城市静态停车管理范文

导语：如何才能写好一篇城市静态停车管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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服务用户、回报社会，北京旋极信息技术股份有限公司（下称旋极）在过去的几年里依靠已有的技术优势和合作伙伴的支持，走出了一条可持续发展的道路。经过多年的积累，公司已在航空航天、船舶、中电、兵器、核工业、信息电子、国家税务、银行、烟草、物流、交通运输等领域打造出众多成功案例和典型应用。同时，旋极产品已成为这些领域主要机构的首选产品。公司也曾为载人航天、探月工程等国家级项目提供了优质的技术产品和服务，为中国嵌入式技术的发展做出了杰出的贡献。

创新是企业生存的核心竞争力，也是旋极不断超越自我、追求卓越的原动力。只有创新，才能在激烈的竞争中立于不败之地。在跨入信息时代的今天，旋极将坚持同广大用户、合作伙伴及公司员工同成长、同进步，共同推动中国嵌入式技术的发展和嵌入式产业的成长。

旋极智能停车收费管理解决方案成功应用于杭州、上海、西安、北京等地的部分案例中。

静态交通管理的现代化是城市现代化一项非常重要的内容，众多发达国家的城市管理经验表明：强化停车管理是提升静态交通管理的必要措施，以停车管理为核心的静态交通管理系统工程是城市交通畅通的必要保障，也是衡量一个城市管理水平的标准之一。

运用新一代停车收费管理模式完善城市停车管理体制，建立高效、合理、动态发展的城市停车管理机制，依托目前成熟的信息技术，提高现代化管理水平，符合现代化城市发展规划的需要，新模式的建立将使城市停车管理工作更加高效、科学和现代化。

旋极智能停车收费管理服务系统是以市场化运营和服务为导向，在全市范围内建设清结算、停车收费、管理监督、停车诱导为一体的综合平台，可快速实现城市停车收费的泊位、费率、收费结算、经营人员、统一支付、增值服务等管理功能，并对停车收费数据进行深度数据挖掘，为政府、主管单位、经营单位提供停车远程监管、数据分析和展现、决策分析等信息，实现停车收费管理的一体化、数字化。

旋极公司于2009年进入道路停车领域，典型的代表项目是杭州停车POS收费项目，该项目经过近两年的成功运营日臻成熟，为杭州当地的道路停车主管部门带来了良好的财政收入，为杭州市民出行提供了停车便利。在杭州模式成熟后，旋极公司又成功运行上海占道停车收费试点工作。今年，5月8日、10日旋极又先后在古城西安、首都北京启动了占道停车POS收费试点，逐渐把静态交通管理推向全国。

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[关键词]停车问题 日益严重

近年来，我国经济发展迅速，随着城市经济高速发展，城市化进程加快，人民生活水平不断提高，城市小汽车拥有量快速增长，汽车消费已经成为经济社会发展的一个新的具有活力的重要因素。轿车大量涌入家庭，给交通、道路建设及停车带来巨大压力。停车难已成为困扰一些商业区发展的因素。再加上城市硬件建设不完善，停车管理体制不健全等原因，城市“乱停车”的问题也随着汽车消费市场的迅速发展而日益凸现。而城市中心区作为市民生活集中的地方，往往是零售商业、商务办公、娱乐、酒店、居住等多种土地利用汇集的地区，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集特征。机动车拥有量和道路交通流量急剧增长，我国城市中心区停车问题日益突出，问题集中体现在机动车运行与停车相互干扰，停车需求不能有效满足，停车资源浪费、停车效率低等方面。停车成为制约城市中心区发展和城市畅通的重要交通问题。

一、存在的主要问题及

1、停车资源利用不均衡。

我国城市中心区土地资源较紧张，大多采用建筑配建地下停车库来解决停车问题。在中心区停车需求不断升温，停车位似乎不够用的同时却往往存在这样一个事实：停车资源利用不均衡。一部分居于中心且进出方便的车库停车位供不应求，而另一部分居于中心或进出不便的车库车位大量闲置。

2、机动车道上多违章停车。

如停车后驾驶人离开车辆则为停放车辆，停放车辆必须在依法施划的停车泊位上，否则为违章停车。机动车道上违章停车会大大降低道路的通行能力，影响其他车辆安全通行，更严重的可能会引起交通堵塞，造成交通秩序混乱。此外，一些占道停车使原本狭窄的车道变得更窄，使得行车或者两车交汇时，容易出现碰撞或者刮擦现象，增加社会矛盾。

3、停车出入口设置不合理。

中心区往往建筑密集，停车库开口较密集，停车需求大，停车出入口设置和组织的合理性直接关系到进出停车库交通对干道交通的影响，处理不当，必然带来静态交通与动态交通的矛盾，降低中心区干道交通通行能力，造成交通拥堵。

4、‘城市车辆乱停乱放。

诸如侵占绿地、占压市政管线及消防通道等现象都很普遍。乱停乱放的车辆经常堵塞居民小区消防通道或者挡住消防栓等设施，导致消防车辆无法及时到达现场扑救火灾，严重危害人民群众生命财产安全。另外，城市车辆乱停乱放严重影响市容市貌，影响城市品位。在城市繁华商圈，机动车占用人行道停车的问题尤为严重，造成行人没路可走，只能穿行于车林之间，严重影响了行人的交通安全。车辆乱停乱放现象危害严重，不仅影响道路通行、交通安全，其而且对市容环境、公共安全、社会治安等多方面的消极影响都是不容忽视的。

5、停车信息系统不完善。

停车信息的有效提供，直接影响驾驶员对停车地点和路径的选址，我国城市在停车信息系统建设方面总体还处于起步阶段，城市中心区停车信息系统尚不完善，停车信息相关设施不足和设置不合理导致驾驶员难以及时获取准确的停车信息，增加了停车过程当中的时间和绕行距离。

6、停车管理不到位。

中心区停车管理涉及部门单位较多，停车管理协调难度较大，停车处罚等管理措施难以严格落实，合理的停车收费体制尚未得到有效的制定和执行，形成路内停车供不应求，而路外停车资源闲置的鲜明反差。

