交通运输行业调研报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输行业调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、参加对象

局党组成员，各单位领导班子成员。

二、调研时间

调研活动总体安排在四月下旬至五月上旬，调研的具体时间、地点由各单位根据工作安排和调研的主题确定，调研时间要集中安排。

三、调研主要内容

调研活动要紧扣“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”这个主题，重点围绕市委“四进四访”要求，以及我局《活动方案》提出的调研目标、开展的“百、千、万”实践活动的方法，结合各自分工和单位职能特点，精选调研课题，开展调研活动。以下课题供参考：

1、深入学习实践科学发展观，树立创新意识，转变发展观念，完善发展思路，创新发展举措、破解发展难题，实现*交通又好又快发展，充分发挥交通的先行作用。

2、以国家扩大内需为契机，加快交通基础设施建设，优化路网结构，创新举措，完成“一路、二桥、三站、四线”的建设任务，增强交通运输服务能力。

3、加快农村交通基础设施建设力度，优化农村公路网络结构，完善农村公路客货运输网络，推行建、管、养“一体化”发展思路，切实抓好农村公路养护工作。

4、以科学的发展观为指导，做好人员思想稳定工作，积极、稳步，多渠道、多方式搞好费税改革涉及人员的安置工作，保证国家燃油费税改革顺利完成。

5、认真履行交通运输安全监管职责，规范运输市场秩序,加强交通运输市场管理力度，依法规范经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的交通运输市场,妥善解决行业稳定问题，实现我市交通的有序运营。

6、积极稳妥推进交通运输企业改革，整合企业自身有效资源和社会资源，创新企业管理体制和经营机制，为企业稳定、发展创造机遇和寻求活力。

7、抓好精神文明建设和党风廉政建设，开展文明执法活动，加大执法规范化管理，巩固治理“三乱”的成果，不断提升行业形象。

8、各单位在机关效能和机关作风建设上，树立为人民服务，为基层服务的理念，保证上级政府的决策、决定畅通和落到实处。机关工作人员在完善自我、提高工作效率，努力践行科学发展观方面发挥带头作用。

四、调研方式方法

局领导班子成员每人根据各自工作分工选定一个课题，各参加单位主要负责人根据本单位职能选定课题，开展调研活动。

具体步骤如下：

1、通过深入到基层单位、站场班组、实地察看，掌握基本情况，了解群众所忧、所思、所盼。

2、通过召开见面座谈会、民情沟通会、民主恳谈会、设立意见箱，搭建信息交流平台，扩大群众对调研活动的知情范围。面对面倾听民声、掌握民情、了解民意，尤其倾听群众对“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”的意见建议。

3、通过梳理了解到的真实情况给发现的问题把“脉”，理清哪些是群众最需要迫切解决的问题，那些是体制机制的问题，哪些是工作不到位的问题，哪些问题是亟待解决的，哪些问题需要上级政策调整才能解决的，找准问题的症结。

4、通过对基层调研单位调查解剖，结合交通系统各单位的情况，分析交通不同单位存在的不同问题，找出其共性和差异性，进行综合分析、科学评估。

5、通过对问题的进一步分析，提出解决问题的思路，坚持实事求是，量力而行，尽力而为，对症下药，研究制定解决问题的对策措施，形成书面调研报告。

五、调研要求

1、做好调研准备。按照市委统一部署和局工作安排，各单位党员领导干部要带头示范，按照调研的单位、主题、时间、步骤、任务“五明确”的要求，周密制定调研方案，确保调研活动扎实有效开展。

篇2

关键词：公路运输企业；增值税；企业税负；所得税

现行的流转税税制将交通运输业排除在增值税征税范围之外，造成增值税抵扣链条中断，而将交通运输业纳入营业税的征税范围，就收入全额征收营业税，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。同时，增值税与营业税并行也容易造成许多征管方面的矛盾。

改革前交通运输及其辅助行业均适用3%的营业税税率，“营改增”后分别提高到11%和6%，名义税率明显提高。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，“营改增”之后，企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额增加。但是，增值税是对于产品或者服务的增值部分进行纳税，减少了重复纳税的环节，在一定程度上减轻了企业税负。

1.“营改增”试点的必要性

随着市场经济的不断发展，商品和服务的区别越来越模糊，增值税与营业税并行易造成许多征管方面的矛盾。营业税对企业应税行为的征税不受企业成本、费用的影响，这就导致了营业税存在着明显的重复纳税行为。然而，我国现行的流转税税制把交通运输业排除在增值税征税范围以外，因此造成了增值税抵扣链条中断；而将交通运输业纳入营业税的征税范围之内，以收入全额征收营业税，且不可以抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成了重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。

当前，我国正处于加快转变经济发展方式的重要时期，大力发展第三产业，这对推进经济结构进一步调整和提高国家综合实力都具有很重要的意义。按照健全有利于科学发展的财税制度要求，将交通运输业营业税改征增值税，这有利于完善税制以及消除重复征税；也有利于社会专业化分工，同时有利于促进三次产业的进一步融合；还有利于降低企业的税收成本，并增强企业发展能力，促进国民经济健康协调发展。交通运输业作为先行于国民经济发展的基础行业，与现行增值税所涉及的行业有着密切关系，所以将交通运输业纳入增值税征收范围有利于确立与现代市场经济体制相适应的规范化的增值税制度，同时有利于同国际接轨[1]。

2.“营改增”实施状况与存在的问题

2.1“营改增”实施状况

从上海试点运行的效果来看，改革有力地带动了服务业的发展，推动了中小企业发展，鼓励了服务业利用外资，也支持了企业技术创新，加快了经济发展方式转变，并转化了经济结构。财政部、国家税务总局称，从12个“营改增”试点省市的纳税申报情况看，现共有102.8万户试点纳税人由缴纳营业税改为增值税。2012年，“营改增”试点地区为企业直接减税达426.3亿元，整体减税面超过90%。其中，以中小企业为主体的小规模纳税人减税幅度达40%[2]。

2.2 “营改增”实施中存在的问题

试点开始阶段，部分企业会由于生产周期、成本结构等原因，进项税额较少，同时“营改增”实施范围较小，从那些非试点地区无法取得增值税专用发票，因此出现企业税负增加的情况。从上海的情况来看，交通运输企业税负增加较为明显。同时，“营改增”后，企业在增值税专用发票管理、纳税申报等方面的工作量也会增加，增值税专用发票带来的行政及刑事风险也引起了企业的关注。

3“营改增”对公路运输企业税负的影响

3.1公路运输业“营改增”前后的税负分析

“营改增”之后，公路运输业适用11%的税率标准。公路运输企业的主要成本是燃油成本、道路通行费、折旧及人工成本等[3]。为了具体的分析“营改增”对企业税负带来的影响，本文选取了上海大众交通股份有限公司为研究样本（下文中简称为“大众交通”）。

3.1.1“营改增”对公路运输企业收入确认及应纳税额的影响

交通运输企业营业额是指从事交通运输的纳税人提供交通劳务所取得的全部运营收入，包括全部价款和价外费用。营业税是价内税，因此公路运输企业取得的是含税收入。营业税是以营业额为计税依据的，而增值税是以商品在流转过程中所产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税，它是价外税。“营改增”之后，企业在确认收入时要将取得的收入换算为不含税收入。因此，“营改增”之后公路运输企业确认的收入比之前有所减少。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。经测算，2012年实行“营改增”后，大众交通财务报表中少确认的营业收入为194，832，835.00元。

“营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，应纳税额就会有所增加。“营改增”之前，企业缴纳的营业税可以在企业所得税税前全额扣除，之后企业缴纳增值税不能在税前扣除，应纳税所得额也会增加。这是“营改增”对企业所得税较明显的影响。“营改增”之前，企业支付的运费或其他劳务费用可以作为企业的成本费用在税前扣除，而之后，企业支付的运费或其他劳务费用可以抵扣增值税进项税额，但包含进项税额的那部分不能再作为成本费用在企业所得税前扣除。 “营改增”还会带来购进固定资产计税基础的变化[4]，交通运输企业购进的运输汽车、汽油等生产工具和原料可以作为进项税额抵扣销项税额，据粗略测算，一般货运企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、汽车租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，若假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率为50%左右。企业的应纳税额会因此而有所减少。

3.1.2“营改增”对公路运输企业（大众交通）税负影响的具体测算

我国的营业税是价内税，而增值税是价外税。大众交通2012年交通运输业的营业收入为1，771，207，601.99元（营业收入是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入），“营改增”之前本应该确认的营业收入为1，966，040，436.02元。利润表上的主营业务收入直接减少194，832，835.97元。“营改增”之前，本年度应该缴纳营业税为1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大众交通2012年的营业成本为1，420，379，848.70元，则应纳企业所得税为（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大众交通合计纳税180，651，056.91元（暂不计算其他税种），占营业收入的9.19%，即税负率为9.19%。

2012年改征增值税后，营业收入为1，771，207，601.99元，企业所得税应缴纳（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，税后利润为263，120，815.00元。从此可见，“营改增”之后，大众交通在定价不变，业务量不变，成本不变的情况下，税后利润减少了。假设能取得97，416，418.00元的进项税发票（约为销项的50%），则增值税应缴纳97，416，418.00元，再加上企业所得税合计纳税为185，123，355.50元（暂不计算其他税种），占营业收入的10.45%，即税负率为10.45%。下表对大众交通“营改增”前后税负影响做出了具体的比较和分析。

说明：（1）营业收入1是大众交通股份有限公司运输板块的营业收入；其中的1，966，040，436.02元是根据假设没有实施“营改增”的情况下大众交通应确认的营业收入。

（2）表中的数据计算分析都是基于暂不计算其他税种这一假设而得出的。

（3）税前收入是指企业所得税税前的收入。

由上分析可以得出，实施“营改增”后大众交通运输板块的税后利润减少了101，888，716.45元，运输板块的企业税负提高了1.26%。

公路运输企业税负提高的原因主要有：（1）税率明显上升。 “营改增”之前，交通运输企业营业税税率为3%，现在调整为增值税税率11%，税率上升明显，当企业进项税不足的情况下，企业税负加大。（2）企业能取得的进项税额不足。一般运输企业成本结构中可以抵扣的成本有汽油费、维修费、租赁费等可抵扣成本约占收入的50%，假设这些都可以取得增值税专用发票，则企业的增值税增值率在50%左右。正是由于这些原因，所以导致了大众交通运输板块的企业税负加重了1.26%。

4.公路运输企业应对“营改增”的建议

运输过程作为生产过程在流通领域的延伸，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是货物价值增值的过程，交通运输业实行“营改增”能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题[5]。从长远来看，“营改增”有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，也有利于促进交通运输企业固定资产更新和促进交通运输业下游增值税企业发展。但在“营改增”实施初期，企业税负有不同程度的提高。企业应该从以下三方面来应对这一政策带来的税负影响。

4.1企业应重视财务人员的税收筹划意识

税改对相关财务人员的工作能力和业务水平提出了较高的要求，企业应提高财务人员的财务管理水平，确保财务人员在试点开始后能准确地核算会计信息，并在法律允许的范围内学会税收筹划，最大限度地享受税改利益。

4.2企业可以根据业务发展情况来适度更新运输设备等固定资产

企业可将现有较旧的运输设备出售，然后再购入或租入固定资产，这样可以增加可抵扣的税金，以此降低税负。

4.3企业应加强内部管理

由于税收试点区域的逐渐扩大，行业的不断增加，运输企业可取得的增值税进项税额也不断增加。企业应加强内部管理，并积极取得增值税进项税发票，从而降低企业税负成本，提高企业利润率水平。

参考文献：

[1] 周 敏.营业税改增值税对企业的影响分析[J].现代商业，2012，（11）.

