电动汽车节能减排范文

导语：如何才能写好一篇电动汽车节能减排，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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21 世纪初，中国新能源汽车进入萌芽期，2001 年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的 863 重大科技课题。“十一五”时期，国家 863 计划又启动了“节能与新能源汽车重大项目”。自此，新能源汽车进入蓬勃发展时期，各级政府高度关注新能源汽车的研发和产业化，不同技术路线的新能源形式也纷纷亮相。只是在百花齐放的盛况之下，2009年之后，纯电动汽车的优势一枝独秀，逐渐成为政策支持的主体和方向。于是，大量资金补贴给纯电动汽车和插电式混合动力汽车，而将具有明显节能减排作用的空气动力汽车、天然气汽车、氢动力汽车等排除在外，普通混合动力汽车（油电混合）所获支持和补贴也十分有限。

上海神舟汽车节能环保公司总经理陈杰曾经对限定技术路线的做法提出了自己的观点：“第一，对新能源汽车的定义不能太过狭隘，不要规定哪种动力是新能源汽车，哪种动力不是新能源汽车，而是看其在使用过程中对石油能源的节省率（或替代率）。例如，节省率10%左右为弱度新能源汽车，节省率20%左右为中度新能源汽车，节省率大于30%为强度新能源汽车，而且节省率还要以系统增加的成本和使用费用做分母来综合计算。第二，实践证明，不能指望用一种动力就能解决汽车节能减排的所有问题，要用辅助动力来配合。也就是说，不要单纯依靠发动机动力的完善来解决节能减排问题，也不要单纯依靠电池的完善来解决纯电动汽车的瓶颈问题，而要通过主动力与辅助动力之间的协调配合，优势互补，四两拨千斤。就像一个成人拎一桶水很费力，因为偏重；两个小孩担一桶水很省力，因为对称。电动机动力辅助发动机动力的油电混合动力以及液压动力辅助发动机动力的液压混合动力，就是一个很好的例子，减少了发动机的排放和能耗。液压动力辅助电动机动力的液电混合纯电动汽车是另一个好例子，减少了电池的快充快放，提高了电池寿命和续驶里程。第三，要取得具有核心竞争力的成果，不能一蹴而就，要有十年磨一剑的准备和坚持。第四，新能源汽车的政策导向不应朝令夕改，资金投向不应随风飘动，政府扶持应符合市场规律，用户的自觉需求才是新能源汽车的终极目标。”

2012 年 7 月，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）》公布。其中规划将新能源汽车定义为“主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”，对技术路线也进行了限定，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。”

在空气污染加剧、节能减排迫在眉睫的现阶段，工信部部长苗圩曾表示，从目前情况来看，发展非插电式混合动力汽车比较符合我国现实，节能汽车当前就能实现节能减排的目的，而新能源汽车是立足长远，国家要把两者结合起来。

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目前国内车企生产新能源汽车的劲头十足,刚刚闭幕的北京车展上创纪录地涌现出95款新能源车,其中电动车就有35款,可每个企业都是各自为政,按照自己的标准来制定充电接口,没有统一的规格标准,这样很难在全国范围内推广。而此次标准不仅规范这些基础设施包括充电站、充电桩的网点铺设密度,还涉及充电接口、充电标准等具体参数的规范。这意味着将淘汰一批技术力量不达标的企业,电动汽车遍地开花的情况将不复存在。此前,上汽、一汽、东风、广汽、北汽、长安、重汽、华晨、奇瑞和江淮十家企业集团联合成立了“电动汽车产业联盟”T10(TOP10),以期加强合作,抢占市场和话语权。可是值得玩味的是,该联盟全部由国企组成,没有任何一家民营企业,而被认为在电动汽车领域拥有领先技术的本土制造商――比亚迪也被排除在外。

尽管电动汽车种类繁多,可是现在国内正式上市销售的电动汽车车型几乎为零,这种尴尬状况表明由于技术和标准的缺失,电动汽车还未普及到大众日常生活中,还未实现大规模应用和产业化。而由于新能源汽车的战略性意义,国家对此持鼓励和引导态度。国务院在5月5日出台的《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》的文件中明确提出:全面推广节能汽车,继续做好新能源汽车示范推广。5月底前有关部门要出台具体的实施细则。新能源汽车补贴标准、扩大试点范围等鼓励政策即将走上前台,同时电动车标准的,意味着电动汽车的产业化时代即将到来。

标准后的一片叫好声中,也存在着业内的质疑。认为发展新能源汽车的几种路线孰优孰劣,现在还没有定论,需加大研究力度,而过早制定标准,实现规模化、商品化,也是有很大产业风险的。可是相对于新能源汽车在代替传统能源、节能减排与环保方面的重大意义,国家推行标准的良苦用心让人不难理解。

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关键词：电动汽车；燃油汽车；能量守恒定律；转换效率；节约性指标

1 绪论

节能减排，低碳环保是时下全球的热门话题。人们在追求高质量、快节奏生活的同时多了一份绿色生活的考虑。随着科技的进步，电动汽车逐步走向了人们的社会生活。相比于传统的燃油汽车，其在耗能终端节能减排的作用是显而易见的，但纵观整个过程，电动汽车是否真正可以做到节能减排是一个值得深思的问题。本文通过对电动汽车电能来源的探讨，从理论上对燃油汽车和电动汽车的能源消耗量的比较，从而进一步说明电动汽车广泛使用的可行性，并且预测广泛使用电动汽车在世界范围内要节省多少石油（化石燃料）。

2 电动汽车的节能性分析

我们应用能量守恒定律，从长时间角度来看，在世界范围内，人们的生活节奏基本保持稳定的前提下，所使用的交通工具诸如汽车的总消耗能量是一定的。

假设在同一地域范围内，相同时间内，所有用于人们生活的交通工具的燃油汽车全部用电动汽车代替，则两种交通工具所消耗的能量是一定的，如下图所示：

图1：电动汽车能量守恒示意图

为了进一步从数学上分析这个问题，需要增设变量如下：

·假设未来一辆电动汽车每公里消耗的平均电能为X，并且我们知道X是由某种型号电动汽车本身的性能参数决定的，由于X是个平均意义上的参数，所以X与电动汽车当年内的销量有关， 可以根据今后的市场调研来确定。

