城市交通管理专业范文
时间：2023-10-24 18:03:15
导语：如何才能写好一篇城市交通管理专业，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
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关键词：城市轨道交通；人才需求；培养目标；校企合作
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0109-02
经济的高速发展带来了城市化进程的加快，而城市交通拥堵现象的出现，成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式，能够有效的缓解城市交通拥堵，已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展，对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高，推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养，保障轨道交通行业的高速发展，促进城市经济发展。
1 我国城市轨道交通发展现状和趋势
我国一直关注城市交通问题，尤其是城市轨道交通的发展进程，现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路，已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间，我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。
目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km，根据有关调查数据，我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条，总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大，必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量，为城市轨道交通的发展提供巨大市场，为相关人才发展提供广阔前景。
2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标
2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求
根据城市轨道交通运营行业的需求，运输与管理专业人才应具备综合管理能力，包括客运管理能力、票务管理能力、突况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类：
①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。
②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。
③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。
2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标
城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才，熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。
3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施
3.1 校企合作开发人才培养方案
城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作，将教学与实践结合起来，分析城市轨道交通管理专业所需，准确定位专业的培养人才目标，构建系统的轨道交通管理专业体系，使得培养出的人才符合企业要求。
根据轨道交通管理岗位的职务需求，参照相关的职业标准，对课程体系和教学内容进行相关调整，使其符合工作需求，推进“订单式”人才培养，学生有方向有目标的进行学习，加强考核制度，保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标，由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时，教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求，共同开发全方位、立体化的考工模式，搭建了职业技能鉴定体系。
3.2 校企共同编写专业教材
教材是培养高质量人才的核心因素，是教学质量的保证，由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短，因此相关的专业教材较少，因此，为培养高素质人才，编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事，加强与城市轨道交通企业的合作，组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据，注重实践和应用能力的培养，保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性，使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能，成为城市轨道交通行业的后起之秀。
3.3 建设校内外实训基地
建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力，将课堂所学的理论知识与实际操作相结合，提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作，依据当地轨道交通实际情况进行建设，使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况，同样也便于轨道交通方面的实践和指导，从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习，校外实习可以为学生提供真实的工作环境，使学生能够了解轨道交通行业现状，了解企业实际，掌握企业文化。
同时，校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求，及时调整人才培养方案，培养出更适合岗位的优秀人才。
3.4 学习与培训一体化
学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作，设计新的教学内容，主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识，在思想上认识轨道交通行业，实训室教学主要培训学生的动手能力，让学生在实训室有实际操作的机会，可以边做边学，提升操作能力，将理论所学与操作结合，两者相辅相成。
企业实习是学生学习阶段的最后一步，学校与企业合作，形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排，可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行，这样的安排既能满足企业需求，又有助于学校开展实习工作，还可以锻炼学生的职业技术能力，最大程度的满足各方需要。
3.5 专业的师资队伍建设
教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者，在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用，是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。
①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养，年轻老师作为教师队伍的骨干力量，需不断提升自身的综合能力，学校应定期安排年轻教师参加培训和进修，出台相关激励机制，鼓励年轻教师继续深造，进行学历学位进修。
②要鼓励专业教师到企业锻炼，一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导，帮助企业制订岗位标准，直接参与生产过程；另一方面有利于教师自身累积实际工作经验，提高实践教学能力。
在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍，通过正式引进、与企业共享等方式，聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课，充分发挥学校现有的人才资源优势，在与企业共享优秀人才的同时，形成密切的校企关系，共同发展。
4 实践案例
近年来，随着无锡地铁的发展，我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中，已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训，提升专业教师的业务实践能力，并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止，学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室，在建控制实训室1个，培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上，提高专业技能，模拟岗位流程。另外，本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业，形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中，共同开发校本教材，并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目，成为同类学校中的典范。
5 结 语
城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业，经过这些年的探索和实践经验的总结，已经取得了一定的成果，但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足，因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作，携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作，研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准，考核体系，解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准，职业技能教育与企业需求相脱节，没有专业职业技能证书，以及在教学中存在的各种问题，培养出符合企业需求的高素质人才，推动城市轨道交通的高速发展，进一步促进城市的整体经济发展，加快城市化进程。
参考文献：
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关键词：高等职业教育；关键能力；轨道交通车辆
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）21-0198-02
随着我国城镇化进程逐步加快，优先发展公共交通、大力发展城市轨道交通已成为城市交通发展的必然选择。截至2010年9月，全国已有12个城市的轨道交通投入运营，线路总里程约为1184km，全国已有28个城市获得批复建设，在建总里程约1500 km。至2020年，线路规划总里程将达6 100 km，轨道车辆将超过3万辆，急需大量城市轨道交通车辆（以下简称城轨车辆）方面的技术人才，对毕业生的专业素质和关键能力均有更高的要求。
《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》明确指出：“把育人为本作为教育工作的根本要求”，“职业教育要面向人人，面向社会，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创新能力”，为此进一步加强并推进学生关键能力培养，重视学生全面发展，促进人人成才，已成为职业教育的一项重要工作。
一、关键能力的内涵
高职学生关键能力的培养是我国高等职业教育的重点内容之一，关键能力是人们职业生涯中除岗位专业能力之外的基本能力，姜大源先生把关键能力称为综合职业能力，即当劳动组织发生变化或者当职业发生变更的时候，这种能力依然存在从而能重新获得新的知识或新的技能，并按专业能力、方法能力、社会能力三大类予以分解。专业能力是在特定方法引导下有目的、合理利用专业知识和技能独立解决问题并评价成果的能力；方法能力是个人对家庭、职业和公共生活中的发展机遇、要求和限制做出解释、思考和评价并开发自己的智力、设计发展道路的能力和愿望；社会能力是从业者适应社会、融入社会的能力，强调在职业活动中对社会的适应性。社会能力可包括交往与合作、塑造自我形象、自我控制、反省、抗挫折、适应变化、组织和执行任务、推销自我、谈判、竞争等能力，也涉及了应归类于方法能力的信息收集和处理能力、创新能力。
二、城轨企业对毕业生关键能力的要求
经多次深入长春市轨道交通有限责任公司（长春轻轨）、中国北车长春轨道客车股份有限公司（长客）等企业现场调研，采取问卷调查、组织行业专家座谈会，明确了企业对城轨车辆专业的人才需求、岗位要求。城轨车辆专业主要针对车辆乘务员、车辆检修钳工两个岗位，通过调研，企业（管理层）对这两个岗位人员的专业能力和专业以外的综合素质都有要求，特别是由于“轨道交通车辆”的行业特点，城市轨道交通车辆是行车安全的关键，直接关系到人民生命财产安全和城市精神风貌，企业对毕业生的综合素质要求更高。调查问卷设计的主要逻辑关系为：企业对员工的素质要求（包含招聘录用期、成长发展期）、企业对高职学生素质的要求（包含个人品质、个人能力、职业素质）、企业对高职学生素质现状的评价、企业对高职学生素质培养的建议等。经对企业管理者问卷调查汇总分析，企业认为目前高职学生存在的主要问题有：“心理素质不好”、“时间观念不强”、“脚踏实地的敬业精神欠缺”、“解决问题能力不足”、“缺乏团队精神”、“依赖性大，工作缺乏主动”、“应变能力不足”等。将问卷中“企业录用员工时最看重的因素”、“员工得以持续发展的重要因素”、“高职学生需要具备的职业素质”、“用人单位最关注的高职毕业生的个人品质”等问题的反馈进行分析排序，得到企业认为高职学生应具备的基本素质与关键能力要素如表1。
三、目前学生关键能力培养的不足
目前有些高职院校课程设置没有突出关键能力的培养，没有注重关键能力课程的整体设计与安排。有些职业院校人才培养方案中把关键能力理解为专业核心技术技能，许多教师对关键能力缺乏足够的重视，认为关键能力的培养仅是学生管理人员和辅导员老师的任务，或是简单认为思想政治和人文类课程即可完成对学生的关键能力培养要求吗，忽略专业课程教学对关键能力培养的重要性。在课堂活动中于对学生的教育与引导不够，导致关键能力培养与专业技术教育脱节。
四、城轨车辆专业学生关键能力培养措施
1.设计真正有助于学生专业技能和职业发展的新型课程体系，在课程体系中体现职业素质与关键能力培养的系统设计，而不能简单的在原有公共基础课程体系的基础上简单的做加减法。
2.为达到学生关键能力培养目标，需要采用更多关注能力培养与素质养成的教学理念、教学方法和手段，因此教学资源建设需要专业课教师和基础课程教师协同工作，系统设计教学内容，系列呈现建设成果。
3.城轨车辆专业人才培养方案中专门设置有综合素质拓展类课程，采取公共基础课、公共选修课对学生开展应用数学思想与方法训练，强化收集、分析和组织信息的知识与能力和语言文字知识与能力。采取军事训练、主题党团活动、社会实践、公益劳动、体育比赛、公益活动等方式丰富学生的人文常识、强化应有的政治素质、思维素质、心理素质及参与社会生活的能力。通过公共安全教育、安全生产教育、法制教育、心理健康教育专题讲座来强化学生的道德意识、法律意识、环保意识、安全意识和服务意识及规范个人言行的能力和责任能力。
4.在专业教学过程中全方位贯彻关键能力的培养。目前城轨车辆专业以岗位技能要求为导向、基于工作过程和认知规律设计的教学内容和结构，校内教学集中6～8周、每周16学时（12+4）进行一个学习领域（课程模块）的教学，既符合现场情境，又有助于根据实际需要及时调整教学进程和教学内容。贯彻实施以证代考和过程考核相结合的考核方案，实行以课堂教学为主的2年校内教学，1年以现场实习为主的校外教学。总之是在最大程度模拟现场工作情境下，在实施工作任务驱动式教学过程中，设计针对工作态度、小组合作、资料收集、独立思考、自主学习、自我评价等能力训练和培养的环节及内容，达到培养学生独立学习、获取知识技能以及独立解决问题的能力，锻炼自我控制自我管理以及工作评价的能力，强化职业生涯的规划能力，加强团队精神、吃苦精神教育。
参考文献：
[1]陶洪彦.试论职业教育中学生关键能力的培养[J].教育教学研究，2011，（63）.
