船舶节能减排措施范文

导语：如何才能写好一篇船舶节能减排措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、船舶节能减排的必要性和背景

1.航运企业降本增效可持续发展的要求

持续高涨的燃油成本和持续增长的燃油需求使得船舶节能减排工作成为近年来世界各大航运公司的一个主要任务，近年来，船舶燃料费用呈显著增高趋势，占船舶航运运营总费用支出成本的比例颇大。据统计，油船约占60%，散货船约占50%，定期客货船约占35%，小型运输船也占25%～30%。加强船舶管理和设备维护保养及节能减排的基础性管理，研究和应用节能技术降低船舶能耗，不仅可以为航运企业节省燃油费用，同时减少船舶造成的环境污染，获得经济和环保双双重效益。

2.国计民生的要求

党的十报告提出把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面。作为世界第二大温室气体排放国，中国把积极应对气候变化作为关系经济社会发展全局的重大议题，并纳入经济社会发展中长期规划。2009年，我国做出了至2020年单位GDP温室气体排放比2005年下降40%～45%的承诺。交通运输部《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》规定到2015年，与2005年相比较，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上。

3.国际公约法规的要求

随着环境保护要求的提高，航运企业的温室气体排放已经成为国际社会关注的焦点，世界性组织纷纷出台相应公约和法规来控制船舶废气排放。海上环境保护委员会在2009年10月举行的第58次会议上，分别藉决议MEPC.176（58）和MEPC.177（58）通过MARPOL73/78附则VI（防止船舶污染国际公约）“防止船舶造成空气污染规则”修正案和《氮氧化物技术规则》修正案，其中包括逐步调低全球的燃油含硫量上限和逐步调低氮氧化物（NOx）排放量等等要素的修正案于2010年7月1日全球生效。欧盟及美国相应出台规定进入硫排放控制区域的船舶不能使用超过含硫量标准的燃油。各国都都加快了发展低碳经济，从而提高自身的竞争力。

4.船级社针对新造船2013年1月1日起强制实施《船舶能效设计指数（EEDI）》技术措施；针对营运船及新造船2013年1月1日强制实施《船舶能效管理计划（SEEMP）》管理措施；计划于2015年全面实施基于市场的主要航运碳减排机制（MBM）、国际GHG排放基金（GHGFund）、全球排放交易体系（ETS）等市场措施。

二、推进节能型船舶的发展

1.国家政策支持。交通运输部、财会部、国家发展改革委及工业和信息化部等部门相继出台多项政策并采取中央财政补贴方式，鼓励提前淘汰能耗高、安全和污染风险大的老旧船舶和单壳油轮，加大节能型船舶项目的投入，加快节能技术的推广和应用，充分调动各方的积极性，保障航运安全、促进节能减排，保护水域环境，提高我国航运企业在国际的竞争力。

2.节能型船舶的优化设计。在满足船舶使用的条件下，优化船体线型设计与船型，使船舶阻力小、装载效率高、选配耗油率小的主机，达到船、机、桨、舵的最佳配置，从而提高船舶的推进效率和运输效率，减少燃油的消耗和运营费用。

3.选用高效节能型动力装置，包括主、辅机、锅炉和传动轴系等，主要途径有：

（1）选用高效节能型主柴油机，由于主机的能耗在整个船舶动力装置中占据的比例最大，因此主机的优选对提高船舶动力装置的效率影响最大，目前作为主推进装置的柴油机趋向低转速、长冲程、高增压、高压缩比、电子喷射智能型，能燃烧劣质燃料油的方向发展，主要是降低耗油率，提高船舶营运经济性。

（2）提高螺旋桨推进效率，采用低转速、大直径、高效率螺旋桨，与主机匹配达到最佳机桨配合能发挥最佳推进效效率。

（3）选用可靠性高、热效率高、智能化的柴油发电机组和辅锅炉，它们的燃油消耗量也占据着较大的比重，特别是长期在短航线营运的油轮，辅锅炉的燃油消耗量可以占到船舶消耗燃油总量70%以上。

（4）利用主机废气余热节能技术。最常用的方法是通过废气锅炉产生蒸汽，满足船上燃油、滑油、淡水的加热、和生活杂用。在功率较大的大型船舶上，由于排气余热量大，产生的蒸汽量会有多余，可采用蒸汽轮机发电的余热利用系统，可使船用电力系统输出电量增加30%左右。主辅机冷却水余热可作为制淡装置的热源、加热器的热源、吸收式制冷装置的热源等。

（5）采用主机轴带发电机。由于柴油机在部分负荷工作时，其经济性较差，耗油率增加。当某些船舶较长时间处于部分负荷工作时，可采用主机轴带发电机，不仅可使主机工作在效率高的运行区域，提高效率，而且有可能减少柴油发电机组台数。

4.采用风帆助航。随着电子计算机和自动化技术的发展，用计算机自动控制风帆的操纵及风帆与动力装置的优化配合已经成为现实，为风帆船的发展提供了有力的支持，但由于风能的使用效率还较低目前还于研究试验阶段，有一定的局限性。

5.推广玻璃钢船型。采用玻璃钢材料制造的船舶，自重轻、船体表面光滑阻力小、航速快、重量轻、稳性好、抗风能力强等特点。但是受到玻璃钢“强度有余、刚性不足、耐磨擦性能差”这一材料特性的影响，建造玻璃钢船应以小型船舶为主，如渔船、游艇、航标巡检船等。据统计，玻璃钢船比同尺度钢质船舶节省燃油可达10%，维修费用也能大幅降低。目前，发达国家的渔船大都采用玻璃钢船型，而我国玻璃钢渔船的发展却略显缓慢，数量众多的渔船大都为钢质或木质，发展玻璃钢船型的潜力巨大。

三、营运船舶节能减排的管理措施，主要可从以下几方面措施达到较好的节能效果

1.采用经济航速，船舶和岸基管理人员根据抵港靠泊计划结合当前的海况条件，在保证安全完成作业任务的前提下，采取最低耗油航速，尽量减少不必要的漂航和抛锚机时间以达到最大的节能效果和最佳经济效益。一般而言，在外部环境相同的情况下，船舶主机功率与航速的三次方成正比，主机的功率与耗油率近似成正比关系。如果适当地降低航速，可以明显地降低燃油消耗量。以76 000载重吨油轮为例，主机以85RPM经济航速运行比102RPM全速航行每天可净节省燃油约17吨。但不容忽视的是主机长期在低负荷运行会产生一定的负面影响，需要制定一系列可行的措施来保证主机的安全运行。

2.加强主要机电设备的维护保养和科学管理达到技术节能效果，机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备处于良好的工况，充分挖掘节能减排潜力。

（1）按要求对主机和副机（柴油机）进行维护保养，保持进排气系统、燃油系统、系统、冷却系统良好，定期清洗和检修废气透平增压器、喷油器、燃烧室组件，保持主副机工况状态良好、热效率在最佳状态。

（2）尽量使用单台副机运行、减少不必要的用电负荷，以76 000载重吨油轮为例，在总用电负荷相同情况下每多开一台副机并机运行每天需要多消耗约1吨燃油。如停航期间可以停止不必要的水泵、油泵、风机以节省燃油，每天可节能燃油约1吨。据保守计算，正常开航只开一台发电机和停航时尽量减少不必要的水泵、油泵、风机用电负荷，每艘船每年可以节省达250吨燃油，折合人民币约120万元。

（3）按要求对锅炉和废气锅炉进行维护保养，调整正确的风油比例、定期清洗油枪保证燃烧良好，定期对炉膛、集热管表面进行吹灰、清洗保证良好的传热效果，定期处理水质减少水垢的形成，保证锅炉和废气炉处于最佳状态，合理安排货油舱加温、燃油舱加温减少燃油锅炉的耗油量，特别是油轮锅炉的燃油消耗量可占到整个船舶燃油消耗的很大比例，船岸管理人员应该掌握货油特性和靠泊卸货计划，科学、合理安排货油加温和卸货作业，尽量缩短货油加温的时间和卸货时间以节约燃油消耗。

（4）加强燃油管理，对燃油的正确净化、加温处理处理和使用各类添加剂，能够减少设备故障率、提高设备安全性能、延长设备维护周期、提高设备燃烧效率，降低有害物排放，提高燃油利用率，达到降低有害物排放量和降本增效目的。

3.减少船舶阻力。在船舶坞修前选择先进的船壳防污涂料，良好的船壳防污油漆具有在3-5年内保持防止海生物附着和减小船舶阻力的能力；使用优良的船壳打砂、喷涂工艺减小船体的阻力；船壳污底，这主要表现在船舶长时间在海生物活跃的海域停航时生长海生物，可导致船体阻力增加、船速下降、主机燃油消耗量大幅上升，据实船统计，船速下降10%，主机相应耗油量需增加约30%。船舶在航行时期间轮机长和岸基管理人员需要对船速、主机负荷和螺旋桨滑失率进行连续监控掌握船舶阻力的变化，特别是船舶停航时间长增加了海生物生长的几率，必要时需要进行船壳水下清污作业。

4.实施能效管理计划，中海油运从2012年开始在所有船舶上针对能效目标、指标，制定并实施船舶能效管理计划，根据船舶本身特性、航行区域、贸易和其他相关的要求，采取最佳操作方案。在提高船岸管理人员的节能意识和减少燃油消耗方面取得了良好的效果。

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关键词：疏浚企业、节能减排、管理

中图分类号：S210文献标识码： A

一、前言

随着全球资源短缺的愈加紧张，如何做好节能减排工作成为现代企业生存发展的必修科目。由于我国人口众多，人均资源占有量很少，这使得当前经济发展与资源环境不相协调，从而制约着我国经济的发展。因此，加强对企业节能减排管理工作的研究非常具有重要性。

二、企业节能减排行为的影响因素分析

1、宏观环境因素

（1）政府政策

政府政策是引导企业进行节能减排行为最直接、最基本、最有利的工具，具有权威性、持续性和规范性的特征。严格的政府强制性政策压力能够激励企业采取环境行为、改善环境绩效的有力动机。这种压力对企业节能减排行为偏好和企业对行为结果的反应有着重要的影响，促进企业对节能减排行为的选择。

但是我们也应该看到政府政策也存在着一些问题，例如，政策制定相对滞后，缺乏一定的灵活性，执行和监管的成本比较高等。因此仅仅依靠政府的政策促使企业的节能减排行为还是不够的。

（2）市场环境

随着环境保护宣传越来越深入人心，绿色消费市场逐步扩大，人们对企业生产绿色环保的清洁产品和降低污染行为产生了比较大的激励。这种激励的产生在于消费者通过对绿色环保产品的偏好，投资者通过金融市场的选择，给予了企业进行节能减排行为的压力。消费者对生态保护的重视使其在选择产品时更注重选择绿色环保产品，对污染性企业的产品有所抵制和排斥。这种消费者行为使得企业愿意积极降低污染，主动参与到降低污染，节能减排的行为中，树立企业良好的公益形象。而对于企业融资来说，企业积极进行节能减排意味着来自于环境的风险相对较低，获得保险或者商业贷款的机会更大。因此，来自于市场环境的压力，包括消费者、投资者以及其他利益相关者的压力，也是促使企业实施节能减排的重要影响因素。