·假设，世界范围内一辆电动汽车在其生命周期内所行使的里程数为L公里。

·假设未来代替燃油汽车的的电动汽车有N辆。则在生命周期内消耗的总能量为Q=NXL。

·假设煤转换为电能的总效率为n1，石油转化为电能的总效率为n2。

·假设电动汽车的电能有两种来源：1.风能、水能等可再生清洁能源。2.火力发电的主原料煤。且在当今日常生活中电能的来源对火力发电的依赖性较大，且在短时间内这种依赖性不会发生较大的变化。

为简化对该问题的分析，我们做出一些必要的假设如下：

·电动汽车广泛使用时，其电能全部来源于可再生的清洁能源（非化石燃料）。

·电动汽车广泛使用时，其电能全部来源于火力发电的主原料煤。

从定性的角度分析可知，方式一可节约最多的化石燃料，而方式二要考虑煤和石油的转化效率n1、n2和全世界煤和石油的总储量来比较在采用电动汽车后是否节约了化石燃料，还是仅仅将化石燃料污染和浪费的后端移到了前端。而在日常生活中，电能的来源必然通过方式一和方式二的共同作用。

·方式1：若电动汽车的全部电能来源于非化石燃料。根据能量守恒定律，节约的石油能量为 ，转化为石油量为

。由于未引入其他的化石燃料，所以此时的石油节约量为化石燃料的净节约量，是我们最希望看到的。

·方式2：若电动汽车的全部电能来源于煤。

根据能量守恒定律，节约的石油量为 ，但此时虽然节约了石油，但其代价是消耗了 煤，在这种情况下是否能够真正的节约化石燃料呢？

图2：煤和石油向电动汽车和燃油汽车能量供应示意图

据相关部门的统计，地球上煤的储量为1.0832x1012t，石油的储量为1.7955x1011t，1t煤完全燃烧产生能量29.306KJ， 1t石油完全燃烧产生能量840KJ。由于在储备和所产生的能量上，煤和石油是两种截然不同的物质，所以在考虑总储量和两种物质单位质量产生热量的基础上，需要设计一种指标来衡量若电动汽车的全部电能来源于煤是否节约了化石燃料:

化石燃料的节约性指标:

电动汽车消耗的煤或石油的总量

世界范围内煤或石油的总储量

由上述指标可得：

煤： ，石油：

从理论上可知该指标是(0～1）的常数，且指标值越小，说明越节约化石燃料。受n1、n2的影响，两指标的大小在发生变化，通过技术的革新，参数n1、n2的值会发生变化。下面就分三种情况加以讨论：

·如果 则使用煤作为电动汽车的电能来源更节约化石燃料；

·如果 ，则燃油汽车使用石油更节约化石燃料；

·如果 ，则电动汽车的引入对化石燃料的节约无影响。

那么，在第一种情况下，可节约多少化石燃料呢？我们可以通过能量来做间接地比较， 为节约量。但通过这种比较并不完善，也不能充分说明问题，因为化石燃料的消耗量必须与其原储备两相结合才能说明节约程度。

由上述分析可见，电动汽车的广泛使用不一定会节约化石燃料，我国的电能生产目前主要以化石燃（下转第85页）料燃烧为主。要想通过使用电动汽车来最多地节约能源，需要加大可再生清洁能源的利用，进一步加大水电站、核电站的建设，当然，这需要政府的大力支持和资金投入。此外，还要引进技术革新，进一步提高能源的转化效率，特别是煤的转化效率n1，从而使得式子 的值尽可能的减小，则对于煤的节约也就达到了最大程度。否则实际上仅仅是给了化石燃料另一个交易使用的方式，而对于减排而言，也起不到任何的作用，只不过是将汽车尾气的污染移到前端。

3 结语

二十一世纪广泛使用可行和有利于环境的电动汽车，需要的电力的替代品有如风力和太阳能。但就电动汽车而言，太阳能汽车是十分理想的一种产品，关键在于它的充电是随时的，但与此同时，我们也可看到其缺陷是显然的：行驶时外界必须有充足的阳光以及太阳能电池板的转化效率不高问题。因此在短时间内，我们认为研发可充电的电瓶电动汽车是十分必要的，仿照加油站，我们可以设计充电站来供电动汽车的充电，这是合理可行的。上海世博会给了我们一个很好的启示，它不但宣扬了一种节能减排、低碳环保的绿色文化，而且切实采取了一些实际行动，如在园区内全部使用电动汽车和增设充电站，希望将此模式进一步扩大到一座城市，一个国家，乃至全球。

从全球角度来看，世界能源系统朝着风能、太阳能、水力、地热及其他可再生能源的大规模转换与继续依赖传统的发电方式相比，不会大幅度增加开支。奥巴马总统在向美国国会发表的《2011年国情咨文》（2011 State of the Union ）中指出，他要求美国到2035年从清洁能源中获取80%的能源。这一目标只有通过让更多的美国人民从可再生能源及非化石燃料中获得电力才能实现。

同时研究人员表示，可再生能源的前景在近几年来有了显著改善。德卢基说："技术在不断改善，成本在不断下降。"例如，最近有几项让人感兴趣的风能发电设计与技术，它们保证会带来一些技术和经济效益。由于有了锂离子电池最近取得的进展，我认为我们将会很快看到由经济实惠的电池来驱动的电动汽车，比大多数人预期的还要快。

参考文献

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[关键词]混合动力汽车；三大效益

中图分类号：u469.7 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）13-0227-02

1、引言

随着汽车产量与保有量的持续增加，以汽车为来源的环境污染呈不断增加趋势，交通运输领域的石油消费也已占石油消费总量的60%以上。由于石油资源的缺乏和环保意识的提高，人类越来越需要可节省能源和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车。为此，世界各国政府以及各大汽车制造商都在加大力度开发各种不同类型的电动汽车。作为电动汽车的一种，混合动力汽车结合了内燃机汽车和纯电动汽车的优点，可以明显减少车辆在行驶过程中的能源消耗与环境污染，从当前的技术发展趋势来看，纯电动汽车由于受到电池性能的制约，续驶里程较短，难以推广应用。燃料电池汽车的基础设施投入巨大，车辆成本极高，更不易在短期内实现产业化。而混合动力汽车具有节约能源、排放污染低、续驶里程长、不改变基础设施等突出优点，是目前实现产业化的最佳产品，也被认为在未来的20年到30年之内能够实现商业化，取代内燃机汽车。

