交通运输行业研究报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输行业研究报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：交通运输 基础设施融资问题 对策

交通运输基础设施建设需要投入大量的资金，近年来，虽然我国交通基础设施建设通过各种渠道来融资，但从总体上看，融资难仍是目前一个未解的重大难题。所以，我们应合理的筹措交通基础设施建设资金，编制相匹配的投融资体制，以获取更广的融资渠道，对宝贵的经济资源进行合理配置，从而促进交通基础设施建设的社会效益与投资效益最大化。

一、现代交通运输基础设施建设融资存在的问题

（一）投融资体制方面的问题

1、政府职能问题

当前，最为突出的问题就是政府投资职能与投资管理职能依旧混淆在一起，未将两者分离，并且，也没有明确各自应承担的职责权限。主要表现在以下三点：首先，所实行的项目投资决策制度依旧由各级政府部门的行政审批代替，实际采用的审批方式及其内容均未在投资多元化目标下进行适当的整改；其次，政府投资职能缺乏透明度，未进一步强化财政投资责任；最后，关于项目投资责任，相关政府部门分工上不合理。

2、投资者地位问题

随着社会的快速发展，带动了投融资的改革步伐，对于投资者当前所处的地位应加以明确。因为只有将投资者放在重要位置上，诚信度才会不断提高，投融资效率才会更好、融资成本才会得到节约。然而现阶段，投资者主体地位尚未得以全面体现，并且，也未全部行使相应的权利，没有针对项目投资编制切实可行的风险约束机制，同时，项目法人责任制贯彻落实不到位，有大部分的项目目前仍参照的是传统的建设体制，这样将很难划分权、责、利三方关系，而且，还无法保障相关利益。

3、投资实施问题

投资实施过程中，市场并未将自身的功能作用发挥，以此促进资源的合理配置主要是因为：首先，政府部门直接确立项目投资主体，未构建起切实可行的融资方案的竞争与比选制度，多元投资落实不到位；其次，实际实行的公开招投标制度、监理制度有待进一步健全；最后，可行性研究报告在制定机构、招投标咨询、设计单位等方面没有和政府做到政企分开，最终造成部门保护与行业间发生了垄断。

（二）投融资机制存在的问题

1、财政性投资效率低

财政性投资效率低主要体现两方面：首先，政府部门采用的财政性资金投入方式缺乏多样化，严重阻碍了财政杠杆作用的有效发挥。其次，依旧在政府直接投入项目建设并统包的方式基础上进行财政资金投入，通过其来吸收社会大量资金投入，看不到明显的效率。

2、融资方式过于单一

具体体现在以下几方面：首先，基础设施建设中必须有大量的资金作为支撑，尽管有着较为稳定的现金流量，但资金的回收期太长；此外，长期以来，基础设施的建设权由政府部门垄断，私人部门在该方面的经验十分的缺乏；最后，政府部门通常会采用传统的融资方式，缺乏创新理念。由于上述问题的存在，基础设施融资改革在引入私人资金方面还面临着诸多的问题，资金筹集过程中，常以财政和银行贷款的方式，融资方式有待进一步拓宽。

二、交通运输基础设施建设融资的策略

（一）构建完善的法律体系

当前，应积极构建一套完善高效的关于交通运输基础设施建设投融资的法律体系，同时，不断强化政府部门的实际执行力度。以确保人们在该领域中有法可依，从而对人们的行为加以规范，使其按照规定要求办事。

（二）强化国家财政投入与政策支持

众所周知，交通运输基础设施一直处于国家基础设施的重要地位，存在明显的公益性特点；交通运输基础设施建设需要大量的资金投入、且施工时间较长，具有一定的困难性。所以，我们应努力争取国家财政投入，同时，针对融资渠道、运价机制、投资补偿等各环节，给予必要的政策支持，积极筹集社会资金以加快交通运输基础设施建设步伐，朝着资本市场投资中心前进 ，从而强化交通运输基础设施建设力度。

（三）采用多样化融资模式，避免建设资金紧缺

具体应从两方面着手进行：一方面，通过公司上市或者转让经营权，进行存量资产的盘活，促进交通运输基础设施建设向保险基金、养老基金、住房公积金等基金发行长期债券，构建有效的资金来源渠道加快交通运输基础设施建设发展步伐。另一方面，可通过国际金融组织与民间资本，使用各种有效的方式如BOT、合资等进行核心工程项目的构建，确保交通运输基础设施建设投入产出正常有序的运行。