（3）企业所在地因素

对于一些规模较大、产品覆盖率高的企业，其所在地公众的环保意见对企业实施节能减排的影响不容小觑。所在地公众或者非正式的组织可以通过投票、社会呼吁、抵制与排斥等方式给企业施加压力。因此企业所在地在改善企业的节能减排行为方面也发挥着十分重要的作用，是促进企业实施节能减排的一种手段。

2、微观环境因素

（1）企业自身

企业的本质目标是价值最大化。作为理性的经济人要达到价值最大化，需要自身实力与外部环境诸多因素的相互协调。因此，企业自身的规模、所有制形式、产品市场的不同会使企业对节能减排目标的感受程度存在差异，因而企业实施节能减排行为也有所不同。

企业规模越大采取积极的节能减排行为的意愿越高。大企业通常更加重视自身的公众形象和声誉，更具关注实施环境保护行为可能会产生的获利机会。企业的规模大，其经济实力相对更强，这在一定程度上意味着其具有更充裕的资金和技术实施节能减排的工作。

企业所有制的形式对企业是否积极实施节能减排行为也有着重要的影响。与私营企业相比，国有企业的特殊性质更利于政府和社会的监督，其违反环境行为的机会成本会更高，因此其采取积极的节能减排行为的可能性更高。外资企业自身具备较强的技术优势，管理层的环境意识也较高，其有效实施节能减排的意愿更大。

（2）产品市场

产品市场对环境的要求会促使企业更重视企业的环境保护工作，实施更积极的节能减排行为。例如国外一些发达国家对产品的要求不仅限于产品的质量，还对产品的资源环境制定了一些相关标准要求。这样的话，企业产品出口就不得不重视企业的环境保护行为，确保产品符合对方的标准要求，有效的规避绿色贸易壁垒。

三、企业节能减排行为的管理对策

1、识别能源因素，将节能减排工作贯穿于生产全过程

在企业生产过程中积极开展能源因素识别活动，并有针对性地制定了相应的节能减排管理措施，将大大提高企业节能减排工作的科学性、系统性、可控性

（见表1）。

表1：当前疏浚企业普遍存在的能源问题及其控制方法

2、建立企业节能减排指标考核体系

节能减排绩效考核体系的构建有利于提高企业节能减排的积极性和主动性，有利于建立相对完善的激励约束机制。对于促进企业转变生产经营管理观念，改变经济发展方式，引导和规范企业的生产经营行为，走节约型、效益型的发展道路有着非常积极的意义。

企业节能减排考核体系的构建要以节能减排的要素为基础，选取节能减排考核指标时，要考虑评价对象的特点，要将定量指标和定性指标有机结合。科学合理的选取节能减排考核指标是建立指标考核体系的关键。

在选取企业节能减排考核指标是要遵循以下原则：

（1）效率与公平的原则。效率与公平原则指的是在选取指标时，要对考核对象一视同仁，指标的选取要统一、适当、适度，通过指标体系的评价，有利于企业节能减排工作绩效的提高。

（2）科学与实用原则。科学与实用指的是考核评价指标要能反映企业节能减排的规律和本质，有可操作性，评价测定的方法规范、标准、可靠，评价的模型科学合理。

（3）全面与重点兼顾原则。由于企业的节能减排工作会收到诸多因素的影响，因此要多角度、全方位的构建指标考核体系。构建指标体系时要充分考虑影响因素，避免遗漏重要信息，又要突出关键性因素，选取具备代表性的指标，避免考核体系的繁琐化。

（4）定性与定量有机结合原则。指标考核体系中的指标尽可能的量化，定量的指标数据更具有说服性，易于考核。但是对于一些难以量化而意义重大的指标，也可以用定型的指标来衡量描述。二者有机结合使得评价结果更加客观公正。

3、确保节能减排资金投入，加强科技进步管理

疏浚企业应该确保节能减排资金投入，支持科技进步管理，大力推广施工工艺改良、设备节能技改和节能新技术、新工艺、新设备、新材料的应用；加强对船舶新造、更新改造中的节能技术管理，推广应用节能减排新船型、新技术、新设备；固定资产投资项目（含新、改、扩建工程各单位更新改造项目）应从项目的可行性论证和设计、施工、验收等各阶段，充分考虑节能减排因素，并制定行之有效的节能减排实施方案；大力推进节能技术改进，优先采用能耗低、效率高和国家推广的节能环保产品；科学安排船舶和生产用机电设备的检修间隔周期以提高能源转换效率；推广应用绿色照明和环保办公、生活设备，降低办公和生活用能消耗。

在新造船舶方面，标准船型系列的选择为最佳节节能方式，因为在节能技术改造，能效比对标，备件管理以及修船管理等方面可以进行标准化管理。在节能技术改进方面，疏浚平台，自动挖泥系统开发，液压闸阀管等项目推广将促进设备节能。在施工工艺方面，绞吸挖泥船根据开挖水深、吹距和土质的不同，适时采用单泵或双泵，充分利用设备的最佳性能，有效提高能效水平。在船舶调遣航行方面，经济航线和航速的应用，在确保船舶安全和合法、合规航行以及客观条件允许的前提下，适时调整航行计划，选择合理的航线（航路)，增加航速，缩短航程，减少航行时间。

4、加强维护保养

研究和实践表明，技术节能被多数人认同，已在船舶节能工作中广泛应用，主要是因为其良好的减少船舶燃油消耗的性能。但作为一项系统的工程，船舶节能除了注重技术节能，也应加强船舶管理，做好节能减排的前提工作。

消耗船舶油料最大最直接的是机电设备，因此，加强对机电设备的保养维护，最大限度地开发节能降耗的潜力，首先要保持柴油机的正常运转。

（1）把喷油提前角调整到最佳位置。柴油机种类很多，但都有一个最佳喷油提前角，在进行维护保养时，要对各缸的供油提前角仔细检查调整，保证其处于最佳状态。

（2）定期对气阀间隙进行调整，保持进气系统和排气系统的通畅。

（3）定期对喷油压力和供油定时进行检查调整，保证其符合规定标准。

（4）燃烧室各组件之间的间隙要适宜。

（5）保持系统的通畅。系统不顺畅容易导致机械磨损度增加，油耗量增大。

（6）能够提供足够的新鲜空气。今天的柴油机多采用废气涡轮增压，如果空气的通道堵塞，或脏污、变形等，都会致使流阻增大、增压压力降低，最终影响扫气效果，导致燃烧不充分、油耗量增加，严重时还有可能出现喘振现象。

（7）使操作、传动系统一直保持良好状态，将大大提高机械效率，从而减少油耗量。

5、细化措施，深入挖潜增效

（1）降本压费工作融入员工日常工作

企业在日常的管理工作中，要将降本压费工作融入员工日常工作，落实到每个工作岗位。细化成本管理单元，逐项分析成本构成，并合理制定了成本目标；同时抓住主要矛盾和薄弱环节，制定降本减费的有效措施，把责任落实到每个岗位、每位员工；开展以降费为主题的合理化建议活动，广泛听取意见和建议，使成本控制成为全员的自觉追求。

（2）企业内部加大审计力度，促进增收节支

企业要加大对工程招投标、现场签证等行为的审计力度，防范投资经营风险。针对当前企业建设任务，在建工程建设、固定资产运营存在风险漏洞的情况，企业可通过强化审计，促进增收节支。

五、结语

综上所述，为了能够在实现节能减排控制指标的同时能够将管理工作顺利的进行，这就要求疏浚企业将节能减排工作贯穿于生产全过程，从建立管理体系、管理手段、分类管理及细节措施中节节把握，从而才能顺应形势，响应号召，真正系统的做好节能减排管理工作，为企业带来效益。

参考文献：

[1] 张亮：《推进能源价格改革 实现节能减排的难点与对策优化设计》，《当代经济管理》，2012年11期

[2] 强瑞 廖倩：《企业节能减排的系统动力学研究》，《武汉理工大学学报》，2010年04期

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关键词：船舶动力装置；节能减排；技术

1什么是节能减排

船舶的节能减排技术，通俗来讲就是满足船舶在运行过程中的基本输出功率的前提下，尽量减少资源的使用以及废弃物的排放。换句话讲，就是用最少的能源来获得尽量多的动力。燃料费用运行指标=运输量（吨/千米）/油量的价格×消耗燃油量，所以为了达到节能减排主要可以从几个方面来进行，比如说是降低耗油量，利用廉价的燃料等。

1.1航运发展的需要

现如今，环境问题已经成为了世界问题。对于船舶动力装置节能减排技术的应用不仅仅成为了我国船舶业发展的关键，也成为了落实科学发展观的关键。当船舶运行的时候，相关的技术人员需要时刻观察船舶的运行状况以及相关航向的转变，对船舶的实际运行情况做科学的分析，针对耗油的记录以及修订系数偏差的分析进行判断，以此来达到实际的耗油量。节能降耗技术的应用，主要是根据船舶在实际生活中的运营状况来进行选择，根本的目的就是为了节约资源，减少不必要的能量的损失。

1.2国家法律法规强制性的要求

根据科学的预测，到2010年的时候，我国GDP排放CO2的量比2005年排放量要下降百分之四十到五十。在有关交通运输的相关规划中，国务院通过的《十二五节能减排综合性工作方案》都明确规定了，到2020年的时候，我国CO2的排放量要降低到百分之十六，有关的船舶运输单位周转耗能量到百分之十五，所以实行船舶动力装置上的节能减排，对于国家的战略任务的实现，起到了至关重要的作用。

2船舶节能减排的意义

现如今，船舶作为海上交通运输的主要方式，在运输过程中有很多的优势：比如其运输量比较大，但是运输费用比较低，通货能力大，在现在的国际贸易的总运输量占据了百分之六十六以上。在我国，进出口货物的运输中绝大部分都是通过海上运输来进行的。随着物流行业的进一步发展，整体的数量在不断的增加。根据数据显示，船舶的能耗量是十分巨大的，对其进行节能改造，对于环境的保护，资源的节约具有重要的战略意义。根据收集到的数据显示，国际航运对于环境产生的影响是十分巨大的。研究表明船舶中CO2的排放量占据世界CO2总排放量的百分之一点八到百分之四点五之间，并且该数据随着物流行业，国际贸易的发展不断的增加。船舶在运行过程中，不仅会排放温室气体CO2，还会排放出有毒的气体物质，比如CO，氮氢化合物，硫化物，微粒等等这样的物质，这些有害物质的排放严重影响了海洋的环境。