[2]刘丽芳.论高职院校学生关键能力的培养[J].产业与科技论坛，2011，10（5）.
[3]城市轨道交通车辆专业人才培养方案[J].吉林铁道职业技术学院，2011.
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关键词：工商管理；管理信息系统课程；实践教学体系；构建
《管理信息系统》（以下简称MIS）课程是国家教育部列入工商管理类本科教学的核心课程之一。该课程的任务和教学目的是使学生掌握管理信息系统的含义、建立管理信息系统的基础、管理信息系统的规划与开发方法、管理信息系统开发过程各阶段的任务与内容、管理信息系统的管理与运用等；使学生通过本课程的学习，了解管理信息系统在企业管理中的作用，并通过实践培养学生综合运用知识和分析开发应用系统、从事企业信息管理的能力。目前国内高校工商管理类专业该课程教学效果较差，主要原因就在于缺乏有效的实践教学。
一、工商管理类专业MIS课程实践教学及其研究现状
普通高校学生由于缺乏对MIS运用的感性认识，纯粹的理论教学，学生往往感到抽象乏味、难以理解，教学效果难以令人满意，其中一个非常重要的原因在于实践教学与理论教学的分离，MIS课程是一门实践性很强的课程，国内高校该课程授课教师普遍意识到实践教学是该课程教学的关键要素之一，但是如何有效设计与组织实践教学，是摆在MIS课程授课教师面前的一道难题。针对管理类专业如何开展MIS课程实践教学、建立并完善MIS课程实践教学体系，目前缺乏可参考的模式，国内高校对此的研究几乎是空白。许多高校教师对该课程的实践教学进行了探索性的改革，但是往往集中在实验教学上面，效果较差。个别高校如合肥学院教师曾经做过该项研究，值得借鉴，但不是针对工商管理类专业，而是针对工学类专业如信息系统设计、计算机应用等专业；另有部分高校教师开展了MIS课程实践教学研究，几乎都集中在实验教学内容和方法研究上面，但是实验教学仅仅只是实践教学的一部分！而且，该课程实验教学也没有形成相对统一、标准化的模式。如何设计实践教学内容并适时调整，并且与案例分析、社会调查、参观访问、实验室实验、企业实践、加入教师项目团队、课程设计、实习等有机结合，对实践教学合理组织与管理等，目前没有可借鉴参考的模式。
二、工商管理类专业MIS课程实践教学体系的构建
对于尚未走上工作岗位的大学生来说，他们对现实企业MIS的运行状况缺乏了解，更缺乏实际认识。这就要求教师在理论教学的同时，必须开展灵活机动的、切合实际的实践教学。实践教学环节是该课程教学中的薄弱环节，笔者认为，工商管理类专业MIS课程的实践教学应当树立系统观念，从实践教学内容、实践教学方式与方法、实践教学的手段、实践教学的组织与管理等多个方面设计，构建MIS课程实践教学体系。
1.MIS课程实践教学内容设计。《管理信息系统》课程内容一般划分为如下四个知识模块：即管理信息系统概述、技术基础、信息系统开发、信息系统管理。对于工商管理类专业的毕业生来说，将来在企业所从事的工作不是开发MIS，而是应用MIS和信息管理工作，对于MIS的开发方法和开发过程，熟悉即可，因此，让学生熟悉企业MIS是如何运作的、如何开展MIS规划、系统分析、如何选择开发方法、如何管理等内容应作为重点，对于总体设计、系统实施等内容，了解即可。另外根据我的教学经验，很多学生由于对MIS没有多少感性认识而被动接受有关理论，感到这一课程的教学内容枯燥而抽象，学习兴趣较低。因此实践教学还应包含帮助学生理解MIS基本概念、基本原理、基本方法而开展的一些实践活动。结合MIS课程教学要求、学生的基本情况等因素，该课程实践教学内容设计如下：（1）MIS的重要性及其与管理的关系；（2）企业信息系统的构成与运用，尤其是ERP系统的运用；（3）企业MIS规划、开发方法比较与开发过程；（4）系统分析及其工具的运用；（5）系统设计内容，模块功能与划分；（6）信息系统的评价、维护与管理，尤其是系统文档管理和日常维护。
2.MIS课程实践教学方式与方法。结合实践教学内容，可以采用多种不同的教学方式与方法：①案例收集与分析：对于MIS的重要性及其与管理的关系、企业MIS规划、开发方法比较等内容，教师事先拟好教学计划，让学生进行专题调研分析。②参观访问企业：让CIO或其他信息管理人员讲解企业信息系统的构成与运用，尤其是ERP系统的运用、系统的维护与管理等内容。
③亲身实践体验：让学生到实践基地企业，体验ERP系统的运用或其它信息系统的运用和维护。④实验教学：对于系统模块功能验证、绘制组织结构和业务功能图、绘制业务流程图、绘制数据流程图、绘制信息系统流程图和功能结构图、简单的数据库设计等内容，可在实验室完成。⑤MIS课程设计：对于工商管理专业学生，只需要通过简单的MIS的设计开发，使学生进一步掌握课程知识即可。首先通过开发案例的分析，让学生加深对系统开发过程与方法的理解，然后选择一个管理规范、流程合理的背景企业或高校，由学生根据其兴趣和爱好自主选题并分组，确定系统分析、系统设计、系统实施等环节的任务，教师指导并检查学生的组内任务分工、项目开发计划和实施进度。⑥其它方式，比如加入教师相关研究项目，承担一定的工作任务；或在专业实习中明确列明与该课程相关的实践内容和实习要求。
3.MIS课程实践教学手段。工商管理类专业的许多课程都具有实践性强的特点，高校应当加强实践教学手段建设，一是加强多媒体教室建设，二是加强实验室建设，三是加强实践教学基地建设，开展校企联合，四是加强校园网络建设，这样才能为课程实践教学创建一个良好的平台，实践教学中采用的参观访问法、实验教学法、分组讨论法、案例收集与分析、亲身操作体验、探究法等教学方法才能够顺利实施。
4.MIS课程实践教学的组织与管理。教师要针对学生的实际情况和实践教学课时，拟定实践教学计划，明确任务、实践内容和具体要求，量化考核指标和实践成绩考核办法。教学管理部门要针对不同的实践教学形式分别制订课程实践教学管理制度，使实践教学规范化，同时，教师和教学管理部门要加强各实践教学环节的检查，建立科学的质量评价体系。在实践教学管理的人员配备上，应该是授课教师、班主任（或辅导员）、教学管理人员共同参与组织和管理，分工协作，明确各自的职责。该课程实践教学还应当与其它课程的实践教学活动和学校安排的大学生社会实践活动相结合，因为几乎都涉及到信息系统和信息技术的运用问题。
要提高管理信息系统课程教学效果，必须开展实践教学，该课程的实践教学体系应涵盖教学内容设计、教学方式选择、教学手段与方法的灵活选择和实践教学的组织与管理。我在近两年的教学中按照该模式教学，教学效果明显提高。
参考文献：
[1]严京滨，于明.管理信息系统课程的实验教学探索[J].实验室研究与探索，2005，（9）.