三、结束语

综上所述可知，做好交通运输基础设施融资工作，不仅能推动社会经济持续稳定发展，而且，还有效保障了社会各产业发展良好的投资收入。另外，加快交通运输基础设施网络化建设力度，是构建良好的交通运输基础设施平台，是保证交通运输在整个运输系统中的核心位置，是促进交通运输业实现现代物流业目标的必然途径。

参考文献：

[1]刘洁梅.四川交通建设筹融资方案研究[J].交通财会，2010年11期

[2]曾祥记.广东省高速公路建设融资风险管理研究[D].兰州大学，2009年

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关键词：铁路；运输业；发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

篇3

交通运输是经济的生命力。如果没有交通运输系统将人和货物运进、运出或者在周围移动，那么城市就不可能存在。交通运输一直是全球化的主要驱动力，它让距离不断缩小、促使整个新经济的出现并改善了数以百万计的人的生活质量。几乎每一天人们都离不开交通：需要坐公交、地铁或者开车去上班，需要骑车去上学，需要坐飞机出差等等。即使不出家门，生活也被交通行业影响，几乎所有的有形的物品——食品、服装、医药、汽车、计算机——都是从世界上其他地方运送到你的所在地。然而，现在许多交通运输系统的能力不足以满足21世纪的需求。

几年前，IBM公司发起一场名为“智慧地球”的运动，宣称数字技术能让能源、交通、城市等诸多领域更加智能化。各国政府也见风使舵，许多国家已经将大量的激励方案用于智能基础设施项目上，还有一些国家将智能系统放在产业政策的优先位置。

IBM的一项研究报告表明，随着世界变得更加城市化，到2050年，将有70%的人口生活在城市中。伴随着城市的增长，很多城市都在努力解决增加的交通流量和拥堵问题。目前，交通已成为市政规划者的迫切的优先事项，他们需要改善交通流量，以建设更加清洁、更少拥堵的城市。Pike Research一份对全球130个智慧城市项目的追踪报告表明，目前有50%以上的智慧城市项目集中于交通运输和城市机动性方面的创新。在智慧城市规划者需要优先考虑的项目列表中，为现代城市制定一个环保、经济高效并能被选民接受的机动性战略一直处于首位。尽管各国政府都在努力寻求减少债务、收紧预算，但智能交通系统行业在未来几年的投资仍将会增加。

Markets and Market公司的一份市场研究报告表明，智能交通市场整体在2012年的价值约为267亿美元，预计到2018年达到1023.1亿美元，从2013年到2018年的复合年增长率为23.6%。尤其值得注意的是，交通解决方案市场，其复合年增长率达22.5%，到2018年预计价值达到666.2亿美元。拉丁美洲、中东和非洲、东欧和独联体国家的增长最快，在2013年到2018年的增长率分别达到45.8%、39.1%和31.4%。

欧美智能交通机构

ERTICO-ITS欧洲是在欧洲联盟委员会、交通运输部和欧洲工业的领导成员的倡议下成立的一个多行业的公私合作关系，旨在进行智能交通系统服务（ITS）的开发和部署的机构。该组织将公共当局、业界人士、基础设施运营商、用户、国家智能交通系统服务协会以及其他组织联系起来，共同为实现“智能移动”而努力。ERTICO工作方案的重点举措是为了改善运输安全、加强防护、提高网络效率，同时要考虑减少对环境的影响。

在美国，每个州都有一个智能交通系统（ITS）分会，它会组织州内每个交通部门（州、市、镇、县）都派代表出席年度会议，以促进和展示其在智能交通系统方面的技术和理念。

智能交通技术的应用及实例

从古到今，任何交通运输系统都由三种元素组成：交通工具（汽车、船舶、飞机）、道路（公路、铁路、航道）和终端（车站、停车场、机场、海港）。人口增长、前所未有的城市化和持续的全球化给该系统中的所有元素以巨大的压力，逼迫它们到了超出其使用寿命内的能力的地步。在过去的两个世纪中，交通运输的发展——从运河、铁路、汽车、到飞机——创造了现代世界，并且为企业、为社会以及为我们如何生活迎来了一个新的时代。我们必须重塑交通运输，以满足21世纪的需求。