[2] 财政部， 国家税务总局. 营业税改增值税试点方案[J].财税，2011，110号.

[3] 叶彬.关于营改增对道路运输行业影响的调研报告[R].2012.

篇3

关键词：营改增 交通运输业 纳税筹划

“营改增”是我国“十二五”时期财税体制改革的一项重要举措，是国家结构性减税政策的主要内容之一，有利于完善增值税抵扣链条，有利于减少重复征税，有利于顺利实现国家经济转型。同时，“营改增”对于解决交通运输业的发展瓶颈，减轻交通运输业的税收负担，降低运营成本，提升行业活力将发挥积极作用。交通运输业应当分析“营改增”带来的影响，强化纳税筹划，降低税收成本，提高税后收益，增强企业核心竞争力。

一、“营改增”后交通运输业的税负变化

“营改增”后，现行增值税新增11%和6%两档较低税率，交通运输业一般纳税人适用11%税率，按一般计税方法计税，小规模纳税人适用3%征收率，按简易方法计税。改征增值税后，交通运输业的税负变化可以从两个方面展开分析。

（一）小规模纳税人的税负变化

“营改增”后交通运输业的小规模纳税人，采用3%的征收率缴纳增值税，虽然3%的征收率与营业税3%的税率持平，但增值税以不含税销售额为税基征税，营业税以含税销售额为税基征税，从而明显降低小规模纳税人的税基。因此，在其他条件相同的情况下，“营改增”后交通运输业的小规模纳税人实际税负在原来基础上有所减少。

（二）一般纳税人的税负变化

“营改增”后交通运输业的一般纳税人，按照应税销售额和11%的税率计算销项税额，从用于生产经营的外购油料、运输工具、修理费等取得进项税额，销项税额和进项税额两者相抵扣后缴纳增值税。交通运输业由原来营业税3%的税率上升为增值税11%的税率，税率升幅达8%，销项税额明显增大。同时，占交通运输业营业成本比重较大的过路过桥费、人力成本、存量固定资产折旧、车辆保险费、租赁费等都不可抵扣。若企业当期购置和更新固定资产较少，短时间内企业能够抵扣的进项税额较小。因此，“营改增”后交通运输业的一般纳税人实际税负有所增加。

改征增值税后，货物运输企业实际增值税负担率增加到4.2%，上升幅度为123%。因此，交通运输业应在“营改增”背景下，把握税改机遇，进行合理的纳税筹划，以减轻企业的税收负担。

二、“营改增”后交通运输业的纳税筹划思路

纳税筹划是纳税人在遵守税法的前提下，事先对自身的经营活动所进行的旨在减轻税收负担的一系列谋划。“营改增”后交通运输业可以从纳税人身份选择、经营活动等方面开展纳税筹划。

（一）纳税人身份选择筹划

“营改增”后应税服务年销售额超过500万元（含）的纳税人认定为增值税一般纳税人，小于500万元为小规模纳税人，交通运输业一般纳税人适用11%的税率，小规模纳税人适用3%的征收率按简易方法征收。由于一般纳税人和小规模纳税人的征税方法存在差异，交通运输业可通过纳税人身份选择进行纳税筹划。

案例：A交通运输公司某年度不含税的销售额为m，不含税的购进额为n，增值率为x，当A为一般纳税人时，A应纳增值税t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；当A为小规模纳税人时，A应纳增值税t2=3%m。令t1=t2，即两类身份纳税人的增值税税负相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“营改增”后交通运输业在销售额相同的情况下，增值税税负的高低取决于增值率的大小。若增值率大于52.94%时，则适宜选择小规模纳税人身份，若增值率小于52.94%，则适宜选择一般纳税人身份，若增值率等于52.94%时，则两类身份纳税人税负相同。

“营改增”后交通运输业在进行纳税人身份选择时，一方面，需要计算比较不同类型纳税人的增值税税收负担，另一方面，需要进一步考虑交通运输业的一般纳税人在完善自身会计制度、培训专业会计人员、规范增值税核算程序等方面所投入的纳税成本。因此，“营改增”后交通运输业在纳税筹划中要合理选择纳税人身份。

（二）经营活动纳税筹划

1.兼营不同税率下的纳税筹划。“营改增”后，交通运输业的纳税人若存在兼营不同税率的应税项目，应分别核算各个项目的销售额，避免低税率项目从高计税的情况，实现节税效应。交通运输业税率为11%，物流辅助业税率为6%，若企业兼营不同税率并且未分别核算，则从高适用税率缴纳增值税。交通运输业应当进一步规范会计核算，健全账簿资料，提高财会人员素质，如实记账，避免高税率计税。

2.供货商选择中的纳税筹划。增值税一般纳税人能够开具增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资可抵扣其中包含的增值税进项税额。增值税小规模纳税人能够提供普通发票或由税务机关代开的增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资无法抵扣其中包含的增值税或按3%的抵扣率抵扣进项税额。因此，交通运输业在选择供货商时，不仅要考虑物资采购价格的高低，还需要考虑是否可以抵扣进项税额这个因素。

（1）一般纳税人选择供货商的纳税筹划。基于交通运输业的一般纳税人，从小规模纳税人处采购物资无法抵扣进项税额形成的损失，企业可在购货环节与供应商沟通，要求小规模纳税人给予相应比例的价格折扣。

案例：A交通运输公司某年度不含税销售额为m，从一般纳税人处购进的含税购进额为n1（适用17%的增值税税率），从小规模纳税人处购进的含税购进额为n2（适用的抵扣率为t1），其中城建税税率α，教育费附加征收率为β，企业所得税税率适用25%。

从一般纳税人处购货实现的净利润为：

当小规模纳税人供货商的含税价格是一般纳税人含税价格的86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司从两类供货商处采购物资获得的净利润相同。当小规模纳税人与一般纳税人的含税价格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司应当选择增值税小规模纳税人为供货商；反之，应当选择增值税一般纳税人为供货商。

（2）小规模纳税人选择供货商的纳税筹划。“营改增”后交通运输业如果选择小规模纳税人身份，由于小规模纳税人计算增值税时不能抵扣进项税额，所以在选择供货商时，只需要通过比较采购物资的含税价格，最终选择价格较低的供货商。

（三）纳税时间选择的纳税筹划

纳税筹划具有鲜明的可预见性，“营改增”后交通运输业应当明确增值税为链条税的特征，合理把握开具和取得增值税专用发票的时间，控制销项税额与进项税额的差额。改征增值税后，交通运输业可充分利用市场通货膨胀、货币时间价值等因素，尽可能实现延期纳税，相对降低企业自身的税收负担。

交通运输业对于在月末发生或月末确认的业务，可以通过与客户及时协商沟通，推迟业务确认时间，尽可能将开票时间推迟到下月，减少当月销项税税额。同样，对于在月末发生采购物资或购进固定资产业务时，应该尽可能在当月取得增值税专用发票，增加当月可抵扣进项税税额，实现递延缴纳增值税。

交通运输企业还应密切与上下游相关企业之间的关系，对于油料供货商、车辆修理企业可以实现定点，保持长期合作关系，对于下游客户可以给予适当价格优惠，以便实现合理选择纳税时间的纳税筹划。

（四）固定资产购置的纳税筹划

改征增值税后，交通运输业可抵扣税款的外购货物、劳务及新增固定资产占收入比约为47.20%。因此，交通运输业可以充分利用固定资产购置过程进行纳税筹划，有效降低企业税负。“营改增”后交通运输业购置运输工具、机器设备、维修工具等固定资产可以获得增值税专用发票，以票抵扣相应的进项税额，能够有效减少增值税纳税额。因此，一方面，交通运输企业可以根据自身发展战略和实际财务状况，制定合理的固定资产购置计划，适时更新企业固定资产，既可以实现企业的设备更新与技术升级，也可以增加进项税税额，减轻企业的增值税税负。另一方面，交通运输业在购置运输工具的过程中，采购运输工具零配件，通常取得供货商开具的普通发票，一方面普通发票进项税额无法从销项税额中抵扣，另一方面与运输工具不可分离的零配件需要计入固定资产原值计提折旧，会导致企业利润减少。因此，应要求供货商将零配件销售额和运输工具销售额开在同一张增值税专用发票上，避免供货商对零配件开具普通发票不可抵扣进项税。

（五）定价体系的纳税筹划

“营改增”后交通运输业可以通过自身定价体系的调整，将增值税的税负转嫁给下游企业，如果下游企业同样是增值税的一般纳税人，获得的进项税额可以抵扣，实际成本也将减少。通过定价体系调整，发挥“营改增”结构性减税的优势，实现上下游企业的互利双赢。

案例：A交通运输公司（一般纳税人）某年度含税销售额为m，从供货商（一般纳税人）处购进的不含税购进额为n，城建税税率为7%，教育费附加征收率为3%，“营改增”后原含税定价的提高比例为x。

“营改增”前A公司的利润总额：

利润总额=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“营改增”后A公司的利润总额：

利润总额=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“营改增”前、后A公司的利润总额相等，得：x=0.085-0.210n/m

“营改增”后交通运输业在定价时应在原含税价格基础上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保证“营改增”后企业的利润总额保持不变。

（六）经营模式的纳税筹划

“营改增”后交通运输业应积极调整经营模式，消除“大而全”、“小而全”因素，适时将原有部分业务剥离出去。这样，交通运输业不仅可以减少税收负担，还可以在“营改增”的契机中转型升级，走上专业化发展道路，提高企业核心竞争力。

综上所述，“营改增”后交通运输业应从企业自身出发，在纳税人身份选择和经营活动等方面开展纳税筹划，发挥增值税链条税的特性，妥善控制企业税负变化，释放“营改增”带给交通运输业的实惠，实现税负最小化目标。Z

参考文献：

1.中国物流与采购联合会.关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议[J].中国商贸，2012，（15）：12-15.

