新型轨道交通供电系统的苏州、杭州、武汉等城市则将在地铁和轻轨中使用DC750V的受流馈电系统。

四、轨道交通供电系统的组成

根据用电主体的功能各不相同，主要有集中式供电系统和分散式供电系统来那个大类，而集中式轨道交通供电系统又可分为外部电源系统、主变电所供电系统、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统五大部分；分散式轨道交通供电系统则由外部电源、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统四大部分构成。根据每座城市的电网结构不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中进行选择。

（一）集中式供电

根据城市中的用电情况和运输线路的长短，建立专门供给轨道交通电力的主变电所，这种凡是称为集中式供电系统，其中，主变电所的电压通常为110kV，降压到35kV、10kV后供牵引变电所与降压变电所电力使用。集中式供电有助于城市轨道交通供电系统的独立运行，免受其他系统干扰，便于管理和控制。

（二）分散式供电

在地铁沿线引入多路电源的供电方式称为分散式供电系统，这种供电方式必须保证每座牵引变电所和降压变电所有双路电源供电，分散式供电系统主要应用于有足够电源供沿线引入的城市。

（三）混合式供电

混合式供电是指两种供电方式的结合使用，例如：我国北京的地铁一号线以及环线的供电系统、武汉轨道交通供电系统、青岛南北线地铁供电系统等，这种供电系统能够发挥各自的优点，便于调整和选择。

五、结束语

轨道交通项目将会成为城市发展的重点，本文对轨道交通供电系统略作分析，以期对我国的城市运输领域提供帮助。

参考文献：

[1]关于研究城市轨道交通关键技术有关问题的会议纪要[J].都市快轨交通，2006（04）.

[2]翟维丽.城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究[D].吉林大学，2007.

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关键词：城市轨道；交通市郊线；功能及技术特征

中图分类号： U213.2 文献标识码： A

引言：

目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.城市轨道交通线网规划概述

我国大城市的轨道交通建设刚起步，在线网规划中，不仅要借鉴国外城市线网规划的经验，还要结合城市自身特点进行合理规划。环线在线网中具有一定的作用，但是否使用环线需要经过详细的论证。

在线网规划中，最先规划的线路不是环线，而是骨干线路，即城市的基本骨架，用于舒缓主干道上过大的交通压力，这些线路一般集中通过主城区，长度20km左右。根据道路网的形态，规划出的骨干线路就会呈现出棋盘式的和放射形。其次是填充线，用于填补城市轨道交通线网的空白，增加线网密度,提高线网的服务水平，在填充线中，就出现了切线、半环线（C型、L型）、环线，用来切割既有放射线，增加换乘点。同时为了引导城市的扩张，会沿着城市交通走廊规划出多条从市中心发出的长射线，这些长射线可以缩短居民进入市中心的时间，直达性好，有利于引导居民住在离市中心较远的郊区，解决住房用地紧张等问题。但是因区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性。环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。

2.当前我国城市轨道交通发展的主要特点

2.1项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。

2.2采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

2.3国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。

3.城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.2促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

3.3进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

4.走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁,墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线,到本世纪末,全城将有21 条地铁线路,全长400 km , 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力。

5.结束语

总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是像我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。

参考文献：

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摘要：城市轨道交通与城市土地管理是现代化城市建设的重要组成部分。本文主要通过分析城市轨道交通对城市土地管理的影响，说明城市轨道交通应与城市土地管理有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。

关键词：城市轨道土地管理轨道交通利弊影响

城市空间发展与轨道交通互动整合是一种必然趋势，是保障城市可持续发展的重要前提。轨道交通的发展是大城市调整交通结构、缓解交通矛盾的有效手段。从我国目前的交通发展状况来说，我国大城市已经进入机动化高速发展时期，面临最大的挑战是如何应对小汽车交通的急剧膨胀与十分短缺的道路资源之间不断激化的尖锐矛盾，解决问题的根本出路之一在于加快城市轨道交通建设。

随着我国城市化建设进程的加快，对城市的交通运输能力和城市土地的合理规划和利用提出了更高的要求。城市轨道交通因其运量大、速度快、安全、准点、环保、节约能源和用地等特点，成为我国城市化进程中必然催生的一个关键附属行业。但同时，它不只是提高了城市的交通运输能力，对城市的土地管理也带来很大的影响。

1.对不同性质土地使用类型的影响

城市轨道交通的开通，提高了沿线地区的交通可达性，缩短了人和货物的运输距离、节约了运输时间、降低了运输成本。尽管不同性质的土地使用类型对交通有着不同的要求，但是交通可达性却对不同性质的土地使用类型有着相似的影响。在进行城市土地管理的时候，一定要正视这些影响，并将之作为城市土地规划的依据之一。