现有的物理交通运输系统可以用传感器、仪表、电器、照相机、智能手机、生物识别设备等装备起来，从而能够衡量、感知和看到所有事物的确切情况。这些装备可以感知正在发生的事情，无论是火车轮毂轴承的温度，放错了位置的手提箱，还是桥梁的金属疲劳。同时，先进的分析系统可以检测出模式和关系，并启用接近实时的连续决策。因此，我们可以更好地规划路线和行程，优化车辆、设备和设施，以扩大能力。

智能交通系统根据应用技术的不同而不同，从基本的管理系统，如汽车导航、交通信号控制系统、集装箱管理系统、可变信息标志、自动车牌识别或高速摄像机，到监控应用，如保安闭路电视系统，再到更先进的集成其他若干来源的实时数据和反馈的应用，如停车场的引导和信息系统、气象信息、桥梁除冰系统等。此外，正在发展的预测技术使得先进的建模以及与历史基准数据的对比成为可能。智能交通技术的应用主要包括以下几种：

【车载紧急呼叫系统】车载紧急呼叫是在发生事故后，由车乘人员手动生成或者是通过车载传感器自动激活的紧急电话。当激活时，车载紧急呼叫装置会建立起紧急呼叫，将语音和数据直接传送到最近的急救点。数据包括与事故相关的各种信息，如时间、精确位置、车辆行驶方向以及车辆识别等。

【自动道路执法】交通执法摄像系统用于探测和识别不遵守车速限制或其他法律规定的车辆，并且根据车牌号自动开出罚单。这类系统包括识别超速行驶车辆的高速摄像机、探测红灯时越过停止线或指定停车区域的红灯摄像机、识别在公交专用车道上行驶的车辆的公交车道摄像机、识别非法穿越铁路的车辆的平交路口摄像机、识别车辆越过双白线的双白线摄像机、识别违反高占用车道规定的高占用车道摄像机等。

【可变限速】 最近一些司法管辖区已经开始根据道路拥堵和其他一些因素对道路实行可变限制。通常情况下，这种限速只是在恶劣情况下要求降低车速，而不是在道路情况良好时允许提高车速。一个应用案例就是环绕伦敦的英国M25公路。M25全长188公里，是英国高速公路网络中最繁忙的公路之一。在2003年，位于伦敦希思罗机场附近的车流量曾经达到一天19.6万辆；而在2007年，路的西半段的平均日车流量达14.7万辆。自1995年开始，M25公路上最繁忙的23公里就开始使用可变限速和自动道路执法。初步结果表明，该举措节省了行车时间，使交通更加顺畅，同时事故数有所下降。

【防撞系统】日本的高速公路上安装了传感器，可以通知驾驶员前方有车辆停滞，从而防止碰撞事故的发生。

【动态交通灯序列】在多车辆、多车道和多路的交界区，该系统可提供一种有效的时间管理方案，为每个通道制定动态的时间计划。系统实时运行时能够根据每个通道上的车辆数量和路况来做出效仿执勤的交警人员的判断。

智能交通的作用及其在全球的发展

智能交通系统（ITS）是一种先进的应用，旨在提供有关不同模式的运输和交通管理的创新服务，并使各类用户能够更好地得到信息从而更安全、更协调和更“聪明”地使用交通运输网络。

目前，世界人口的一半居住在城市，人们每天需要在居住地和工作地之间穿梭。为确保所有这些人安全及时地到达工作场所，智能交通运输系统在人口密集的城市中发挥着至关重要的作用。全球智能交通系统市场也目睹了越来越多的政府主动推动智能交通系统发展的举措。

越来越多的道路交通事故和交通拥堵情况是迫使全球各国政府花费巨资改善道路交通的一个主要因素。仅在美国，每年浪费的燃料和时间的总成本就高达872亿美元，其中包括42亿小时的交通时间浪费和28亿加仑的燃料浪费。在欧盟，交通拥堵成本占其GDP的1%以上，或者说每年超过1千亿欧元。然而，我们不能依靠兴建更多的道路、桥梁和轨道交通来解决交通拥堵。正如澳大利亚昆士兰州高速公路首席执行官Phil Mumford先生所言，“我们看到的模式是每次新建一条路，使用就会增加，然后又重新造成拥堵。我们需要更聪明地管理交通流量、机场容量、铁路系统和航道”。而智能交通正是一种能够不做大的新资本投资，却能最大限度地利用现有交通系统的办法。根据Pike Research的报告，在智能交通中投资最大的领域将会是智能交通管理系统，这其中包括一系列的应用，例如旅客信息、拥堵收费和自适应信号。预计到2017年，这些系统将会无处不在，几乎在每个主要城市都能提供这样的服务。同时，随着城市中增加的替代路线或可预测的交通缓和，这些系统会变得越来越有活力。