二、对策与建议

中心区停车的基本思路：在依托公共交通，保障人的出行需求的前提下，以控制相关干道交通压力为约束条件，控制停车总量，分散停车压力，整合停车资源，提高停车效率，实现中心区动态交通和静态交通的协调发展。

针对中心去停车的种种问题，从综合交通的角度，提出停车问题综合改善的总体思路：

1、合理规划

合理规划要求规划者在进行城市总体规划时明确城市的性质、规模、总体布局等。其中城市规模的确定对本文所研究的城市中心区停车问题有着关键作用。若能正确判断城市未来人口的发展趋势则规划者可据此合理的规划公共设施和文化设施的内容和数量、交通运输量、交通工具的选择、道路等级与指标、市政公用设施的组成与能力等等。同时，要求规划者在进行远景规划时“从实际出发，科学预测城市远景发展的需要。”这样才能把握城市发展的大方向、大结构，从而对城市中心区的走向有所准备，进而在总体规划、详细规划时合理的、有针对性的解决停车问题。

2、依托公共交通，适度控制停车供给总量

我国大多数城市中心区道路基础设施大规模建设时期基本结束，相继转入交通局部治理和管理阶段，道路容量增长的有限性客观要求限制中心区的道路机动车流量，而适度控制停车供给总量正可以从静态交通的角度控制动态交通总量，并减少静态交通对动态交通的干扰和空间占用，实现对动态交通和动态交通总量的空间平衡。同时，为了中心区人的出行需求，必须逐步建立以公共交通为主导的交通发展模式。

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。同时宏观上兼顾引导城市空间有序增长，控制城市无序蔓延的作用。

3、增加外部停车供给，在空间上适度分散停车压力。

“停车压力易散不易聚”，在中心区设置部分集中式停车场，通过引导中心区部分内部停车向“外部停车+步行”转化。降低中心区停车压力，并减少中心区紧邻交通干道的交通压力，式集中停车建筑在形式上主要分两类：依托建筑开发额外配建停车楼层和独立停车楼。

4、立体停车方案

在城市中心区由于建筑密度高、土地资源不足的情况下，可以建造立体停车库。

机械化立体停车库是解决现阶段以及未来停车矛盾行之有效的措施。机械式立体停车和其他停车方式相比，有以下明显特点：

节省占地面积，充分利用空间。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的1／2～1／25,空间利用率比建筑自走式停车库提高75％以上。传统停车场停50辆车需要空间1650平方米，而采用塔式立体停车只需50平方米，也就是说，可以达到每1平方米即停放一辆小车。这对城市中心区来说意义尤其重大。

使用方便、操作简单、安全可靠、存取快捷。一般一次存（取）车时间不超过120秒。此外，由于存取车、收费等实现全自动化，因而汽车进入车库后的所有过程均由电脑控制，可减少废气排放，有利环保。

5、建立停车诱导系统，提高停车效率

分阶段、分步骤的建立停车诱导系统，逐步构建三个子系统：行前引导系统、行程中引导系统、终端引导系统。通过实现停车诱导，均衡停车资源的使用状况，减少搜寻停车地点的无效交通，大力提高停车效率，并减少搜寻停车地点的无效交通量以及由此引起的噪声、空气污染等危害。

6、加强停车执法管理，规范停车行为

停车管理与执法目的在于规范停车行为。针对目前城市中心区停车管理不到位，停车收费不合理的问题，应完善中心区相关停车政策，加大停车管理力度，严禁路边乱停乱放，有效规范中心区停车行为，减少静态交通对动态交通的干扰。

综上所述，要从根本上解决城市中心区停车问题，应从综合交通的角度，充分考虑停车与道路、公交、轨道、步行等多交通方式的协调，在较大区域进行交通分析，找出问题根源，并从政策制定、规划、建设、管理等方面长远考虑，因地制宜，统筹安排，制定停车综合改善措施。这样方能取得较佳的改善效果。

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关键词：静态交通 ;P+R

Abstract:Parking planning is an important part of city comprehensive transportation system planning, each subsystem of city traffic sustainable development of city traffic need to cooperate with each other, mutual promote, coordinate development, this article from the city parking planning point of view, the parking lot planning guidance for city traffic development in-depth study, analysis of the relationship between the parking lot planning and planning of public traffic, vehicle development, center area dynamic traffic, sustainable development of city traffic from the two aspects of management and technology, especially the static traffic planning of referential significance to the city traffic planning.

Keywords:Static traffic; P+R

中图分类号：[F292]文献标识码： A文章编号：

1 概述

哈尔滨市于2011年9月启动《哈尔滨市停车场规划》项目，并于今年年初编制完成，目前，近期规划已经进入实施阶段，静态交通规划之所以受到如此关注，主要是随着城市机动车交通量迅速增长，城市静态交通问题日趋严重，特别是城市中心城区已出现较严重的“停车难”问题。

哈尔滨市区现有停车泊位总量约14多万个，其中中心城区（二环路内）现有公共停车泊位约为2.6万个。从现状停车供给可以看出，哈尔滨市中心城区公共停车泊位数量较少，而且多为路内停车，特别是商业中心区、中小学周边、医院等区域供需矛盾尤为突出，对动态交通影响较大。人行道上乱停乱放，堵塞人行道，行人安全和环境得不到有效保障，破坏哈尔滨（冰城夏都）吸引力，制约城市发展。

2 国外静态交通发展状况

国外的汽车工业相对我国要早几十年进入高度发展阶段，2011年，巴黎已有机动车500多万辆，多数为小轿车。莫斯科为540多万辆，洛杉矶为650多万辆，纽约、东京更是达到800多万辆。

飞速增长的汽车拥有量。给城市中心区的交通带来了巨大的压力，对停车设施的要求也越来越高。国外发达国家的停车设施建设从路边免费停车开始，逐渐过渡到路边收费和路外地上、地下立体停车。