3节能型的船舶发展趋势以及在研发过程中存在的问题

3.1节能型船舶的发展趋势

在进行节能减排问题的研究过程中，选择节能型的船舶在节能减排因素中是占主要地位的。对于节能型船舶的选择主要依据以下两个原则：其一就是根据船舶所运行的环境来进行选择，不同的地形，不同的河流需要选择不同类型的船舶；其二就是综合其他的经济效益来选取不同类型的船只。影响节能型船舶的节能要素来讲，除了船型，螺旋桨等这些影响因素之外，还有如航速以及外界等这些影响节能的要素。

3.2节能型船舶在研发过程中存在的问题

3.2.1政府的支持力度不足对于船舶动力装置节能减排技术的研发与设计，不仅仅需要专业型的人才参与整个过程，还需要有大量的资金来支持。政府的支持，不仅可以在资金上使整个研发过程进行得更快更好，还能在精神上给予研发人员极大的支持。但是现在，部分地方政府对于节能型船舶的重要战略意义认识不足，没有在资金上给予充足的支持，这是在节能型船舶研制过程中存在的主要问题。3.2.2节能环保意识不强虽然现在国家注重强调环境保护的重要性，但是人们对于环境保护的意识还是很薄弱的，必须依靠强劲的宣传来增强人们的环保意识。在节能型船舶的宣传方面，力度还是很弱的，这样的宣传力度直接影响人们对于节能降耗型船舶的重要性的认识，这就导致了船舶在推广或者研发过程中没有受到足够的重视。3.2.3眼前经济利益的影响节能型的船舶相比于普通的船舶，造价是比较高的。受到眼前经济利益的影响，大多数的购买者会选择造价低的，在短期内能够将成本赚回来的船型而不会选择成本比较高的节能型的船舶。3.2.4基础设施的制约就现在我国的航道状况而言，超过一半的航道存在着一系列譬如机械化程度低，技术条件差，工作效率低的问题，这些问题的存在直接影响节能型船舶的推广。3.2.5缺乏法律保障随着经济科技的发展，环境污染也越来越严重，环境问题需要依靠法律来进行保护。目前看来，船舶运行带来的环境污染是非常严重的，由于缺乏相应的法律法规的保护，对于船舶节能指标没有确切的指定，使得节能型船舶的研制以及推广受到一定的阻碍。

4船舶节能减排技术的应用

4.1船体减阻降耗

在进行船舶节能减排的应用手段中，船舶船体减阻降耗是重要的手段之一。从船舶的整个设计而言，为了能够节能，船型的设计上主要以减少运行阻力为主。整个的减阻主要从以下三个方面来进行：低阻力型设计，浮态调整，船舶体表面减阻以及低风阻上层建筑等方面来进行研究。低阻力的线型主要是包括线型优化以及总体设计优化这两个方面。在进行优化的过程中，设计人员主要是根据以往的设计经验以及母型船来进行。优化过程必须是在保证足够的排水量的前提下进行的，通过调整方形系数和浮心位置来进行选取船型的尺寸比。而对于线型优化是指船舶体线型的UV度，水线进流角等的设计对于船舶体的阻力有一定的影响。优化设计人员在进行设计的时候，主要是依靠模型以及CFD手段来进行设计的，通过不断的调整来最终确定船体型。船舶在行驶过程中受到的阻力，不仅仅来源于静水阻力，还包括海上的风浪因素等的影响。为了提高船舶综合阻力的性能，需要设计人员对船舶多种载工条件下的阻力性能进行研究分析。

4.2使用经济航速

在船舶实际的运行过程中，对于经济航速的定义主要有三种：其一就是最低燃油消耗率航速，其二就是最高盈利航速，其三是最低燃油费用航速。用船舶在运行过程中的实际意义来讲就是指最低燃油消耗率航速。船舶的部件主要包括锅炉，主机，发电机等，在整体的耗能比例中，耗油最多的就是船舶主机耗油，其中重要的耗油特点就是在运行主机的过程中，船舶的功率以及船舶的航速之间存在着三次方的数学关系。为了达到节能的目的，需要适当的减低船舶的航速，但是航速降低又会意味着整个航行时间变长。当船舶转速以及功率变化时，燃油箱也会受到船速，换气量等等的影响。所以，需要在航速以及耗油量之间寻找到一个平衡点。平衡点的选取主要考虑以下几个因素：船舶耗油设备的状态、船舶运营年限、船舶航行条件、船舶实际的运行路线等。在实际过程中，最佳的航速主要是根据最佳平衡点来选取。

4.3提高推进效率

提高船舶推进效率主要有改进尾部伴流场、主机降功率使用等方式。改进尾部半流场指的是在船舶船体上加装螺旋桨整流罩，这种技术主要应用到对螺旋桨尺寸有限制以及拖轮等高负荷低航速的船舶。加装螺旋桨整流罩后的螺旋桨后流场、桨轴上下不完全对称，其螺旋桨桨轴上方流场偏右，桨轴下方流场偏左。因此，使船舵上下部成一定角度，来分别对齐螺旋桨后流场，进而减少船舵所受扭矩，这种节能措施可在服务航速工况下节省4%的功率。主机降功率使用指的是将船舶主机的功率降低，进而降低船舶燃油消耗率，达到船舶节能的目的。

4.4废热回收以及废气处理

对于船舶的节能减排来讲，进行废热回收以及废气处理也是其节能降耗措施的有效手段之一。在船舶的运行过程中，船舶燃油消耗的过程中会有热量的产生，但是其中有差不多一半的热量都是以废气热辐射等的形式浪费掉。在进行主机的废热转化中，转化效率最大可以达到百分之四，对于这种技术而言，前期投入比较多，回报周期长。

5结束语

现如今，环境问题已经成为了世界问题。时代在不断进步，技术也在不断创新，船舶的节能减排技术的应有已经成了世界发展的需要。本文主要简单介绍船舶的动力装置的节能减排技术，希望读者对其有简单的了解。

参考文献：

[1]徐建豪，龚安祥.中国航运业节能减排存在的问题及对策[J].世界海运，2011，3（11）：42-44.

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结合我市交通运输系统的实际情况，2014年重点工作具体有以下六个方面：

一、深入贯彻落实省厅、市委市政府关于节能减排工作部署和要求

按照省交通运输厅，市生态办、低碳办、大气办、节能办、环保委等部门关于节能减排工作的总体要求，将对交通运输行业的各项工作部署落实到位。

1．认真组织申报交通运输部、省交通运输厅节能减排专项资金项目和节能减排示范项目。

2．认真开展能耗调查和年度节能减排考核工作，将调查责任落实到车、船、港口、公交、出租企业，确保能耗调查原始数据的及时性和准确性。对照省厅“十二五”节能减排目标和2014年度工作目标，做好我市各项指标的落实和考核工作。

3．完成市委、市政府各项节能减排工作任务，主要是生态市建设、低碳城市建设、交通运输行业节能以及蓝天工程等方面的目标任务。

二、深入开展绿色循环低碳区域性试点建设工作

4．扎实做好低碳交通运输体系建设试点项目的实施工作，确保通过交通运输部低碳交通运输体系试点的考核验收。

5．实施一批低碳交通试点项目以外的节能减排项目，以取得更好的试点效果。

6．积极争取全国区域性低碳交通建设试点城市，为更好更快地推动我市交通运输节能减排工作创造条件。

7．积极配合省交通运输厅开展绿色低碳交通运输省份建设，努力争取省厅的资金、政策支持。

三、积极参加“车、船、路、港”专项行动

认真学习借鉴全国“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动的先进经验和主要做法，巩固提升我市交通运输行业的节能减排效果。

8．“车”——严格实行营运车辆燃料消耗量准入制度，巩固甩挂运输试点成果，继续推进液化天然气（LNG）、压缩天然气（CNG）汽车在道路运输、城市公交和出租汽车中应用，鼓励使用节能和新能源汽车，深入开展“绿色汽修”。

9．“船”——大力实施新一轮内河船型标准化工程，大力推进内河老旧船舶拆解工作，引导内河船舶运力结构调整，加快推进以LNG为动力燃料的船舶应用。

10．“路”——应用温拌沥青技术，开展“感知公路”有关工作。

11．“港”——继续推进港口智能化运营管理，优化港口装卸工艺，加快推进多式联运这一高效节能运输组织方式，开展“低碳港口”有关工作。配合市经信委开展万家企业节能低碳行动，加强行业指导，强化行业监督，督促行动方案各项措施落到实处。

四、强化节能减排科技创新和示范推广工作

以科技创新作为节能减排重要抓手，积极申报并开展交通运输节能减排有关课题研究，促进交通运输节能减排科技成果转化工作。重点支持运输组织信息化、节能降耗管理、能力建设、节能减排新材料、新产品、新技术等研究方向，鼓励企业作为创新主体开展交通运输节能减排科技创新与应用。2014年，重点推广的节能减排技术是：

12．在营运车辆方面，机动车驾驶培训模拟装置应用技术。

13．在营运船舶方面，船用柴油机改造LNG与柴油混合动力技术。

14．在公路方面，感知公路，路面再生技术，太阳能、风能等可再生能源利用技术，车辆超载不停车预检系统应用技术。

15．在港口方面，靠港船舶使用岸电技术，带式输送机系统及其他港口机械节能运行控制技术，危货码头作业网上申报审批系统，原油码头和成品油码头油气回收技术。

五、大力推进交通运输结构性节能减排

16．严格营运车辆燃料消耗量准入核查。

17．继续执行对客车实载率低于70％的线路不投放新运力的政策，完善具体许可管理方式，健全动态监测制度。

18．巩固甩挂运输试点成果。

19．大力实施新一轮内河船型标准化工程，推进老旧运输船舶拆解工作。

20．继续推进天然气动力船舶的改造工作。

21．落实公交优先发展战略，推进公共交通与其他交通方式之间的无缝衔接。

22．继续推进出租汽车行业服务管理信息化建设，推动“电召”模式发展，提高电话预约效率。

23．支持公路运营状态监控等智能化数字化系统建设和公众出行信息服务系统建设。

六、开展交通运输节能减排宣传培训

继续大力宣传交通运输绿色低碳发展理念，鼓励城市居民低碳出行，努力营造促进全市交通运输低碳发展的良好外部环境。

24．积极参加全国节能宣传周和全国低碳日活动，集中宣传交通运输节能减排先进典型。

25．参加交通运输部与中央媒体合作策划并实施的“低碳交通伴我行”主体宣传活动，宣传我市节能减排成效，促进生态文件建设。

26．组织参加省交通运输厅节能减排工作培训，采取专家讲座、集体讨论、现场观摩、实地调研等多种形式，努力取得良好的培训效果。

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指出了节能减排已成为全球的热点问题，交通运输行业能耗巨大，通过对现有国内外水运行业节能减排推广情况进行分析，探讨了存在的问题，并提出了未来节能推广的政策，以期推动新型节能技术产品的发展。