在发达国家，最近政府在智能交通系统领域的活动——特别是在美国——进一步被日益受到重视的国土安全所驱动。许多拟议的智能交通系统还涉及公路监控，这是国土安全的首要任务。此外，在由因自然灾害或威胁而造成的大的伤亡事故中，智能交通系统可以发挥重要作用，帮助迅速大规模地疏散市中心的群众。智能交通系统中涉及的大部分的基础设施和规划都与国土安全系统相匹配。

2012年8月，美国运输部宣布计划进行世界上最大的真实世界的智能车辆测试，包括车辆对车辆（V2V）和车辆对基础设施（V2I）的通信。测试包括在密歇根州安阿伯地区的近3千辆通用和福特的小汽车、公共汽车和卡车。这些努力旨在推动安全技术进步，从而可以帮助车辆避免碰撞，同时改善交通通信。

在发展中国家，从农村到城市的迁移进展不同。发展中国家许多地区的城市化并未伴随显著的机动化和郊区的形成。虽然只有一小部分的人口可以买得起汽车，但汽车大大增加了这些多式联运的交通系统的拥堵。同时，它们也产生大量的空气污染，构成重大安全风险并加剧了社会中的不平等感。高人口密度可以由步行、自行车交通、摩托车、公交车和火车构成的多式联运系统来支持。而发展中国家的其他地区仍然主要是正在飞速地城市化和工业化的农村。在这些地区，随着人口的机动化，机动化的基础设施也在开发建设中。财富的巨大差距意味着只有一小部分人口可以机动化，因此穷人的高度密集的多式联运交通系统与富人的高度机动化的交通系统交叉在一起。

无可否认，我们的星球越来越智慧，智能正在注入世界的各个方面，而全球都在走向智能交通中的生活。

智能交通能帮助预测需求并优化可用容量。使用分析工具，交通运输提供商可以预测需求，调整能力和部署资产，不断适应跨整个网络的运作。比如与IBM合作，瑞典首都斯德哥尔摩从2007年开始使用拥堵计费系统。经过一年的使用，早晨通往斯德哥尔摩市的车辆排队时间减半，城市交通量下降了18%，内城二氧化碳排放减少了14%～18%。在新加坡，智能卡系统能使陆路交通管理局制定最优路线和班次，减少交通堵塞，提高公共交通的吸引力。

智能交通大大提高了端到端的旅行者体验。不论交通运输提供商是为城市交通、长途旅行还是货运业务服务，技术都可以按照客户喜好的方式和频率，向他们提供需要的信息和服务，从而提高满意度并最终加强客户忠诚度。加拿大航空开发的智能手机应用程序能让旅客下载电子登机牌、办理登机、获取飞行状态、预订租车等。这一应用使得手机办理登机增加了60%，并且有93%的加拿大航空的旅客说自助服务提升了他们的旅行体验；另外，该应用程序还可以节省80%的办理登机成本。

智能交通能在提高运营效率的同时降低对环境的不良影响。目前交通运输基础设施的很大一部分已经有几十年了，交通官员们往往需要管理这些复杂老化设备与较新资产的混合体。通过分析来自智能交通系统的数据，就可以知道何时设备过度需要维修；在任何给定的时刻，都可以知道资产的具置和状况。法国国营铁路公司（SNCF）管理客运和货运铁路以及城市公共汽车和电车。公司每天经营1.4万辆列车，包括高速TGV和部分巴黎及区域过境系统。通过使用智能传感器的预测性维修系统，法国国营铁路公司预防事故的发生、减少延误并降低了估计大约30%的维修成本。

智能交通有安全和保障。安全仍然是所有交通运输公司关注的首要问题。事实上，航空公司每年在安全上的花费每年约为59亿美元，而机场将它们的营运成本的60%以上用于安保。DHL基于无线射频技术（RFID）的系统监控制药发货从出发到抵达的各点的温度，帮助客户保持产品的新鲜度并产生新的收入增长源。