[2]郭伟光，李道芳.管理信息系统课程实践教学体系的构建研究[J].中国管理信息化，2008，（23）.
篇4
关键词：管理信息系统 市场营销 营销策划 教学方法 教学实践
中图分类号：G427 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2012)02(a)-0191-02
随着信息时代的到来，信息技术和计算机逐渐成为企业管理和发展的重要工具，管理信息系统(ManagementInforma-tionSystem，MIS)也逐渐成为一门学科被广泛地学习和研究。自20世纪80年代管理信息系统的概念被引入到中国，中国的清华大学、哈尔滨工业大学、复旦大学等各大重点高校都相继设立了MIS专业，同时选定MIS为信息管理类、工商管理类专业的重点专业基础课程。随着社会信息化进程的不断加快，国内企事业单位纷纷构建了各种各样的管理信息系统，针对这一大环境，社会需要大量掌握现代信息技术的复合型专业人才。
作为江苏大学的品牌特色专业，本校市场营销专业的目标是培养具有坚实的经济、管理、法律与现代市场营销的理论基础，掌握市场调查、营销策划以及计算机软件应用技能，能够熟练运用现代营销理论与方法解决企业营销中的实际问题，从事企业市场调研、营销策划及营销管理工作的高级复合型人才。其特色是以现代管理理论为基础，综合运用经济学、营销学以及计算机科学理论与方法，以企业营销活动为对象，着重培养在营销领域发现问题、分析问题、解决问题的能力，加强对营销管理知识的系统学习以及市场研究技能、计算机信息技术应用等方面的训练，使学生具备从事市场分析、营销策划、客户管理等工作的专业能力。相应的，学校开设了《管理信息系统》这一特色专业选修课程，以拓展学生的营销策划能力。
1 《管理信息系统》课程概要
管理信息系统是一门具有交叉性和跨学科性的新型学科，该课程综合了管理科学、信息科学、系统科学、计算机科学，其综合性、实践性较强。其内容涉及管理、信息、系统工程、数学、行为学、心理学等多方面的知识，覆盖面广、容量大、理论性和实践性强。
目前，各个高校开设管理信息系统课程的专业很多，如财务会计、工商管理、会计学、信息管理与信息系统、管理科学与工程、计算机应用、市场营销等专业。各专业自身有不同的培养目标、不同的工作环境。因此，在具体的教学实践中，需要针对不同的专业把握课程重点。但是，在现有的教学过程中，有关管理信息系统课程的教学普遍选用相类似的教材，并且教学的重点为理论教学，要求学生了解和熟悉管理信息系统的基本概念和原理，掌握管理信息的分析、设计、实施和评价方法，以便综合应用解决实际问题。实践教学方面，要求学生在理解基本知识原理的基础上分析解决具体问题。
上面这种理论教学为主，实践教学为辅的模式，对市场营销专业的学生显然是不适用的。因为市场营销专业的学生虽然对公司财务、管理理论有一定的认识，但对相应的计算机技术了解却不多，以此种方式授课，必然会导致学生在课程完毕之后仍不能很好的了解和掌握课程的主体内容。基于此，如何针对市场营销专业自身特点，提高学生学习能力和分析、解决问题的能力，使学生能够在掌握课程内容的同时，灵活的将所学的内容同自身专业发展相结合，使自身综合素质有一个质的飞跃，这在市场营销专业的管理信息系统教学实践中是值得研究和探索的。
2 市场营销中管理信息系统的应用
营销策划能力是优秀的市场销售人员应该具备的重要素质之一。营销策划是指企业以顾客需要为出发点，根据经验获得顾客需求量以及购买力的信息、商业届的期望值，有计划地组织各项营销活动，通过相互协调一致的产品策略、价格策略、渠道策略和促销策略，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。管理信息系统以其独特的人一机对话模式，能够使企业决策者在第一时间获得来自各方面的信息，从而对市场需求和本企业生产能力有充分认知，制定并优化营销模式。管理信息系统各组成部分在营销策划中具体的应用包括以下几方面。
2.1 决策支持系统的应用
营销策划的重点是对市场的需求和本企业的生产能力有充分的认知，决策支持系统能够为策划者提供所需的各类数据、信息以及背景资料，进而帮助策划者明确市场目标、了解本企业的生产能力，使其对市场及企业生产中存在的问题有充分认知，进而建立并修改营销模型，提供多种预选营销方案，同时对各个方案进行评价和优选，制定出相对合理的营销策划方案。
2.2 办公自动化系统的应用
市场瞬息变化，存在有许多未知因素，如何在最短时间内把握市场需求并作出准确反映是营销策划活动成功的关键。办公自动化系统是使用计算机和网络代替传统办公所依赖的文档和电话，可以大大提高信息处理的效率，在最短的时间内将处理后的信息反馈到市场，进而做出快速、准确的处理。
2.3 工业控制系统的应用
在营销策划中，工业控制系统是连接策划者与企业生产现场实时数据信息的纽带，能使决策者及时了解企业的生产信息，并结合市场反馈信息完善营销方案。
2.4 数据库系统的应用
管理信息系统中的数据库系统能够将数据进行统一管理，减少数据冗余及数据同应用程序之间的相互依赖程度。在建立策划方案前，首先建立数据库，可以简便、有效、快速地处理数据，使策划者在最短时间内对市场反馈回的信息作出准确判断，制定出与市场相符合的营销模型。
3 面向市场营销专业的《管理信息系统》课程教学改革
3.1 案例式教学
大部分专业《管理信息系统》课程的教学都是采用课堂讲授的方式，即以理论阐述为主的“填鸭式”教学，该类教学方式通常是纸上谈兵，学生在教师大量的教学内容讲解中，始终是被动接受，没有主动思考的时间，致使厌学情绪产生。
案例教学指的是通过对一些典型、真实案例的讲解、分析和讨论，让学生掌握有关专业理论、知识和技能的教学方法和过程。案例教学可以充分调动学生们的学习积极性，让学生真正领会和掌握所学知识，其具有诸多优点，如增强学习的灵活性、增强互动性和理论与实践相结合。
《管理信息系统》课程教学的重点是强调知识点的专业性和操作性。在教学过程中，可以通过案例讲解复杂的理论内容，帮助学生理解、掌握，进而应用一些比较抽象的重要概念。同时，案例教学要注重选择适合学生专业需要的典型案例。案例教学不仅可以引起学生学习课程的兴趣，使学生对课程的学习从被动静态变为主动式的动态思考，同时还可以提高教师的教学素质。
3.2 参与式教学
参与式教学即协作式教学，强调在师生相互作用的前提下，应用灵活多样、直观形象的教学手段，鼓励学生积极参与教学过程，突出学生的主体教学地位，加强教师与学生之间以及学生与学生之间的相互交流和信息反馈。参与式教学可以让学生感受到参与的乐趣，同时促使学生在参与中充分展示自我，调动学生学习的主动性，畅通了教与学的信息交流，提高了学生的学习兴趣和自信心，加强了教育效果，可以提高学生的综合素质，达到特色专业所要求的特色效果。
4 面向市场营销专业的《管理信息系统》课程教学实践
笔者从事《管理信息系统》课程的教学工作，在针对市场营销专业学生的课程授课中，根据课程大纲和课程内容，结合专业特点，以帮助学生积累营销策划能力为目的：一方面通过主动联系获取企业营销过程中的相关资料，以案例的方式将管理信息系统的基本内容运用到营销的具体过程中去，使学生充分意识到学习该门课程的重要性；另一方面，采取学生自主案例分析、参与授课或团队合作的形式，鼓励学生通过上网等现代化工具获取与营销相关的管理信息系统建立的背景资料，并通过演讲、授课的方式，将所查阅的内容展示给大家，在查阅、展示和协作等一系列的过程中，了解学习课程的重要意义，同时激发了每位同学的学习积极性。
总之，由于开设专业的不同，《管理信息系统》课程面向的对象也不同。需要结合专业自身的要求，调整教学目标，并采用案例式和参与式的教学方法引导和调动学生的积极性，这一课程教学思路在本人面向市场营销专业学生的《管理信息系统》课程教学实践中得到了充分的证实。
参考文献
[1]薛华城.管理信息系统[M].北京：清华大学出版社，2003
[2]单颖.参与式教学方法在高校课堂教学中的应用[J].皖西学院学报，2006(4)
[3]钟有为.“参与式”教学的理论依据和特点[J].安徽教育学院学报，2007(4)
[5]张弛.《管理信息系统》参与式教学的研究与实践[J].2011(6)
[6]裴云.论案例教学对师范大学生专业发展的意义[J].沂州师范学院学报，2009(4)
[7]李薇.《管理信息系统》课程案例教学的探索与启示[J]，产业与科技论坛，2011(8)
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摘要：从知识管理与专业教学的关系出发，分析专业教学借鉴知识管理的可能性，以及利用知识管理、创新专业教学的一些改革举措，并在我校车辆工程专业教学中的予以实施效果良好。
1知识管理
知识管理伴随着知识经济时代的发展逐渐凸现出来，它关于知识及与知识相关的资源和过程的管理方法与管理技术可以为专业教学的创新与应用的拓展提供一种新的思路。
从宏观角度来看，知识管理关注整体，是对一个组织系统所拥有的全部知识及相关资源的管理，任何一个管理过程都应考虑组织整体效益的实现。知识管理的目标定位是实现知识共享与知识创新，提升组织的竞争力。知识管理的另一个重要理念就是显隐知识的转换。在实际的转换中，这是一个循环往复的过程，即隐性知识社会化为隐性知识、隐性知识外化为显性知识、显性知识与显性知识重新组合、显性知识内化为隐性知识，这四个转换环节是知识转化理论的核心内容，并由此形成一个循环上升的知识增值系统。
从微观角度来说，知识管理的实质就是对知识价值链的管理，清除影响知识价值链形成的阻碍因素，加快价值链的形成速度，使组织的知识在运动中不断增值。