关键词：

水运行业；推广政策；节能技术

1引言

当前，全球化石能源资源日益短缺，节能减排已成为全球共同面临的重大挑战和课题。我国对此高度关注，采取了一系列措施积极应对，并将相应的节能减排指标分解到各职能部门。作为碳排放大户的交通运输行业面临巨大的压力。但随着节能减排工作要求的不断加大，节能管理与技术研究工作不断深入，能耗管理更加精细化，而与日趋紧迫的节能减排工作压力相对的是目前交通运输行业应用新型节能技术产品的相关促进政策略显滞后。因此为推动交通运输节能减排科学、规范、高效发展，尽快完善健全的前瞻性、引导性的顶层政策规划，是推动新型节能技术产品规模化发展的重要途径。

2新型节能技术产品应用现状

2．1国外节能技术推广现状

美国是能源消耗大国，因此很早就开始注重节能技术的研究开发和推广应用，是世界上节能技术应用推广经验最为丰富的国家。日本是亚洲最为发达的国家，距离我国也较近，加之日本国内资源较为匮乏，节能技术产品的推广应用经验也较为丰富，因此对我国有较大的借鉴作用。另外，欧洲主要国家如英国、法国、德国、意大利等均为发达国家，其节能技术应用体系的建立也较为完善，可以为我国的节能技术推广体系构建提供切实可行的经验。一般会综合性地运用到行政措施、财税政策以及市场机制等手段，并不断地通过提高这些手段之间的协同化程度来更好地促进节能减排目标的实现。上述发达国家的技术推广政策均包括制定相关法律、增加财政投入、设定奖励及强制增大节能宣传力度等几个方面［1～3］。另外，部分发达国家政府还通过财税优惠政策对其进行激励，如芬兰、荷兰、德国都规定了环境税税收减免项目和环境税返还项目［4］。

2．2国内节能技术产品推广现状

《中华人民共和国节约能源法》是我国节能减排工作的基础和总纲，分为总则、节能管理、合理使用和节约能源、节能技术进步、激励措施、法律责任和附则7个部分。国家实施节约与开发并举、把节约放在收费的能源发展战略。在合理使用与节约能源一章中，专门规定了工业节能、建筑节能、交通运输节能、公共机构节能和重点用能单位节能，健全了节能标准体系和监管制度。

3存在的问题分析

到目前为止，交通运输节能减排工作已初具成效，特别是在能耗基数大，节能效果明显的水路运输方面，涌现了一大批优秀的交通运输节能技术，为节能减排工作的顺利开展奠定了坚实的基础。但由于我国水路交通运输仍以粗放式管理为主，节能技术的发展尚处于起步阶段，仍然存在着一些问题，主要包括［5，6］以下几点。

3．1缺乏节能技术评价机制

缺乏节能技术评价机制，导致行业内节能技术水平良莠不齐，存在着大量时效性不强、节能效果不明显的节能技术，也使各级交通主管部门及港口、水运企业无法直观、准确地判断节能技术的优劣。

3．2交通运输节能技术推广机制不成熟

尚未建立较为成熟的交通运输节能技术推广机制，导致目前很多优秀的节能技术未能及时转化为成果应用于企业实际生产中，发挥其重要作用。

4推广政策建议

要保证交通运输节能技术推广工作的顺利进行，需要政府及企业的共同努力。企业的主体作用是建立在政府的主导作用基础之上的，换句话说，政府的主导作用必须先行，由此，确定以下重点任务。

4．1着力推进水路交通综合运输体系建设

积极推进水运运输行业基础设施的规划建设，加快提升内河航道等级，着力优化内河航运网络布局。发挥水路运输在节能减排方面的优势，不断完善和强化相关引导政策，鼓励攻略大宗物资运输转向水运，推进便捷、高效、绿色、安全的综合交通运输体系建设。推进交通资源的系统整合和优化配置，实现各种运输方式的协调发展，加速形成“宜水则水、宜路则路、宜铁则铁、宜空则空”的交通格局，充分发挥港口在综合运输体系中的衔接作用，大力发展多式联运、甩挂运输、水水中转等高效运输方式。继续完善各省市港口布局，提升沿海港口群现代化水平，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，鼓励具备条件的城市建设港口专用公路和铁路专用线，推进内陆“无水港”建设。

4．2持续提升水路运输组织管理水平

完善沿海、内河港口运输体系，推进江海直达运输发展，平衡船舶运力、港口通过能力和货物装卸，提高港口装卸生产和水平运输协作能力，提升港口运输组织管理水平。加强港口生产信息资源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物联化、互联化、智能化”为特征的“智慧港口”，完善信息服务体系和提升质量，利用系统的智能化、互联互通、信息共享、内外业务协同等手段，不断提高港口生产作业、运输组织效率，持续提升管理水平。

4．3加快提升低碳节能水路运输装备比例

加快港口装卸机械技术升级改造，推广以天然气为动力及混合动力的高能效港口装卸设备和工具，在继续推广LNG集卡的基础上，积极推进LNG在牵引车、装载机、自卸车、轮胎吊等港口装卸设备中的应用，推进双燃料拖船及LNG拖船的开发和应用。同时，合理统筹加注站点布局规划和建设，有序推进加气设备的布局建设，形成完善的加注服务体系。

4．4不断优化水路交通能源消费结构

加快替代能源技术研发，调整燃料结构。化石燃料的替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等。许多提到效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题，需要加大技术研发方面的支持。从实际出发，严格制定并执行港区各类运输排放及油耗标准，改善车辆燃油效率，提高监管力度，适时推进燃油品质升级。探索建立港口作业机械能耗准入与退出机制，从源头控制高能耗、高排放设备在港口的应用，提高以电力、天然气为动力的设备应用比例，减少化石能源消耗。大力推广清洁能源应用，改善行业能源利用结构。推进船舶混合动力技术及船用太阳能、风能、LNG等技术的产业化推广应用。在总结LNG动力船舶试点运行经验的基础上，大力推广LNG船舶应用；加强船东与港口企业的沟通，完善与扩大靠港船舶使用岸电技术应用。加大氢能等下一代低碳型清洁能源的基础研究，重点突破非化石能源廉价制氢、安全储氢输氢、高效耐用燃料电池、太阳能、生物质能带规模制氢等关键技术。探索氢能在船舶上使用方案的可行性。

4．5扩大水路交通气候友好技术推广应用

进行港口装卸生产工艺及资源优化研究，在装卸生产过程中，通过组织物流，调配货源，合理配备机车，改进和完善装卸作业工艺，研制各种货类的专用及高效属具；促进杂货成组装卸、散货集装箱化等技术的研究和应用；在煤炭码头开展底开门车技术应用、连续式卸船机的适用性研究等；系统总结推广先进生产操作经验和方法，制定并实施严格的港口生产节能减排操作标准。推广进港船舶岸电技术的应用，在邮轮、集装箱、散货等主要客、货运码头配套建设码头船舶岸电设施或预留建设岸电设施空间和容量，鼓励各类码头应用码头船舶岸电技术。

4．6深化港口应对气候变化宣传培训

利用多种形式和手段，进行低碳知识普及。各级港航主管部门、港口企业应加大低碳宣传力度，充分发挥舆论引导作用，经常性开展节能减排培训及节能技术、经验的交流，提高全行业人员节能意识和节能技术。

4．7健全港口能耗及排放监测统计核查规范

制定符合港口用能特点的能源计量器具配备标准规范，进一步提高港口企业能源计量器具配备率，进一步夯实能源监测统计考核基础。研究港口温室气体排放监测技术方法，实现港口温室气体排放实时监测，统一温室气体排放核算方法。

作者：宋薇 单位：交通运输部天津水运工程科学研究所 水路交通环境保护技术交通行业重点实验室

参考文献：

［1］张寒松．低碳经济下黑龙江省节能减排现状与机制建设研究［J］．应用能源技术，2014（7）：1～3．

［2］李振宇，李超，尹志芳，等．德国和日本交通碳排放发展及对中国的启示［J］．公路与汽运，2014（1）：35～38．

［3］樊东方，石静远．日本交通运输管理体制的特征及其借鉴［J］．工程研究－跨学科视野中的工程，2013，5（4）：443～452．

［4］何建坤，陈文颖，滕飞，刘滨全球长期减排目标与碳排放权分配原则［J］．气候变化研究进展，2009（6）：362～368．

［5］金瑛．典型发达国家促进节能减排的政策与技术创新：从芬兰、荷兰、德国环境税收政策激励谈起［J］．经济研究导刊，2014（35）：165～166．

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关键词：渔业船舶；节能；技术；措施

中图分类号：S972.6 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20160932209

1 我国渔业船舶节能现状分析

1.1 不断优化渔船船型和主尺度

渔船作为重要的捕捞、保鲜和海上航行工具，较之普通渔船更需要对船舶船型、主尺度等主要的参数进行深入研究和论证，必须采取优化设计的手段。特别是计算机技术和系统工程学的发展，为渔船船型选择、主尺度等重要参数的论证奠定了坚实的理论保证和技术基础。

1.2 采取有效的降阻措施

渔业船舶在海上航行的阻力是造成能耗的关键，因此如何降低阻力是渔船节能的重中之重。渔船球鼻艏的设置必须合理，只有这样才能最大限度地降低航行过程中的剩余阻力。球鼻船艏的减阻效果与航速有关，只有航速大于某一值（界限速度）时，球鼻艏才会呈现降阻效果，一般球鼻船艏的界限速度傅汝德数为（0.644～0.641）Cb（Cb为方型系数）。采用球艉船型，这是由于这一设计能够最大限度地减少阻力，它较之常规的型线设计能够通过降低尾波的波高来提高对船舶的推动效率，使渔船船身的效率提高4%～10%；船舶水动力节能附体装置的应用，如前置导管、补偿导管和舵球，这些附体的主要作用是能够使螺旋桨的进流更加均匀，使船尾的水流分离逐渐减少，通过附加推力的产生来降低渔船的能耗。

1.3 通过降低主机功率来提高渔船推进效率

具体方法是设计大直径、低转速的螺旋桨，这是目前我国渔业船舶节能效果最佳的方式。渔船主机所发的热量仅有约1/3转化为有效功，其余热量大多损失，为了充分利用余热，渔船通常采取设置废气锅炉、烘箱、制氮系统等手段来利用余热，从而降低渔船的燃料消耗。

2 渔业船舶节能开发的有效措施

2.1 积极进行新型节能渔船的研制

新型节能渔业船舶的研制是一项系统、复杂、专业的工程，离不开船舶、机器、节能和捕捞方面的专家在充分分析研究国内外渔业船舶和渔场的变化情况，根据捕捞作业的客观需要，研究出与新型节能渔船相匹配的各个部位，实现不同部位的优化组合，从而最大限度地降低能耗，节约资源。