智能交通还可以帮助国家经济复苏。信息技术与创新基金会最近的一项研究发现，在美国，每在交通基础设施建设上投资12.5亿美元，就会创造并支持3.5万个就业机会。

总而言之，智能交通意味着对空中、陆地和海上的先进的交通管理。它围绕旅客进行优化，连接整个系统中的所有元素并实时传达状态信息。

未来如何更好地发展智能交通

城市、交通运营商和其他交通运输资产的业主将智能交通技术作为工具，来帮助他们提高流动性、减少燃油消耗、降低碳排放量、改善安全性并加强经济竞争力。

目前，交通运输中的许多组件和子系统还没有被装备起来，或者是由于各地的装备不同而造成无法确定地知道它们的当前状态。这不仅是大量的时间和金钱的浪费，还会造成质量的不一致和多个错误机会。显而易见，需求只会增长，特别是随着人口的增长和城市化进程不断扩大，交通工具和城市的装备化以及个人移动设备的赋权将继续呈指数级增长。我们需要从交通运输网络中得到更多的物理和数字化能力。将来，更智能的交通甚至会将先进的建模应用到以前不可预知的情况中，比如跨大西洋的火山灰流动，从而更好地安排全球交通。

要发展智能交通，有几个关键点：

首先是标准：必须建立达成一致的交通运输数据标准，惟有如此才能将整个系统中的流程和数据互相联系起来。

其次，要有意地设计智能交通系统：旅客的时间、安全和经历应该是智能交通系统的设计出发点。需要通过设计，将互联互通、系统认知、分析和安保等重要标准从一开始就嵌入到系统中。

再次，转化到真正的交通运输系统将允许和需要更多的合作：一个多样化的、有多方利益相关者的世界需要所有各方在日常基础上比肩合作。

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4万亿发力智能交通建设

6月18日，交通运输部召开“绿色循环低碳交通运输体系建设试点示范推进会”，会上明确提出将制定实施交通运输绿色循环低碳科技专项行动工作方案，并加大交通运输绿色循环低碳科技研发与推广和智能交通与信息化建设。

此后不久，国务院新闻办公室也于21日举行新闻会，交通运输部总规划师戴东昌、发展改革委基础产业司司长黄民在会上介绍了《国家公路网规划（2013年-2030年）》的有关情况，并回答了记者的提问。

据了解，智能交通是基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统，其突出特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。

国家政策对智能交通领域的关注由来已久。去年交通部的《2012-2020交通运输业智能交通发展战略》，是中国第一次以政府文件形式智能交通战略，标志着智能交通已经上升到了国家战略。据悉，今年交通运输部的工作重点就是完善和调整综合交通运输规划、推进出台国家公路网规划、研究制订综合运输枢纽规划。随着铁路局的并入，构建综合运输体系的统筹工作也将深入推进。今年3月份，国家发改委印发《促进综合交通枢纽发展的指导意见》则明确提出了“基本建成42个全国性综合交通枢纽”发展目标和“按照零距离换乘和无缝化衔接的要求全面推进综合交通枢纽建设”主要任务。

而在智能交通的建设方面，国家在资金的投入上力度空前。 “‘十二五’时期铁路基建投资2.3万亿元，前两年已经完成近1万亿元，后三年仍需投资1.3万亿元；‘十二五’末高速公路将达12万公里，目前通车里程是9.5万公里，再加上乡镇、建制村以及一些线路改造，‘十二五’后三年公路投资规模在2.5万亿左右；‘十二五’后三年，还有40多个机场、近百个港口深水泊位待建。”发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成告诉记者，“如此算来，‘十二五’后三年交通投资规模近4万亿元。”

交通部新一代智能交通系统发展战略和应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目已经启动，4万亿投资规划将起到关键的推动作用，未来5-10年的规划正逐步得到落实。在这一政策主导下，其辐射效应将刺激智能交通产业及相关领域市场的成长，形成制造业新的经济增长点。