1.1对住宅区的影响

随着人们生活节奏的日益加快，人们在选择住宅的时候，对住宅周围的交通条件是否便利，基础设施是否齐全越来越关注。城市轨道交通作为新发展起来的公共运输工具，因其高速、高容量、安全便捷等优点，成为人们在购房时要考虑的一个重要指标。轨道交通的开通，缩短了居民日常生活与工作的距离，降低了居民的出行时间和费用的消耗，并由此提高了居民的生活质量；同时，轨道交通也刺激了站点附近一定区域的开发速度和强度，使得生活、商业和文化等基础设施向其周围靠拢，提高了周边地块的房地产价格。

1.2对商业区的影响

对于商业投资者而言，在选择区位的时候，首先要考虑的就是所选区域有没有成为商业集聚区的可能。轨道交通的单位运输容量在眼下的公共交通运输中是最大的，再加上站点间的封闭性，使得所有的人流量都往站点的周围集聚，为商业区提供了稳定的客源，使得站点的周边地区成为商业集聚区，投资者从中获益。另外站点周围密集开发的配套设施，这些配套设施的商业辐射力为销售量提供了有力的保证，而这也正是投资者所看重的。

1.3对工业区的影响

一般来说，工业企业在选择厂区的时候，总是优先考虑城市的边缘地区。因为这些地区的土地价格相对低廉，而且工作环境也比较理想；与此同时，也存在着交通不便的问题。而轨道交通的开通就解决了这个问题。

2.对沿线土地的影响

2.1提高了城市各地区的交通可达性

可达性是指到达一个地区或一个城市的难易程度，以时间和距离表达，是衡量一个城市各个地区的交通便捷程度的一项硬性指标。城市轨道交通是目前最为快捷、安全、准点的交通方式，缩短了运输距离，减短了出行时间，降低了出行成本，减少了车祸事故，提高了周边地区的交通可达性，使得地区间的联系更为便捷。

2.2提高了土地的使用价值

土地利用是指人类根据土地的自然特点，按一定的经济、社会目的，采取一系列生物、技术手段，对土地进行长期性或周期性的经营管理和治理改造。城市轨道交通的发展，提高了各地区的交通可达性，改变了原有的土地规划格局，对沿线地区的土地使用性质产生了巨大的影响。在轨道站点的周边地区，要引导其向高收益的土地形式转变，大部分将调整为能承担得起这种高昂费用的大型建筑，比如购物广场、办公楼等。另外因其运量大、速度快的优点，使得大量的居住型房产得到开发，使得人们的生活区域和工作区域得到分离，从而提高了人们对这些地块房产的购买意向。

2.3提高了土地开发速率和效益

反映城市土地开发强度的指标有三个，即建筑密度、建筑高度和容积率，在一般情况下，土地开发强度越高，土地利用经济效益就越高，地价也相应提高，据有关研究数据表明，城市土地开发强度与所选用的交通方式有很大的关系。轨道交通的发展，使得城市的交通可达性得到提高，沿线的土地价值也随之上涨，为了得到更大的土地利用经济效益，政府和开发商会加强站点及沿线的开发强度和力度。也就是说，相对其他交通方式，轨道交通队城市的开发强度有着更强的支撑作用。

2.4促进沿线地区的经济

城市轨道交通的建设和发展，使得这个地区的交通网络得到完善，大大地提高了它的运输能力，为沿线地区的交通提供了便利。不过它的影响还不仅限于此。交通可达性的提高，促进了沿线地区的住宅区域开发和办公、商业区的增加，使得沿线的地价上升，并带动该地区的经济发展。

3.结束语

城市轨道交通建设与城市土地管理是城市建设的重要部分，两者之间存在着相互作用、相互制约、相互反馈的关系。在城市建设的规划过程中，要对城市交通系统和土地资源进行联合开发，通过两者的有机结合，使得城市空间资源得到最大的利用效用。另外，城市轨道交通周围的土地综合开发还需要一个切合实际和行之有效的综合开发管理制度作保障、相应的政策法规做支持和约束、完善的财政支持途径、密切合作相互协调的机构组织和责权分配来执行，同时，还要得到与轨道交通和土地利益相关的城市居民的支持和参与，只有这样，才能更好的发挥轨道交通对城市土地管理的推动，促进城市土地资源合理开发和利用。