篇4

为了贯彻落实党的**大关于走新型工业化道路的精神，用信息化带动工业化、工业化促进信息化，实施《北仑区数码港规划》，推进北仑区产业结构优化升级，提高工商企业市场竞争力和经济效益，进一步摸清我区企业信息化建设工作的现状和有关问题，根据区领导的指示精神，决定对我区企业信息化建设工作的现状和相关问题做一次全面调研，以便更好地指导我区企业信息化工作。

二、指导原则

1、政府引导、效益驱动、市场运作

2、政府为主体、产学研相结合

三、调研目标

1、了解企业信息化现状，找出亮点

（1）企业上网工程(企业宽带接入、信息、企业建站、电子商务、网络邮箱、网络传真等)

（2）企业内部管理(财务管理、进销存管理、仓库管理、ERP/CRM/SCM、人力资源和资产管理等)

（3）企业设计制造(CAD/CAM/PDM等)

（4）企业信息化取得成绩

2、了解企业信息化需求，研究对策

（1）企业在信息化过程中所关心的主题

（2）企业信息化发展计划

（3）企业信息化建设的设想、今后的重点及目标

（4）企业信息化建设对政府相关部门的要求

（5）企业对信息化建设有什么建议

3、筛选项目，推进企业信息化

在统计数据分析、典型案例分析的基础上深入评价剖析目前企业信息化建设的现状、存在问题、政策导向，在政府宏观导向和政策、支撑平台体系建设、普及和培训、宣传、技术推介等方面提出方案和规划，为政府正确引导企业信息化建设提供政策依据和决策支持，为企业提供多层次、行业针对性强、面向效益提升的企业信息化建设解决方案。

四、组织机构

为了加强调研的组织领导，经研究，决定成立北仑区企业信息化调研领导小组，下设办公室。

组长：**

副组长：**

办公室主任：**

办公室成员单位：区政府信息办（信息中心）、发展改革局、科技局、统计局、外经贸局(经发局)、工商分局

其它成员单位：建设局、贸粮局、旅游局、科技创业园和新唇值赖?个街道、镇乡。

五、调研方式

由上述19个相关职能部门和街道、镇乡抽调人员，邀请宁职院等高校及科研院所专家、信息化企业，成立企业信息化调研课题组和推进工作专家顾问组。

调研课题组和推进工作专家顾问组将根据北仑区产业特色，由熟悉行业发展规律的、不同学科的专家队伍组成。充分利用专业信息技术公司、行业协会、中介机构和政府渠道的力量。采取问卷调查和座谈等方式进行调研。

（一）行业调研

行业调研以各行主管、分管口为主，街道、镇乡属地为辅，负责各行业《企业信息化调查问卷》的发放、回收和行业调研报告的编制工作。要力争抽取2000家以上企业填报《企业信息化调查问卷》，其中规模以上企业基本覆盖，规模以下企业至少1500家，并在详细分析回收的《企业信息化调查问卷》的基础上编制行业企业信息化调研报告。

（二）实地调研

实地调研分成10个调研小组，选择重点行业、典型企业进行实地调研（每组原则上跑200家），主要召开企业信息化工作座谈会、赴企业调研，了解企业信息化建设情况和企业信息化需求。

六、实施步骤

（一）启动阶段：20**年12月5日—20**年12月31日，完成前期准备工作，分解调研任务，全面动员，由经发局、发改局和街道、镇乡等各职能部门发起，分行业、区域发放《企业信息化调查问卷》到相关企业，同时采用纸面问卷和网上填报两种方式，自上而下展开一次全方位的普查；

（二）实施阶段：20**年1月4日—2006年2月28日（法定节假日除外），分10个调研小组开展实地调研；

（三）汇总阶段：2006年3月1日—2006年4月30日，其中小组汇总：3月1日—3月30日，回收《企业信息化调查问卷》，录入数据库，详细分析调研情况，编制并提交行业、区域企业信息化调研报告；大汇总：4月1日—4月30日，4月1日前各调研组将收回的《企业信息化调查问卷》汇总表及小组调研报告报送区信息办；5月底编制完成全区企业信息化调研报告。

七、责任分解

1.调研责任分解表：

组别行业负责单位

第一组外资企业200家（规模以上100）经发局（魏朝晖）、街道镇乡（联络员）

第二组外资企业197家（规模以上171）经发局（郑麒麟）、街道镇乡（联络员）

第三组制造业（塑机）273家（规模以上57）科技局（郑辉）、街道镇乡（联络员）

第四组1.制造业（文具）96家（规模以上21）2.制造业（汽配）80家（规模以上28）科技创业园（虞雁）、发改局（张楠）、街道镇乡（联络员）

第五组制造业（服装、针织）128家（规模以上34）发改局（刘磊）、街道镇乡（联络员）

第六组制造业（模具）428家（规模以上75）科技局（周瑾）、科技局（储晓峰）、街道、镇乡（联络员）

第七组1.交通运输物流业80家

2.邮电、通信业38家

3.宾馆、餐饮业38家（规模以上12）信息办（王宁山）、旅游局（徐文辉）、街道镇乡

第八组批发和零售贸易520家（规模以上59）

工商分局（俞全红）、贸粮局（陈华）、街道镇乡（联络员）

第九组建筑业220家，其中建筑101（规模以上47）、房产77家（48）、监理设计42家建设局（曹育人）、街道镇乡（联络员）

第十组其它753家（规模以上146）工商分局（章页）、发改局（殷光亮）、街道镇乡（联络员）

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关键词：营业税改增值税；新疆经济；预期效应

中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）09-0021-02

一、引言

“十二五”规划中，提出结构性减税，把扩大内需作为拉动中国经济的重中之重。政府把依靠投资为导向的政府转变成扩大内需，促进政府职能转变。财政部、国家税务总局决定2012年1月1日起上海作为试点对象，然后在全国逐步推广。目前关于增值税的研究比较多，国外研究方面：Michael Keen；Ben Lockwood（2010）通过对143个国家的面板数据认为，增值税能够降低公共资金的边际成本，规范政府职能，大多数采用增值税的国家，税收工具的作用更高效；国内研究方面：考虑到中国营业税与增值税并存的现实，分税制下的增值税“扩围”对财政分配和地方财政利益的影响，夏杰长、李小热（2007）提出从提高产业竞争力的角度出发，进行税制改革等制度创新，是促进中国服务业与税收形成良性互动关系的必然选择。唐海燕（2010）论证了服务经济发展对税收制度的要求。通过文献分析发现，国内外学者在增值税的研究大多集中在增值税的作用、征收范围、利弊以及对整体经济等宏观方面的研究，关于增值税“扩围”对地方财政收入的预测研究较少，对不同行业税负的比较也较少，对就业量影响的定量研究比较少。本文以新疆为样本，从欠发达的民族地区的视角，预测增值税改革后对新疆的预期效应，研究此项改革对新疆地方财政收入、产业结构、行业税负和就业量的预期效应，并提出可行性建议。

二、改革对新疆经济的预期效应

新疆和全国其他省份经济结构不同，新疆是一个民族地区，新疆需不需要营业税的改革？改革会产生哪些效应？本文引入税收弹性来衡量。2009年和2010年新疆税收收入分别为301.13亿元和416.23亿元，GDP分别为4 277.05亿元和5 437.47亿元。计算得出税收弹性E=1.3>1是富有弹性，说明新疆税收增速超过GDP的增长，张德志运用数理模型分析中国税收弹性的合理区间为0.89～1.11。本文从以下几个方面预测了营业税改革对新疆经济的影响。

（一）对新疆地方财政收入的影响

1994年分税制改革，划分营业税是地方税种，收入归地方，增值税属于共享税，增值税税基用进项减去销项，进行进项抵扣，小规模纳税人税率3%，不进行进项抵扣，营业税是全额征收。目前，营业税和增值税并存使新疆地区纳税人成本增加，同时也增加了征收成本，尽管这使得新疆地方财政收入逐年上升，但是两税并存不利于新疆经济的健康发展，“改革”后将使得新疆营业税纳税人的税负大幅度降低，增加了他们的利益。然而营业税改革后由于地方的营业税税种消失，转化为增殖税，增值税又是共享税，按照中央占75%，地方占25%的比例，由于原本新疆地方财政收入就不多，每年都需要国家大量的财政转移支付，“扩围”后将会使得新疆地方财政收入在原有基础上再减少。

目前上海已经试点，根据上海市政府发展研究中心相关调研报告测算，“营改增”后，上海市税收将因此减少大约100亿元，新疆第三产业占新疆生产总值的比例明显低于上海第三产业占上海生产总值的比重，由于营业税主要来源于第三产业，营业税改增值税后，也将会造成新疆地方财政收入的减少，营业税是新疆税收收入的重要组成部分，每年都在递增，营业税占营业税与增值税总和的一半以上，2011年营业税占营业税与增值税之和的比例创历史新高为68.46%，可见营业税在新疆税收中的重要地位。改革后营业税纳税人进项税额得到抵扣，促使增值税抵扣链条更加完整，税负降低，这也有利于税收中性作用的实现。

按照现行税率，2007年新疆营业税收入是490 391万元，改革后增值税收入是451 635万元，即便改革后这部分增值税的收入归新疆地方政府所有，新疆地方财政收入将减少约38 756万元，虽然上海试点时期将这部分收入归地方，这只是过渡而已。增值税是共享税，若按照中央和地方3∶1的分享比例，新疆地方财政收入将减少377 482万元，2007年新疆税收总收入为2 206 460万元，减少的税收收入占新疆税收总收入的17.11%，2008年新疆营业税占营业税与增值税之和的比重为53%，原分享比例下营业税改征增值税后地方增值税占原地方两税之和的百分比为60.3%，减少了大约2/5，若按照46.8%分享比例下营业税改征增值税后地方增值税占原地方两税之和百分比为112.9% [1]。