2、混合动力汽车概述

2.1 定义

2.2 工作原理

混合动力汽车在行驶之初，蓄电池处于电量饱满状态，其能量输出可以满足车辆要求，辅助动力系统不需要工作。电池电量低于60%时，辅助动力系统起动：当车辆能量需求较大时，辅助动力系统与蓄电池组同时为驱动系统提供能量； 当车辆能量需求较小时，辅助动力系统为驱动系统提供能量的同时，还给蓄电池组进行充电。由于蓄电池组的存在，使发动机工作在一个相对稳定的工况，使其排放得到改善。

2.3 分类

目前，混合动力汽车的分类主要是根据驱动联结方式和混合度进行分类。

3、 国内外混合动力汽车研制现状

3.1 日本

从目前世界范围内的整个形势来看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一，特别是在发展混合动力汽车方面，日本居世界领先地位。目前，世界上能够批量产销混合动力汽车的企业，只有日本的丰田和本田两家汽车公司。1997年12月，丰田汽车公司首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车prius。到2012年时，其所有的车型将全部装上混合动力发动机。丰田汽车公司在实现混合动力系统的低能耗、低排放和改进行驶性能方面已经走在了世界的前列。

3.2 美国

美国三大汽车公司只是小批量生产、销售过纯电动汽车，而混合动力和燃料电池电动汽车目前还未能实现产业化，日本的混合动力电动汽车在美国市场上占据了主导地位。美国能源部与三大汽车公司于1993年签订了混合动力电动汽车开发合同，进行为期5年的研发工作，并于1998年在北美国际汽车展上展出了样车。在此基础上，现已推出3款混合动力概念车：通用precept、福特prodigy、戴-克dodgeesx3。2004年，通用汽车公司与戴-克汽车公司对外宣布双方将在开发混合动力电动汽车的技术领域携手，共同推进此项技术的发展。

3.3 中国

4、混合动力汽车的效益分析

对全球市场而言，在石油危机和环境污染的双重威胁下，世界各国都在不遗余力地发展“绿色能源”和“清洁动力”，各大汽车企业都希望借混合动力完成向技术密集型工业化的转变，从而走上节约资源，集约经营，实现经济效益、社会效益和生态效益的同步提高。

4.1 经济效益

4.2 社会效益

随着我国汽车保有量的增加，石油短缺问题日益突出。预计到2015年，我国石油总需求量的57%需要进口。在我国推广使用混合动力汽车，可在一定程度上缓解石油供求的矛盾，节约大量外汇，这对于保持我国能源安全具有重要的战略意义。节能减排是国家重点关注方向，制定了严格的节能减排指标，混合动力汽车的研制成功并推广应用后，将大大降低汽车的能源消耗和排放，为国家的环保事业做出贡献。同时，随着产品的推广，使得汽车产业链向技术高端延伸，大大提升汽车产业核心竞争力，并可促进汽车行业核

心技术跨越式发展。

4.3 生态效益

混合动力汽车的两种动力装置可单独使用，也可同时使用，对于不同的道路环境实施不同的供能方案，大幅度降低汽车尾气排放，减少汽车对大气环境的污染程度。与常规动力驱动的车型相比，混合动力汽车的氮氧化物和颗粒物排放量可以降低40%--50%。

参考文献

[1] 葛郢汉.混合动力电动汽车结构与控制策略分析[j].内燃机与动力装置. 2011（01）

[2] 杜绍研.混合动力电动汽车浅析[j].科技传播.2010（08）

[3] 赵强，史文涛，庞立江.简析我国混合动力电动汽车现状及发展前景[j]. 石家庄理工职业学院学术研究.2010（03）

[4] 戎喆慈.混合动力汽车现状与发展[j].农业装备与车辆工程.2008（07）

[5] 殷德双，陈潼.丰田prius混合动力电动汽车技术特征分析[j].上海汽车.2004（12）

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在“资源节约，环境友好”已成为社会共识的当下，对于绿色发展理念的坚守与传播，既是一份责任，也成为负责任企业形象的必选项。广州供电局认为，作为仰赖能源的电网企业，树立亲善环境形象，是公司实现可持续发展的必然要求。

在这些数据的背后，正是一项项绿色电网工程的建设，是一次次为客户提供的节能服务，是一件件引导客户“善用每一度电”的“小事”的积累。广州供电局以持续不断的“绿色行动”，着力打造服务经济社会科学发展的“绿色平台”。

主动引导客户节能

广州南沙港是连接珠三角两岸城市群的枢纽性节点，货物吞吐量很大。南沙港集装箱码头有龙门吊设备120台，原来一直使用柴油发电机进行驱动，不但耗油量大而且对环境污染重。得知南沙港有意对龙门吊进行改造，广州南沙供电局主动协助进行“油改电”工程，攻克多项技术改造难题。截至2012年底，完成改造后的龙门吊设备能耗下降56%，累计节约标准煤7520吨，节约二氧化碳近10000吨/年，累计为企业节约成本6680万元。

“主动”，是广州供电局承担绿色发展责任的一种态度。

以引导客户提高能源使用效率为职责，广州供电局主动为客户提供节能服务，引导客户转变电力消费观念。在南方电网内率先举办“用电大客户节能降耗论坛”，2010年，还与市经贸委签订了广州市首份《自愿节能框架协议》，并成功为多家企业进行了节能设备改造，其中益辉光学公司一年就节约了125万元。

为了全面推动“绿色电力”，广州供电局建立了市局以及11个区（市）供电局两个层面的节能服务管理组织机构，各区（市）局均成立了节能服务工作小组，指定专人为客户提供节能技术服务，推动客户侧节能降耗工作的开展。

作为推进节能减排的有力措施，广州供电局正积极推广合同能源管理。“合同能源管理”的主要内容就是为客户提供节能咨询，进行电力设备改造，电力客户通过电力设备改造后节约下来的电费，来支付节能项目的全部成本。