参考文献：

[1]戴帅,程颖,盛志前.高铁时代的城市交通规划[M].中国建筑工业出版社, 2011,(1)

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关键词：轨道；城市；规划；设计

中图分类号： G322 文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。因此，促进城市规划与城市轨道交通规划之间关系的良性互动发展对实现城市繁荣有序具有重要意义。

1、概述

1.1、城市轨道交通的地位及优势

城市经济的快速发展，离不开高效经济、安全舒适的交通运输工具，轨道交通是解决大城市交通的重要途径，轨道交通相较于公共汽车、小轿车、自行车等其它运输工具，有明显优势。轨道交通运量大，以地铁为例，地铁一节车辆载客量为150～200人，每小时单位输送能力达30000～70000人；速度快，其时速为40～50km，是公共汽车的2～4倍，大大节省通勤时间；地铁能耗小，其能耗仅为道路交通的15～40，；节约土地资源，地铁节省地面空间，不会占用土地资源，其行驶路线也不会与其它路面运输系统出现重叠交叉，避免了交通干扰。

1.2、城市轨道交通规划与城市规划的关系

根据相关的资料反应，预计到2020年国内地城镇人口将超过8亿，城镇化率达到60%左右，累计转移农村人口1亿人以上.在快速发展的城市化进程中，城市的规模不断扩大，加上人口集聚以及人们生活水平提高带来的日常出行率的增加，传统的城市公共交通方式难以满足日常生活与出行的需求。而城市轨道交通作为城市的一项公益性基础设施，它能够有效地减少私家车出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本却大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行机会。此外，城市轨道交通运行的单位耗能小且排放污染小，是世界公认的低能耗、少污染的绿色交通，当城市规模达到一定程度，城市集聚效应不断减小，交通成本显著增大，鉴于中心区域密集的城市交通交叉网络的特点，轨道交通方式引导的城市规模将会大于私人交通方式。

2、轨道交通规划对城市发展的导向作用

2.1、对城市用地的影响

城市用地结构。从历史发展轨迹来看，随着城市交通方式的不断升级变化，城市的规模将跨越原有的界限向着城市区域发展，城市交通方式的更迭将会影响人们出行距离的远近、出行目的地可达性和出行方便程度，城市轨道交通规划与建设对城市发展用地具有集聚效应和扩散效应，城市轨道交通规划与建设有利于促使城市人群的流动带来其重新分布及城市经济产业结构的升级与调整，有助于城市人口和经济的聚集效益的实现。对于城市公共空间，城市轨道交通作为高效率，方便便捷的公共交通方式，不仅体现在自身巨大的运载能力，还表现在基于轨道交通车站为核心形成的公共空间系统能否提供优质良好的服务，作为客流吸引与疏散的轨道交通车站，其地理位置的选择必须充分考虑车站位置与已有城市空间多元化区位即居住区、商业、金融等中心区、工业区和城市对外交通的之间的关系，其位置选择的正确性决定了轨道交通的运营效率和乘客的方便程度，在轨道交通沿线及轨道交通车站空间范围内，综合开发利用沿线土地资源，并且逐渐形成商业、房产等复合型公共空间体系。

2.2、对城市非物质形态的影响

创造轨道交通文化。城市轨道交通文化体现了城市悠久的历史文化底蕴，从而提高城市文化形象和独特的城市魅力；提高城市公共交通运作效率，与其他交通模式相比，轨道交通为主体的城市运输系统具有更大的运载能力，舒适的乘车环境，节约的出行时间，和较少的运行单位能耗和环境污染排放等优点；并协调衔接其他城市常规公共交通形式，形成城市一体化的公共交通体系，提高城市公共交通的总体运作效率；实现城市绿色出行，城市轨道交通被公认为是一种绿色公共交通方式，作为城市公共交通系统主力的轨道交通采用可再生的电能为运行动力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒适，安全便捷等优点，从而改善城市大气环境和控制温室效应的恶化，是构建适宜人类居住生态环境的基础，是实现城市可持续发展的必要选择。

3、轨道交通与城市规划整体设计探讨

3.1、完善的轨道综合性枢纽能促进轨道交通发展

轨道交通将进入多元化发展时期，运力和运能将呈几何增长，这种形式下，城市轨道交通发展的一个必然方向是要建立完善的轨道交通综合枢纽，轨道交通综合枢纽汇集地铁、轻轨、公交、火车等多种交通方式，要想减少步行距离与等候时间，要处理各种交通方式之间的换乘，完成各种交通形式之间的无缝对接，必须完善用地、合理布局，真正实现轨道交通建设与城市规划的有机结合。