智能交通是发展必然

智能交通被提升到国家战略层面，并非偶然。无论从国际经验、新城镇化建设以及可持续发展的内在要求来看，加大对智能交通的投入已经刻不容缓。

据了解，目前智能交通的应用在欧洲、美国、日本等发达国家和地区已经相当普遍，市场规模不断扩大。2010欧洲智能交通领域产生1000亿欧元左右的效益；美国2010年市场规模达到了5000亿美元，目前，该国的智能交通的应用率达到了80%以上；日本智能交通领域1998-2015年的市场规模累计5250亿美元，基础设施、车载设备及服务领域的投资分别为750亿美元、3500亿美元和2000亿美元。

随着我国新城镇化建设的加快，智能交通的需求快速增长。在解决城市道路拥堵和出行安全问题、提高城市承载能力和运行效率方面，智能交通能够提供最优的解决方案，与传统手段的无能为力形成鲜明对比。而另一方面，智能交通的发展，对城镇化建设，能够起到不可替代的推动作用。

从可持续发展的战略要求来看，发展智能交通也异常必要。在交通运输部召开的“绿色循环低碳交通运输体系建设试点示范推进会”上，对交通低碳排放提出了明确的量化指标。即到2020年，与2005年相比，交通运输行业实现营运车辆单位运输周转量能耗、碳排放量分别下降16%和18%，营运船舶单位运输周转量能耗、碳排放量分别下降20%和22%，城市客运单位客运量能耗、碳排放量分别下降26%和30%。而要实现这些目标，成体系的智能交通是根本前提。

因此，在客观条件和政策的大力投入推动下，我国智能交通产业出现了高速增长的势头，行业细分也进一步深化。去年，我国城市智能交通市场规模同比增长21.7%，智能公交、电子警察、交通信号控制、卡口、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、GPS与警用系统、交通信息采集与和交通指挥类平台等10个细分行业的项目数量达到4527项，市场规模达到159.9亿元。

总体来说，相较于国外智能交通的产业规模、技术和应用水平，我国智能交通发展还比较落后。我国智能交通产业规模不及美国的一半；产业集中度低，龙头企业整体份额低于1/4；海外较为集中，国外智能交通产业的项目实施、软件和信息服务占60%～80%市场份额，而我国仍以硬件投入为主，占比达到80%以上，软硬件投入明显失调。

新“蓝海”谁家天下？

处于初级阶段的我国智能交通，目前政府需求是市场的主要增长点，具体表现在交通监控系统和集成交通指挥平台领域的市场增长。

据报道，日前，浙江省交通运输厅与中国电信浙江公司签署了《信息化战略合作协议》，将共同打造智慧交通，提升交通运输信息化水平。根据协议，中国电信浙江公司将依托其网络管道、宽带型电路、IDC（互联网数据中心）等资源优势，为浙江省交通运输厅及其下属单位在交通系统基础通信网络建设中提供最为便利和优惠的服务。双方将展开语音、数据、3G无线数据以及电信天翼对讲、GPS定位技术等业务的合作，迅速提升浙江交通运输信息化水平。

珠海市近期也传出消息，市政府计划投1200万元，在市区和横琴新区建设一批智能交通设施，该工程的可行性研究报告已经获得市发改局的批复，将建设交通诱导屏20套，于今年10月底完工。

尽管目前智能交通市场需求仍以政府为主导，但是随着产业构建的深入及市场长时间的酝酿，市场需求将更趋向于多样化、细分化，产业“蓝海”版图将进一步扩展，以下领域企业将获得发展机遇。

相当长的一段时间内，政府需求仍然是智能交通市场的主流，因此直接受益于政府对智慧城市、智慧交通领域的大规模投资的智能交通系统总包服务企业将迎来效益、产业规模的全方位增长。

我国正处于智慧交通与车联网应用相适应的阶段，智能交通的发展，必然会带动感知设备市场需求，因此感知设备提供企业也将在智能交通产业的“蛋糕”中分得可观的一份。

为用户提供的内容服务以电子地图与导航定位为主的导航定位服务企业也将面临智能交通带来的发展机遇，快速成长。

篇5

从2007年底具备运营条件开始，这个位于山西省太原市尖草坪区的一级客运站就陷入了尴尬和两难。7年中，客运北站经历了火热的建设、试运行的一拖再拖与仓促夭折，并最终走向静默、沉睡。