但在一开始，这种做法为很多客户所不理解。“你们是卖电的，为什么要吆喝节电？”这是客户提出最多的质疑。但在节能降耗的实效中，越来越多客户与广州供电局一起形成了节能共识。本田汽车（中国）有限公司在广州供电局的帮助下，实现连续三年每年节能5%。2012年广州供电局共完成合同能源管理项目73个，帮助客户节能8400多万度电。在获得客户认同、探索为客户提供增值服务新方式的同时，最终促进的是整个社会的绿色发展。

全过程绿色运营

2012年，广州新增的电网容量同比是2011年的4.26倍。在这些电网建设过程中，贯穿工程始终的是绿色的理念。广州供电局在设计、施工、运行等各环节注重节约资源与环境保护，采取各种措施尽可能减少对环境的影响，打造与环境和谐的绿色电网。

走在广州经济技术开发区东区开创大道，如果不仔细不会注意到这里有一座110千伏的变电站，外观上和普通的现代建筑没有任何区别，房顶甚至还有绿色植被覆盖。作为南方电网公司首个3C绿色变电站示范工程，110千伏尖峰变电站更值得称道的是在全寿命周期内最大限度地节约资源，将对环境的影响尽可能降到最低。该站减少了3%的用电面积，减少钢材消耗8%，降低设备噪音33%。

按照南方电网公司提出的运用先进的计算机技术、通信技术、控制技术（即3C），建设一个覆盖城乡的“智能、高效、可靠的绿色电网”要求，到2015年，广州30%以上的新建变电站工程都将达到3C绿色标准。

在电网规划上，广州供电局将节能降耗作为一个重要指标来统筹考虑，开展分级电网优化工作，简化电压等级，优化电压层次，延伸高压向负荷中心直接供电，缩短配网供电半径，减少交叉供电、迂回供电。

在电力输送过程中，广州供电局积极开展线损分压、分区、分线、分台区的“四分”管理，尽可能降低电能输送损耗，努力使输出的每一度电都更加绿色、环保。

在电网运行上，研究运行方式对电网经济运行的影响，合理安排运行方式，开展经济调度，确保电网设备在安全、经济状态下运行。

全力支持新能源发展

只要打个预约电话，普通市民就可以走进位于广州赛马场西南角的电动汽车换电客户体验中心，了解充电电动汽车与换电电动汽车的区别，观看电动汽车更换电池——整个换电池的过程花费不到2分钟，其中电池更换时间只要57秒。如果你有兴致，还可以免费体验电动车的试驾乐趣。

这是南方五省首座配备全自动换电系统、以快速更换电池为理念的新型电动汽车体验中心，也是广州供电局为配合广州市新能源汽车试点城市发展要求所做的工作之一。电动汽车无疑是交通领域节能减排的重要方向。广州供电局做好电动汽车配套服务设施。目前广州已建成充电桩48个，充电站1个，换电体验中心1个。

广州供电局还充分发挥电网优化配置资源的平台作用，推动可再生能源和清洁高效火电发展，为广州市民输送更加清洁的电力。通过严格执行节能发电调度，优先调用水电等清洁能源，促进广州地区能源结构优化。2012年，吸纳的西部水电相当于减少广州地方发电标准煤用量143万吨，减少二氧化碳排放371.8万吨。支持新能源开发利用，将其视为改善环境和保障电力可持续发展的重要举措。2012年，接入了5个太阳能发电项目，装机容量达39.07兆瓦。

传播绿色理念

“怎么灯光调得比往常暗了许多？”6月17日，到供电大厦上班的广州供电局员工一下子就发现了与往常不一样。原来，这是广州供电局在我国首个“全国低碳日”期间，响应节能低碳号召，带头在局办公楼、营业厅、展示中心等都调到了“低碳模式”。仅供电大厦当天就节电3000千瓦时，比平时节省了50%。

2012年，广州供电局对越秀供电局及客服中心办公楼照明系统进行LED节能灯改造，改造后，年节省电量近53万千瓦时，节电率达70%以上，相当于年节约标准煤185吨，减少二氧化碳排放482吨。

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[摘 要]目前，我国电动汽产销量、保有量已经跃居世界前列，随之产生了大量电动汽车服务企业，主营电动汽车充电服务、智能充电平台建设、充换电设施管理、电动汽车租赁、全产业链投资等。本文主要分析电动汽车服务企业的主要业务及开展现状，按主营业务分类对其增值税和所得税进行了纳税分析，最后提出了税务管理及筹划建议。

[关键词]电动汽车服务企业；纳税分析；税收优惠；税收筹划

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.10.001

[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）10-000-02

1 电动汽车服务企业发展现状

随着我国工业化、城市化不断推进，能源消耗持续增加，大气污染防治压力持续加大，中央、国务院高度重视节能减排工作。为了贯彻落实国务院节能减排工作方案，各部委相继出台文件，积极推进节能与新能源汽车示范推广工作，越来越多的地方政府和企业投入到电动汽车发展大潮中。2016年，中国电动汽车产销量突破50万辆，预计2020年纯电动汽车保有量将达到500万辆。新能源汽车的快速发展催生了一大批汽车服务企业，主营电动汽车充电服务、智能充电平台建设、充换电设施管理、电动汽车租赁、全产业链投资等，如普天新能源、国家电网电动汽车服务公司、特来电等国资、民资企业活跃在行业市场上。

从目前电动汽车保有量及充电需求看，单纯依靠充换电服务实现盈利还比较困难，大部分企业都是依靠其他业务板块“输血”充换电业务板块。认真研究目前的行业纳税政策，并积极促请国家出台扶持优惠政策，通过将节税效益用于企业发展再投资，对行业内大部分企业发展有较大的现实意义。

2 电动汽车服务企业主要业务纳税分析

本文主要对电动汽车服务企业日常经营涉及的增值税及所得税两大主体税种进行分析，其他税种因政策比较明确且通用，所以在此暂不作分析。

2.1 充换电技术服务增值税分析

充换电技术服务主要包括电动汽车充换电服务及相关增值服务，增值服务包括：充电桩安装、修理服务；充换电设施运行状态监测、故障报警、检修工单派发服务；位置导航、充换电站点定位及充电卡管理和结算、状态查询等增值和辅助服务；电池维护服务；电动汽车保养服务等。目前，充换电服务主要包括换电和充电两种模式。