3.2、交通智能化是轨道交通的总体发展趋势

随着信息化时代的到来，交通智能化将是未来城市轨道交通的总体趋势，我国作为一个经济持续发展大国，对发展智能交通十分迫切。我国道路交通设施管理与发达国家相比，差距还很大，交通拥挤、车辆性能差、城市道路不完善，道路结构不合理，严重影响和制约城市交通发展，发展智能交道，以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调起来，使之和谐统一，并配备高智能事故防范预警系统和应急疏散系统，能够建立起大范围、全方位、实时准确、高效安全的轨道交通运输系统。

3.3、快速公交系统在过渡时期辅助轨道交通发展

由于轨道交通投资比较大，所以地方政府在建设城市地铁时，应当根据当地经济发展水平和地方财政实力，确定不同时期轨道交通的建设规模，在发展轨道交通总体思想指导下分阶段实施，在这个过程中，快速公交系统这种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统可以作为轨道交通的辅助和过渡，让轨道交通发展建设可以顺利进行。

3.4、交通管理法制化让轨道交通发展更规范

轨道交通在城市交通系统中所发挥的职能越来越重要，要使得轨道交通安全、持续、稳定发展，必须有相对应的交通管理条例和法则来作为行为规范，轨道交通全面法制化管理是轨道交通发展的重要趋势。

综上所述，现阶段，轨道交通因其优势得以迅猛发展，比如以地铁为主的轨道交通行业发展前景不可估量。所以在以后的城市发展规划中，要努力加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，以此实现轨道交通以及其它交通发展的有机衔接，发展城市轨道的交通智能化，加大城市间的文化技术交流，保障城市区域之间的协调发展。

参考文献

[1]罗金龙.城市轨道交通网络复杂性及演化分析[D].北京交通大学，2014.

[2]宋.城市轨道交通规划与城市发展的导向互动作用[J].安徽建筑工业学院学报(自然科学版)，2013，06:86-89.

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关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02

轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。

一、铁道通信信号专业人才培养体系

自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。

铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。

二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系

“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。

城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。

轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。

三、专业开设情况

铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。

四、结语

随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。

参考文献：

[1]张晓玲. 铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革[J]. 城市轨道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]罗建国，张丽华. 城市轨道交通对技能型人才的需求[J]. 中国科教创新导刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.

[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.

[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.

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关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制

中图分类号：C93文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。

1、概述

1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义

城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。

1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性

对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。

2、运营安全的影响因素

一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。

3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性

3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题

目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性

目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。

4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术

4.1、安全预警与事故扩散分析模型

轨道线路网络应用GIS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。

4.2、安全事件空间定位与分析模型

城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。

4.3、安全调度路径分析与优化模型

路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。

综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。

参考文献

[1]李江涛.城市轨道交通运营管理方式方法探讨[J].科技创新与应用，2014，21:267.

[2]郗海柱.城市轨道交通运营安全管理协同机制[J].交通建设与管理，2014，12:158-159.

[3]孟亚东，贾崇强，韩宝明，付燕荣.城市轨道交通运营安全评价的现状与展望[J].都市快轨交通，2014，04:17-20+24.

[4]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014，02:118.

篇10

一、交通发展改革工作取得的成就

（一）基础设施规模进一步扩大

一是综合交通网络更趋完善。2013年我国铁路营业里程、高速公路通车里程双双突破10万公里，其中高速铁路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的历史意义。铁路营业里程达10.3万公里，公路通车里程达435万公里，内河高等级航道达1.2万公里，沿海港口深水泊位达1996个，民用运输机场达193个，油气管道干线里程达9.6万公里，城市轨道交通里程达2400公里，主要大城市网络化运营系统基本形成。二是重大项目建设协调推进。推进重大项目前期工作，协调蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专及中西部铁路，国家高速公路“断头路”等项目面临的困难和问题。建成投产南京至杭州铁路客运专线、浙江嘉兴至绍兴跨江通道、青岛港董家口港区矿石码头、深圳机场扩建工程等一批重大交通项目，新开通运营哈尔滨市、郑州市城市轨道交通。