80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。这一时期城市中心区停车设施的发展重点是通过各项政策、法规及管理办法的制定与实施来抑制城市中心区停车设施的供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会经济发展目标相一致。

3 哈尔滨停车场规划

3.1指导思想

近期以大力发展公共交通、规范停车管理秩序、扩大停车供应为主，停车需求管理为辅的停车发展策略。充分利用城市广场下、公园（灌木区、广场区）下、桥下空间，结合棚户区改造、庭院改造、道路升级改造、地下人防工程建设，广聚资源，政府统筹，政策引导，多元化投资模式，实行“谁投资、谁经营、谁受益”，形成促进城市停车设施发展的良性循环。在推动多元化投资体制的同时，政府设立专项基金，带动停车设施的建设。同时成立专门的停车建设部门，按照“取之于停车，用之于停车”的原则，使资金流达到平衡，实现可持续发展。

3.2规划原则

以优先解决中心城区停车矛盾集中地区的停车需求为重点，“先内后外，先急后缓，先易后难”，逐步缓解矛盾。

近期重点解决道里中央大街（哈一百）地区、南岗秋林地区、道外中华巴洛克地区、三中（医大一院）地区、沿江地区、学府地区、动力广场地区、会展地区等停车矛盾突出的地区。

3.3规划目标

实行区域差别化停车政策，以经济杠杆调节停车需求，做到主干路网动、静态交通合理组织，各畅其行；重点地域、重要节点静态交通疏导能力大幅提升；区域路网交通顺畅衔接，直通交通能力得到保障；居民停车难得到改善，实现“停车有位、停车有序、停车有法”的目标。

3.4规划主要内容

本次规划共新建社会停车场170处，总泊位约9.4万个。其中：中心区新规划路内停车场8处，停车泊位约2100个；桥下停车场10处，停车泊位1900个；停车楼17处，泊位约0.8万个；地下停车库50处，泊位约2.3万个；结合人防工程建设地下停车库57处，泊位约4.5万个；地区停车场28处，规划泊位1.4万个。其中近期共规划建设社会停车场63处，总泊位约2.3万个。

3.5规划实施保障措施

3.5.1政策保障

制定公共停车场项目免收土地出让金和配套费优惠政策，鼓励社会投资建设停车场。

逐步调整停车收费价格。形成“路内高于路外、地上高于地下、室外高于室内、白天高于夜晚”的收费价格体系。试行地段差别收费制度。对于中心城区繁华地段，通过提高收费标准调节停车行为；对“停车＋换乘”配套的停车场，实行低收费。

加强道路临时停车管理。在能够提供充足停车泊位的新建停车场服务半径300米范围内，取消占道停车，引导车辆路外停车场泊车。

3.5.2机制保障

成立停车场建设领导小组，组长由市领导挂帅，建委、发改委、规划局、土地局、法制办、城管局、房产局、交管局、物价局、办及各区政府主要领导为小组成员。

3.5.3资金保障

将政府投资的公共停车场建设列入城建计划，由市、区政府投融资平台负责投资建设。

本着“谁投资、谁经营、谁收益”的原则，鼓励社会投资建设、经营公共停车场。

4 停车规划对机动车保有量的引导作用

4.1现状分析

目前，哈尔滨市机动车保有量已经超过80万辆，其中市区内约有60万辆左右，且以年12万辆左右的速度高速增长，近几年哈尔滨市汽车市场发展比较迅速，70%左右的机动车为三年内购买的新车。

哈尔滨市机动车购置年限情况分布图

机动车的高速增长为城市道路交通带来了巨大压力，以哈尔滨市典型交叉口省政府为例， 2001年每小时的机动车流动量是8200辆，而2010年的每小时机动车流动量是13000辆，早晚高峰出现了一定的交通拥堵。

4.2停车规划应对措施

为引导机动车车保有量的合理增长，缓解城市交通压力，目前，国内北京、上海等城市采取了限购和拍卖号牌等方式抑制机动车的快速增长，取得了较好效果。

通过停车规划，采用“带位购车”的方式引导机动车合理发展，做到“两权一体”，即车位或车库产权和车辆购置权挂钩，这样做的好处体现在两方面：一是通过价格杠杆引导机动车合理增长；二是做到满足“车者有其位”的基本要求。避免远期居住区车辆过多为城市带来交通矛盾。

5停车规划对机动车使用量的引导作用

5.1国内外现状

一个城市的机动车保有量并不可怕，关键是机动车的使用率，东京机动车保有量为800多万辆，但车辆出行率只有10%。纽约机动车保有量同样为800多万辆，但车辆出行率也不到20%。但是从国内看，很多大城市超过80%的机动车每天在路上行驶，导致大规模的交通拥堵。北京市去年年底机动车保有量为500万辆左右，只是东京和纽约机动车保有量的62.5%，但是每天上路的机动车却有400万辆左右，是东京和纽约的3—4倍，道路交通基础设施面临严重考验。

5.2 停车规划应对措施

5.2.1社会公共停车场适度供应

根据中心区土地开发强度，配套停车水平，以路外为主，适度供应社会公共停车场水平，通过对出行讫点停车位数量上的控制，减少车辆出行比例。

5.2.2提高中心区停车收费标准

以纽约市曼哈顿中城停车场为例，每小时收费包括税至少要9美元;在一些闹市区，停车费用甚至高达每小时20美元。

虽然私家车主也可以利用街边的停车计时器停车，每小时只要1美元，但这种路边停车是限时的，一般少的只有1小时，最多也不会超过2小时，超时停车也会遭重罚。如果上街办事时间超过1小时，车主还得回来续硬币，这样做费时又费钱。

在划定的城市中心区大幅度提高公共停车场收费标准，通过价格杠杆引导中心区上班的人主动放弃驾驶私家车上下班。减少车辆出行比例。

5.2.3严格管理和控制违章停车

在中心区设立违章拖车区，严格管理执法力度，对违章车辆开出高额罚单。这样能够确保价格和车位有限供应手段得以有效发挥作用。

6停车规划对城市公共交通出行方式的引导作用

6.1结合城市公共交通枢纽设立P+R停车场

近年来，哈尔滨市一直着手实行道路和地铁的快速建设，同时我市已经完成BRT快速公交网络规划。但是停车换乘设施的建设一直被忽略，在中心区建设停车换乘设施，有利于减小中心城区的交通压力。