在换电模式下，充电设施经营单位向客户提供电动汽车动力电池，业内普遍的表述是“电池租赁、里程收费”，即将其理解为租赁行为。此外，也存在另一种理解，即电池只是一种载体，目的是提供动力，因此界定为电力销售行为。“营改增”后，无论有形动产租赁还是电力销售，增值税税率都是17%。

在充电服务模式下，充电设施经营单位在收取电费的同时，会按政府价格管理部门核定价格收取充电服务费，电费和服务费能否分别核算并适用不同的税率目前并无明确的政策依据。通常认为，在充电模式下，服务企业对自购汽车的充电客户，按充电电度收费，包括充电电费及服务费，营运方从事的实际上是电力购销业务，若企业是一般纳税人，适用17%的税率确计算销项税额。

福建省国税局在纳税咨询中回复到，纳税人利用充电桩等充电设备为电动汽车提供的充电服务，实质上属于销售电力的行为，应按照销售电力产品征收增值税。北京市国税局专家认为，提供充电服务属于混合销售行为，应按照销售货物17%的税率一并缴纳增值税。对于企业将电费和服务费分开核算按照不同税率缴纳增值税，目前存在一定的纳税风险。但新能源汽车作为国家重点予以扶持的行业，除目前销售环节给予的财政补贴政策外，不排除会有其他的税收优惠措施逐步出台。

有观点认为，充换电服务与售电行为之间存在逻辑关系，提供充电服务的结果是销售电力，没有售电行为就无法取得服务收入。但笔者认为，如果电力和服务是由两个主体提供，那么供电主体利用充换电服务主体提供的设备销售电力，充换电服务企业只收取服务费，并不以销售电力为目的，有较充分的理由促请税务机关认可服务费按低税率纳税。

2.2 充电桩安装、修理服务增值税分析

对于安装充电桩，如果是销售设备并提供安装劳务，则应属于混合销售问题。企业可以对经济行为进行拆分，将设备销售与提供安装服务分别报价并分别进行严格核算。如果仅提供安装劳务，则应当按照11%税率计算缴纳增值税。

修理服务本身不属于“营改增”的范畴。按照增值税相关规定，充电桩维修业务增值税适用17%的税率。随着新业务的拓展，电动汽车服务企业未来还可能为用户提供电池维护服务、电动汽车保养服务，对汽车充电和换电部件进行维护、维修等服务，上述业务增值税税率也应为17%。

2.3 广告业务增值税分析

广告业务是指电动汽车服务企业在充电站、充电桩本体及充电桩电子显示屏、充电APP应用中实施的广告推广行为。根据财税（2016）36号“营改增”实施规定可知，广告业务增值税税率为6%，但若仅提供广告位、广告牌给其他个人和单位使用的，按不动产租赁11%税率计算缴纳增值税。

广告位、广告牌出租属于广告业还是租赁业，关键在于出租广告位、广告牌的同时是否提供相关广告服务。若仅仅是广告位、广告牌出租，出租方不承担相关广告服务，则应按租赁业处理；若在出租广告位的同时，出租方一并承担广告申请、制作、等一系列服务，则应按广告业处理。

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关键词：电工汽车；产业发展；问题分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.227

1 国家政策问题

目前，我国在电动汽车消费的层面上的支持力度很薄弱。首先，与欧美日等些国家相比，我国扶持新能源汽车发展的政策力度不够大。第一，国外等国家会采取返还部分消费金或是延长借贷时长等方式激励消费者购买新能源汽车，而我国并没有相类似的政策扶持新能源汽车的发展。第二，国外的这些优惠政策时针对所有大众的，而国内的虽然也存在一定的补贴政策，但是一来相对于纯电动汽车的销售价钱和补贴金额来说力度不够大，二是即使这种不是很优惠的优惠政策也只是针对公共部分来有，个人消费群体没有享受的权利，然纯电动汽车的消费群体恰恰是个人。其次，国家对电动汽车产业的组织协调力度不够。国家没有对电动汽车产业进行统一的管理，也没有相关的规定规定其生产标准，致使出现电动汽车各家鼎力的现象，在一定程度上造成了资源的浪费。最后，没有明确的发展目标。相较于欧洲重视柴油电动汽车的发展、美国重视氢动力汽车发展和日本重视混合动力电动汽车发展，我国一直没有明确的发展方向。

2 相关建设问题

限制电动汽车发展的主要因素除了有成本和价格双高之外，另一个制约电动汽车产业发展的是电动汽车充电的不便性。基础设施建设是否完善决定了电动汽车是否可以产业化，就目前情况来看，城市快速充电网络是电动汽车主要充电的形式。但是这种城市充电网络只存在于国国内尚无，也正因为如此，2008年上市的比亚迪F3DM的销售走势一直低迷甚至没能达到专家的最低预计。然我国之所以没有城市快速充电网络的主要原因如下：一，国家电网是建设基础充电设施的实施者，国家电网的态度决定着基础充电设施是否能够建成，但是由于投入资金高达数百亿，在没有国家支持的情况下国家电网不愿单独建设充电网络；二，设立快速充电柱是建设基础设施最为简单的一步，城市电路改造和转换装配装置是较重要的一步，因为城市电路改造和转换装备在实施的过程中有很多的衍生问题，所以国家电网在国家没有明确的政策条件不愿实施基础配套设施的建设。也因此体现出了电动汽车产业要发展就必须的与政府部门共同努力寻方案。

3 技术发问题

电动汽车的技术核心就在于电池的研发，即使与以往的技术相比电池的研发已经有了很大的进步，但却出现了瓶颈，很难实现进一步的发展。我国的电动汽车消费群体有一个显著的特点，他们一般的活动范围都是在城市内且对速度和路程的要求都不是很高，我国现有的电动车电池技术基本满足了消费群体上述的要求。虽然我国现有的电池技术可以满足上述消费群体的需要，但还不足以成熟到大规模普及的程度。电池研发技术发展的不够成熟严重的阻碍了电动汽车产业的发展。电池研发技术发展的不成熟主要表现在：电池使用寿命太短、时速不够高、续航里程有限和电池回收利用技术部合理。而电池回收利用技术不合理的问题很容易带来重金属污染的危害。因此，我们在改善电动汽车电池性能和降低生产成本的同时也要重视可持续发展的环境问题。