在具体的实际操作过程中，知识管理又可以划分为不同的环节，即知识生成管理、知识应用管理、知识交流管理，由此又形成诸多知识管理工具。网络技术、人工智能技术等信息技术手段在知识管理中发挥着重要的作用，较常见的专家系统、数据仓库等都在知识管理中得到了应用。
2知识，理在专业教攀中应用的可能性
2. 1知识管理与专业教学都具有以下共同点
1)知识管理与专业教学所需实现的都是组织的整体效益。2)知识管理通过对知识的一系列开发过程，实现和完善自身的管理理念，达成管理目标。3)以人为本的思想既存在于知识管理中，也存在于专业教学领域。
2. 2知识管理与专业教学的结合点。知识管理与专业教学在技术层面也有着共同之处，即两者都运用了计算机网络、人工智能等技术。由这两种技术还衍生出来许多新型的交流和学习方式，如blog、网络社区、电子邮件系统、知识资源库等。知识管理和专业教学可以相互借鉴彼此在应用这些技术手段时的经验和成果。
专业教学的一个重要任务就是利用学习平台，营造学习环境，促进学习者学习，提高学生的能力和素质。管理知识的过程实际上直接影响到学习者学习效率的提高，吸收知识管理的理念，也是专业教学中的重大变革。
2.3利用知识管理，创新专业教学。知识管理中的知识分类思想、知识转化理论、知识价值链的形成等理念，均可以引入到专业教学中来。通过借鉴这些理念，可以为学习者营造更为有利的学习环境。学习者可以通过各种途径，如面对面交流、网络社区等直接或间接共享到他人的经验、技能等，从而最终提升学习者的学习效率、教师的工作能力，进而提升整个教育系统的组织智慧。
知识管理将知识分为隐性知识和显性知识，而且更关注隐性知识。专业教学在多年的发展中一直致力于将显性知识通过各种途径传播给学习者，并为学习者所熟知和掌握。学习者对更加重要的隐性知识的学习则处于一种未知的状态。在面对面的传统教学过程中，学习者或多或少能够通过一些亲身体验的方式学习到隐性知识。但是在非面对面的教学过程中，这种隐性知识的学习就被完全忽略了。知识分类思想提醒专业教学相关人员应该更加关注开发和利用隐性知识。
2. 4知识管理环节的划分对专业教学的启迪。知识管理通过总结知识价值链，得出知识管理包含四个过程:知识生成管理、知识积累管理、知识应用管理和知识交流管理。从这点出发，专业教学在运用知识管理的理念时，首先必须解决的是明确教育知识的来源:应该包括已经被认识到的可以拿来学习的知识、还掌握在少数教师、专家、学习者头脑中不能被传播的知识以及新创造的但还未纳入到教育领域中的知识。其次，应该运用一定的鼓励机制和技术手段识别、提取和组织这些知识，使之有序化、系统化。当拥有了大量的知识之后，专业教学可以利用教育资源库、专家系统等手段将这些知识积累起来，并进行管理。学习者和教育者可以通过教育资源库获取大量的知识，同时又可以将自身独有的知识拿出来供所有人使用。知识通过交流和共享获得增值，这也为产生新产品和新技术提供了前提条件。
3知识，理在我校车辆工程专业段，中的应用
3. 1专业知识管理系统的构建。建构专业知识管理系统是知识社会对于专业教学提出的要求。专业教学通过构建专业知识管理系统为学生提供适当的知识源和知识环境，培养学生的创新能力。在学校建立信息管理系统和校园网工程后，为信息的获取提供了前所未有的便捷途径。专业教学利用技术手段建立专业知识管理系统，可以有效地对专业内存在的信息 (如学生信息、教学信息、教育资源、头脑中的知识、知识行为、知识资产等)进行开发、利用和管理，促进知识的共享，同时也可以利用教育者和学习者的集体智慧完成创新知识的目标。
3. 2专业知识管理系统的使用情况。车辆专业知识管理系统在构建过程中就开放使用，广大学生经常访问该系统，最近二个月平均每天的校内师生访问量已经达到1000多人次(注:该专业每届学生数90人，全部在校生400人左右)，而且有不断增长的趋势，而且论坛跟贴人数也不断增长。
知识库的内容不断增长，目前有3个管理人员在作专门管理，审核上载内容和会员资格，目前有注册初级会员600余人(校内360人)，高级会员35人(校内教师、政府机关处室、行业协会、行业商会)，平均每天上载内容达1. 6gb。
广大师生对该知识管理系统地反映良好，在对该系统的评价中优良率达到99. 4%，而且为优秀的达到82. 8%左右。通过该系统的使用广大学生觉得所获得的知识和经验大大超过以前，学生对本专业的学习兴趣也大大提高，学习风气明显改善，学习成绩与往届学生相比也有明显提高，更重要的是学生可以从系统内间接获得许多工作经验，使得学生毕业后缩短适应时间，特别明显的是学生下企业进行技术实习时，明显显得有信心，工作成效更明显。
篇6
一个城市的交通状况反映出了该城市相应的经济实力，要怎样掌握一个城市的规划理念，最主要的是把握该城市内在规划特点。在国际上，如今多按照美国的规划来规划各国的城市交通，也就是所说的按照一定的经典模型来规划城市道路交通。而针对我国的国情，国内参与交通人员较多且繁杂，自行车和行人较多，只把汽车放在城市道路交通规划的主导地位是不可行的，由此可见，美国的城市交通规划模式在国内是不可行的，至少根据国内的现状是不可行的。根据我国现状，在未来较长时期下，公共交通中的自行车人群和行人数量较大，占据城市交通规划的主导地位。考虑到其数量及流动性的繁杂，加大了交通的负荷，由此与国外相比，国内的城市交通规划将面临更大的挑战。对于解决国内交通问题，规划人员主要偏向于面向宏观和长期层面讨论，关于城市交通设施的容量率，针对城市旧道路及依据城市可利用闲置土地等方面，对城市今后的交通网、出行流、出行量等进行科学的预测，根据对城市交通的认识与了解，改进整个网络的公共交通、轨道交通，并提出建议和相应意见。通过此举对规划交通等相关难题进行解决和预防。可见，对土地、道路及使用性质的规划管理控制，称得上是前面解决问题方式的最佳实施过程。由此，在考虑交通问题时，成规人员须在交通互动关系和利用土地上进行宏观引导和控制，这才是当今重要的主导方式。但由于规划和行业管理人员相应知识背景的局限性，在对交通道路的土地使用和管理模式等情况下，规划部门较少触及。
管理道路交通的意义
目前，全世界的诸多国家和地区都应用一系列的管制方式以妥善处理城市交通的难题，产生的结果都较好。道路交通网络则是一个整体的系统，交叉区域则是其端口，若提高交叉区域的交通能力，可采用立体交叉(立交桥)法、信号设施控制法(交通管制)分离相互冲突的交通流，即通常意义上的空间和时间两个方法，可有效的减少交通干扰。同时，为更加有效的实现道路的所有功能，使车辆行驶安全通畅，则需要较专业和科学的交通监控系统进行交通系统的专项指挥。交通管理的特点交通管理通常是指对道路上路面车流、行人进行控制和引导实施的管理。主要是从环境、路、车、人等方面出发，在某些关联因素方面互相调节用以解决交通管理上的状况。所以其最重要的是管理的实现，也就是说对微观交通要素(如控制信号设备、十字路口等)和参与交通人员的管理。但是因为国内交通现状是着重路面执法、执勤，并且管理交通的工作部门相对管理不到位，所以，我国交通管理长期是以路面执勤、执法为重点，加之交通管理部门人员专业素质偏低，要充分地把握和研究影响当地管理和交通的各宏观问题相对艰难，国内交通管理的难题多表现在不能从道路密度、路网结构、交通构成、人口分布、交通需求等宏观方向综合分析。
城市交通管理与规划的联系
城市交通管理与规划具有共同的工作目标在实际工作中，城市交通管理和规划对解决城市交通问题有着共同目标，故两者是不可分割的。随着我国日渐强大，车辆、人口的迅猛增长，发展过缓的道路交通设施已经跟实际情况相差甚远，由此道路设施发展与车辆的激增之间产生了很大矛盾，要解决，就要从以下两方面着手:1)从源头出发，改变道路现状，提出道路建设和规划方案，使其在质上发生根本变化;2)相应交通管理单位要针对已有道路充分合理考虑现有交通，尽可能提高道路交通的最大功能。城市交通规划是决定交通管理工作有效开展的关键一方面，从浅层次展开来看城市交通规划貌似和目前的交通管理工作没有直接的关系，但容易看出的是，目前交通规划进行的一切工作对目前、将来的交通工作、管理将起到重中之重的作用;另一方面，交通管理部门积极参与到交通规划的工作中来，也为规划部门创造了诸多便利，以微小的代价解决了城市交通规划目前存在的问题。良好交通环境会对城市交通提供巨大动力，在原有的道路设施情况下，保障道路通畅，保证居民出行便利，从而为经济可持续发展提供一个坚实的基础，这是我们对管理和城市交通进行规划一如既往的期望。我们也必须清醒的认识到，交通规划实行是一个过程，与交通管理工作一起开展需要时间，必须在目前存在的道路和设施条件下，依靠科学可行的方法，充分运用先进优良的设备，努力提高科学技术成分，最终实现改变交通和提高城市服务功能的目标。城市交通是一个系统的、巨大的、繁杂的工程。如何将城市交通与持续健康有效结合，则要争取整合资源，不仅要求交通系统内相关人员体现敬业奋进的精神，还须政府相关单位及广大市民共同参与和关注，才能把这件刻不容缓的大事、好事、要事做好。
结语
篇7
关键词:城市交通;交通管理;城市道路交通;现代化都市;发展
城市交通问题是本世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。我国自改革开放以来,城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。各种交通问题,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。
1、大城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
1.1大城市规模不断扩大