停车换乘设施设在中心城区的周边地区。为了促进小汽车换乘，停车换乘设施应设在主干道上或方便进出站点的道路上。

停车换乘设施应有一系列的功能。除了为小汽车提供的停车换乘设施，也须要有电动车和自行车的停车设施。为了更有效地使用土地，停车换乘枢纽应尽可能与对外交通设施相结合。机动车应与行人分开，目的应该是为所有乘客提供安全、舒适和方便的换乘。

结合哈尔滨市轨道交通规划与快速公交 (BRT)规划，规划建设11处停车换乘枢纽

6.2项目配建停车场和公共交通联动机制

如果在建筑物周边500米范围内建有公共交通站点，则开发商可以少建50%的停车位。同时开发商会把节省的成本的25%-50%上交市政府，用于支持公共交通的发展。同时，如果公共交通延伸至一个未开发区域，则开发商需要对公交的发展进行投资，同时可以在地块开发时，减少配建停车位的数量。

在申请建设工程许可证的过程中，公交公司就是一个权力机构。如果该区域的公共交通没有解决，开发商拿不到许可证。

7结束语

城市静态交通规划是个系统工程，涉及到城市综合交通体系的各个方面，一个科学的规划需要从大处着眼，从小处入手，把实现城市远景交通的发展目标作为规划的目的，通过各个子系统的协调、配合，最终实现城市交通的健康、科学、可持续发展。

参考文献：

①杨东援编著.交通规划决策支持系统.上海：同济大学出版社.1997

②毛保华等著.交通规划模型极其应用.北京：中国铁道出版社.1999

③陆化普等著.交通规划理论与方法.北京：清华大学出版社.1998

④杨兆升著《交通规划方法》，人民交通出版社，1996

⑤日本土木计画学会编,《交通Network分析》，日本土木学会，1999

⑥M.G.H.Bell and Y.Iida,《Transportation Network Analysis》，WILEY，1997

⑦张秀媛等著 城市停车规划与管理 北京：中国建筑工业出版社 2006

姓名：刘冠华

性别：男

出生年月：1974.08

最高学历：大学本科

工作单位：哈尔滨市城乡规划设计研究院

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近年来，随着机动车保有量的快速攀升，停车设施严重不足，致使停车设施严重短缺的矛盾日益突出，目前市区停车矛盾还比较突出。为有效缓解“停车难”问题，创造便捷、安全、有序、的静态交通格局，现提出如下10项举措。

1.规划先行，确保不欠新帐。

确定公共停车设施建设目标，强化规划刚性约束，明确分期建设时序和措施，通盘考虑。对城市中心区、边缘区要分类规划、区别对待，特别是新建商业区、大型住宅小区，在控制性详规中按规范控制停车场用地，并保持适度超前。

2. 挖潜改造，大力开发公共停车场。

加大闲置土地利用，统筹考虑园林绿化设施的新建和改建，加强公园、绿地、城市有机更新等工程的综合利用，兼顾环境功能、绿化功能、停车功能，开发临时停车场。针对条件成熟的立交桥、高架桥桥下区域，开发建设桥下地面停车场。

3.盘活存量，增加基本停车位供给。要充分利用现有建设用地空闲地建设临时停车场。加强对已有地下停车库的清理整改，挪作他用的要恢复原有停车功能。

4.有偿有序，最大限度地利用停车资源。加强交通道路收费停车管理，扩大道路停车收费管理范围。对公益性停车泊位的收费，严格按照管理成本定价。对经营性停车泊位的收费，按照保本微利的原则定价。对比较空旷、停车矛盾不突出、无人值守的道路所划停车泊位实行免费停车。

5. 整合资源、错时开放挖潜单位停车场。充分利用有限的空间资源，发挥机关事业单位和国有企业在破解“停车难”问题方面示范、带头作用，群众有需求、单位有条件的要向社会错时开放停车场。

6.因地制宜，增加夜间等时段性停车泊位。对有停车条件的道路和人行道逐步进行改造，增加停车泊位，增加支路内巷背街路边划线停车泊位, 实现分时段管理，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况，合理设置增加临时泊车位。

7．疏堵结合，强化停车秩序管理。完善城区交通标志、标线、指路标志的设置与施划，建设智慧停车管理服务系统。实时车主周边的停车信息，实现车辆统一停车管理、智能监督管控、电子支付以及涉车数据共享。合理设置道路机非隔离设施，科学合理设置机非隔离设施，从源头上杜绝违章停车。

8.推广“社区道路微循环”模式。在干道网络以外的支路、小区内道路、背街小巷，通过单向交通等方式，改善小区内道路通行状况，实现社区路网微循环，在不影响通行的情况下，增设停车泊位，允许小区业主车辆沿道路顺向停车，缓解部分老旧小区尤其是停车位缺口较大的开放式小区的“停车难”问题。

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【关键词】 大中城市；停车管理；问题；对策建议

2011 年中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国，位居世界第二。根据国家统计局资料，2001 年国产汽车产销量只有207 万辆，2010 年达到1800 万辆，汽车社会来得太快，配套机制严重准备不足。无论是动态还是静态交通矛盾都逐渐显现出来：第一，现有的城市道路布局、设施设置规划不够合理，道路的通行能力严重不足；其次，停车设施也不充足，停车场规划不合理、管理制度不规范，这些无疑加剧了交通与停车的发展矛盾，不可避免的直接影响城市交通的运行效率以及人民生活、出行和休闲的品质，在提高城市的综合竞争力方面停滞不前。《雅典》指出城市规划的目的是解决居住、工作、游憩与交通四大功能活动的正常进行。因此，为长远发展目标计，从城市布局结构的调整出发，建立并完善能够促进城市社会经济发展的城市停车管理系统，不仅必要，而且紧迫。