2.2 渔业船舶节能降耗的有效措施

要对综合性能较差的超龄渔船和陈旧老船进行淘汰，因为这些渔船能耗较高，性能太差，应将这些渔船重点淘汰，推广和采用节能效果好、性价比较高的玻璃钢渔船进行海上捕捞；要注重船舶底部涂料的选择，选用优质、环保的节能涂料，可以降低船舶航行和捕捞作业过程中的的阻力；优质的环保型涂料能够减少对海洋的污染；使用玻璃钢被覆技术对木质渔船进行改造，对木质渔船进行这种改造后，可以防止渔船漏水、遭海水腐蚀和防止虫蛀。被覆玻璃钢后，木质渔船可以无需上岸进行油气喷涂，帮助渔民节省因漏水、虫蛀等导致的维修，还可以在一定程度上增强渔业船舶的船体强度，降低因发生碰撞而受到损坏的可能。

2.3 保证渔船装置向匹配

根据具体条件，采用大直径螺旋桨、调距浆、船用铸钢螺旋桨、MC尼龙螺旋桨、双速比齿轮箱、导管桨和节能船用辅机。

2.4 推广使用

节能效果较好的增压柴油机或闭式循环冷却柴油机，这种新型柴油机具有较好的节能效果，能够为渔业船舶的运行节约大量的燃料，从而降低渔船经营成本和减少环境污染。

2.5 合理选用合适的添加剂

对于渔业船舶而言，其所需的燃油和机油如果加入优质的添加剂，将会在很大程度上增加燃油的充分燃烧，这样就可以使燃油燃烧更充分，增加燃料的使用性能，也可以降低燃料燃烧过程中产生积碳的量，从而减少渔业船舶发动机发生故障的概率。

2.6 选用高性能制冷设备提高废热利用率

渔业船舶所使用的柴油机会产生大量的废热，这些废热应充分利用起来，以减少排放。这就需要我们选用性能优质的吸收式制冷设备，将废热集中进行利用。

2.7 采用高科技产品实现节能

渔船在海上捕捞过程中，采用先进的高科技卫星导航仪，能够大大提升渔船的捕鱼量，提高渔民的经济效益，也能够大量节省燃料的消耗。

总之， 渔船节能降耗是一项综合性的系统工程，是贯彻国家节能减排决策、减轻渔民负担的重要举措。要加强对渔业船舶节能技术的研究，选用节能效果显著的新技术，新方法，最大限度地降低渔业船舶运行过程中燃料的浪费和对海洋环境的污染、破坏，从而实现我国渔业经济的持续和稳定发展。

参考文献

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关键词：交通运输业；节能减排；管理体系

1 我国交通运输业实施节能减排的必要性

从国际形势来看，能源的持续过量消耗以及有害气体的大量排放均已成为国际社会普遍关注的热点问题。2007年，联合国安理会首次把气候变化作为安全问题进行辩论，促使187个国家就未来气候谈判战略达成共识。我国作为世界上最大的发展中国家，也成为了国际社会节能减排的重要关注对象。

从国内形势来看，节能减排是有效推进我国国民经济和社会持续、健康发展的一项长期战略方针。在2012年3月5日总理所作的《政府工作报告》中，又一次将节能减排工作放在了突出重要的位置进行阐述，提出要重点做好交通运输等领域的节能减排工作。交通运输业是我国能源消耗大户，其每年消耗的燃油量约占我国汽、柴油总消费量的三分之一。因此，交通运输的节能减排工作对建设资源节约型、环境友好型社会意义重大。

2 影响我国交通运输业节能减排成效的因素分析

2.1 政策与制度因素

一方面，我国目前还没有制定出一套节能减排的激励性政策和限制性政策，从而使得我国交通运输业节能减排工作缺乏积极性与规范性；另一方面，在我国交通运输领域，还没有建立起节能减排的管理体系，即交通运输业节能减排的统计、监测与考核体系，使得我国交通运输业节能减排的成效无法准确衡量。这均不利于我国交通运输业节能减排工作的有效开展。

2.2 技术因素

一方面，我国交通运输业基础设施及设备的节能技术不足，如公路、航道等的实际状况，造成高耗能、高污染的物流运作工艺依然存在；另一方面，从事交通运输的主体，即从业人员的驾驶技术等不达标，不能够很好的掌握交通运输工具的节能减排操作技术，造成一些不必要的能源消耗和污染物的排放。

2.3 管理因素

主要在于缺乏对物流运作的合理规划与有效管理，使得在物流具体运作的过程中，物流运作方式选择不合理、物流路线选择不合理以及物流衔接不够顺畅等现象时有发生，这同样也会影响到我国交通运输业节能减排的成效。

3 我国交通运输业节能减排管理体系的构建

我国交通运输业节能减排管理体系是推进我国交通运输业节能减排的制度保证，同时也是规范、准确地衡量我国交通运输业节能减排成效的重要手段。本文主要以公路、水路和港口企业为例，着力构建其节能减排的管理体系，即节能减排的统计、监测和考核三大体系。

3.1 节能减排的统计体系

3.1.1 能耗指标的设立

（1）公路能耗指标。主要能耗：汽油、柴油、电力等。能耗指标：机动车燃料总消耗量；百车公里燃料消耗量；百吨（千人）公里燃料消耗量；单位GDP能耗；机动车运行耗能效率；燃料消耗量节能率等。

（2）水路能耗指标。主要能耗：重油、柴油等。能耗指标：船舶燃料总消耗量；各类船舶燃料消耗量；单位产量燃料消耗量；单位GDP能耗；船舶运行耗能效率；燃料消耗量节能率等。

（3）港口企业能耗指标。主要能耗：煤炭、柴油、汽油、电力等。能耗指标：港口能源消耗量指标，主要包括装卸生产能源消耗量、辅助生产能源消耗量、附属生活能源消耗量、生产综合能源消耗量、港口综合能源消耗总量；港口能源单耗指标，主要包括装卸生产能源单耗、生产综合能源单耗、港口综合能源单耗；单位GDP能耗；燃料消耗量节能率等。

3.1.2 污染物排放指标的设立

交通运输污染物排放主要包括废气排放和废水排放。在运输工具的排气中，除了排出水蒸汽和二氧化碳外，还有许多有害成分，如一氧化碳、未完全燃烧的碳氢化合物、氮氧化物、硫氧化物和粉尘等；对于废水排放，重点关注化学需氧量(COD)排放量。

排放指标：二氧化碳排放率(克/公里)；一氧化碳排放率(克/公里)；未完全燃烧的碳氢化合物排放率(克/公里)；氮氧化物排放率(克/公里)；硫氧化物排放率(克/公里)；粉尘排放率(克/公里)；化学需氧量(COD)排放量（t）等。

3.1.3 节能减排统计报表制度的设立

节能减排统计报表的类型可以分为年度报表制度和季度报表制度。具体的执行思路为要求公路、水路和港口企业按照国家或地方统计局统一规定的表格形式及统计指标内容，统一的报送程序（网上直报）和报送时间向上级监管部门（统计局）报送能耗和污染物排放的统计资料。

在交通运输业节能减排统计的工作中，主要涉及到统计主管部门、环保部门、交通主管部门和公路、水路以及港口企业等四个主体，其各自的职责如下：

（1）统计主管部门：负责设计统计表格形式；选定需统计的能耗指标；在统计网站上定期公布统计结果。

（2）环保主管部门：确定需统计的污染物排放指标。

（3）交通主管部门：加强对公路、水路和港口企业统计数据上报工作的监管，确保统计数据及时上报。

（4）公路、水路和港口企业：完善仪器仪表配置、能源消耗和污染物排放统计台账建设等基础工作，设置专门的统计部门，全面加强能源消耗和污染物排放的计量、记录和统计，依法履行统计义务，如实上报统计资料。

3.2 节能减排的监测体系

在建立健全能耗和污染物排放统计指标体系的基础上，对能耗和污染物排放指标的数据质量进行监测，确保各项指标的真实、准确。监测指标体系的设置可根据节能减排监测需要，选取统计指标体系中的一部分或全部统计指标，作为监测指标。其监测方法可以采取自动监测与不定期流动监测相结合的方法。

在减排检测方面，主要区分固定污染源和移动污染源，确定有效的检测方法。

对于固定污染源，建议安装自动监测设备，实施自动监测，通过高效的数据传输平台，实现监测数据的自动传输。如港口企业，可按码头分布及作业特性，确定检测重点区域，实施自动监测，动态掌控港口空气质量。

对于移动污染源，由于实施自动监测的成本过高，建议实施不定期流动监测，设置监测数据台帐，做好监测数据的记录、保管。

在耗能检测方面，对电力消耗，其监测数据可从当地的电力主管部门获得；对油类消耗，可在重点耗油设备上采用能源计量技术（能耗智能分析系统）来获得耗能数据，并实现能耗数据的在线监测。例如，中远集团通过建立燃油消耗监控平台，实时监测油耗数据，实现了燃油数字化精细管理。

对于其他的耗油设备（如机动车、轮船等），实施自动监测的成本太高，可实施不定期流动监测，设置监测数据台帐，做好监测数据的记录、保管。

此外，为了确保节能减排监测工作的成效，还需明确监测实施主体，划定监测责任。具体职责如下：环保部门主要负责监测污染物排放相关数据；统计主管部门负责监测能源消耗相关数据；交通主管部门要积极配合环保主管部门和统计主管部门的监测工作，起到协调与配合的作用。

3.3 节能减排的考核体系

我国交通运输业节能减排的考核体系可以采取“省、市、县、企业”四级的分级考核体系。省级交通运输业管理部门对市级交通运输业管理部门和节能减排示范单位进行考核；市级交通运输业管理部门对所辖区域内一、二级公路、水上运输和港口企业及县级交通运输业管理部门进行考核；县级交通运输业管理部门对辖区内三级以下公路、水上运输和港口企业进行考核，企业进行内部考核。

具体的考核方法可分为半年度考核和年度考核，采用量化办法，相应设置交通运输节能减排目标完成指标（如节能量、减排量等）和节能减排措施落实指标（如节能减排工作的组织、实施、技术革新等方面），满分为100分，主要考核交通运输业节能减排目标的完成情况及节能减排措施的落实情况，具体评分工作可由省节能减排工作领导小组组织相关部门依据国家和省人民政府统一部署进行。

总的来说，我国交通运输业节能减排是一项长期的工作，它受到多种因素的影响，通过建立一套完善的交通运输业节能减排的管理体系，就能够从制度上来规范交通运输业的节能减排工作，进而为实现“十二五”规划中预设的我国节能减排的总体目标做出交通运输业应有的贡献。

参考文献

［1］江滔，孙兴洋.实现我国节能减排目标的对策建议［J］.法制与经济，2009，（02）.