到2008年底,全国百万人口以上大城市已发展到118个,城镇人口已超过6亿人。再加上数目膨大的流动人口,城市的生产和生活强度增加,使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
1.2大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务,突出表现为出入通和过境车辆的增加,严重地冲击着城市内部交通运输。
实践告诉我们,城市交通特别是大城市交通,必须要有一个适应经济社会的大发展,当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢?我们首先必须弄清问题――特别是我国特有的问题――的生成原因;制定适合国情的发展目标;然后,采取现实的瞻前顾后的有效对策。
2、山东青岛市道路交通的现状及主要存在的五大问题
几年前,青岛的第一条快速路建成,解决了东西交通的问题。但目前,其问题多多,卡脖子路段存在的问题,始终没有得到彻底的解决。建设一个项目,首选应该充分评估其带来的效果,同时应该评估其风险。显然,第一条快速路的诟病,是建设之初始料未及的,至少也是估计不足的。第二条快速路的建成,又是一个缓解交通压力的重大举措,然而,它对于杭州路立交桥周边的交通状况,并未起到很大的缓解作用。目前充其量也就是解决了快速连接胶州湾高速公路的问题。 任何一个大交通项目的成功,都是一个综合性的成功,把城市交通状况的改善,完全寄托于某条道路的建设,或者某项措施的出台,都是片面的,也是不科学的。当前,市民出行的交通方式是:乘公交车、出租车或自驾车。
青岛的另外一个现状,就是城市空间布局的问题。城市核心功能区过度集中在香港路、山东路周边,是造成目前交通压力的又一个直接原因。青岛市区三面环海,只有北面是出口,这本身就很容易导致交通压力过度集中。城市功能规划的片面性,又加剧了这种局面。因此,尽快落实政府提出的黄岛、红岛、青岛三点布。
2.1道路交通压力越来越大
近两年青岛市年均新增各类机动车8万余辆,其中私有小汽车每年增加近4万辆,使城市交通压力骤增,连锁产生停车难和部分道路高峰时段出现拥堵等一系列问题。与此同时,青岛市旧城改造及交通基础设施建设全面展开,给城市交通管理工作增加了新的压力和难度。市内交通的压力逐年增大的原因,有下列几个:
①城市人口的快速增长;②城市车辆,特别是私家车的快速增长;③城市地面交通设施的陈旧;④城市空间布局过于局促;⑤交通管理水平赶不上交通状况的发展。
2.2交通安全形势依然严峻
由于广大交通参与者整体素质不高,部分机动车驾驶人安全意识淡薄,诸如酒后驾驶、闯红灯、车辆超员超载、不礼让“斑马线”等严重交通违法行为仍较为突出,由此导致的重大交通伤亡事故时有发生,给人民群众生命财产安全构成严重威胁。
2.3管理手段不适应形势需要
管理手段单一,现代科技管理手段应用率还比较低,路面管理仍以执勤交警纠违疏导为主,警务效率和管控力度受到了制约。
2.4交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。
2.5忽视公共交通的发展
公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。
3、针对青岛交通管理的现状和问题,分析并提出以下解决方案
3.1采取三个措施加强公路安全管理
(1)完善和落实安全生产责任制,对施工单位开展安全生产指标考核,全面排查整改安全隐患。(2)加强安全文化建设,组织安全生产专业技术资格培训。(3)加强应急预案建设,加大设施和装备投入,完善应急机制。
3.2做好四个方面工作加强交通管理
(1)扎实推进平安畅通县区建设,不断提升畅通工程水平。(2)抓基层、打基础,进一步加强正规化建设,全面提升执法水平。(3)加强交通科学组织与管理。(4)强化交警队伍建设,提高整体战斗力。
3.3采取十个办法整治道路交通秩序
(1)深化文明交通“三让”活动、推进“五进”工作,巩固创城成果,进一步增强全民的交通安全意识,大力倡导“六不”,有效地改善城市交通软环境。
(2)树立严管理念,持续整治交通违法行为,不间断地开展集中整治行动。公路以治理客货运车辆超载为重点,整治超速、客货混装、农用车载客等违法行为,做好危险化学品运输车辆交通安全管理;城区加强违法停车治理,整治不遵守交通标志、标线、信号灯等交通违法,规范行人、非机动车驾驶人的交通行为。坚持严厉查处酒后驾驶、无牌无证驾驶,打击盗抢机动车等违法行为。
(3)提高交通事故防范能力。科学分析全市交通事故成因及特点,确定一批交通事故黑点,从警力投入、设施完善等方面进行整改。
(4)加强恶劣天气和重点时段高速公路的管理,全市公路确定多发事故段,实行承包责任制,确保重大事故指标零增长。
(5)通过设立举报奖励机制等办法,有效提高交通肇事逃逸案件侦破率,严厉打击交通肇事逃逸犯罪。
(6)进一步完善路路路联勤网格化管理的公路管理模式,科学部署公路警力,扩大公路管理覆盖面,提高“见警率”和处置突发事件、交通拥堵的快速反应能力。
(7)运用交通视频监控系统,提高非现场执法比率,进一步规范道路行车秩序。
(8)围绕城市交通发展需求,加快《青岛市停车场规划建设和机动车停放管理条例》立法进程,落实《青岛市主城区停车专项规划》和《车辆停放服务收费管理办法》的修订。争取资金,加大道路交通安全设施建设,规范道路临时停车泊位审批,推广应用停车诱导系统。
(9)要积极争取智能化交通建设资金,加快工程项目建设,重点增加路口视频监控设备、交通诱导显示屏、交通流量监测设备等,提高城市交通管理的科技含量。
(10)要做好交通违法处理系统、机动车和驾驶人管理系统的开发与利用,本着实用、方便、高效的原则,提高公安交通管理工作的效能。
4、建议与展望
建议交通主管部门按照规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲,青岛市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上青岛市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,这一切均表明,青岛市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,随着《青岛市道路交通管理规划》的制订与实施,青岛市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
总之,一个好的交通状况是市民所需,也是城市发展的必需。城市的发展离不开交通设施的建设和发展,同时还依赖于交通管理水平的提升。这是科学,是硬道理,我们已经进入一个高效的世纪,我们要真正的本着科学的态度,认真再认真地进行调查、研究,借鉴国内外先进交通管理经验,尽快提升管理水平。朝着建设大城市现代化的多层次的综合交通体系这个目标发展。
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篇8
关键词：智能交通管理系统；城市交通；ITMS
中图分类号：TP311.52 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）024-000-02
一、城市智能交通管理系统概念及组成系统
城市智能交通管理系统概念。当前社会，城市智能交通管理系统是国际上管理城市交通必不可少的技术手段，它充分利用当今先进技术即电子传感、计算机应用技术与控制技术，将三者结合起来构建的城市管理交通的现代模式。
1.智能交通监控系统
从各项报道中，我们得知，智能交通监控系统普遍应用于管理城市交通中，它的主要目的是保证交通顺畅，具体过程是通过查看指挥中心从监视区域传回的图像，根据实际情况派专人去实地进行实时疏导，调整信号来疏散交通拥堵，引导人们改变行驶路线。
2.城市交通流诱导系统
在城市智能公交的调动方面，城市交通诱导系统是重中之重，它先对车辆进行定位，采集交通信息，然后对行驶车辆路线进行引导和为其规划路线，来适时的解决重要路段及交叉通拥挤，让各类行车人可以获得一种既方便又快捷的交通路线，提高交通效率。
3.电子警察系统
电子警察系统不是一项简单的监管系统，它利用多种技术手段对监控区域内的全部行驶车辆实行每时每刻的记录。这些技术包括为，信息网络通信、远程数据监控、检测视频等，人们也称这种系统为“闯红灯记录系统”。
4.智能公交管理系统
智能交通系统为了可以智能调动公交，高效准确进行排班，从而使公交车的利用率提高，提高车辆运行速度，减轻道路拥堵现状，主要是使用3G通信技术进行通信指挥、GIS技术以及GPS进行实时实地定位以更好保证交通正常秩序。
5.突发事件响应系统
除上面几项先进技术之外，还有针对于交通意外突发状况使用的突发事件响应系统，主要是为了防止交通事故、道路拥堵和混通治安等事件发生，从而使相关部门可以迅速解决紧急事件，以减轻道路拥堵，保证社会秩序稳定。
二、我国城市智能交通管理系统发展现状及存在的问题
（一）我国城市智能交通管理系统发展现状
伴随着各项科学技术水平的提高，信息系统越来越来越健全，我国各级政府会越来越重视现阶段还年轻且不成熟的智能交通系统，同时现在我国许多城市已经在交通与道路的控制和规划上有了很大的进步。
与此同时，国家政府的相关部门，例如科技委等组织为了进一步完善我国的交通管理系统也付出了大量的人力物力专门开发研究，此现象也表明了我国政府对于此项管理系统技术的重视程度。对于交通智能化的研究步伐自1998年ISO/TC204设立以来就从未停过，同时多次参加此类技术系统方面的国际交流活动。
（二）我国城市智能交通管理系统发展存在的问题