一、我国大城市停车难的表现与原因

正如前述，我国私人汽车数量增长过于快速，私人汽车已逐渐的进入越来越多的家庭，难免给各大城市的停车问题带来了越来越大的压力，主要表现在如下几个方面：第一，工作上班停车难，如果是在市中心上班，那停车更是难上难；第二，办事进城停车难，几乎所有停车场都是满的，往往要在目的地周围转上几圈才能勉强找到车位；第三，下班回家停车难，现有住宅小区大部分缺少必要的停车库，马路边、人行道、甚至草坪上都停车，甚至有时小区紧急的救护车和消防车“望路兴叹”。可见，多时段多路段多方面的停车难问题，已成为影响城市可持续发展、生活可持续优化的重要瓶颈。原因是多方面的，但主要概括为三种：机动车拥有量的大幅度增长是停车难产生的直接原因；停车管理体制不顺、停车政策落后是停车难产生的重要原因；停车收费不尽合理，停车未能真正产业化是停车难产生的根本原因。

二、借鉴国外有关停车管理的措施与经验

面对停车管理这个城市发展过程中世界性难题，自20 世纪 50 年代始，一些发达国家和地区都纷纷投入科研力量和经费支持，进行越来越深入的研究，陆续取得了一系列最新的研究成果，其中的一些措施，经过实践验证，已被证明行之有效。这些方面，对中国大城市停车状况和提高交通管理水平的提高改善，应该具有可行性的借鉴意义。

1、德国：路侧停车标志系统最完善

德国城市的停车管理十分规范，拥有世界上最完善的路侧停车标志系统。每个停车标志牌都指明了可以停车路段的起点、终点和时间段。停车标志牌的间隔非常密集，甚至一个路边停车位会有两块停车标志牌（起点和终点）作指示。

2、美国：停车收费标准多样

美国纽约市80%的街道旁都设有停车计时表，不同的地段和时段有不同的收费标准。晚上七点钟以后纽约90%的街道停车都是免费，直至第二天早上七至十点钟。纽约市共有600 万辆机动车，其中有60%的车是“在马路上过夜”。停在街道旁过夜的车，每天早上必须在规定的时间前开走，否则将被拖走并罚款200 美元。

3、日本：鼓励建设立体停车场

日本各城市对经营性停车场给予了减免税的优惠。在一些特别繁华和拥挤的路段，通过政策来经营者多修建立体停车场，积极推广“小而分散”的指导原则，有的“停车场”小到只有两三个车位。各城市均在道路较宽、车流量较小的路段设置了临时性的收费停车位，以将路边的潜在停车位利用好，白天停车最长不超过一个小时，晚上则全部免费开放。

4、意大利：NICE停车管理系统，而且通过手机来支付停车费

意大利的居民，开车方便到这样的程度：发展到了NICE停车管理系统的第三代产品（循环式，遥控器在出厂时已经设定一组不可仿制的循环码密码，即遥控器每次发射的脉冲信号都不一样），解决了读卡系统存在着读卡距离近车辆通过缓慢的问题。还有，不仅可以通过网络登录网站预订停车位，而且可以使用手机直接支付停车费，所以没必要再携带很多硬币或购买停车票。

5、新加坡：建造ERP停车场

新加坡人口密度很大，但停车管理非常科学，都是全自动化停车场，有效缓解停车位紧张的问题。大多数大厦、所有的购物中心内部都能找到停车场，不仅如此，各街道邻里也大多设有停车场。如果你只要没有看到私人停车位标志的停车场，那尽管放心进去停车。还有，车主简单的把车子停在入口处（设有大电梯），走出电梯开动停车程序，然后简单的输入个人密码，这时，系统就会自动寻找合适的停车位。反之，您要取回车子，只需要把之前牢记的密码在等候室的触屏上输入一下，系统自动完成找车、挪车、取车的一系列过程。而且全部是电子缴费，所有的停车场见不到一个收费专员。

三、大中城市解决停车管理问题的对策建议

1、限制策略：减少汽车增长，完善公共交通体系

众所周知，大部分城市特别是大城市的土地资源紧张程度越发凸显：土地是不可再生资源，越来越有限，停车泊位的不断需求不可能无限的满足正是由城市土地的有限性所决定的，大城市的中心区更是矛盾凸显，所以，各地实行停车控制供给政策十分紧迫。只有控制是不够的，政府应在管理上采取措施：比如积极兴建停车换乘设施，尤其是大力发展城市轨道交通系统，坚决实施“公交优先”的政策，不断提高公交服务的质量、效率，满足市民需要的安全、舒适、便捷、实惠的公交服务系统，以求不断增加公共交通系统对市民的吸引力，来逐渐降低私人小汽车的出行量，有效调节、改变人们的出行观念的更新，从而达到缓解城市中心区交通拥堵的目的。

2、建设策略：因地制宜、科学规划、统筹布局

政府要遵循系统性、协调性、动态性以及可操作性等原则，规划停车需要考虑道路条件、交通条件、路外停车设施、交通管理水平等因素来进行。适当划设路边停车位，建立立体式机械停车库，根据实际情况，既要结合城市规划、人防工程设施，又要满足停车需要，在不同地区的大厦楼宇等建筑物、道路、公园、广场、绿地等停车需求区域修建地下停车场，积极发展机械式立体化停车，这些措施将是缓解大城市用地紧张、提高土地使用价值的可行策略，机械式立体停车库也可为城市环境增姿添彩，美化了城市景观。

3、管理策略：加强智能管理，提高科技手段

以人为本、美化环境的城市发展理念深入人心，依据这个理念，要不断建设并积极优化停车诱导信息系统、停车位预定系统等，并在停车场的外面（尤其是入口）和主要交叉口处设置光电显示的标志，这样可以实现路外停车信息的透明度和准确性，自然能够缩短寻找路外停车场的时间。同时，提高管理道路设施的精细化，积极利用部分道路资源全时段或部分时段来规划好路边临时停车安排；有效的加强管理，提高合理的收费标准，如考虑实施累进制停车收费，减少整日停车的数量，促进居民的出行效率以及城市化管理水平。