（二）产业结构的预期效应

新疆是全国棉花重要产地，第一产业比重比较大，本文将新疆和全国近十年的数据进行对比，分析新疆产业的特点。2011年新疆第二产业和全国差不多，第一产业比全国高7个百分点，第三产业比全国低11个百分点，说明新疆第三产业的发展比较落后，然而第三产业发展对经济的作用越来越重要，发达国家现在第三产业比重高达70%。比较近十年的平均值，本文发现，新疆第二产业占GDP的平均值和全国差不多，第一产业比全国均值高7个百分点，第三产业比全国均值低5个百分点。这充分说明，新疆第三产业发展薄弱，新疆需要发展第三产业来构建更加合理的产业结构，中国现在正处在工业化中后期，正在进行经济转型，产业结构向第三产业倾斜，营业税改革将对第三产业的发展产生重大的促进作用，对新疆的促进作用将会更加明显。

营业税改革主要是对第三产业征收，营业税改革后影响最显著的当然也属第三产业，近年来，新疆第三产业的发展为新疆产业结构的升级奠定了良好的基础。现行税制与产业结构升级的矛盾主要表现在第二、三产业的税收差别对待，进而阻碍了现代服务业的发展。现代服务业以生产业为主，服务对象主要是企业，由于是全额征收营业税，产生多种环节重复征收问题，进而加重了企业的税收负担，阻碍了现代服务业的发展，使产业结构的优化升级受阻。

营业税改革后，根据国家扩大内需的总体思路，新疆第三产业的税负将会降低，必将对新疆第三产业的发展提供长足动力，更好地发挥新疆桥头堡的作用，为新疆的跨越式发展和长治久安提供保障和新生的动力，在营业税改增值税的税收政策下，新疆经济将会焕发新的活力。

（三）行业之间税负的变化

营业税由于重复增收问题制约了服务业的发展，增值税扩围是适应时代的英明举措，增值税扩围后，以前缴纳营业税的行业税率如何确定是一个问题。结合上海2012年试点范围：交通运输业和现代服务业，并模拟上海试点的范围和试点的税率 [2]，结合新疆本地区2007年《投入产出表》，比较各行业营业税改革后在税率与改革前名义税率，分析行业税负情况。

我们假设了四档税率：6%、11%、13%、17%，计算不同增值税税率下对应的营业税税率值，并和目前对应行业的的营业税名义税率对比，按照上海试点的税率和行业情况，交通运输业11%的税率，增值税的税负高于现今营业税3%的税率，对交通运输业发展不利。新疆由于地区广阔，交通运输业比全国绝大多数省份都非常重要，加上新疆交通运输业本身就不发达，这将对新疆的发展产生不利影响。

若按照平均税负来比较，“扩围”后交通运输业11%税率，其余按6%的税率计算得出平均税率为3.86%，“扩围”前平均税率为4.71%，“扩围”后总的税负水平将得到很大程度的降低，这将提升各产业分工的精细化，提高它们的利润，为产业结构优化升级提供的保证，对新疆来说是福祉。营业税改革后，租赁和服务业的税负将得到最大的减少，提升到17%的水平，才和目前的税率差不多，改革后实行6%的税率，有利于房屋租赁业的发展，对抑制新疆房价的发展起到很大的作用，这也符合温总理抑制房价过快增长的理念。

以物流业举例，2009年东部地区税收总额为813.01亿元，中部地区为161.05亿元，西部地区为94.06亿元 [3]。这些数据说明中西部地区物流业，尤其是物流信息和租赁、商务服务业非常薄弱亟待发展。扩围”后，税负比以前还重的话，将会制约新疆的跨越式发展。营业税改增值税后，按照上海试点6%的税率，物流业的税负将会降低，增加了物流业的利润，大大激发物流业的技术更新、结构优化。

三、结论与建议

新疆营业税改增值税后，财政收入势必减少，政府的财政压力加大，然而这有利于增值税抵扣链条的完整，为第三产业发展提供动力，按照上海试点范围和税率，平均税负降低，第三产业对新疆的就业产生极大促进作用，营业税改革后，第三产业将会获得长足发展，进而对新疆的就业产生极大促进作用。

结合新疆实际提出以下建议：首先，加大税收征管力度。新疆一直是以第二产业为主的地区，最近几年来第三产业发展非常缓慢，甚至有的年份出现负增长。只有加大税收征管力度，才能最大程度减少税收流失。其次，调整产业比重。营业税改增值税后，对第三产业带动作用明显，作为自治区政府，应加明确第三产业的战略地位，适当调节第三产业比重，对于一些改革后税负过重的微小型企业，政府应该尽量提供税收优惠以及其他一些扶持政策，支持它们的发展。最后，减少失业人数。就业问题不仅仅是全国性的问题，同时也是新疆面临的非常棘手的问题，就业解决不好直接影响新疆的稳定。

新疆在中亚贸易中的战略地位不容小觑，2011年新疆举办第一个亚欧博览会，这为新疆的发展提供了充足的市场空间，未来新疆竞争力的强弱很大的程度要取决于第三产业的发展水平。因此，新疆应善于利用亚欧博览会的机遇，借助于国家营业税改革的契机，提高第三产业的整体发展水平，以促进国民经济的发展。这有利于坚决执行新疆效率，稳中求快，未雨绸缪，尽早实现新疆的跨越式发展和长治久安。

参考文献：

[1] 张悦，蒋云.营业税改征增值税对地方分享收入的影响[J].税务研究，2010，（11）：42-44.

篇6

关键词：内河渡口 分类标准 乡镇渡口

我国内河渡口的发展现状

内河渡口作为内河渡运的基础，相比吞吐量庞大的货运港口码头和专用旅游码头，没有相对丰厚的利益回报，无法产生可观的经济效益，是一种具有公益属性的交通基础设施。尤其在经济相对落后的支流、小河、湖区、库区等公路交通不发达的偏远地区，渡运仍然是这些地区人民群众生活、出行、生产和学生上学不可缺少的出行方式之一，其社会效益远大于经济效益。在交通运输部的领导与各级地方政府的大力支持下，通过多年来的建设，我国内河渡口已经初具规模，目前我国共有内河渡口约1.9万处，年均渡运总量约3.8亿人次。

1、内河渡口分布的整体情况

我国内河渡口数量众多，有广泛的分布，呈现点多、线长、面广的特点，且在经济不发达或欠发达地区相对集中（表1）。

2、渡口基础设施的现状

目前国家对内河渡口基础设施的组成没有明确的规定，各省市对其组成也没有形成统一的意见。综合各省市反馈的材料，内河渡口基础设施主要包括渡口道路、渡口码头、配套附属设施。通过2006年以来内河渡口标准化的改造，各省市重点完成了对这些基础设施的改造，使得我国的内河渡口基础设施整体上得到了一定程度的改善，渡运环境有一定程度的改观，但由于我国内河渡口总量较大，建设改造存在明显的区域差异。总体上，内河渡口基础设施特别是乡镇渡口基础设施仍十分落后。

2.1渡口道路的现状

目前渡口道路主要采用与就近农村公路或乡村机耕道相连接的方式，其建设没有统一标准，连接道路的长度也长短不一，结构型式多种多样。渡口道路的结构型式主要有混凝土路面、混凝土台阶、条石台阶和泥土路面。从函调和现场调研反馈来的情况看，泥土路面的比例较大。

2.2渡口码头的现状

我国内河渡口码头规模普遍较小，缺乏统一建设标准，结构简陋，型式多样，主要有自然岸坡码头、砂石路面码头、简单固化码头、混凝土阶梯式码头及砌石阶梯式码头等：①自然岸坡码头技术条件差，基本上没有功能性设施。码头路面多属于自然形成，还停留在泥草或泥沙路面。雨天路面泥泞湿滑，存在较大安全隐患。②砂石路面码头由粗砂或砂卵石组成，路面不平整，不利于人们行走。随着经济的发展，百姓对于过渡的要求越来越高，这类渡口设施简陋，不能满足人们对渡口安全性、快捷性、舒适性的要求，也属于急切需要被改造的对象。③简单固化码头是在路面上铺上一层混凝土，对码头路面进行简单的加固处理，形成一条倾斜的水泥坡道。这类码头技术条件相对较高，在河岸边坡较缓的情况下使用较普遍。但是部分省市的简单固化码头存在年久失修的问题，不少路面出现大量裂缝，码头已经不满足规范要求，需要进行修缮。④混凝土阶梯式码头是用混凝土将码头坡面改造成梯段踏步台阶，技术条件高，对于岸坡较陡的人行渡口码头常采用这种结构型式。⑤砌石阶梯式码头和混凝土阶梯式码头类似，只是其使用的材料不同。

从函调和现场调研反馈来的情况看，内河渡口码头多为自然岸坡码头和砂石路面码头，其中大部分为历史遗留下来，少数为改建码头，且改造的渡口码头多为下河公路和下河人行梯道形式，山区地带下河公路坡度较陡，人行安全隐患较大，下河人行梯道都沿岸自然坡道修建，台阶高低不一；平原地带下河公路距离较长，与公路连接段多为土石路面。

2.3配套附属设施现状

内河渡口配套附属设施的组成也没有明确的规定，各省市对其组成也没有形成统一的意见。综合各省市反馈的信息，配套附属设施主要包括救生设施、安全监控防护设施、候船亭（室）设施、排水和消防设施、供电照明设施、渡牌渡碑等。从函调和现场调研反馈来的情况看，多数渡口只有简易的配套附属设施，部分渡口基本没有建设完备的配套附属设施，主要体现在：基本没有渡船系锚设施，靠人工拉船靠岸；部分渡口存在渡牌的安放位置不醒目、年久失修等问题；渡船靠泊平台和梯道边缘未设置安全防护栏杆；大部分渡口没有给排水和消防设施，无供电照明设施；有公共厕所的渡口数量很少，基本没有设置停车场，大部分人行梯道渡口缺乏服务于小型机动车的基础设施。在现代化安防设施配置方面，少数省份对日均渡运量较大的重要渡口实施了视频监控，如江西省、湖南省、广西壮族自治区等。

渡口建设标准的基本内容

1、内河渡口的分类

1.1 内河渡口的分类情况

从函调和现场调研反馈来的情况看，我国各地的内河渡口分类标准不统一。有的地区按照渡口所在水域的河流特性分类，如福建省、上海市；有的地区按照渡口的管理性质的不同来分类的，如江西省等。目前，我国内河渡口的主要分类情况汇总如表2所示。

对于其他名称的内河渡口，如“汽车轮渡”，部分包含于“公路渡口”之中，或部分包含于“乡镇渡口”之中。目前内河渡口的分类不相统一，且存在相互交叉，不能涵盖所有类型的内河渡口，因而亟需进行规范。