现如今，我们可以明显感受到，经济发展，人民生活水平提高，越来越多私家车的出现，交通问题也渐渐提上议程。由于交通系统设计的不合理导致道路使用效率低，众多资源配置浪费，无法满足当今需要。我们在对我国众多城市进行调查后发现，交通压力随着城市规模的扩大越来越严重，且道路规划不合理的现象也逐渐显现，管理秩序混乱，使得出行困难，公交效率低等问题。
三、城市智能交通管理系统方案设计
（一）建立ITMS 框架体系
设计ITMS 框架的原则。智能交通管理框架的有效设计还要遵循以下原则：
1.精简性
设计框架的首要任务是保证其功能的有效性，在这个前提下就要考虑用户的感受，方便使用和操作，尽量使设计不繁琐冗长，保证其精简性。
2.完整性
ITMS 的设计是一个完整的过程，在这个过程中，设计子系统是一个任务，同时为子系统设置出显示其未来变化的系统也是一个任务。
3.实用性和延展性：
ITMS 这样一个为了管理交通而设置出的体系，首先要具备可用性，能在现实生活发挥其有效性，同时还要能预测到未来的变化，始终保持与时俱进。
4.灵活性和可发展性
灵活性体现在两个方面，一方面，设计出的系统能适应外在情况变化，使用上具备灵活性，另一方面设计方案也要能适应环境变化，可供调整。延伸性更具前瞻性，可以在有效利用现时系统的同时，探索出新系统，完善ITMS。
（二）合理设计ITMS 的方式
智能交通管理框架是一个较为复杂的框架体系，因为要应用到公众的日常生活中，还要利用信息化提高其应用效率，显现其先进性和科学性，所以设计的过程中不可避免要进行大量的理论和实践研究，运用各种学科知识，尤其是要在系统工程的指导下，将信息学、运筹学、管理学等融入实践中。系统工程设计在科学理论和有效实践的基础上，可以通过系统分析和设计方法实现。这两个方法是相辅相成的，同时又各具特点，首先系统分析是在把握全局的眼光下对问题进行解决，在整个设计环节中避免不了各种的问题，所以工作人员就要采用系统分析的方法化整体为若干个子目标，有效实现子目标的任务，进而实现系统任务，在分析的基础上建立框架。框架建立后，工作人员还要对其进行完善，这就涉及到了系统设计环节，通过设计可以对框架进行整体规划和具体细节完善，最终形成实体框架。
随着越来越多的人涌入城市、交通工具的多样性以及汽车购买力的增强，城市交通压力越来越大，促使有关人士不断探索有效管理城市交通的方法。影响交通最大的问题就是拥堵性，要解决这一问题，就要加快信息的传播，把握交通的控制力，不能使其出现失控的局面。可见信息在交通管理中的作用非常明显，按照信息的特点，可以将ITMS 系统分成以下四个层次：
1.基础层
对于发挥信息的影响力方面，基础层主要负责获取有效信息进而形成通信网络的搭建。
一方面，信息的有效性和准确性可以方便通信网络的搭建；另一方面，通信网络的有效运用可以提高信息的传播速度。为了便利交通管理而设置的基础设施属于信息中的静态方面，
比如说道路、路牌等，由于道路周围的标志性建筑也能影响交通管理的有效性，所以也属于静态信息。动态信息的获取有两种途径，第一种是人工采集获取的，工作人员利用相关通信设备进行动态信息采集；第二种是机器采集，利用交通检测设备如电子眼等，主要用检测的方法获取信息。信息获取后要建立通信网络，目前通信网络主要包括以下内容：
（1）公众信息服务平台，信息分析总平台和子平台间，整体路面状况与单元状况间，局域网、广域网等。
（2）主要用于传播公布消息的平台上，如调频播音机、移动通讯设备、广播等。
（3）主要为了方便更好更快的查到信息，利用有线设备如电话、电视等。
（4）完善数字通信平台建立，如光纤、卫星等。
2.功能层
功能层的作用主要体现在实际应用领域，在大量有效的交通信息获取后，为智能交通管理提供大量的功能型设备，简化人工管理的繁琐性。功能层的作用主要是利用智能设备进行交通管理，为公众设计出合理有效的出行路线等，其中包括电子监控、自适应信号控制系统、交通信息管理与系统等内容。自适应信号控制系统最能适应智能化的管理，主要优势体现在其自我适应力上，比如在交叉路口处，可以自行调控，适应周围实际环境，能有效管理动态的情况。交通信息管理与系统的有效性主要体现在其对信息的利用能力上，首先通过高效的途径获取具有有效性、实时性的交通信息，然后通过传送到分析机构，通过专业人士的分析获得最佳路线图或者出行方案，为需要出行的各行各业提供专业化建议。因为无线通信的广泛利用，人们可以随时随地进行路线转变，在遇到突况下，可以更有效的选择最快的路线。
3.共享信息层
共享信息层主要体现在其信息的共享力上，同样建立在上一层――功能层的基础上的，这一层次主要通过获取功能层传输过来的信息，进行更为专业化的利用，设计出最佳交通方案，这个层次需要更多的利用各类信息处理平台，将信息转化成资源，对规划出行路线、有效管理交通运输意义重大。
4.服务层
服务层是智能交通管理设计的最终目标，与使用者联系最为紧密。首先对出行者来说，出行者可以通过服务层收到最及时有效的信息，方便出行者自己制定出行方案，也可以给出行者具体的方案建议；其次对于交通管理者来说，管理者可以通过信息了解到自己的首要任务是什么，能够提高对管理重点的把握，使管理更加有效。当然服务层与出行者和管理者的关系都是相互的，服务层不仅要为他们提供信息指导，还要从他们处获取信息，了解出行者和管理者最想要的服务，尽量为他们提供可行的并且符合他们要求的方案，提高智能交通管理系统的效率。
四、智能交通管理在城市交通中的应用方案
RFID技术因为其独特的优势，在现实生活中得到了广泛应用，对于智能交通管理系统来说，此技术的应用也能为其带来更为明显的优势，主要体现在以下方面：首先是它的物理性能高，作为信息技术的应用不仅存储空间大、可对其进行加密处理，而且具有防水性，能有效保证信息的完整性；其次是该技术的识别能力强，对于一切动态信息它都可以进行精确的处理和消化，不管是从个体方面还是整体方面都能给出参考。由此可见，按照目前情况来看，该项技术的应用有着其他技术的不可替代性，并且和智能交通管理的流程最为匹配，优势最为明显。
1.电子不停车收费系统（ETC）
RFID技术的广泛应用和不断改进，使得电子不停车收费系统得以建立并广泛使用，
从我们的日常生活中，我们很容易就能发现ETC的使用，不管是在高速公路收费站，还是在过江隧道等收费站，我们都能很容易的发现“ETC”的标志，主要原因在于其明显的优势上。首先，运用这项系统有效解决道路拥堵问题，司机不需要停车缴费，收费人员也不需要进行人工的收费流程，大大缩短了司机过收费站的时间，尤其是在车流量大的时候，该项技术的运用作用非常明显；其次，使用该项技术可以大大降低交通管理成本，传统的人工收费被电子收费系统代替，不再需要花钱购买用于人工收费的相关设施，同时不需要像工作人员支付更多的工资，交通管理成本得到有效降低；最后一大优势体现在其公平公正性上，人工收费难以避免工作人员公平公正对待所有的过路车辆，有时候遇到熟人或者亲戚，难以避免会免收相关费用，但是电子设备是没有感情的，只要有车经过，它就会在程序的驱使下直接对过路车辆进行自动扣费。所以，ETC这项技术在国内外运用都比价广泛，我国也在加大此项技术的投入使用，在智能交通管理方面又进了一步。
2.城市交通调度管理系统（TMS）
RFID技术的另一大应用体现在TMS上，为了加强对车辆的管理，进而提高智能交通管理效率。交通主要就是由道路和车辆等组成，所以要想管理好交通问题，首要任务就是管理好车辆问题。TMS同样运用了先进的技术对信息进行搜集和处理，实现获取信息与分析信息集于一体的作用，可以更加直观有效得对车辆进行管理，充分考量路线的可实用性以及车辆出行的最优路径，缓解了交通压力的同时也节约了资源。
3.电子注册管理（EVR）
EVR技术可以有效解决交通部门的管理难题，主要原因是它能有效对车辆进行追踪和智能化管理。由于越来越多的人开始有能力购买汽车，所以注册登记和再检查的工作强度不断在加大，为了有效解决这一问题，可以通过利用EVR技术来实现。首先，由于智能技术的运用，车辆在登记的时候可以缩短时间，并且每辆车都可以有一个“身份证”，只要是对车辆植入一个ID码，这个号码可以在全球范围内被追踪，并且每一个号码都是不同的，甚至不能被修改，这样就可以实现两个好处，一是偷车的人很容易被追踪，假的车牌照因为不含此技术也很容易被查出，由此方便了公安机关打击罪犯，并且在一定程度上可以降低犯罪率；二是交通管理部门不需要开展流动检查就可以进行对车辆的管理，有效提高了管理部门的效率。当然这项技术目前还未被广泛应用，只利用到军用设备上，但是其应用效果显著，带来的的利益非常明显。
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篇9
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.010
一、大交通时代城市交通管理的系统特征与统筹需求
交通系统由多种交通方式组成，构成了城市社会经济发展的血脉。随着城市规模的扩大、内部结构复杂程度的增加和现代科学技术的飞跃式发展，越来越多的新型交通方式、管理理念和技术手段逐渐融入到城市交通系统中，推动城市交通系统进入了以“综合性”为主要特征的大交通时代。
顺应大交通时代的特征，“综合”一词在国内很多城市制定交通发展战略、规划、管理策略时被频繁使用。然而，人们在为城市交通系统冠以“综合”之名时，却很少对这一特征的内涵进行深入探究，仅仅简单地将交通系统的综合性理解为“多种交通方式并存”、“设施建设与管理并存”。这种认识是片面的，据此制定的一些战略规划和政策措施无法很好地适应大交通时代的特征。事实上，“综合”并不等同于简单的叠加。