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关键词：靠港船舶；使用岸电；节能减排

中图分类号：U653 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）03-0020-03

1 发展现状与问题

多年来，长江航运使用的燃油标准偏低，多数船舶使用价格便宜的重油或劣质柴油，对港区的污染较为突出。有专家测算，辅机如采用2.7%的低含硫量燃油，二氧化硫排放强度为11.6g/kwh，明显高于火力发电厂的5.7 g/kwh，实际上辅机燃油含硫量达4%，使用岸电有效减少硫排放。另据统计，每年靠泊我国港口船舶的辅机消耗燃料约70万吨，若全部使用岸电，港口氮氧化物、二氧化硫和PM10颗粒物的年排放量将分别减少47665t、37800t和2214t。因低硫油技术为发达国家所掌握，LNG动力船舶尚未成熟且LNG资源匮乏，推进停泊船舶使用岸电成为港口减排的“排头兵”。

十二五期，交通运输部先后《建设低碳交通运输体系指导意见》、《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》等，提出总体目标：到2020年主要港口50%的万吨级以上集装箱、散货、大型邮轮级客运码头，长江旅游客运码头，具备向船舶供应岸电的能力。2012年又颁布《码头船舶岸电设施建设技术规范》、《港口船舶岸基供电系统技术条件》、《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》，规范岸电供电设施设计和建设，规定了码头供电、船舶使用岸电的建设条件，保障供电设施质量和供电操作的安全。同时推出岸电设备安装补贴政策，安排车辆购置税资金以奖励方式对港口供电系统、船舶变电系统安装工程进行补贴。

在政策鼓励和国家交通主管部门主导下，长江水系的示范工程正式运行，一些港航企业、电力公司参与岸电系统研发与建设，先后有江苏省靖江新华港务码头、湖北省公安县朱家湾码头、武汉新港阳逻港区等少数港口少数泊位启用岸电。但总体进度不尽人意，不到10%的万吨级大型港口可提供船舶岸电，重庆港务物流集团有限公司集装箱码头岸电系统使用效率很低，长江干线旅游客运码头仅朝天门客运码头安装低压岸电系统，2016年2月对外投用。究其原因，主要存在四方面主要问题。

1.1 岸电的低碳性与节能性存在分歧

国内有些研究者认同岸电的减排效应，但不承认其低碳性与节能性，他们依据国际海事组织船舶能效设计指数（EEDI）计算规则，船舶辅机发电平均油耗取215g/kwh，得出辅机发电CO2排放强度为670g/kwh，小于国家电网电力生产CO2排放强度830-1000 g/kwh，老旧船舶油耗偏高，表现出微弱的低碳优势，按照通行的温室气体协议规定，这种低碳效率属于第三类排放源，不计入港口碳排放。此外，辅机发电平均油耗215g/kwh折算307至313g标准煤，与我国火力发电标准煤耗312g/kwh相当，认为老旧船舶使用岸电不具有节能效果。而长江内河老旧船舶普遍仅配置了检修所需的岸电箱，如需使用高压岸电必须对船只投资改造，航运公司与港口企业担心节能性与低碳性的争h会引发岸电政策的变化，顾虑投资不及收益，而相互观望，影响社会各界岸电推广应用的积极性。

1.2 岸电节能减排的法律责任有待明确

港口企业而言，根据《港口能源消耗统计及分析方法》，港口的能源消耗包括装卸生产、辅助生产、附属生活能源，辅机发电节能效果不在港口能耗指标中有所反映。如果现行能耗统计规则不变，使用岸电将抬高港口综合能源单耗，增加港口企业节能考核的压力。此外，《大气污染防治法》第63条规定已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造，船舶靠港后应当优先使用岸电。但没有明确船舶靠港后应当优先使用岸电的责任主体，也没有确定港口企业不实施岸基供电设施改造的法律责任。

地方港政部门而言，现行港口项目环境影响评价规则中，船舶辅机燃油发电的排放物未计入各类污染物排放总量，弱化了地方港政部门的监管责任。《大气污染防治法》规定了新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施，但没有规定地方港政部门履职不力或违规的责任。《大气污染防治法》同时赋予地方省市政府可以根据本行政区域大气污染防治的需要，对国家重点大气污染物之外的其他大气污染物排放实行总量控制，而沿江各省市为了支持本地区航运中心建设，竭尽全力出台招商引资、出口补贴等优惠政策，忽视了港口、船舶的污染物排放总量控制要求，对此同样存在法律责任的缺失。

船方而言，《船舶污染物排放标准》规定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求，对船舶大气污染物的排放没有控制要求，长江干线港政、海事、环保等行政管理部门对靠港船舶大气污染物排放没有监管职权，船方没有在港区实行减排的法定义务。

1.3 岸电的商业运作模式商尚不成熟

国内诸多大公司涉足岸电研发，拟将岸电系统产业化，目前主要研发供海船充电的450V/60Hz、6600V/60Hz（变频）系列岸电系统， 如中国船级社、连云港于2010年研发高压变频不间断供电技术，供海船靠港后插电即用，拔电即走。而长江内河运输船舶使用400V/50Hz系列岸电系统，因技术含量不高，社会研发团队的积极性不高，长江干线鲜有新型岸电系统。

岸电商业运作涉及电力公司、港口、船公司不同的利益主体，电力公司关注岸电配套电网投资效益、岸电价格及国家政策的强制力度，港口企业关心港口岸电设备建设维护费用、设备型号的适用性及岸电的定价机制，船方关切船舶充电设备安装费用、设备型号的通用性和岸电收费标准。公共政策上的不明朗，商业协议不充分，利益上不一致，加上一段时间内油价和电价倒挂，挫伤了港航企业应用岸电的积极性，使得产业化步履缓慢。

1.4 公共行政的引导力度不够

岸电商业化既要充分发挥市场机制作用，也要发挥行政主导作用，岸电发展需要公共行政组织共同引导：一是要指引长江干线岸电技术发展方向，长江干线不同区段港口停泊船舶种类各异，中下游有海船、江海直达为主，上游以内河船为主，干线港口面临配置低压岸电系统还是高压变频系统的问题，需要行政管理层面着眼长远，规划岸电系统布局、技术方向，建立起相对完善的体系标准。二是岸电定价机制需要明确，岸电减排惠及全社会，岸电价格如何确定，市场定价还是政府指导价，海船与内河船岸电收费是否存在区别需要研究。三是国家出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》后，部分沿江省市地方政府出台了一些岸电配套支持政策和补贴机制，大部分省市没有出台相关政策。

2 问题分析

在电力供给小于需求情况下，辅机发电的CO2排放强度、标准煤折算量与电力生产相当，岸电没有明显优势，碳排放与能源消耗只是空间位置发生了变化。但如果岸电使用水电等清洁能源时，其低碳效应不言而喻。同时，在电力富余情况下，即便是由火电厂供电，岸电的低碳与节能效应同样明显，电力不用即逝，而远方火力发电厂的能耗与排放依旧，在电力富余地区或晚间用电低谷，港口昼夜连续装卸作业，对全社会降低能耗、减少碳排放具有重要作用，可以预见岸电发展政策不会弱化。

相对公路、铁路运输，水运的单位周转量能耗、污染物排放具有非常明显的优势，只是船舶靠港期间，辅机燃烧物在城市港区集中排放，对附近地区存在一定的影响，据统计，靠港船舶辅机排放占港口城市总排放的16%至30%，从生态宜居的角度，其排放物应当计入港口污染物总排放量。船舶使用岸电能耗与节能效果统计同样应当纳入港口能耗指标体系，既符合使用岸电的客观事实，又能增进港口推进岸电的积极性。此外，港口对靠港船舶具有调度指挥等便利，存在督促岸电优先使用的天然优势，港口企业适宜充当岸电优先使用的主要责任主体之一。船舶运输生产中，有选用油品的自，船公司应当是禁止使用渣油、重油的责任主体。岸电涉及交通运输部、环保总局、国家发改委、工信部、国家电网公司等多个国家行政管理部门，涉及地方省市政府的交通、环保、物价等部门，这些行政机构在各自管理职责与权限范围承担相应的责任。

长江水系船舶使用岸电试点工程的数据显示，岸电可减少船舶靠港期燃油费用，重庆朝天门八码头运用岸电，每年至少可替代电量约183.6万千瓦时，减少燃油发电成本292.8万元。湖北公安县朱家湾码头试点期，港口每年增加收入3万，靠岸船舶节约燃油成本约2.3万。武汉新港阳逻港区使用岸电船舶比柴油发电的费用节省50%。岸电的经济性是商业运作的基本前提，商业运作是岸电推广的长效办法，交通、电力、工信行政管理部门在政策和权限范围正确引导，保证岸电的节省船舶成本优势，激发市场各方主体使用岸电的积极性。同时注重平衡各市场主体利益，发挥市场机制，解决岸电推广的投资、使用、收益等问题。

长江内河低压岸电系统为海船、内河大型船舶等供电时，需要连接多根电缆，电缆牵引耗时较长，低压岸电系统在下游港口难有广阔应用前景。国际电工委员会（IEC）按高压上船方式来编制岸电标准，预示了高压变频岸电系统是海船使用的方向，高压岸电系统是内河大型船舶选用的方向，长江干线港口在岸电系统选用上要兼顾海船、大型内河船、中小型内河船的近远期需求。

3 实施建议

推广岸电的经济手段方面，按照国家节能减排的总体部署，督促地方政府出台相应建设、运维补贴政策，制定岸电工程建设规，优先安排因岸电推广涉及的配电网项目改造计划和资金，鼓励船舶岸电核心技术研究、产品研发以及市场推广研究。同时国家电网给予船舶岸电优惠电价，减免电力增容费。

岸电系统规划与布局方面，江海直达船舶停靠的内河港口以及南京以下港口强制要求配置低压岸电系统与高压变频岸电系统，同时满足海船与内河大型船舶使用岸电要求。在其他港口要求配置低压岸电系统和高压岸电系统，兼顾内河船舶的现实需求和远期使用高压岸电系统的趋势。

保证岸电优先使用的法律措施方面，修正大气污染防治法或行政法规，在长江干线重要行政区域、省会城市港口划定排放控制区，进入控制区的船舶必须符合空气污染物排放浓度国家强制标准（分阶段减少氮氧化物和颗粒物排放量），对违规船舶、港口进行经济罚款，对相关行政管理部门履职情况纳入行政考核，严重不作为的实行行政处罚。同时将靠港船舶污染物纳入港口排放总量，新建港口项目必须评估其环境影响，现有港口建立港口排放总量考核制度。

推广岸电的行政措施方面，发挥长江航务管理局对长江航运的统筹协调作用，落实省部联席会议有关岸电优先使用的部署，督促各省指定统一协调、主导推进的管理部门，做好新建码头规划、设计和建设岸基供电设施的检查与协调工作。此外，交通主管部门将内河旅游船、滚装船、危化品船舶安装受电系统先行纳入标准化船型强制指标，增加老旧船舶拆解补贴、运力新增的船舶使用岸电总量指标要求。长江海事部门加强对靠港船舶使用普通柴油的检查。