1.2 内河渡口的分类标准

我国内河渡口没有统一的分类标准，各地区的分类方式也不一样，比较常用的分类方式有两种：第一种是按照内河渡口所在水域河流特性的不同，将内河渡口分为山区天然河流渡口、平原天然河流渡口、天然湖泊渡口、山区水库渡口、平原水库和运河渡口；第二种按照渡运性质（服务对象、区域特征、行业类别）进行分类，将内河渡口分为公路渡口（为国道、省道、县道的组成部分）、铁路渡口（为铁路的组成部分）、城市渡口（为城市交通的组成部分，为当地居民出行和生产、生活服务）、乡镇渡口（设于农村或集镇，为当地居民出行和生产、生活服务）、专用渡口（服务于工矿企事业单位或风景区、自然保护区、公共园林，不具有公共交通性质，但是涉及人员通行和安全）。

按照第一种分类方式，我国内河渡口整体以山区天然河流渡口、平原天然河流渡口和山区水库渡口为主，占比依次约为38.6%、27.7%、24.9%，天然湖泊渡口、平原水库渡口和运河渡口所占比例较小，均不足5%。按照第二种分类方式，我国内河渡口以乡镇渡口为主，占比达到93.3%，其次是专用渡口、公路渡口和城市渡口，占比分别约为3.3%、2.0%和1.4%，而铁路渡口占比最小，约等于零。结合上述两种分类方式可知：内河渡口按照渡运性质进行分类，既可以涵盖我国所有类型的内河渡口，又可以反应乡镇渡口占全国内河渡口绝大多数的现状。

2、渡口建设标准化要求

江斌提出了渡口建设标准化的验收标准，但不适用于所有类型的内河渡口，应用存在一定局限。我国目前没有出台统一的内河渡口建设标准和规范，但是公路渡口、铁路渡口、城市交通渡口、专用渡口因其规模、作用、所处区域等因素，得到了相关职能部门较高的重视，在实际建设过程中往往参照执行了内河港口码头、公路等领域的相关建设标准，建设管理较为规范，基础设施较为完善，服务能力较为充足，质量安全较为可靠，基本可满足人民群众的出行需求。而针对乡镇渡口，由于单个渡口的建设规模普遍比较小，且往往处于经济相对落后的乡镇边远地区，地方政府财力有限，难以参照执行现有水运工程建设相关的标准规范，建设的随意性比较大，存在一定的质量和安全隐患，是当前我国内河渡口安全监管的重点和难点，目前仅有江西、重庆、湖南等少数省份制订了建设要求，但一致性较差，亟需制定相应的建设标准予以指导和规范。因此，针对乡镇渡口标准缺失的问题制订相应的技术标准有利于弥补我国内河渡口建设管理中的短板和薄弱环节，促进内河渡口的协调发展和服务能力的整体提升。

2.1 渡口的等级划分

在已制定建设改造标准的省份中，各省内河渡口特别是乡镇渡口的等级划分指标也不尽相同。在渡口的等级划方面，有的地区按照单日最大渡运量或年均渡运量分类，如江西省、重庆市、陕西省、贵州省、湖北省；有的地区是按照渡口链接道路的等级来分类的，如甘肃省、河南省。目前，我国内河渡口的等级划分情况如表3所示。

综上所述，在渡口的等级划分方面，选取年均渡运量和单日最大渡运量作为渡口分类指标，也是从我国内河渡口，特别是乡镇渡口的等级划分情况出发，体现了“以人文本”的观念，与人民群众的渡运需求是保持高度一致的。

2.2 渡口建设的主体内容

按照各省各自的分类标准，其对应的建设内容也是不尽相同的。目前，各地乡镇渡口的建设内容一般包括码头、标志牌、候船室（亭）、安全设施、其他公共设施等，但大多没有配置齐全，基础设施的技术参数也不统一，不能满足群众基本的渡运出行需求。根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212）、《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》（JTJ294），综合考虑已有的内河渡口地方建设标准，乡镇渡口建设的主体内容应包括码头、道路、候船室（亭）、安全设施和其他公共设施，各级别渡口宜结合渡运量指标予以分别细化，这样不仅有助于规范各级别渡口建设的侧重点，也有助于体现乡镇渡口与其他类型内河渡口的区别。

结语

总体上看，内河渡口基础设施特别是乡镇渡口基础设施仍十分落后，其中乡镇渡口超过1.8万处，占全国内河渡口总数的93.3%，其建设没有统一的标准，建设整体滞后，是我国渡运安全的重要隐患，其标准缺失的问题是制订渡口建设标准需重点解决的突出问题，也是内河渡口建设标准化的重中之重。

参考文献：

[1] 袁达全，王春平，等.全国内河渡口现状专项调研报告[R].武汉：长江航道规划设计研究院，2014.

[2] 袁达全，王春平，等.内河渡口现场调研情况概述[R].武汉：长江航道规划设计研究院，2014.

[3] 湖南省交通运输厅.湖南省渡口改造规划[R].湖南：湖南省交通运输厅，2012.

[4] 江斌.论渡口标准化建设[J].中国水运.2013，13（12）：230-231.

[5] 江斌，等.江西省标准化渡口建设方案[R].南昌：江西省港航设计院，2011.

[6] 许足怀，张爱平，等.湖南省人行渡口码头建设技术要求[R].长沙：湖南省交通运输厅.

篇7

（一）产需情况

东非地区水泥消费需求增长迅速。据预测，20xx年至20xx年，如东非保持基础设施投资增长、经济快速发展，水泥需求年均增速将接近18.3%。东非地区最大经济体肯尼亚自20xx年起年均水泥消费需求增长12.9%，20xx年水泥消费量达320万吨。

东非地区过去长期水泥供不应求。20xx年该地区水泥需求已达到650万吨，但直到 20xx年水泥产量才实现661万吨。由于长期产量不足，东非地区需大量自海外进口水泥。肯尼亚是该地区唯一实现了水泥自产自足的国家，其他国家都不同程度依赖水泥进口，尤其是内陆国家。20xx年，乌干达水泥消费的20%依赖进口，卢旺达水泥消费的70%依赖进口，布隆迪接近100%。

20xx年东非地区水泥供不应求的局面有所改善。为满足快速增长的地区消费需求，抢占市场份额，东非水泥生产企业竞相追加投资，扩大产能。根据东非水泥制造商协会的数据，水泥产能从20xx年的580万吨，扩大至20xx年的950万吨，20xx年扩至1150万吨。但产能利用率相对偏低，仅为70%左右。预计20xx年地区水泥产量将达到800万吨，与年度水泥需求790万吨大致相当。未来数年内该地区还有不少水泥新增产能投入使用，供不应求的局面将进一步缓解。

肯尼亚是东非地区主要的水泥生产国，产能已经出现过剩迹象。20xx年产量332万吨，国内消费267量万吨；20xx年产量371万吨，国内消费量310万吨。肯尼亚同时也是地区主要水泥出口国，自XX年起年水泥出口量均在60万吨以上。肯尼亚水泥零售价格相对邻国较低廉，目前为120美元/吨，而东非内陆国家水泥零售高价达190 -300美元/吨。较大的价格差及国内新增产能过剩的压力，将继续推动肯尼亚扩大对邻国的水泥出口。坦桑尼亚是东非地区第二大水泥生产国，但需进口部分水泥。

（二）东共体水泥进口情况

20xx年，根据东非共同体关税同盟的规定，水泥被定位为敏感商品，进口税率55%，并约定逐年降低5%。但由于东共体内部水泥供不应求，为鼓励进口，在成员国乌干达、布隆迪和卢旺达的大力推动下，自20xx年起，区域外水泥进口税率下调至25%。

区域外进口水泥主要来自亚洲和中东，包括中国、印度、泰国和埃及等国。中国对东非地区水泥出口主要经过肯尼亚的蒙巴萨港和坦桑尼亚的达累斯萨拉姆两个港口中转。20xx年，经蒙巴萨港转出口的水泥达27万吨，经达累斯萨拉姆0转出口的水泥为39万吨，共计66万吨，占地区总需求的10%左右。

（三）大型水泥生产企业情况

肯尼亚是东非地区水泥生产企业分布最为集中的国家。班博瑞水泥公司（bamburi cement）为东非目前最大水泥企业，产能220万吨/年，20xx年销售额280亿肯先令（约3.5亿美元）,占肯尼亚市场份额的49%，在东非其他国家设有分支机构。国家水泥公司（national cement）计划于20xx年底将产能扩大至250万吨/年，届时将取代班博瑞水泥公司成为东非地区最大水泥企业关于水泥市场的调研报告关于水泥市场的调研报告。

总部位于法国的拉法基建材集团（lafarge group）在东非地区水泥行业中具有举足轻重的地位，直接或间接持有肯尼亚三大水泥公司的股份，在班博瑞水泥公司中控股58.6%，在东非波特兰水泥公司（east africa portland cement）中持股41.7%；在阿思河矿业公司（athi river mining）中持股14.1%。

二、东非水泥市场潜力巨大

（一）东非地区的基础设施建设将继续推动水泥消费需求强劲增长。

1、东非地区的住房市场发展前景看好。随着可支配收入增加和信贷环境改善，越来越多的东非居民会追求更好的住房，住房建设将加速发展。

2、东非地区落后的公共基础设施将逐步改善。公共基础设施建设尤其是道路修建将是未来东非经济发展的基础之一。以肯尼亚20xx/20xx财年财政预算为例，基础设施建设为最大支出项目，占总支出比重达19.2%。

（二）东非地区人均水泥消费量偏低，大有潜力可挖。与世界其他地区相比，东非地区人均水泥消费量偏低。即使是在地区水泥生产大国肯尼亚，20xx年人均水泥消费量也仅为57公斤/人，乌干达和坦桑尼亚的人均水泥消费量-0分别约为35公斤/人和42公斤/人，同期世界平均水平为389公斤/人，非洲水泥大国埃及为420公斤/人。

混凝土公路修建项目较少是导致东非地区人均水泥消费偏低的主要原因之一。由于混凝土公路造价昂贵，比柏油公路造价高出40%-50%左右，使不少东非国家望而却步。对水泥新用途的研发投入不足也限制了消费的发展。

（三）东非区域经济一体化进程加快，市场空间不断扩大。东非共同体一体化进程加快，成员国之间关税和非关税壁垒逐步减少和消除，极大改善了该地区的贸易投资环境，也为水泥企业投资东非提供了更加广阔的市场空间。据统计，东共体成立1年来，吸收外国直接投资翻了两番，由6.8亿美元增至17亿美元！