4、体制策略：注重监管体制的协同一致性

我们要积极借鉴国外大城市停车管理的做法和经验，防止停车行业主管部门相互扯皮，政府统筹成立专门的停车管理机构，以便进行统一协同的管理，不仅来负责制定规章政策和监管制度、理顺各级政府及部门的相关管理职责，而且要负责停车管理与城市其它相关方面管理的协调关系，以求严格、规范管理城市停车场。同时，政府通过制定有效的产业化政策，以积极的投资为引导，采取多种措施：例如鼓励银行贷款、租税减免、提高流程办理效率、给予适当补贴以及加强对违规停车和违法经营停车场的治理等，有效吸收社会资本，发挥体制优越性。

5、法治策略：制定和完善停车相关政策法规体系

政府相关部门要依据城市发展的总体战略，结合交通发展战略目标，针对停车需求，广泛征求专家、市民意见，有效的研究交通政策，把各方面与城市综合交通规划融为一体，同时，一举多得，科学的停车政策也带来消减汽车利用量、缓和道路交通拥堵的外部效益。例如新建项目，停车位配套指标就必须达标。要促进公共停车设施建设事业的发展、制定停车设施的管理办法和相应的制度与标准还必须得到立法的保证，停车法规的完善与有效执行是公共停车设施得以顺利建设、停车问题得以逐步解决的基本措施。

【参考文献】

[1] XIN Xiao-mei，A study on the solution to car parking problems in cities， Journal of Foshan，University （Natural Science Edition）， Jan. 2010.

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【关键词】城市道路交通管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

四、应用实例

（一）江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

（二）规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

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关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：

1.道路交通管理规划基本内容与方法

1.1 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

1.2 道路交通管理规划的层次

可分为宏观交通发展战略规划、道路交通网络的组织规划、重点交叉口、路段的交通管理方案设计三个层次，三个层次的效果不同，层次越高，其规划效果越大。

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

1.3 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

2.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

2.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位•日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。

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【关键词】智能寻车 停车场 泊位引导系统

1 停车场泊位现状

近年来，随着社会经济的快速发展，私家车普遍出现在普通家庭，这就导致了民众自驾驶率增高，城市停车困难。加之城市用地有限，停车场车位已趋于饱和，这就需要提高当前拥有的停车位的利用率，提高停车场的管理效率，尽可能的让车主快速准确的找到停车位，较少拥堵，同时尽可能的利用好停车场的每一个空闲车位。实现智能化的快捷高效的停车场管理。因此，提高停车场高效率，智能化，高服务水平刻不容缓。

2 精确车位引导系统的组成

在智能车位引导系统中，每一个停泊位的正上方安装有一个超声波探测器，其通过测量会波距离与预先设置的距离做对比，判断泊位是否被占用，每一个车位靠近行车道的一端安装有一个车位指示灯，用于指示车位是否被占用，如果占用则为红灯否则为绿灯，这样驾驶人员可以通过这个信号快速地找到空的停车位，车辆探测器的检测信息直接发送给区域控制器，通过区域控制器汇总发送给上一层的控制器或者车位引导屏。系统组成如图1所示。

3 引导逻辑研究

停车场引导逻辑就是研究如何将停车场区域，停车通道和泊位信息进行有效的组织，向驾驶员提供直观的、准确的停车信息、区域信息，对驾驶员进行引导。引导逻辑对于设计良好的智能车位引导系统有着至关重要的作用，它的性能直接决定了引导系统的性能和作用。

进行引导逻辑设计时需要了解停车场的基本情况：停车场的通道数目（通过进口可以直接达到出口的单向通道数），进/出口数目，各个通道可以到达的泊位以及通道之间相互交叉区域的泊位数等。对此，我们将采取以下措施进行研究：

（1）在停车场平面图上绘制出停车场泊位分布和通道分布；

（2）将通道前行可以到达的泊位所在的区域划分一个区域，如果通道太长或包括的区域过大，可以继续划分为较小的区域；

（3）将通道两侧的泊位分别划分为两个不同的集合；

（4）构造相应的数据库，相应的车位引导屏显示引导逻辑的最终结果。

4 产品设计

如图2所示，由中央控制器下的区域显示频来显示泊位为空的车位，通过超声波探测器来判断车位是否被占用，如果被占用，就指示红灯，否则就指示绿灯。这样避免了人工引导车辆，停车场的管理成本得到了提高，同时也增加了图2产品设计示意图车主寻找车位的效率。

5 结语

本文通过对智能车位的引导系统的研究，发现了目前停车场泊车时驾驶员很难快速寻找停泊位，通过本文设计的精确车位引导系统可以实现停车场泊车智能化和人性化，从而降低管理人员成本，提高了停车场的使用率。

参考文献

[1]李超龙.基于RFID的车位感知模型研究及智能停车管理系统的设计[D].北京邮电大学，2015.

[2]李奕富，吕仲民，彭晓.云停车场管理平台在城市交通管理系统上的应用[J].中国公共安全，2015.

[3]李国良，丁施健，王阳等.基于CSS技术和TOA的室内停车场定位系统[J].南京师范大学学报（工程技术版），2015.

[4]何军.基于智能停车场管理的城市静态交通应用方案[J].智能建筑，2014.

[5]王婧.地下智能停车场管理系统市场化[J].求知导刊，2015.