国家补贴政策方面，一是扶持从事岸电技术研发并取得效果的原创单位，适当行政补贴岸电行业高压变频、同期并网等技术攻关研究单位，引导高压岸电技术发展。二是研究制定详尽低压或高压系统补贴方案，港口供电系统补贴额度要明显高于三年岸电收入与设备投入、运营成本之差，船舶变电系统补贴额度要明显高于三年岸电节省与设备投入之差。

岸电定价机制方面，岸电具有一定公益性，应先确定岸电使用厂用电的合法性。岸电价格构成综合优惠的电网价、政府补贴以及企业的投资维护等因素，船舶使用岸电的价格适宜实行政府指导的最高限价。统一制定岸电服务收费标准与规则，规范港口收费或收费，强化社会监督。

商业模式方面，鼓励电力公司与港口企业商业合作：采用合同能源管理模式，电力公司负责电网配套建设与供电，港口企业负责全面推广使用和运行维护。

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关键词：船舶岸电 政策标准 变频 节能减排 绿色港口

0 引言

近年来，美国、欧洲等国家对节能减排、环境保护工作的重视程度越来越高。靠港船舶使用岸上电源系统供电，可作为减少港口环境污染问题的一项重要技术，已经在国外一些港口实际应用。船舶在靠港期间，主要利用船上自身携带辅机来满足船舶自用电需求，辅机发电主要依靠燃料油（重油或柴油）。燃油辅机在发电的过程中，会排放包含氮氧化合物（NOx）、硫氧化合物（SOx）、挥发性有机化合物（VOC）和颗粒污染物（PM）在内的污染物，对港口空气及水域造成了很大的污染，同时辅机发电会产生较大的噪音，严重影响附近居民及船员的工作和生活。

船用岸电技术是船舶在停泊码头期间停止使用辅机，而改用岸上电源供电，从而获得其泵组、通风、照明、通讯和其他设施所需电力。

根据上海市环境监测中心数据显示，在上海市大气污染物排放清单中，国际航行船舶是船舶排放的首要来源，其排放占船舶排放比例达90%以上。尤其是停泊靠岸期间，因使用发动机所产生的污染排放给本市空气质量环境改善带来很大压力。转而使用岸电后，其NOx排放将减少99%，颗粒物排放也只相当于辅机发电时的3%～17%。所以在上海港大型船舶应用岸电技术，对于保护港区、市区的环境意义重大，可为未来“绿色港口”建设和发展做出巨大贡献，同时对于船方来讲，靠港后使用岸电可降30%的低燃油消耗成本，其经济效益显著。

1 国内外岸电技术发展历程

1.1 国外岸电技术发展

2000 年，瑞典哥德堡港第一个在渡船码头，设计安装了高压岸电系统。此项技术使得船舶靠港期间污染物排放减少了94%～97%，在欧盟引起了广泛关注。随后欧盟的主要港口，如荷兰鹿特丹港，比利时安特卫普港等集装箱码头，以及泽布勒赫港、哥德堡港等客滚或渡船码头也陆续应用了岸电技术。

2001 年，美国朱诺港首次将岸电技术应用在豪华邮轮码头;2004 年，美国洛杉矶港将其应用在集装箱码头100 号集装箱泊位上;2009 年，美国长滩港首次将其应用在油码头。据不完全统计，截止到2014 年，全世界使用岸电技术的港口约有40 多家，而岸电的应用也从最初的滚装码头、集装箱码头及邮轮码头，扩展到了油轮码头和天然气码头等。国外主要应用岸电技术的码头如表1 所示。

表1 国外主要应用岸电技术的码头

码头类别 港口所在地

邮轮码头 北美：朱诺港、温哥华港、西雅图港、圣弗朗西斯科港、洛杉矶港、圣地亚哥港、新泽西港等

欧盟：哥德堡港、威尼斯港等

客滚船或渡船码头 欧盟：泽布勒赫港、哥德堡港、科特卡港、吕贝克港、凯米港、奥鲁港等

集装箱码头 北美：洛杉矶港、长滩港、旧金山港、鲁伯特

王子港等

欧盟：鹿特丹港、安特卫普港等

散货码头 北美：洛杉矶港等

油码头 北美：长滩港等

天然气

码头 韩国：LNG天然气码头

1.2 国内岸电技术发展

国内港口的船舶岸电技术研究尚处于起步阶段，2009 年

以来国内多个港口已建立船用岸电试点性工程。

2009 年青岛港招商局国际集装箱码头有限公司首先完成了5 000T 级内贸支线集装箱码头船舶岸电改造，但该系统仅针对内货船只，且应用面较窄;2010 年3 月，上海港外高桥二期集装箱码头运行移动式岸基船用变频变压供电系统，其主要是针对集装箱船舶，且工程规模较小;2010 年10 月，连云港港口首次将高压船用岸电系统应用于“中韩之星”邮轮;2011 年11 月―2012 年1 月，深圳港招商国际蛇口集装箱码头先后安装了低压岸电系统与高压岸电系统;目前福建港，宁波港、天津港等国内一些港口码头也正在进行船舶岸电系统的建设和试验。国内主要应用岸电技术的码头如表2所示。

表2 国内主要应用岸电技术的码头

港口 电压等级 供电频率/Hz 供电容量

青岛港招商局码头 低压380V 50 131.6KVA

上海外高桥码头 低压440V 50/60 2MVA

连云港港 高压6.6KV 50/60 2MVA

深圳蛇口集装箱码头 低压440V

高压6.6KV 50/60 5MVA

2 国内外岸电政策及标准

2.1 国外岸电政策及标准

随着各国对环境污染的日益重视，美国、欧洲各国、国际组织对船舶排放也相继出台了各项政策：

（1）美国加州是率先颁布法律限制船舶污染排放的国家。加利福尼亚州于 2009 年生效对船舶减排的法规，法规要求自 2014 年1 月1 日起50%的船舶使用岸电并每年依次递增，到2020 年1 月1 日达到80%的船舶使用岸电目标。目前世界上只有美国加州对船用岸电做了强制性规定。

（2）欧洲许多国家也出台了鼓励船舶采用岸电的措施。欧盟 2006 年建议港口提供船舶岸电或含硫0.1%的燃油，《EU Directive 2005/33/EC―2010》法令规定从2010 年开始船舶在靠港以及在内河流域船舶建议使用船舶岸电。

（3）2012 年，国际电工委员会、国际标准化组织、电气和电子工程协会3 家联合了国际标准IEC/ISO/IEEE80005-1，即《在港设施第一部分：高压岸电系统一般要求》。该标准对高压岸电系统的 3 个部分组成（岸基供电系统、船岸连接系统、船舶受电系统）从系统组成的设备和要求、保护系统的配置、安全联锁的实现方式和设备、船岸等电位连接的实现方式和设备、岸基供电系统的供电电制和电能质量、船岸连接设备的组成和对连接设备的特殊要求等方面进行了非常详尽的规定。除此之外，还对高压岸电系统首次应用和日常保养应进行的检测项目分别进行了规定。该标准的出台对于船用岸电技术的发展起到了积极的促进作用。

2.2 国内岸电政策及标准

随着国内环保意识的增强，各地政府的重视，船舶岸电技术应用与日俱增，交通运输部也组织制定了相关的标准规范。

2012 年7 月4 日，交通运输部颁布并实施的《码头船舶岸电设施建设技术规范JTS155―2012》和《港口船舶岸基供电系统技术条件JT/T814―2012》，其主要是针对船舶岸电系统的岸基部分进行的一般性的规定，并提出“新建集装箱码头、干散货码头、邮轮码头和客滚船码头，应在工程项目规划、设计和建设中包含码头船舶岸电设施内容”的强制要求。总之，规定较为宽泛，但具体的工程实施难以做到有章可循。

2012 年7 月，交通运输部了JT/T815―2012《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》，尝试对船舶岸电系统日常运营管理从工作流程和应履行的手续等方面进行了规定，但由于该标准的出台主要针对连云港船舶岸电系统的情况，缺乏普适性，且随着船舶岸电技术的不断发展，该标准的借鉴价值值得商榷。

2011 年5 月，中国船级社了《船舶高压岸电系统检验原则》。该原则为现阶段国内船舶安装岸电系统入级检测提供依据，并为国内船舶岸电的设计、产品制造、建造改造提供船基设施标准，且为安装上船的高压岸电设备检验和发证。

3 船舶岸电电源系统介绍

船舶岸电电源系统主要由码头岸上输配电系统和船舶自身岸电转换系统两大部分组成如图1所示。

图1 岸上输配电系统 船舶自身岸电转换系统

3.1岸上输配电系统

我国港口使用的岸电是380V/50Hz，而深水航行的大型船舶使用的电力为440V/60Hz，该系统主要功能是将国内电网50Hz电源转换成船用60Hz电源。目前，岸电变频电源有2种结构方式。

第一种：变频电源正弦波滤波器电力变压器。三相电输入经变频电源整流逆变输出60Hz的SPWM波，而后经正弦波再经电力变压器调整到需要的电压。由于正弦波滤波器的电感量很高，因此要求系统中配置的电感器尺寸也很大，从而影响了系统整体效率，而目前业内厂家实测的电子静止式岸电变频电源，整体效率仅有85%左右。

第二种：变频电源波形预处理电感器逆变输出变压器与输出滤波器。三相电输入经变频电源整流逆变输出60Hz的SPWM波，而后经电感器对波形进行预处理并校正，滤波逆变器所产生的高次谐波分量。再输入到逆变输出变压器预输出滤波器对波形进行二次处理并进行调压，达到输出正弦波和需要的电压。由于对波形进行二次处理，第一次波形预处理不需要很高的电感量，仅需要较小尺寸的电感量就能达到目的。第二次波形处理在逆变变压器预输出滤波器中进行，逆变变压器是专门为逆变技术而设计匹配的，具有变压和电感双重功能的一种新技术变压器，加上交流滤波电容器，构成一种高频陷波器，所以具有很高的效率，经生产厂家整体效率实测高达93%～5%。目前，国内船用变频电源大多采用该方式。

3.2船舶岸电转换系统

船舶岸电转换系统由一套高压电力转换设备组成，主要包括插座盘、岸电与船电并电的转换开关及相应的保护装置等。由船东负责规划，并安装于船上供连接岸电用。当船舶停靠港口时，由该系统连接岸上供电系统，停止船上发电机群运转，以岸电提供停泊期间所需的电力。以美国替换航海电力系统为例AMP（Alternative Maritime Power System）为例，目前开发的AMP系统含有下列主要设备：电缆卷轮以承载连接岸电电缆及接头（cable reel）;

电缆卷轮控制箱（cable reel control box）;高压岸电连接盘（high voltage shore connection panel）;岸电供电盘（shore incoming panel）;替换航海电力管理系统（amp management system）。

AMP 系统在船舶停泊时连接岸上供电系统后，由管理系统主导船电的电力管理系统，控制船电的电压、相位和频率等，调整至与岸电的特性相匹配时即执行两电力系统的短暂并联运作，随即执行负载转移的操作，完成供电的交替。