三、东非水泥市场面临诸多挑战

（一）能源供应短缺

水泥生产需要消耗大量能源，尤其是电力，能源大约占东非地区水泥生产总成本的40%。但大部分东非国家电力基础设施落后，供电无保障。今年以来，东非地区燃油价格上涨，旱情严重，影响了电力供应，肯尼亚等国不得不采取数月的限电措施，给本地制造企业带来经营困难。一些大型水泥企业已经尝试采用部分替代能源，包括地热、生物燃料、煤炭等。相对电力来说，煤炭是当地较为便宜且丰富的能源，但是对环境的污染限制了其推广使用。

（二）交通运输设施落后

虽然东非地区大力推进交通建设，但总体水平落后，内陆运输成本较高，交通状况较好的肯尼亚境内也仅有一条铁路。地区间货物贸易多经公路运输，由于公路运力有限、运费高昂，造成东非地区货物流通慢、成本高。据肯工商联合会统计，东非地区货物价格中物流成本占40%以上。

（三）缺乏熟练技术工人

东非地区劳动力低廉，但缺乏熟练技术工人，这也是困扰本地水泥企业的难题。

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关键词： 创新人才 工程硕士 课程考核

研究生教育是培养高层次创新型人才的重要环节，工程硕士专业学位研究生教育更是肩负着为国家现代化建设培养高层次应用型、复合型工程技术和工程管理人才的重任，尤其强调培养学生的工程实践能力和创新能力。课程考核作为教学活动的重要部分，对于创新人才培养具有不可替代的引导作用。但是，目前传统课程考核方式、内容已成为阻碍高素质创新人才培养的瓶颈，急需开展适应创新型工程硕士人才培养的课程考核改革。

一、培养创新型人才是研究生教育的重要使命

创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力。一个没有创新能力的民族难以屹立于世界先进民族之林。当今国际形势下，各国经济竞争日趋激烈，我国要在如此局势下赢得主动，真正实现民族复兴，必须坚定地走人才强国之路，加快培养造就高层次创新型人才。

《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020）》的制定为创新人才培养带来了新的机遇，《纲要》指出为实现2020年进入创新型国家行列的建设目标，并为我国在本世纪中叶成为世界科技强国奠定基础，要围绕提高自主创新能力、建设创新型国家，把突出培养造就高层次创新型科技人才作为人才队伍建设的主要任务。研究生教育作为我国教育的最高层次，是国家创新体系的重要组成部分，肩负着知识创新和为我国经济建设培养高层次创新型人才的重任。因此，研究生教育要把全面提高研究生综合素质和创新能力作为首要工作并贯穿研究生教育的全过程，这是评价研究生教育质量的根本标准，也是时代赋予研究生教育的重要使命。

二、全日制工程硕士创新人才培养呼吁课程考核体系改革

随着我国经济社会的快速发展，国家建设迫切需要大批具有创新能力、创业能力和实践能力的高层次专门人才。自2009年起，我国开始扩大招收以应届本科毕业生为主的全日制硕士专业学位研究生，旨在培养掌握某一专业（或职业）领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。工程硕士作为专业学位的一个类型，主要为我国工业经济发展培养应用型、复合型高层次工程技术和工程管理人才，特别强调培养学生的工程实践能力和创新创业能力。

培养具有创新精神和创新能力的工程硕士是一个系统工程，需要考虑研究生培养的全过程和各个环节。其中，在课程学习环节建立以提高创新能力和职业能力为导向的考核体系和评价标准，对于提高工程硕士培养质量具有重要意义。然而，目前仍有许多高校在研究生培养过程中没有很好地将工程硕士与工学硕士加以区分，在课程考核方法上也没有充分考虑其特殊性，致使工程硕士特色不明显。工程硕士课程考核存在尚未脱离应试教育模式的现象，与研究生素质教育、创新教育相悖，成为制约工程硕士创新能力和职业能力培养的一大障碍。因此，改革全日制工程硕士课程考核体系势在必行。

三、当前我国全日制工程硕士课程考核存在的问题

（一）课程考核内容无法满足能力培养需要。

当前工程硕士课程考核仍过多局限于对相关专业理论知识掌握水平的考查，而忽略了对其分析问题和解决问题能力的检验，实践操作类的题目更是少之又少，这极易导致研究生忽略自身知识运用能力和实践能力的培养。

（二）课程考核评价主体较单一。

对于工程硕士的课程考核，往往以教师作为唯一评价主体，很少有企业、行业专家和研究生本人的参与，不可避免地影响评价的客观性、全面性，并且这样的评价结果缺乏行业认同，不利于工程硕士职业能力和素质的提高。

（三）课程考核方式过于简单。

当前工程硕士课程考核仍较多采用传统期末考试的方式，通过卷面成绩衡量学生对课程知识的掌握情况，无法体现工程硕士教育的特点，更无法真正实现培养工程硕士创新能力和职业能力的目标。

（四）课程考核要求简单化。

相较于本科课程考核的制度化、规范化、科学化，研究生课程考核较为随意，任课教师对工程硕士课程考核的作用重视不足，有的仅仅要求研究生在课程结束时提交课程论文，也有的仅凭满分为100分的笔试试卷考核学生能力，课程考核简单化，课程考核失去督促、引导学生学习的功能，严重影响研究生培养质量。

四、适应全日制工程硕士创新人才培养的课程考核改革

课程考核是衡量研究生教学效果和培养质量的重要指标，只有根据工程硕士的培养目标和课程特点，深化课程考核改革，建立科学的考核评价体系，才能促进工程硕士创造潜能的开发，才能培养出符合新形势下经济和社会发展需要的创新型应用人才。

（一）以职业需求为导向，改革课程考核内容。

工程硕士课程考核内容的选取要与复合型、应用型人才培养目标相一致，要立足于相关行业、企业对工程技术岗位职业技能的需求。考核内容应具备学术价值和实用价值，鼓励研究生创造性地思考和解决问题，既注意考查学生对相关理论知识的掌握是否牢固，又注重对学生理解分析能力、综合运用能力进行评价，促进学生创新思维、创新能力的培养。以我校交通运输工程领域载运工具运行安全与节能环保方向课程考核为例，理论知识考核占40%，以试卷考试方式完成；技术能力考核占40%，以实验或企业实际操作方式完成；知识技能拓展考核占20%，以研究报告或课程论文方式完成，以此充实课程考核内容，强化考核效果。

（二）吸收企业参与，实现课程考核主体多元化。

工程硕士研究生教育要求加强校企合作，课程考核环节应在校内评价、教师评价的基础上，邀请企业专家和一线技术人员参与到考核中，校内外导师共同制定课程考核大纲，实现学校考核与企业考核相结合。尤其对于工程硕士的实践类课程，应组织学生进入真实的工程环境进行学习，并接受企业工程技术人员对学生工程实践技能和职业技能进行评价，从而引导学生积极锻炼实践能力，提高职业竞争力。

（三）根据课程特点，灵活选用课程考核方式。

不同的课程类型如专业基础课、专业核心课、实践类课程，其考核标准和考核方式应当有所不同。教师可根据课程特点，灵活选用课程考核方式，通过多种形式的考核尽可能全面评价学生的能力和素质。笔试可采用闭卷、开卷或允许学生带1页B5纸张学习资料的半开卷方式进行，可以允许有多种答案的题目，尽量克服死记硬背现象，将研究生创新意识、创新能力培养融入课程考试中。

对于工程硕士的课程考核，应尽量避免仅凭一张试卷评价的方式，辅以撰写文献阅读报告、研究报告，完成课堂讨论、课后作业等形式进行平时考核，以撰写课程论文的形式进行课程结束考核，以实训操作、实验测试的形式进行实践能力考核。载运工具运行安全与节能环保方向课程考核，可结合交通运输、汽车制造等企业或管理部门的专业实践，形成汽车节能与排放、汽车安全检测与监控的调研报告或论文，高校以校内导师为基础组成考核组，根据调研报告或论文完成情况对研究生的专业能力、实践能力、创新能力进行认定。

无论采取何种考核方式，都应注重加强对工程硕士职业能力的培养，学校可将课程考核与执业资格认证结合起来，工程硕士考取执业资格证书可以充抵相关课程学分，从而鼓励研究生重视自身工程技术和实践能力的锻炼。

（四）建立课程考核反馈机制，真正实现考核功能。

课程考核的目的在于客观评价教学效果，真实反映学生知识和能力状况，从而引导学生明确学习方向，促进学生不断发展和提高自身素质。然而，研究生课程考核往往忽视了对考核结果的分析反馈，学生仅能得知最终的考核分数或等级，而对于自己存在哪些问题和如何改进并不了解，这就导致课程考核的效果和功能大大降低。

因此，研究生课程考核应加强反馈环节。教师可以与学生当面交流，也可以撰写评语后反馈至学生，还可以要求学生对研究报告、课程论文、实验情况等进行课堂汇报和展示，教师和同学对其进行提问，汇报者针对提问进行答辩。采用“汇报+答辩”的考核方式，不仅可以加强师生间的沟通交流，实现课程考核过程公开化，并将考核结果及时反馈给学生，而且可以提高学生在考核过程中的参与度，使其成为考核主体之一，帮助学生充分检视自身对知识、技能的掌握情况，并在与他人的讨论沟通中拓宽学术视野，进而促进自我综合素质的提高。

参考文献：

[1]陶春莉，曾华辉，杨雅琼.研究生创新能力培养的探索[J].甘肃科技纵横，2011（5）.

[2]曹雷.研究生课程考核方式及研究生质量保证体系研究[J].技术与创新管理，2010（4）.

[3]杨洪兵，张玉喜，侯丽霞.高校课程多元化考核体系的探索与思考[J].安徽农学通报，2013（14）.