4 研发资金问题

就其行业发展的性质而言，电动汽车技术研发是一项烧钱的工作，无论是中国较大型的汽车公司还是国外品牌的汽车想要单独研发创造都有很高的难度系数，这样就造成了汽车巨头公司联合搞开发的局面。联合搞开发在一定程度上降低了研发中的各种风险同时也缓冲了研发失败的灾难性。就我国电动汽车产业发展目前的情形来看，我国自有汽车企业有规模小、自有掌握的技术不够先进、研发资金不充足的问题。此外，国家政策上没有给电动汽车研发提供些优惠的支持导致电动汽车产业在融资上存在些许渠道不畅的弊端。

5 知识产权问题

现阶段我国的汽车行业存在一个现象：一般企业都是与国外巨头相合作，在传统的汽车业上还能勉强的保存着50%的知识产权，但在新型的电动汽车产业的知识产权几乎为零。虽然情况不尽相同但是原因却基本相同，都是因为没有自主知识产权。跨国公司一把抓合资企业的控股权，导致出现国际品牌垄断本土市场的现象。就像我国的电动汽车车型一样，我国现有的电动汽车车型等都是在国外品牌公司车型基础上创新的，这样我国的电动汽车生产行业就出现了严重的两权局面，严重的影响力为我国本国主动权在电动汽车产业发展中的行使，严重的制约了我国自有电动汽车产业的发展。

6 结束语

电动汽车产业与传统的汽车产业相比有很强的节能减排性，其环保效果非常好。但是电动汽车产业起步较晚，技术又都是高新技术，所以其发展表现出迟缓性。本分别从从国家政策、相关建设、技术问题、研发资金问题和知识产权问题五个方面对我国电动汽车产业发展进行研究得出以上结论，希望可以对未来同仁的研究有一定的借鉴意义。

参考文献：

[1]何晓燕. 汽车服务企业的成本控制研究[D].北京：首都经济贸易大学，2010.

[2]王大林.产业政策对我国汽车产业发展影响的实证研究[D].南昌：南昌大学，2011.

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关键词：新型能源汽车 汽车工业 计划 发展的前景 预测

中图分类号：U46 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0251-02

在世界能源面临枯竭、节能意识的这个大环境下，我国的新能源汽车研究项目不得不被列入国家‘十五’期间的“863重大科技课题”，并且将汽油车纳为改革的起点，以氢能源动力汽车作为发展对象。“国家节能与新能源汽车大规模推广应用”工程在2009年来启动，在科技部牵头下我国新能源汽车的产品不断全面推向市场。紧接着各种新能源汽车在我国的各大城市不断现身，而且成批出现。然而希望能占据这个大市场的各大汽车企业，面对广阔的汽车市场都想占据市场主导地位。从2008年北京奥运会到2010年在上海举办的世博会，还有2013年倡导的‘中国梦’等等这些给新能源汽车发展营造了美好的前景。

1 各类新能源汽车的分类和特点

像燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，这些新能源汽车除了使用汽油、柴油发动机、采用新型车载动力装置及新型能源，从我国车辆的动力装置和驱动方面来看，我国目前正在开发创新的新型能源汽车概括的来说有以下六大类：气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢汽汽车、燃气汽车、醇类汽车以及以拿生物质能作为燃料的车类等[1]。氢燃烧热值高，且燃烧产物是无污染的水，这不仅有利于燃料开发。然而推广氢能汽车就必须解决廉价氢气问题、氢气的研制高效性、便宜氢气供给发动机等问题。

2 中国新能源汽车的发展阶段

2001年，我国科技部在‘863’计划中设立电动汽车重大专项，同时把燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术提倡为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池3种关键技术为“三横”的研局，提出发展新能源燃料电池。[2]

发展节能环保、可持续发展的汽车技术要求是在2004年5月，国家发改委《机动车产业发展政策》上有所提及。

2006年2月，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006―2020年）》中提出，研发和设计对象是混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池。

在次年六月在《国务院关于节能减排综合性工作方案的通知》中，明确鼓励‘研发生产发动机和燃气汽车；开发生产混合动力汽车的电池、发动机……’。

相继同年国家发改委颁布执行《新能源汽车生产准入管理规则》和《产业结构调整指导目录》，前者对新能源汽车做出概念界定，而且统一要求各类新能源汽车生产的标准。

然而在经历短短两年后，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》决定新能源汽车工作示范地放在北京、上海等13个城市，且倡导率先在城市公交、出租、公务、环卫和邮政公共领域使用拓广。

在同年3月和6月《汽车产业调整和振兴规划》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》两个文件，分别提出加快汽车产业调整，以新能源汽车为突破口。[6]

《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》是我国财政部、科技部、工信部、国家发展改革委联合下在2010年6月凡试点城市私人购买插电式混合动力车、登记注册和使用的插电式混合动力不但不惩罚还对乘用车纯电动乘用车给予经济补贴，可达6万元。

2011年可是我国“十二五”规划的开局之年，也是新能源汽车产业化的起步之年，我国新能源汽车产业借助产业发展规划和相关优惠政策的刺激下，必将掀起一轮新的投资热潮。这一轮新能源汽车的投资热潮将有别于前期的概念炒作，主要应集中在有核心技术突破、有产品实现产业化、有良好发展前景、有业绩增长潜力的相关上市公司。新能源汽车再也不是一个仅仅只有概念而无实质内容虚无缥缈的行业。

然而2012的我国新能源汽车产业不得不面对这样的现实：一方面，在新能源汽车产业技术环节不但缺乏大量资金投入而且所研发的新能源产品迟迟不能成实物，这不仅影响新能源汽车车型的上市效益，还间接留予私人消费市场；另一方面，大批投资者看到产品未很好的上市，便朝向新能源汽车产业中低端市场，不但导致产业部分环节生产量过高。新能源汽车投资已有明显变化。