城市交通系统中，当某种交通方式处于绝对主导地位、组成要素相对单一的时代时，“协同”与“简单叠加”的差异并不十分显著。但随着大交通时代的到来，城市交通系统日趋复杂，组成要素大幅增加，对组成要素间相互协同而非简单叠加的需求日益明显。大交通时代的城市综合交通系统应当是一个各要素协同工作的系统，它的“综合性”特征可理解为系统各要素在共同的发展目标下所追求的三个“协同”，即交通系统与城市用地之间的协同、不同方式交通子系统之间的协同与设施建设目标与交通管理之间的协同。
显然，大交通时代城市综合交通系统的“协同”需求是无法在各组成要素（子系统）各自为政的分散式管理模式下实现的。站在城市综合交通系统发展的高度，甚至城市系统发展的高度，对系统组成要素进行统筹管理已经成为大交通时代的必然要求，这就需要建立与之相匹配的城市交通管理架构。
二、大交通时代城市交通管理的协同要求与架构策略
大交通时代城市交通系统管理架构的构建应当体现系统的“综合性”特征，以实现系统要素的“协同”工作为目标。从这一目标出发，厘清协同工作对城市交通管理架构的要求是进一步完成架构的基础。
（一）协同目标下的城市交通管理架构要求
1.交通系统与城市用地之间的协同
研究表明，城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关：低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升，产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。这一发展模式也极易带来交通拥挤、环境污染等一系列问题，导致城市进一步向更远的郊区低密度蔓延，形成“摊大饼”式的用地发展形态。而高密度集中式的用地形态必然产生集约化的出行需求，这将限制小汽车交通的出行量，为公共交通提供更好的发展环境和空间。与此同时，公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态，决定用地开发的控制强度。
城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程：在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑，在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。
2.不同方式交通子系统之间的协同
不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显，加之建设主体不同，管理部门不同，使得我国很多城市将不同交通方式分割开来，形成了分散式的管理架构。在这一架构下，受限于部门利益和职权范围，各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标，而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部，无法进行更宏观有效的考虑。
然而，大交通时代的城市交通系统是一个由多式联运交通体系为居民出行提供优质服务的系统，这一系统的总体目标也应是各交通子系统追求的共同目标，将其割裂开来进行分散管理的模式显然是与交通系统的根本目标不相符的，极易导致追求局部利益大于整体利益的弊端，不利于系统整体利益的最大化和交通问题的有效解决。
当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向，确定城市交通系统发展的总体目标，再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向，完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下，对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。
3.设施建设目标与交通管理之间的协同
我国多数大城市的交通系统都先后经历了大规模基础设施的建设主导阶段和以管理增效率、控需求的管理主导阶段，而基础设施扩容空间的有限往往是交通拥堵问题突出在后一阶段出现的主要原因。这一发展历程下，先建设、后管理的理念逐渐形成，管理成为许多城市在交通基础设施建设基本完成后，应对再次出现的交通拥堵的核心方法。然而，交通管理的实施效果受交通基础设施条件的制约，在交通基础设施规模日益扩大、交通出行需求快速增长的大交通时代，这种先建设、后管理，将建设与管理在时间维度上分割开来的传统理念将导致设施与管理的不协调，致使系统无法达到最优的运行状态。因此，应摒弃先设施、后管理的传统理念，从规划阶段就开始对建设与管理的目标进行协同考虑。此外，交通基础设施与交通管理的分割也体现在专业化分工下两者运营管理部门的不同上，在管理架构中的运营管理阶段，应当充分考虑两者的协同工作机制，以城市交通的目标来统筹建设和管理的协同。
（二）城市交通管理的架构策略
综合考虑上述系统组成要素（子系统）间的关系和协同需求，如图1所示。图1的要点在于：
1.全过程体现系统要素的协同需求
在系统架构中增加统筹管理层（即系统总体层），为管理提供高于系统要素（子系统）的更高平台和系统化分析视角；将交通系统与城市用地协同、不同方式交通子系统协同、设施建设与管理协同贯穿于从战略制定、系统规划到运营管理的全过程，尤其是不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念，将管理提升到战略制定阶段。
2.建立科学的目标制定与评估体系
发展目标的制定是战略制定阶段的重点，包括整合城市用地与交通系统的总体发展目标的制定和以各系统要素（子系统）充分发挥自身优势、合理组合为依据的目标分解两个步骤。其中，总体发展目标的制定是政府管理的重点所在，应在全面分析各种影响因素后慎重确定；一旦确定就应长期坚持，不能轻易改变。目标分解过程则应保证分解后的目标集与总目标的一致性。
在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化，分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性，并及时反馈，以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中，应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内，避免对总体发展目标的大幅调整。
3.建立发展目标的执行体系，以目标协同促进系统协同
在系统规划方案与运营管理实施方案中，应充分体现总体目标与各分解目标的导向作用：首先，在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案，并在各要素（子系统）分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次，在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统（要素）的建设与管理，以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析（TIA）等方式完成面向交通的土地开发控制，通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统（要素）的协同联动。
在运营管理阶段建立目标监控体系，负责监控各分解目标与总体目标的实现程度，并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中，以保证系统发展目标的实现。
三、大交通时代城市交通管理的定期评估与公交优先
大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度，处理好以下问题：一是规划制定周期与发展路线问题，二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。
（一）规划制定周期与发展路线问题
1.规划制定周期
目前，我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年，规划期不足20年，属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法，利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题，但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上；而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法，很早就确定了城市发展的最终目标，形成了面向最终目标的城市与交通发展规划，并在执行中长期坚持，造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境，这显然也是我国城市希望实现的目标。
美国与欧洲城市交通系统的不同发展历程表明：对于城市与交通系统的发展而言，不断着眼短期目标最优化的实现，并不必然导致长期目标最优化的实现。[1]我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法（即摸着石头过河）虽然能够高效地解决当前面临的问题，但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效，甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标，制定相应的长期发展规划至关重要。