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关键词：产业结构优化 协整关系 旅游经济

中图分类号：F719 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）07-163-03

一、引言

近几年来，云南省第三产业发展迅猛，产业结构持续升级优化，一二产业的劳动力和资本慢慢向第三产业转移，2013年云南省第三产业就业贡献率已经超过70%，第三产业每增长1%就能创造1.56万个就业岗位，比第二产业多0.9万个（张宝东，2007），成为吸引就业最多的产业。由于经济发展引起的产业间收入的差异促使着第三产业优势凸显、发展更快，而第二产业的发展以及城市化也为第三产业发展奠定载体（吴振球，2011），第三产业成为云南省产业转型和人口就业的突破口。在云南省第三产业发展过程中，以旅游业为代表的产业增速惊人，由于旅游资源遍布云南省，凭借本省优良的旅游资源，旅游业异军突起，蓬勃发展，成为第三产业中发展最快的综合性产业，云南省旅游业从1995年以来经历了“观光接待”阶段到“经济产业”阶段再到“支柱产业”阶段（张尧辉，2009）。尤其对于大理、丽江等城市，基于其丰厚的旅游资源，已经发展了以旅游业为主导的城市经济，旅游经济低廉的成本和较高的收益不仅促进城市的发展，也极大增加当地居民收入提高了景区居民生活水平。此外，旅游业产业带动作用强大，特别是对交通运输、住宿餐饮等行业。根据《2014-2019年云南旅游市场调研报告》，云南省旅游业对交通运输业、住宿业、餐饮业、娱乐业和商品零售业的贡献分别达到416.8亿元、375亿元、315亿元、122.9亿元和439.6亿元。旅游业与第三产业其他行业发展息息相关，同时也与居民生活消费习惯产生相互影响，因此，实证分析云南省旅游总收入与第三产业增加值、云南省居民消费的相互关系，并积极探索云南省第三产业中旅游业的发展之路极富研究意义，对云南省地区经济发展及人民生活水平提高作用重大。

二、云南旅游业发展现状

旅游业集合了吃、住、行、游、购、娱等诸多方面的服务于一体，涉及多方面多层次综合的综合产业，特别与餐饮住宿业、批发零售业、运输业息息相关，旅游业的发展将极大的促进第三产业的发展。云南省旅游资源丰富，少数民族众多，自然景观与人文景观十分丰富并遍及全省。2009年，云南省接待游客12023万人次，2013年，接待游客上升至23972.35万人次，旅客人次增长了近两倍，且海外及我国港澳台游客数量也由2009年的284.49万人次上升至533.5万人次，云南省旅游资源的认可度和知名度不断上升。2009年，云南省旅游收入810.73亿元，2013年上升至2111.24亿元，旅游收入以不低于20%的年增长率增长。旅游业成为云南省第三产业中发展最为迅速的产业，云南省凭借自己独特的旅游资源稳居西部旅游收入第一。

云南省旅游业在积极发展时同样面临诸多困境。从旅游从业人员方面看，由于旅游业本身较强的季节性，旅游业就业稳定性不够。低就业门槛也形成了低学历的就业人口组成，本科及以上学历仅占24.6%，从业者缺乏基本的职业教育，从而造成就业从业年限短等不利因素（杨莹，2014）。从旅游环境方面看，个体经营和私人制企业占据旅游企业中较大比重，整体小而散的局面影响了旅游市场规范性。从交通情况看，由于云南省旅游资源丰富但分布较散，景点之间距离较远，对交通基础设施要求较高，但云南省交通工具单一，交通费用较高，因此也极大影响来访游客人次。

总的来说，云南省旅游业正处在快速发展的阶段，强劲的发展状态极大地促进了第三产业甚至整个地区经济的发展，同时许多重要问题亟待解决。

三、云南省旅游总收入与居民消费、第三产业关系的实证分析

（一）数据统计描述

本文选取代表云南省居民消费水平的居民消费量（CO）、第三产业增加值（GR）、地方旅游收入总额（RE）三组变量，并选取其1994年至2012年的共18年的年度时间序列数据作为研究对象。首先，将三组数据经过物价指数平减后取绝对值（LNCO、LNGR、LNRE），使三组数据指数型增长转变为线性增长。其次，分析三组数据。从图1与中可以看出，三组数据都成增加趋势，其中，云南省居民消费增长对数值与第三产业增加值对数值两项在1998年之前有明显的波动，可能与1998年经济危机对旅游业影响有关，2004滞后两项增长平稳，协同关系较强。地方地方旅游收入总额对数值增长率稳定，2008年之后增长率上升，GDP的增长使得人民生活水平提高，对第三产业提出更高的需求，需求的扩大是旅游业发展较快的重要原因，云南省也抓住地方旅游资源等优势不断发展旅游业，使旅游业得到长足进步。

（二）平稳性检验

DLNCO为居民消费对数差分值，DLNGR为第三产业增加值对数差分值，DLNRE为地方旅游收入总额对数差分值。通过平稳性检验，LNCO、LNGR、LNRE都为一阶单整过程，即C（1）过程。其中，C为截距项，T为趋势项，L为滞后阶数，N为无该项。

（三）协整检验

通过E-G检验进行协整检验。首先，将LNRE对LNGR与LNCO做OLS回归，结果如下所示（注：圆括号内系数t统计量）：

LNRE=-3.29601493308+0.385014895413*LNGR

+0.905016464762*LNCO

（-8.723802） （2.497063） （4.723328）

其次，将残差做ADF检验，其结果不存在单位根（t统计量为-5.54475、概率为0.0003），LNRE、LNGR、LNCO三者之间存在协整关系，即云南省居民消费量、第三产业增加值、地方旅游收入存在协调增长关系。

（四）带有误差修正的向量自相关过程

Y1为LNRE，Y2为LNGR，Y3为LNCO，D为相应项差分，括号内为滞后期数。

方程一：

D（Y1）=0.044*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*Y3（-1）-4.37）

+0.24015059241*D（Y1（-1））+0.276*D（Y1（-2））+0.326*D（Y2（-1））

+0.014*D（Y2（-2））-0.094*D（Y3（-1））-0.187*D（Y3（-2））+0.059

方程二：

D（Y2）=0.277*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*LNCO（-1）-4.37）

0.374*D（Y1（-1））-0.874*D（Y1（-2））+0.275*D（Y2（-1））-0.118*D（Y2（-2））

-0.236*D（Y3（-1））-0.579*D（Y3（-2））+0.214

方程三：

D（Y3）=-0.074*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*Y3（-1）-4.37）

+0.644*D（Y1（-1））-0.028*D（Y1（-2））+0.386*D（Y2（-1））-0.099*D（Y2（-2））

+0.173*D（Y3（-1））+0.095*D（Y3（-2））+0.042

通过VAR方程得出，第三产业增加值对数值对地方旅游业收入总额对数值正向效果明显，滞后第一期系数（0.326）明显大于第二期系数（0.014），作用效果从滞后一期后逐渐递减，说明第三产业整体发展对旅游业及相关产业发展具有持续的促进作用。而地方旅游业收入总额对数值滞后一期对第三产业增加值对数值作用效果明显（系数为0.374），第三产业增加值对数值与地方旅游业收入总额对数值相互促进。而居民消费水平的对数值并不能很好地解释第三产业增加值对数值与地方旅游业收入总额对数值，但第三产业增加值对数值的滞后一期对居民消费水平促进作用作用较大（系数为0.386）。

（五）向量自回归的稳定性检验及残差相关性检验

AR单位根检验中9个单位根均小于1，模型稳定，如表2单位根检验结果所示。残差相关检验中滞后多期的LM检验不存在自相关，如表3滞后性检验结果所示。

（六）格兰杰因果检验

格兰杰因果检验的结果看，第三产业增加值增长率与地方旅游收入总额增长率可以相互解释，由于第三产业整体发展特别是住宿餐饮业的发展，带动了旅游业整体的发展；而旅游业的发展又促进了第三产业的进一步发展。同时，居民消费增长率能够解释第三产业增加值增长率，从而在统计上证实居民消费对第三产业发展影响明显，但是居民消费增长率不是地方旅游收入的原因。

四、结论及政策性建议

云南省旅游资源丰富，全国闻名，随着旅游业的日渐发展及消费水平的不断提升，大量游客到此参观旅游，国外游客也日益增加，旅游业迅速发展，地方旅游收入也快速增加。根据实证研究的结果知，云南省旅游业、第三产业以及居民消费量之间有着明显的协同性增长。旅游业的发展已经初见规模，不仅在第三产业中占比增大，也成为第三产业发展中坚力量；而第三产业的整体发展也为旅游收入的增加产生持续性的促进作用，特别是第三产业中交通运输业、餐饮住宿、娱乐等行业的快速发展对地方旅游业增收的影响举足轻重。云南省居民消费水平的对该省第三产业发展促进作用明显，随着居民生活水平的提升，居民对服务业需求的越来越大，这种倾向性刺激第三产业的扩大，展现出巨大的产业潜力。但实证结果也指出云南省居民消费水平增长率平并不是旅游收入增长率的格兰杰原因，本省的消费增长并不能解释云南省旅游收入增长，原因可能是外省及国际的游客旅游消费量增长才是旅游收入增长的主要推动力。

云南省第三产业发展与地方旅游收入相互影响，该省居民消费量与第三产业也互为格兰杰原因，该省地方旅游收入与居民消费量相互影响并不显著。因此，为了促进云南省旅游业收入的增长，进一步发展旅游业，需要采取相应措施和建议。首先，云南省应继续调整优化产业结构，重点推进第三产业的持续发展，在第三产业中，重点推进与旅游业相关的交通运输、信息服务、住宿餐饮、金融等行业的发展，既可以推动云南省第三产业整体水平的发展，又能完善旅游业基础设施，推进（下转第175页）（上接第164页）本省旅游业发展，增加旅游业收入，提升旅游片区居民的生活水平。其次，促进传统旅游业向现代旅游业的快速转化。一方面，通过利用信息化和智能化的现代技术为游客提供吃、住、行、购、乐各方面的高质量高效率的智能化服务，如自主查询和网络预订服务、旅游汇兑支付服务等。另一方面，积极建设打造旅游品牌，充分利用云南省丰富的旅游资源，根据景区特色如文化背景、自然风貌等不同特征打造多层次、多样化的旅游品牌，提供独特的旅游服务，提升本省旅游业的核心竞争力和国内外知名度。再次，积极引导旅游业从业人员基本就业培训，提高服务水平。特别随着国际游客的增加，应加强对旅游业相关服务业从业人员的语言、计算机能力等的综合素质培训，提升旅游业服务质量。通过上述一系列综合措施可推进云南省旅游业发展，吸引更多游客特别是省外游客，进一步增加旅游景区收入，并且，旅游业的发展也会促进第三产业整体水平的提升。

参考文献：

[1] 张宝东，杨兵伟.产业结构、就业贡献率与就业增长――基于云南省第三产业的实证[J].重庆工商大学学报（西部论坛），2007（1）

[2] 吴振球，谢香，钟宁波.基于VAR中国城市化、工业化对第三产业发展影响的实证研究[J].中央财经大学学报，2011（4）

[3] 张尧辉，许玉贵.云南省旅游业发展的回顾及建议[J].云南农业大学学报（社会科学版），2009（2）

[4] 杨莹.云南省旅游业发展对就业的影响研究[D].北京交通大学，2014

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结合当前工作需要，的会员“唐老鸭”为你整理了这篇关于某县安全生产监督管理工作情况的调研报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