（二）运输服务水平进一步提升

一是客货运输量持续增加。2013年，预计交通运输完成客运量402.6亿人次、货运量448.3亿吨，分别增长5.8%和9.4%；完成旅客周转量、货物周转量3.53万亿人公里和18.5万亿吨公里，分别增长5.6%和6.4%。沿海港口货物吞吐量87亿吨，其中，集装箱吞吐量1.8亿标准箱，分别增长9.7%和7.2%。二是运输服务模式不断创新。铁路客运全面推行电话订票、互联网售票和实名制售票，货运全面实施以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的改革，推动铁路货运市场化、物流现代化。城市公共交通快速发展，“一卡通”全面推广。乡村客运班车通达程度和便捷水平不断提高，中西部支线航空加快发展，运输普遍服务能力日益增强，内蒙古阿拉善盟3个通勤航空试点机场正式通航。三是服务区域协调发展作用增强。加大对西部地区交通基础设施支持力度，2013年西部大开发新开工20项重点工程中，交通就有8项。东部、中部地区对西部地区的辐射带动作用不断增强。

（三）各项改革和规划工作进一步深化

一是取消和下放了一批审批核准事项。按照国务院部署，把城市轨道交通项目可研报告审批下放到省级投资主管部门，下放了沿海（含长江南京及以下）煤炭、矿石、油气专用泊位年吞吐能力500—1000万吨项目、内河专业化码头项目的核准权，取消了企业投资扩建民用机场项目的核准。二是研究提出了铁路投融资体制改革总体方案。按照国务院要求，会同有关部门组织开展铁路投融资体制改革方案研究，形成《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，并由国务院印发实施。三是开展了重大规划、政策、问题研究工作。编制了《国家公路网规划（2013年—2030年）》，研究提出了《关于加快飞机租赁业发展的意见》，已由国务院办公厅，印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，组织开展了《“十二五”综合交通运输体系规划》中期评估，编制完成了《长江干线过江通道布局规划（2013年—2030年）》，组织开展了“新一代国家交通控制网”等重大研究工作。

二、2014年交通发展改革工作重点

2014年，交通发展改革工作将坚持以改革创新为统领，围绕构建综合交通运输体系，深入推进基础设施建设，深入推进交通领域各项改革，为完成“十二五”交通规划目标打下坚实基础。

（一）深入推进交通基础设施建设

铁路方面，加快推进“十二五”规划确定的重大项目前期工作，多渠道筹集建设资金，保障在建项目建设；加快建设蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专等项目，统筹安排中央预算内投资等中央资金支持中西部地区铁路项目建设；统筹国家铁路网与城市群城际铁路等地方性铁路网的衔接，积极支持地方政府、社会资本投资建设城际铁路及资源开发性铁路等；鼓励地方政府加强研究拓宽铁路投融资渠道。公路方面，加快推进国家高速公路“断头路”建设，基本贯通“7918”国家高速公路网；有序发展地方高速公路，研究地方高速公路规划评审办法；加快推进普通国道“瓶颈路段”建设；加快农村公路建设；积极支持贫困地区特别是集中连片地区公路建设。水路方面，加强规划对港口建设的指导和引导，有序推进项目建设；推进上海国际航运中心及相关港口基础设施建设；完善沿海港口集疏运设施，尤其是加强疏港铁路建设；促进沿海港口向集约化、专业化方向发展；加大中央预算内投资对长江等内河高等级航道建设的投入。民航方面，加快推进干线机场改扩建工程以及北京、青岛、成都等新机场项目前期工作；稳步有序推进支线机场建设，重点增加中西部地区机场布点。城市轨道交通方面，按照“量力而行、有序发展”的方针，有序推进具备条件大城市的轨道交通规划建设，做好与其他交通方式的衔接。邮政方面，加强“西部和农村地区邮政普遍服务”以及“邮政机要通信”两类基础设施项目建设，改善西部和农村地区邮政服务条件。

（二）全面推进交通领域各项改革

一是继续深化铁路投融资体制改革。贯彻落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，抓紧研究制定具体改革配套措施，研究设立铁路发展基金。二是完善普通国道投融资体制。会同有关部门抓紧研究相关政策，着力解决投融资问题。三是推进民航领域管理体制改革。继续按照属地化改革方向，深化机场改革，推进政企分开、政资分开，理顺机场管理体制。四是改进城市轨道交通规划管理方式。城市轨道交通审批项目下放后，做到监管措施同步到位，研究出台《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》。五是探索综合交通枢纽建设发展新机制。抓住现在城市空间布局优化调整、交通基础设施大规模建设特别是改扩建铁路客运站场、民航机场等项目加快实施的有利时机，大力发展多种运输方式衔接顺畅的综合交通枢纽。六是创新行政审批管理方式。对于保留的交通行政审批事项规范管理，强化服务，提高效率。加强行政审批事项的管理，做好制度设计和方法创新，切实做到简化手续、优化程序、限时办结。