2.发展路线制定
最终目标的实现不可能一蹴而就，发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。
如果将城市交通模式分为四种，即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式，[2]那么如图2所示，要完成从慢行交通主导模式向公交主导模式的转变，可能的发展路线有两个： A-B-C-D（路线Ⅰ）和A-D（路线Ⅱ）。
路线Ⅰ中，“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式（A-B）”的过程（美国城市交通系统的发展过程）是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为，可以在无需政府干预的情况下自然完成。然而，接下来的“小汽车主导模式-均衡模式（C）”的过程却是异常艰难的，需要政府的强势干预才有可能完成。研究表明，一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式，在土地利用和交通系统的相互作用下，交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。事实上，虽然美国很多城市在1990～2001年期间采用了大量TOD和P+R的政策措施，但却收效甚微，而极少数成功完成这一步骤的城市都经过了长时间的努力，消耗了大量的人力物力，可以说是走了一条事倍功半的弯路。
相比于路线Ⅰ，路线Ⅱ是一条政府主导下的发展路线（欧洲城市采取的发展路线）。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效，但却引领着城市始终沿着正确的方向前进，对于总体目标的实现全过程来说是高效的。
一旦发展路线明确后，就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标，制定对应的短期交通规划，以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定，就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括：赋予长期规划以法律效力；实施土地开发项目的交通影响分析（TIA）制度，实现以交通容量控制土地开发；建立交通发展目标，实现程度定期评估制度。
（二）“公交优先”实现过程中的交通系统要素协同问题
“公交优先”常被简单理解为大规模建设公交系统设施，甚至地铁，这是片面的。真正的公交优先应当从城市形态设计、交通系统规划、网络设计、建设到运营管理、使用成本控制等方面全过程地提升公共交通相对于小汽车交通的竞争优势，使公共交通真正在居民的出行选择中体现竞争优势。所以，公交优先是一个复杂的系统工程，应当充分考虑不同交通方式间的协同、设施与管理间的协同问题，实现“一抑一扬，建管同步”。
1.公交系统服务水平提升
在运行效率和服务水平等方面缺乏优势是目前公交系统吸引力不足的主要原因之一。多数城市对公交线网的扩展采取新建一个社（商）区、新增一条线路（或延伸已有线路）的“局部修补”方式，逐渐形成了目前以点与点的连接为目的的线网结构：长线很多且线路迂回，曲线系数大，复线系数高，降低了公交线路的运行效率，也造成了公交运行管理工作（如公交专用道、公交信号优先系统等技术的实施）上的困难。
除线路运行效率不高外，公交出行的可靠性和舒适性较差也是公交难以吸引小汽车出行者的重要原因。准点率低，舒适性差；较远的步行距离、较长的候车时间、不良的步行与候车环境（如酷暑、雨雪等）都会严重影响出行者的选择，降低公交出行的吸引力。
公交吸引力的提升需要以提高运行效率和改善服务水平为目标，从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善，并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象，改造线网结构；并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社（商）区与公交车站连廊等细部基础设施的设计，为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外，精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。
2.抑制小汽车的拥有与使用
与公共交通相比，私人小汽车具有无可比拟的出行机动性和舒适性，甚至被人们作为一种身份的象征。因此，要实现公交优先，单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的，还必须通过需求管理措施抑制小汽车的出行需求。而要真正实现小汽车交通向公共交通的实质性转移，所采取的需求管理措施应使得小汽车出行成本与公交出行成本的差值足以扭转人们选择小汽车出行的行为惯性。
可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施实现对小汽车出行需求的抑制。
从降低小汽车的可达性角度出发，可考虑以下措施：通过限制快速道路进入城市中心区域，增加到发中心城区的慢行交通和公共交通比例，遏制小汽车导向的城市发展模式；采取措施将私人小汽车的停车位置与居住位置分开，使得私家车与公交车的可达性相同甚至更差，促使私家车向公共交通转移，并改善居住区的生活环境。
从提高小汽车的拥有和使用费用角度出发，可考虑：征收高额车辆购置税、进行车牌拍卖、摇号等；征收燃油税、拥堵费、高额停车费等。值得注意的是，此类需求管理手段的实施时机对于公交优先能否实现至关重要。研究表明，有着成功公交系统的城市几乎都是在机动化发展初期就开始限制个体交通的增长。如新加坡和韩国首尔都是在小汽车保有率低于70辆/千人前就采取了强有力的小汽车控制策略。而那些在高度机动化阶段才开始大力发展公共交通的城市都没有实现期望的方式转换。
四、小结
大交通时代城市交通系统融入了越来越多的新型交通方式、管理理念、技术手段等要素，其“综合性”特征可以理解为系统要素间的协同需求，即交通系统与城市用地的协同、不同方式交通子系统的协同以及设施建设与交通管理的协同。本文从三个协同需求出发，探讨了大交通时代特色下的城市交通管理，提出了以目标协同促进系统协同的管理架构，并通过目标监控与评估体系保障该架构的落实与更新完善。
要实现这一点，完整的战略规划和顶层设计至关重要。更重要的是，这种规划和设计一定是要高质量的，可以说，“高质量”是城市交通健康、可持续发展的保证。
参考文献：
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【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战,方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元,因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理.
城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。
1 我国城市道路建设存在的问题
1.1 交通组织不尽合理
没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。cbd为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。
1.2 现行道路交通管理体制，混行交通严重
我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
1.3 路网布局不合理
我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。
1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配
1.4.1 红绿灯的设置
科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。
1.4.2 交通标志的设置
按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。
2 城市交通发展应对策略
2.1 正确做出城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。
2.2 制定科学的城市交通发展模式
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。
2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。
发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费，加大绿化密度和力度，使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。
3 城市交通可持续发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
4 结束语
道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。.
参考文献：