关于某县安全生产监督管理工作情况的调研报告

为进一步加强和改进安全生产监督管理工作，确保人民群众生命财产安全和社会大局和谐稳定，为推进“古道明珠?静美佛坪”建设提供良好发展环境。8月7日至8日，在县政协主席的带领下，组织部分县政协委员组成两个调研组，分别由两名副主席带队，分赴长角坝镇、岳坝镇、县住建局、水利局、交警大队、秦隆矿业公司、城南加油站等11个单位和企业，通过现场察看、召开座谈交流会等形式，重点对行业领域安全生产工作进行了专题调研。现将调研情况报告如下：

一、全县安全生产监督管理工作基本情况

近年来，县政府始终坚持“以人为本，生命至上”的理念，自觉把安全生产作为保稳定、促发展的基础保障，不断健全完善 “党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”的责任体系，狠抓隐患排查治理和监管执法，加大安全投入、强化宣传教育，全县安全生产工作总体保持平稳的良好态势。2016-2018年连续三年被市政府表彰为安全生产先进县，同时在2018年被表彰为全市安全生产隐患排查治理工作先进县、生产安全事故“双下降”先进县，在全市安全生产年度目标责任制考核中位列第一。

（一）强化组织保障，夯实工作基础。一是强化组织领导。调整充实县安委会及其下设办公室工作力量。19个安委会重点成员单位和各镇办均成立了相应组织机构，落实分管领导,明确行业监管科室及人员。各村（居）委会分别确定安全生产信息员1名，全面推行县、镇、村三级网格化管理。二是健全完善责任体系。先后制定印发了《关于落实政府相关部门安全生产监管责任的意见》《佛坪县安全生产“党政同责、一岗双责”实施办法》《佛坪县安全生产责任体系实施细则》，并细化《地方党政领导干部安全生产责任制规定》，明确县镇两级党政领导及24个企事业单位工作机构的安全生产监管职责。一年一度县、镇（办）、村、企事业单位逐级签订《安全生产责任书》，层层夯实责任，形成了一级抓一级的安全生产责任体系；三是强化制度保障。印发了《贯彻落实县委“三项机制”强化安全生产责任追究实施办法》《佛坪县安全生产巡查工作制度》《佛坪县安全生产约谈实施办法》《佛坪县安全生产月调度会议制度》《佛坪县事故隐患排查治理办法》等制度办法，保证安全生产监管常态化、制度化、规范化，打牢工作基础。

（二）强化源头管控，提高安全系数。一是深入开展隐患排查治理。针对不同时段、不同行业特点，扎实开展安全生产隐患排查治理。2017年以来，累计排查一般隐患1558项，治理整改1557项，整改率99.94%。对重大隐患挂牌督办，定期通报整改情况，实行销号管理。二是认真开展重点时段安全大检查。在每年春节、全国和省市县两会、熊猫节等节假日和重大活动期间，认真组织开展安全生产大检查，排查隐患，消除不安全因素，确保重要和敏感时期安全稳定。三是扎实开展专项整治。先后组织开展了道路交通、建筑施工、非煤矿山、危险化学品等行业领域专项整治，及时消除隐患，防范化解风险，有力保障了各行业领域安全。四是强化打非治违。集中开展安全生产执法行动，组织实施非煤矿山、危险化学品、道路交通、建筑施工、消防安全“五项攻坚行动”，严格执行“五个一律”，坚决落实“六个一批”，坚持做到“六必查”。2017年以来，共组织开展联合执法29次，专项执法检查192次，下达责令限期整改指令书298份，查纠违法行为4032起，立案查处263起，停产停业整顿21家次，暂扣证照4家，关闭取缔5家，罚款49.02万元，有力打击了安全生产非法违法行为。五是持续推进双重预防机制建设，目前全县5家非煤矿山企业、3家工贸企业、2家水利工程建设企业、1家交通运输企业、1家电力企业已完成双重预防机制建设。

（三）强化宣传教育培训，不断提升监管能力。积极开展安全生产宣传教育“七进、安全生产月、《安全生产法》宣传周、防灾减灾宣传日”等活动，大力宣传安全生产、应急管理、防灾减灾等法律法规和技术常识，有效提升全民安全素质。2017年以来，共设立户外大型宣传牌145面，发放宣传材料82400份，展出展板187面次，发送手机彩信36800条，举办安全知识竞赛147场次，开展安全生产警示教育160余场次。并举办县、镇（办）领导干部安全生产专题培训班2期288人次，组织25名镇办安监干部参加全市监管执法培训，举办企业负责人、安全管理人员培训班二期170人并取得安全管理资格，有效提升了全县安监干部的能力和水平。

（四）强化应急管理，健全应急体系。一是强化应急队伍建设。整合救援力量，全县共组建专业应急救援队伍1支26人，民兵应急连1个120人，群众义务性救援队伍71支1500余人。二是强化应急物资储备。开展全县防汛、森林防火、消防、救灾、安全事故应急救援物资调查摸底，建立应急物资储备台账，做到底子清、情况明。三是强化预案管理和应急演练。严格落实“一案三制”规定，健全完善了县、镇办、企业应急预案体系，强化应急演练。近两年来累计组织开展消防、人员密集场所、危险化学品、道路交通、防汛等应急演练284次，保障了应急响应及时有效。四是强化应急值守。实行24小时带值班制度和“零报告”制度，强化应急值守，确保信息畅通。五是强化监测预警。建立相关部门联合会商、信息共享和协调联动机制，加强与气象、自然资源、水利等部门的沟通联系，强化灾害天气预测预警。

二、存在问题和不足

近年来，全县安全生产监督管理工作虽然取得了一定成效，安全生产形势总体稳定，但稳中有忧、忧中有险。主要表现在以下几个方面：

（一）安全生产责任落实不够细。个别镇办、行业部门责任未细化分解，对安全生产监管投入的人力、精力不够，安排部署多、检查落实不深入、不彻底、不全面；部分企业主体责任落实不细不实，存在侥幸心理，重生产、轻安全，重效益、轻管理，培训教育走过场，安全员配备不足、无证上岗比较普遍。

（二）安全生产保障投入不够。个别企业特别是小企业或个体私营企业，机械设备陈旧老化，安全生产投入不足，高新技术运用投入不够，农村道路安全防护措施不够到位。比如，随着县城区域扩大，道路交叉路通监管电子监控没有达到全覆盖。

（三）安全生产监管能力有待提升。县应急管理局受编制限制，监管执法力量不足，专业人才缺乏；镇办和部门虽设有安监机构，但监管人员大多为兼职，专业技术和监管执法水平偏低，且干部变动频繁，无法保证安全生产监督管理连续性和持续性。同时部分镇办、部门在安全生产监管执法中还存在宽、松、软现象，检查不严不细不彻底，只检查、不执法，只整改、不处罚。

（四）隐患排查治理还不够全面细致。一是个别镇办和行业部门安全生产检查排查工作没有做到全覆盖，查不出隐患现象时有发生。二是个别企业对隐患治理还不够快速及时，久拖不改、久拖不治；个别镇办、部门推动隐患整改办法不多、措施不硬，特别是道路交通方面隐患仍然较多。比如，城西大道没有安置监控和设置减速带，东岳殿大桥与滨河大道交叉路口、东岳殿大桥与108国道交叉路口存在安全隐患，事故多发易发，熊猫雕塑广场前三岔路口存在安全隐患，事故多发易发。三是个别企业隐患自查、自改、自报制度落实不力，隐患治理“排查、治理、验收、销号”闭环管理制度落实不到位。

（五）安全生产宣传教育有待加强。一是安全生产法律法规宣传形式单一，群众接触面和受教育程度不高。如在贯彻实施《道路交通安全法》过程中，部分群众道路交通安全意识淡薄，车辆乱停乱放、农用车载人、摩托车超载超速等违法违章行为时有发生。二是企业安全教育培训不深入。从业人员整体安全业务能力不强，专业技术人员少，安全意识淡薄，违规作业、违规指挥现象时有发生。三是安全生产监管人员培训针对性不强，理论讲解多、现场示范少，政策法规标准多、结合基层工作少。

三、工作建议

（一）狠抓责任落实，强化安全责任追究。一是认真落实安全生产“党政同责，一岗双责，齐抓共管，失职追责”“管行业必须管安全，管业务必须管安全，管生产必须管安全”要求，按照“谁主管、谁负责”“行业监管、属地管理”原则，夯实落细各级各部门安全生产责任。二是严格按照《佛坪县安全生产责任体系实施细则》规定，推动企业安全生产主体责任清单制，建立全员、全岗、全程安全生产责任清单。三是强化安全生产责任追究，严格落实“一票否决”规定，严肃查处生产安全责任事故，依法依规从严追究相关单位和责任人责任。

（二）加大安全投入，提升安全保障能力。一是落实企业安全生产投入约束机制，以执法检查推动企业加大安全保障投入，落实隐患整改治理资金和措施，及时整改隐患；按标准配备安全员，为员工购置配发安全防护装备、购买工伤保险；淘汰落后设备、工艺，运用安全性高的新工艺、新设备，提高安全生产水平。二是加大隐患整改投入，摸清道路交通隐患底数，确定隐患治理措施，逐步完善道路交通安全设施。三是加强安全监管信息化建设，加大设备投入，对高危行业领域重点部位、重点环节实施远程监控、实时监控，实现风险监控。

（三）加强队伍建设，从严开展监管执法。一是强化安监队伍建设。加强充实县应急管理局安全生产综合监管力量，落实镇办、行业监管部门专职安监干部，保证监管执法力量；组织行业监管部门监管人员参加执法资格考试，取得执法资格；鼓励镇办安监干部积极参加注册安全培训考试，取得注册安全执业资质。二是依法严格开展监管执法。落实监管执法“三项制度”，将企业安全生产责任落实、制度建立和落实、教育培训、隐患排查治理等相关内容作为监管执法的重点，严格落实停产整顿、关闭取缔、上限处罚、严厉追责等有效措施，从严打击安全生产领域违规违章行为，规范安全生产秩序，倒逼企业主体责任落实，切实消除隐患、化解风险，遏制事故发生。三是加强路面交通执法队伍建设。对车辆乱停乱放、无证驾驶、酒后驾驶、违法违规驾驶等行为从严查处，公布曝光一批违法违规、不文明行为典型案例；积极发挥村级劝导站作用，及时纠正、劝导违法违规违章行为。