4 使用岸电的意义

近几年，随着节能减排、绿色环保等要求的不断提高，国际上许多港口管理部门已经开始采取措施减少废气排放，控制港口污染，实施船舶靠港使用岸电，就是其中重要的一项。既有较好的节能减排效益，又能够有效降低硫化物、氮氧化合物以及噪声等污染，减少温室气体的排放。据不完全统计，每年1000吨级以上的各类船舶在我国港口靠泊装卸货物期间消耗的燃油约300万T，如果改用岸电，全国每年可减排二氧化碳900多万T、减排二氧化硫约10万T、减排氮化物约20万T，这无疑对全国节能减排工作具有极其重大的意义。

5 上海港岸电政策

2015年7月28日，上海市人民政府批准同意市交通委、发展改革委和市财政局等部门共同研究制定的《上海港靠泊国际航行船舶岸基供电试点工作方案》（以下简称工作方案）。该方案已由上述三个部门联合印发实施。

根据《工作方案》，上海市将通过节能减排专项资金与港口建设费，共同支持国际集装箱码头和邮轮那头投资建设和使用岸基供电设施，支持范围包括岸电设施建设费、电力增容费、船舶使用岸电所致的电差差价和运行维护费。

为制定这一《工作方案》，上海市发展改革委会同市交通委、市财政局等部门历时半年调查研究，先后研究比较了美国洛杉矶港、德国汉堡港、上海洋山港、深圳蛇口港等国内外情况，并多次与上港集团、吴淞邮轮码头、上海电力公司、同盛电力公司、中远、中海等相关企业充分沟通，在此基础上，对支持政策进行了多方面比较，提出本市补贴方案：

（1）对岸电设施建设费用将按照投资额给予30%的节能减排专项补贴，并由港口建设费给予1：1的配套补贴。

（2）对电力增容费将由电力公司减半收取，并由港口建设费补贴10%。

（3）为了避免相关设施“建而不用”，对建设补贴的申请条件作了前置要求，在以往项目竣工验收即可申请补贴的基础上，增加了“使用岸电的船舶艘次需达到具有接电设施船舶靠泊艘次的60%”的使用比率要求。

（4）考虑国际油价波动将影响船舶使用岸电的积极性，为更加充分合理地引导船舶企业使用岸电，设定了“油电联动”补贴标准调整机制，在全额补贴基本电价的基础上，对电度电价实行与新加坡普氏船用油价挂钩，动态调整、定额补贴。此外，为进一步提高港口企业投资建设岸电设备的积极性，还将根据岸电设备的用电量对相关维护费用给予0.07元/千瓦时的补贴，同时鼓励码头所在区县给予配套政策支持。

目前，上海市洋山冠东码头和吴淞邮轮码头已启动岸电建设工作，大型远洋集装箱船舶有望在年内实现中国境内靠港使用岸电。今后，使用岸电基供电的码头和船舶都将进一步扩大范围。

6 结语

综上所述，上海港靠泊国际航行船舶使用岸基供电在技术上是可行的，具有良好的生态效益和发展前景。因此，应进一步开展港船之间的协作，共同进行技术论证，制订相应的技术规范，实现港口供配电和船舶电气之间相互补充衔接，逐步新建或更新大型船舶和港口的岸电电源设施，推动上海港靠泊国际航行岸基供电的实际应用并进一步扩大。

参考文献

[1]袁庆林，黄细霞，张海龙.港口船舶岸电供电技术的研究与应用【J】.上海造船，2010，（2）：35-37

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[关键词] 福安市 污染减排 经验 启示

1 福安市2007年主要污染物减排计划完成情况

1.1 二氧化硫

2007年排放总量：工业排放量0.0268万吨，生活0.0578万吨，共计SO2年排放量0.0846万吨。2008年SO2新增量0.0030万吨(火电行业不计算在内)。2008年全市SO2排放量计划控制在0.0680万吨以内。

1.2 化学需氧量

2007年排放总量：工业排放量0.0527万吨；生活COD排放量0.5466万吨，共计COD年排放量为0.5993万吨。COD新增量预测分为工业和生活两部分，2008年工业COD预测新增量为0.0230万吨，生活COD预测新增量0.0180万吨。因此，2008年预测新增COD 0.0410万吨。全市COD排放量计划控制在0.5545万吨以内。

1.3 减排项目完成情况

我市把总量控制作为治理污染，改善环境的重要抓手，严格执行环境影响评价和环保“三同时”制度，要求各部门对未批先建、建非所批的项目要坚决停止建设；不执行“三同时”和长期不验收的项目要责令立即停止生产；存在违法行为的给予重罚，对违规越权审批的行为要追究责任。通过严把项目的环保准入关，防止饥不择食引进违反国家产业政策和法律法规，生产方式落后、环境污染严重，能耗物耗高，效益低下的低水平重复建设项目。

2007年来，我市政府重点对石板材加工、制革、船舶修造、造纸、饮料等行业的污染加强治理和环境监管。市政府成立石板材整顿领导小组开展石板材整顿专项行动，对不符合环保要求的石材加工企业全面停电、停产、搬迁。同时，全面加大污染治理力度，取缔不符合产业政策的企业，督促治理占全市污染负荷65％以上的企业，对规定期限内达不到排放标准及排污总量控制要求的，限期关闭，并向社会公布。

我市政府加大力度推进污水和垃圾处理设施建设，污水处理厂建设现已动工，垃圾填埋场渗滤液处理设施验收工作正在进行之中。

2007年，我市没有新增SO2产生量(火电行业除外)，环统工业SO2排放量为0.0080万吨；通过使用液化气替代生活用煤，减少SO2排放71.1吨，生活SO2排放量为0.06489万吨。关停福安市天富造纸厂实现SO2削减量0.00032万吨。全年SO2累积削减量为74.3吨。超额完成SO2年度减排计划。

2007年， 我市工业COD排放量0.0017万吨；非农业人口增长至168538人，产生生活COD排放量为0.5536万吨。COD减排主要通过2006年12月已完成的3个生活小区的污水处理设施运行和关停污染企业来实现，其中3个生活小区COD总削减量为58吨，关停污染企业实现COD削减量为90吨，全年COD累积削减量为148吨。COD年排放量共计为0.5405万吨。超额完成COD年度减排计划。

2 减排措施落实情况

根据上级的统一部署，我市把减排工作列为今年环保工作重中之重的工作来抓，主要采取了以下六项措施：

2.1 结合产业结构调整，落实国家有关产业政策。根据《国务院关于实施《促进产业结构调整暂行规定>的决定》和《产业结构调整指导目录(2005年)》等国家产业政策，依法淘汰不符合产业政策的水污染严重的企业和落后生产能力、工艺、设备与产品，大力推进清洁生产和循环经济。

2.2 巩固污染防治成果。深化石材、制革、船舶修造、造纸、饮料等重点行业的水污染治理。对水污染物不能稳定达标排放的企业实施停产治理。对水污染物排放量超过总量指标的企业实施限期治理，对未按时完成限期治理的企业依法按程序实施停产治理或关闭；对污染物总量负荷较高以及有严重污染隐患的企业，依法强制清洁生产审核。于2007年9月和2007年12月分别关停了水污染物排放量超过总量指标，未按时完成限期治理的福安市天富造纸厂和福安市红福啤酒有限公司。

2.3 逐步淘汰高耗能，重污染的各类工业炉窑，积极发展低耗能、轻污染或无污染的工业炉窑，优先考虑使用电、气体燃料、低硫煤，洗后动力煤或固硫型煤，积极发展清洁煤燃烧技术。

2.4 民用炉灶鼓励电、液化气等清洁能源代替原煤散烧，城市建成区内民用炊事或取暖炉灶、餐饮服务业炉灶、机关企事业单位禁止燃用原煤。2007年，全市液化气使用量增加1235吨，减少用煤量2964吨，削减SO2排放71.1吨。

2.5 加强建设项目环境管理。市政府督促和要求新、扩、建项目，必须符合国家和省、市有关产业政策规定，严格执行《环境影响评价法》和《建设项目环境管理条例》等有关法律法规；符合环境功能区划或环境质量目标及污染物总量控制要求，并获得环保行政主管部门同意建设的批复，不得出现突破总量控制指标违法建设项目，切实完成2007年度的削减任务。

2.6 生活污水COD的减排工作是我市重点，市政府着力推进市污水处理厂等设施建设，力求有效削减污染物排放量，腾出总量促进区域经济，目前，市污水处理厂已于2007年12月动工建设，厂址三通一平正在办理招标前期工作，其阳头片区污水管网铺设2180米。

闽东花园、鸿辉名仕嘉宛、秦溪洋步行街等3个生活小区的污水处理设施建设已于2006年12月完成，目前均能正常运行，污水稳定达标排放。

3 建章立制，整体推进，实现“双赢”

3.1充分发挥政府的主导作用。把节能减排作为政府调节经济运行的重要抓手，真正放在经济工作的首位，真正作为硬任务来抓。各级政府必须通过完善体制，改变不顾任何代价追求GDP增速的状况，把节能减排工作的成效列为评价和使用干部的重要依据。建立健全节能减排工作责任制和问责制，地方各级人民政府对本行政区域节能减排负总责，政府主要领导是第一责任人。对能源消耗和污染排放要严管到位，严格执法。建立完善舆论监督与导向机制。

3.2完善节能减排的配套政策。实践表明，运用市场机制，利用经济手段，能最有效地做到节能减排，因此，必须尽快完善配套政策。积极稳妥地推进煤、油、气、电、水等资源性产品的价格改革，运用价格杠杆引导企业节能减排。按照补偿治理成本原则提高排污单位排污费征收标准。迅速扭转浪费能源资源、随意排污的局面。通过价格机制的作用，将能源与环境的成本内化到企业的生产决策中去，将节能减排与企业经济效益紧密结合起来， 引导企业自觉地实施节能减排行动。完善促进节能减排的财政政策、税收政策，以利于节约能源资源和保护环境。通过严格的土地、信贷、项目审批、进出口关税和配额的政策措施，坚决遏制高耗能、高污染产业过快增长。同时完善监督检查机制，保证这些政策能够得以贯彻。

3.3发展循环经济和清洁生产。积极发展循环经济和清洁生产，开辟资源综合利用、反复使用的新途径，把发展经济与节约资源、保护环境结合起来，是实现节能减排的重要途径。各级政府编制国民经济和社会发展总体规划、区域规划及名种专项规划时，应制定发展循环经济的目标。加快组织编制重点行业循环经济推进计划，建立循环经济评价指标体系和考核制度。要继续在重点行业分期分批开展清洁生产试点工作，组织评审试点企业的清洁生产审核报告，促进资源的循环利用和清洁利用。

3.4 加快节能减排技术创新。建立节能减排技术创新体系，组织实施节能减排科技开发专项，开发一批节能减排关键和共性技术。完善节能技术成果转化体系，搭建节能技术服务平台，加快节能减排技术推广，实现经济建设与环境保护“双赢”。