作者单位

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关键词：国外 停车场 规划 研究

1.国内研究现状

关于停车场建设和管理的全国性规定只有1988 年由公安部、建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》，很显然不符合目前的实际情况。目前许多省市都制订了地方性的规定，对停车场的规划提出了规定，但由于没有相对统一的标准及指导性要求，各地的标准差异较大。由于各城市对停车场的建设缺乏统一规划，布局不合理，造成以下问题：没有形成间隔一定路段就设置有一个停车场的规划，特别是在路边很少设置有社会性的小型停车场；一些较大型商场虽设有停车场，但没有明显的停车标志，不能有效引导车主入内停车；有些停车点停车后步行距离过远，致使车主不愿停车。此外，多数旧的住宅区没有增加停车泊位，新建大厦和住宅区也没有设立停车泊位配建标准；一些大型建筑物内的地下停车场被侵占它用，等等。

停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，由于缺乏统一的协调机构和相对完备的法规体系，造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性： 一是停车设施建设与城市开发相脱节。在城市开发中，停车设施用地常常无法得到保证，公共停车场建设只能见缝插针，布局很不均衡，导致部分路外公共停车场服务半径过大，停车不便；二是路内、路外停车设施的规划管理相脱节。路边停车带的设置较少考虑周围地区路外车位的供给状况，未能与路外停车场的布局相结合；三是路内、外停车价格倒挂。目前路内停车场无偿占用道路这一公共资源，建设成本和日常经营成本低，因未计入社会成本，收费相应便宜，而路外停车场的初期建设成本大，收费一般远高于路内停车场的标准。路内、外停车场的非公平竞争，直接导致路外停车场的低停放率现象，无法有效发挥其社会效益。

2.国外研究现状

美国、英国、德国、日本、新加坡等国由于经济水平发展早，小汽车的停车问题很早就成为各国的普遍问题。从发达国家的停车规划和布局发展的历史和现状来看，基本都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加，逐渐发展到以停车需求控制用地，以停车位的供给来控制交通量，即从被动建设转变为主动引导。并且结合交通结构的调整，合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合。在长期的规划、建设、管理实践中，各国积累的许多的经验值得我们借鉴。

（1）美国――从严格的停位配建到车位供给的管理

早期，美国一些州为了确保停车场建设，实行了投入-利益分担制，要求新建停车场服务范围内的开发商负担一部分停车场建设费用，通常按均一费率或受益率向开发商征收，以此来促进地区的停车场建设。在加州的帕罗阿尔特市规定，如果在停车场服务范围内的开发商没有满足配建停车场的标准的停车场，则根据建筑物的面积负担每13 O一个车位的建设费用。上世纪70 年代末，政府开始转向控制和管理停车场，提出征收就业地点停车税的方案，实施包括停车管理在内的“智能”增长战略，以减少交通拥挤，增加公交出行量。在这些政策的规范下，美国目前的停车场布局呈现的是随城市布局均匀而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停车场，在城市的中心地区一般以大型停车楼为主，而在城市边缘一般以地面停车场为主，而且停车场的容量和规模都略超过现状停车需求。

（2）英国――以保证中心地区交通为目标合理规划停车场

英国伦敦是欧洲大城市中交通问题最严重的城市之一，为了解决伦敦的交通问题，伦敦市在最中心的约10000 公顷的内伦敦停车地区（The Inner London Parking Area，简称为ILPA）控制路旁停车，实施路上停车管制。从2003 年5 月12 日起，6：00-20：00 进入ILPA 地区的车辆将被征收通行费。同时，在居民集聚的地段特别为居住区设置了特别停车区域，以极低的使用费提供给当地居民。为了限制太多的停车场，限制在建筑物内设过多专用停车场，新建办公楼406的专用停车场设置了限度，办公楼与商店的配建停车场设置了上限，并动员私有停车场的所有者将其停车场向公共开放。ILPA 区内严格控制停车场规模，以供给车位的数量来控制进入该地区的车辆。目前，伦敦的停车场布置十分清晰，ILPA 边缘地区环绕着大量大型停车场，而在ILPA 区域内则均匀分布着许多停车场。

（3）德国――与城市交通结构调整相适应的停车场布局

德国在经历了爆炸式的停车需求增长后，许多的城市都采用了限制私人汽车交通，保障公共交通和行人优先的策略，由此来调整城市的交通结构。而停车场的布局则紧密结合调整需要，合理地进行规划。科恩市在城市中心采取了人车分离的措施，在中心区周边地区规划停车场，进入中心地区的车辆停放到这些停车场，然后步行进入中心地区，实行边缘停车的策略。汉堡市通过建设高速铁路网，设置郊外P&R（Parking and Ride）停车场，提高换乘的便利性，来限制市区内的停车。P&R 停车场采用统一收费价格，并在停车场附近建设了购物中心等服务设施。亚琛市通过停车场诱导系统，利用交叉口和道路上的信息系统，实时各停车场信息，引导车辆合理利用停车场，提高停车场的利用率。

（4）日本――完善的停车场法规规划停车场布局

日本很早就出台了停车场建设、规划、管理的相关法规，在法律的保障下确保了停车场的用地布局和规划的合理性。在购车的同时，要求购车者自备停车位。对建设公共停车场的民间企业给予停车场规划费、建设费等的补助。上世纪70 年代后，为了削减中心地区的停车需求，缓减交通压力，提高了市中心的停车费，并采取累时加倍收费的办法。同时，应用现代电子技术，通过动态停车诱导系统显示停车场停车位信息和路径信息；或通过通讯手段预约停车位，提高停车位利用率。

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关键词：山地城市、慢行交通、渝中半岛、山城步道

中图分类号： TU98 文献标识码： A

1慢行交通的定义及其基于山地城市中的特征

1.1 慢行交通的定义

“慢行交通”一词是基于移动速度特征对非机动交通方式的直观表述。现代城市慢行交通通常指步行和自行车，即以人力驱动的交通模式（兽力车也属于慢行、非机动交通，在中小城市也较为常见；一些大城市存在用于特殊目的的兽力车，如旅游观光马车等）。[1]

1.2 山地城市慢行交通的特征

由于地形起伏存在高差，山地城市道路建设上主要是顺着河流和低谷的走势采用自由平面布置形式，线形多采用曲线，而由于山地城市上下、高低之间的车行道路竖向连结较弱，联系上下半城之间的人行梯道就成为一种十分重要的线形要素。故山地城市的慢行交通多以游步道为主，自行车的出行方式受到地势限制相对较少，参与人群多集中在户外运动爱好者。