在我国汽车工业协会的一项数据是这样显示的，年初前三个月生产的新能源汽车数达8626辆，新能源汽车销售数达10202辆，而全国同时期的汽车产销数将近480万辆。在国外对电动汽车的政策是这样说的。美国面对新能源汽车采取减税的同时对符合补贴新能源混合汽车企业达到6万销量作为界线。对累计销量达3万辆车消费者接收50%的减税优惠政策，累计达到4.5万辆车消费者享有政策是减税25%。而对销量超过6万辆车政府补贴不是很明显。但是销量不足3万辆的企业均没有享受减税的优惠政策。换句话说，新能源汽车销量达不到消费线就不够享受政府补贴条件。

3 对新能源汽车的发展展望

专家们预测可能到2020年，我国的插电式混合动力车、纯电动车和其他新能源车用于乘用车辆可达到10%～20%。因此纯电动汽车、插电式混合动力车和其他新能源车的发展趋势是不可估量的。[3]

我国一汽集团不仅担任国家“863”计划中的“解放牌混合动力城市客车研究开发”以及“红旗牌混合动力轿车研究开发”项目，其中汽车新产品公告的车名以混合动力开发电动客车居首位，而且也已投入中心城市示范应运。一汽集团开发的奔腾B50插电式混合动力轿车是我国的新一代节能环保车，奔腾B50的混合动力系统技术以及整车制造都是一汽集团在创新技术上的一些亮点，车速可达到每小时183 km惊人的速度，而且油耗每100 km耗油大约5 L，排放达到国Ⅳ标准。

上汽集团在新能源车方面，起步相对晚了一点。荣威750是2009年上汽集团亮相的第一代自主研发的混合动力轿车，紧接着有研发了上海牌纯电动汽车，这边诞生了新一代“上海牌”燃料电池轿车。

油电混合动力以及纯电动车是比亚迪公司研发的新型能源汽车。DM双模式混合动力系统不言而喻就应用到F3DM和6DM双模式混合动力车了，纯电动和混合动力之间具备的优点就是用户可以通过按键自由切换。其开发的e6纯电动汽车和同平台生产的F6，电池充电在15 min左右可达电池容量80%，当其车e6和F6续驶里程都在60 km等速的时候达到400 km，e6可谓是世界上目前续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪e6纯电动出租车在2010年3月已被在我国深圳进行试运行。e6比亚迪自主研发的铁电池，是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车。动力能源转化率高达90%，远高于传统燃油车。动力强劲，最大功率为90 kW，最大扭矩为450 N.m。百公里能耗仅19.5度电，费用仅为燃油车1/4。铁电池使用寿命长，循环充电4000次后，仍有80%容量。

汽车的混合度和动力系统结构是近年来国外混合动车技术展现出的一大亮点。电池的研发技术不断成熟，混合力已经不断的向着电气化转变。前期是混合动力为主，发动机和电机集成，后期偏向纯电力动力，传动系和电机集成为主。最终向纯电动化转型。

A5BSG车型在2005年被奇瑞公司首次推出，这是中国自主品牌首次批量投入生产的混合动力唯一的车型，在2007年正式投放芜湖出租车市场使用，面对混合动力轿车产业化、市场化A5BSG车型是我国自主混合动力知识产权首次亮相。

同时期我国长安、江淮、长城等诸多企业也相继研发属于自己的自主知识产权的新能源汽车。

国家的发展不言而喻来自丰厚的物资资源、节能减排对能源环境的保护不仅是国际组织责任也是整个汽车行业的大家庭面临的一个不可逃避的问题。我们面对大量能源消耗和大气污染问题，汽车行业不得不把节能减排工作列为重点对象。目前，从研发向规模产业化过渡是中国的新能源汽车发展的重要阶段，新能源汽车的研发以及推广将是中国大企业的重点工作，最终实现从一个汽车制造业大国向一个产业强国的转型。[4]

我国的新能源汽车导入的市场与发达国家相比将近迟10年，新能源车的标准制定被国外大企业抢先占领，中国市场呼唤尽快占领新标准和汽车企业自己的知识产权，我国政府也及时推出促进新能源汽车一系列市场化的政策，这些优惠政策中有财政补贴，减免税收以及政府采购等方面。

在《2013-2017年中国新能源产业发展分析及投资前景预测报告》中的市场分析出指出立足世界新能源行业整体发展，对中国的新能源行业的发展，像对太阳能、风能、生物质能、地热能、核能、氢能、海洋能、可燃冰、新能源汽车等开发要加大投资力度。[5]

从目前发展形势来看，未来新能源汽车的车种将以纯电动、油-电混合动力以及燃料电池为主。纯电动汽车的电池成本高、电池所容纳的电量续驶里程短，并且需要廉价的配套设备充电，不适合产业化大批量生产。因此，混合动力汽车技术的研发规避了不足。但是清洁能源汽车还是非燃料电池汽车莫属。

当前节能与新能源汽车的技术平台我国基本建立成型，独立自主的知识产权是未来新能源发展的趋势，所生产的零部件要完整配套，应该把小批量整车生产向大规模产业化生产作为目标。

4 结语

（1）从目前发展看，未来新能源汽车的车种将以纯电动、油-电混合动力以及燃料电池为主。

（2）燃料电池汽车被认为是清洁能源汽车的终极发展结果，油-电、油-气混合动力是目前规避风险的最佳选择。

（3）随着汽车工业发展和技术逐渐成熟，电动汽车是走进家用轿车的首选基本交通工具。

参考文献

[1] 边耀璋.汽车新能源技术[M].北京：人民交通出版社，2003.