2 构成重庆市渝中半岛慢行交通的系统要素

2.1 自然系统要素

2.1.1 地形地貌

重庆渝中半岛，位于重庆市中部偏西，其西南高，东北低，中间突出，全区海拔地势高差达 250.1m，区域内主要的地形地貌单元有湾凼、沟谷、坪坝、岩坎、坡、堡岭等类型[2]。这种复杂的地形地貌是影响山城步道空间最主要的因素，它在很大程度上直接决定了山城步道的空间形态，形成了不同与平原城市的特色步行空间。

2.1.2 气候要素

重庆属季风气候，降水夏多冬少，日照在四季分布同样如此，且春季略多于冬季。重庆大部分地区累年平均气温为17.0－18.0℃，各地年平均气温比较稳定。这类要素主要影响了人们在山城步道上的活动时间及方式。

2.2 人类系统要素

2.2.1 历史人文要素

重庆是一座历史文化名城，其孕育出了各种多样的文化，从古代的巴渝文化、码头文化发展到近代的开埠文化、抗战文化、陪都文化。这些文化为重庆留下了大量的历史遗迹，他们遍布于城市的各个角落，极大的丰富了重庆的人文景观。而山城步道作为联系这些重要历史遗迹的纽带，与其互融共生，同样成为地域人文特色的展窗。

2.2.2 人类活动要素

该分析立足于人的行为活动展开，人的行为活动可分为动态活动及静态活动两大类，而针对山地城市中的人群而言，同样如此。其中，动态活动包括了穿越性活动、散步、健身、游戏四大方面，静态活动包括了休息、聊天、观看、娱乐三大方面。一个是强调运动中的体验，一个是关注静止时的感受。

3 重庆渝中半岛慢行系统规划

3.1 重庆渝中半岛慢行网络的构建

近年来，根据《重庆渝中半岛城市形象设计》的要求，以渝中半岛现有用地状况为背景，同时结合这一区域的各类吸引元分布情况，改造并规划了一系列的山城步道，而其中最具代表性的主要是第一和第三山城步道。（图3-1）

图3-1 重庆渝中半岛的步道网络系统

3.2 重庆渝中半岛慢行网络的节点改善设计

3.2.1 创建通畅的慢行系统

3.2.1.1 创建优质街道

为重庆的步行者创建愉悦的步行体验，建立发达的步行路网，包括优良的步行路线、步行街、行人优先街以及便于行走的绿荫大道。

3.2.1.2 减少市中心停车位

应大幅度减少市中心的停车位，来加强市中心的交通需求管理。保持市中心交通通畅，使得行人和自行车优先，尽可能减少市中心每个核心区域的交通量。停车管理应逐步减少街道两旁的停车。不建议增加额外的沿街停车位，因为这并不能解决未来停车的问题。而应考虑改善现有停车设置质量且在市中心入口处修建新型的现代停车场。

3.2.2 与水连接

水为人们提供了许多不同的活动机会，而这些活动为都市生活增添了色彩，故把滨江利用起来是打造重庆都市个性的关键所在。规划中做到现有的滨江娱乐设施与城市连接，建立人行道延长连通滨江区域的优良系统；同时部分把滨江道建成休闲廊道，且设置阶梯通往水边，或设置浮桥，提供了更灵活的公共空间。同时为了满足行人的亲水需求，需提供不同方案使人们能够沿河行走、到水里、水上或水下。

3.2.3 建造可识别步道

为了让道路能够辨认、便于寻找、便于通行，路边设置统一的“路标”非常重要。这里的路标并不仅仅单纯指各种指示标志（如导航地图、说明、路牌等），而是一个可识别的体系——如通过铺砌、照明及各种城市家具的统一于变化暗示道路的连续和转折；又如清晰的出入口标志能直接提示行人行走路线。

3.2.4 建造各具特色的公共空间节点

沿着步行道，不同的空间节点需要各自独特的特点，人们才会有更加丰富的体验。而通过PLPS调研发现中国的一大特色就是体育锻炼通常是在清晨或傍晚进行，故公共场所的设计应考虑这一情况，确保人们可以畅通进入进行各种场所锻炼。而这些场所通常作为城市广场存在，打造时需要注意包含其健身锻炼性、休闲娱乐性及绿化遮阴性及这几个方面。

3.2.5 改善人行过街

调研发现重庆的许多人行过街路口设置得非常具有挑战性：等候时间长、绿灯时间短、找路困难、各种人行天桥和地下通道等等，这些情况使得横穿马路既危险又困难。因此，关注行人过街在提高重庆整体步行环境的质量上起着相当重要的作用。如下的人行过街示范能够有效地改善人行过街。

3.2.6 增强弱势群体可达性

特别关注儿童、老人、盲人和坐轮椅的人，应对山地地形的挑战。在斜坡的地方设置电梯或机械升降机，注意铺砌路面的选材和路边的整体设计。

3.2.7 加强公共空间的联系

设计优良的交通枢纽，将公交站点就近主要目的地设置，把它们整合到公共场所，从而使得交通和公共生活之间的配合作用最大化。不同交通工具的换乘应衔接，且站点之间的距离应最短。交通枢纽应清晰标识，给乘客指路，并且提供大量设施，如长椅、综合艺术品、充足的照明以及摊贩和文化活动的场所。

4 结语

通过上述分析，不难看出渝中半岛步行系统规划让更多的步行行为得到邀请，促进城市的公共生活更加丰富多彩、更具活力，极大的提升了人居环境的质量。因此，想要创建低碳人性化的城市，营造出更加适宜的人居环境，发展慢行交通体系势在必行，我们应当给与其更多地关注。同时，山地城市慢行交通规划中更应结合当地的自然山水特性、地形特征和地方特色，创造出充满生机和活力、和谐、宜居和高品质的生态环境，使城市生活变得更加美好。

参考文献

[1] 张明. 慢行交通行为与建成环境形态[J]. 景观设计学, 2011, 01(15): 45-49