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氢是自然界中取之不尽、用之不竭的资源。后来的感觉是，第一，成本非常高；第二，氢怎么来？氢分解需要能源，在这里成了一个恶性循环。你分解氢，先需要电源，然后，氢再产生电。

能源从哪里来？我们绕不过这一关。我们说电动汽车看起来很环保，其问题是，电动车所充的电，从哪里来呢？中国的电，依然是传统的煤电，就是用燃煤来发电。就算我们成功制造出电动车，所充的电，还是来自火电，结果，仍然制造了大量的污染。

欧洲发展电动车，他们的能源取得跟我们不一样。他们慢慢偏向环保，比如说风力发电，比如说核能发电，电的来源就是环保的，和用环保汽车相辅相成。

最适合发展电动车的，应该是欧洲。为什么欧洲并不推动新能源汽车呢？欧洲的思维不一样，尤其是德国、法国，主要是柴油汽车，柴油车的比例占了一半以上。他们看重的是传统发动机的节能技术，就是在现有的发动机技术之下，慢慢进行改进。这种方式不大容易出错。

改进是一种科学的进步，按部就班，精益求精。

德国要做新能源汽车的话，等于是整个配套系统都会发生改变，包括它的能源结构，包括整体的充电站的网络，包括整体的工业标准，还有各个环节的流程。所以，它提出来的是电动交通，是一个系统工程的概念，而不是电动汽车的概念。美国和日本的公司也是这样，很多汽车摆在那里，开发出来了，但并没有推向市场，他们觉得时机还不成熟。简单地说，传统汽车还有钱赚，他们并不一定非要重点发展电动汽车，一旦电动汽车发展得差不多了，他们才拿出撒手锏。

所以，他们是引而不发，厚积薄发，先把现有汽车的发动机改造得更节能减排，在这个基础上，一步步改进，再过5年、10年、15年，慢慢走向新能源汽车。德国的计划排到了2020年。这才是科学研究。

德国汽车工业主席维斯曼说，减少二氧化碳排放的10项指标，德国汽车有9项指标，超过其他国家的汽车。在未来的5年到7年里，预测德国制造的柴油发动机，可以降低30%的油耗，汽油发动机可以降低25%的油耗，他们的着力点都是在节能上。

这是真正的科研态度。在广州汽车展上，沃尔沃展出的一辆汽车，C30，1.6升的柴油发动机，一公里的二氧化碳排放量降到99克，非常低。

在中国，企业家不想投资实体经济，手上的钱多了，就去炒楼、炒股、买汽车、买奢侈品，这就是汽车市场好的原因。

什么是汽车大国？不是你用多少汽车，而是你有没有汽车整个流程的研发过程，有没有办法像美国、德国一样，拥有完整的系统工程。

中国的1300万辆汽车，60%都是由几家合资厂生产出来的，这是第一个问题，核心技术不在我们这里，大部分都是国外品牌的汽车；第二个问题是，我们的出口非常少，基本上代表我们自有产品的能力，说明我们不是汽车强国。

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关键词： 电力企业；绿色低碳；运行发展

一、电网低碳发展的概念

低碳发展是以低能耗、低污染、低排放为基础的发展模式，是指在保证经济社会健康、快速和可持续发展的条件下最大限度减少温室气体的排放，是加快转变经济发展方式、有效控制温室气体排放的“双赢之策”和必由之路。其实质在于提升能效技术、节能技术、可再生能源技术和温室气体减排技术，促进产品的低碳开发和维持全球生态平衡。电网是促进经济社会发展的重要基础设施产业，是资源优化配置的重要载体，在应对气候变化、促进低碳经济发展中，具有不可替代的重要作用。

二、电网低碳发展目标分解

围绕电网绿色低碳化发展的总体目标，研究其发电侧、电网侧、用电侧的低碳目标，细分形成“降低生产碳排放”、“减少运行损耗”、“负荷整形”以及“用户低碳节能理念”四个子目标。

为实现电网低碳化子目标，剖析智能电网低碳产生低碳效益的具体实施路径，得出包括接纳可再生清洁能源、降低线损、电动汽车发展等6个具体实施路径。

三、电网低碳化运行发展思路

电网低碳化是响应电网企业深化“两个转变”发展方式号召的重要发展思路，旨在通过内部低碳运营，提高自身节能减排，高效运作，推进清洁能源发展，培育电网低碳运营理念和公司低碳管理理念；通过外部低碳引领，促进资源节约环境友好型发展，推动电能替代，服务电动汽车产业发展，建设绿色产业链，引导电力用户绿色消费、低碳生活，培育需求侧节能用电理念，促进全社会节能减排。

四、电网低碳化发展的建议与启示

（一）发挥绿色低碳电力生产引领作用推进高效清洁能源发展

建立低碳电源电网一体化规划低碳电源电网一体化规划过程中，电网企业需要将发电侧的碳排放水平纳入电网规划目标中，保证国家制定的电力系统碳减排指标能够充分消化。其次充分发挥能源管理部门在能源领域标准管理方面的作用，尽快完善可再生能源发电电源接入配电网的并网国家标准。

建立发电权交易低碳化，实现电力节能减排和交易共赢。拓宽发电权交易的开展范围，进一步完善电力交易机制。可以尝试推行水火发电权交易。水电超出计划电量和必须跨省消纳的水电电量，由水电企业购买火电机组（本省或受电省）的发电权，以火电机组电价结算该部分电量进行。进一步加强发电权交易和其他电力交易品种的协调衔接，引导市场主体采取理性的市场博弈策略，促进行业良性、健康发展。

（二）充分开发电网企业自身运营全过程减碳潜力

加强基于绿色电网的降损管理，提升低碳化管理水平通过研究针对智能电网的降损措施及整合型的网损管理对策。在坚强智能电网降损环节，可以通过以下方式如基于智能电网反馈技术，加强线损统计管理；合理规划输配电路径及新技术应用等方式降低网损，提高低碳化效益。

SF6作为六种温室气体之一，随意排放后产生的温室效应影响是二氧化碳的近2万4千倍。应在智能电网推广建设过程中引入科学的管理手段和技术完善维护措施，减少SF6气体泄漏；并建立完善SF6回收机制。

（三）促进需求侧全面节能，推进电能替代

电网企业应鼓励发展电能替代项目，比如扶持电采暖等政策，对居民相关改造进行适当财政补贴，提高用户的积极性。其次，电网企业还应充分挖掘潜在目标客户，扩大电能市场。同时对煤炭、石油、天然气和电力进行终端能源竞争力分析，寻找论证可能存在煤改电、油改电、气改电的领域、行业和设备。只有政府部门、电网企业和市场三者共同推动，才能最终电能替代工程真正成为一项利国利民的举措。