一个由企业投资、政府补贴，秉持“以人为本、方便旅客”规划建设思路的市级重点工程，为何在建成验收后长期闲置？《中国经济周刊》记者近日前往山西太原调查采访。

曾运行半年，

每辆车日均载客不到一人

2004年完成规划审批，2007年4月开工建设，同年底就具备运营条件的客运北站，候车大楼共三层，设计为“凸”字形，并且增设了母婴候车区、农民工售票口、残疾人通道及专用卫生间等众多人性化设施，站内还增设了4米多宽的玻璃廊檐，雨天乘车旅客可以避免淋雨……

在行业人士与周边居民眼中，客运北站的硬件设施在当时堪称“省城功能设施最全面、最先进”。

如今，空空如也的候车大厅内，许多设施依然标注清楚，只是有些破损与陈旧。在旅客进站口处设立的来客登记台，工作人员告诉记者，候车大楼已成为山西汽运集团易通达贸易有限公司（下称“易通达公司”）的总部办公区。

易通达公司办公室主任任大伟告诉《中国经济周刊》：“我们是今年刚刚接手的客运北站，按照集团要求，准备盘活这块不良资产。”

据悉，易通达公司成立于今年年初，系山西省属国有企业――山西汽运集团旗下子公司，主营业务为商贸业。易通达公司成立前，客运北站归属山西汽运集团的另一家子公司晋龙捷泰运输贸易有限公司（下称“晋龙捷泰公司”）管理。

经过进一步了解，记者得知，客运北站的项目法人为山西晋达客运有限公司（下称“晋达公司”）。而晋达公司是由晋龙捷泰公司与太原市通达运输总公司按照60%、40%的出资比例组建，后者系太原市交通运输局下属企业，两家公司的负责人分别担任晋达公司董事长与总经理。今年年初，在山西汽运集团的主导下，晋龙捷泰公司将所持晋达公司的股份划转至易通达公司，客运北站实际控制权从此易主易通达公司。

对于客运北站长期闲置的原因，任大伟直言“效益太差”。“（2011年底）试运行过半年，粗略估算，平均每辆车每天载客不足一人。太惨淡，司机就不干，没办法运行！”任大伟说。

易通达公司另一位管理人员补充道，“试运行好像只维持了一两个月。北站还要从其他站调车，坐上几个人，再返回市区拉人。还是搞不成。”

而客流少的原因被任大伟归结为两方面：一是距离市区远，路网不发达，交通不便，只有两趟公交车经过；二是周边流动人口少，主要是太钢集团的工人与附近村民，区域经济差。

事实上，这些因素在试运行前或已被运营方与管理层洞察，试运行因此数度“难产”，被一拖再拖。

早在2007年5月，客运北站就对外宣称“预计今年‘十一’黄金周前投入运营”；2008年9月，晋达公司有关负责人再次表态年内运营，但仍未兑现；2009年底，太原市交通运输局某负责人曾表示，2010年将启用客运北站和太原客运西站。西站不负众望，于2010年12月21日开始投入运营，但客运北站爽约，直到2011年12月31日才正式试运行，之后倏忽即逝。

任大伟表示，下一步，在不改变站场功能的前提下，易通达公司将尽力做到不良资产的盘活，比如开超市或办粮油市场等。

太原市民：你会到距市中心20公里的北站坐车吗？

站在客运北站所处的钢园路，荒凉的城郊空旷静谧，除了呼啸而过的大货车，很少有行人的身影。客运北站就蜷缩在钢园路西侧，灰色的外墙与绿色的玻璃幕墙依然醒目。如果没有楼顶“太原汽车客运北站”8个大字，你很难想到这里是一个大型客运站。

“位置太偏了，这几年太原市向南发展，当初选择在大北边的荒郊建车站，就是选址和规划的失误。”客运北站附近一位居民感言，之前，这位居民紧跟北站建设，投资兴建了一家旅馆。如今长期闲置，颇为懊恼。

公开报道显示，客运北站是当时按照太原市西进南移、东扩北展的思路，为了分流客车，减轻市区的交通压力而规划布局，主要运营太原以北的大同、忻州等地线路。

太原市运管局场站规划建设科一位工作人员表示：“北站比较复杂，理论上太原北部应该建设一个车站，因为东、西、南部都有，这样全市就都能覆盖住。但这个站建设有些超前了，许多的配套设施都不够完善。”

作为投资方，山西省汽运集团及旗下晋龙捷泰公司的工作人员均隐讳指出，规划与选址都是政府部门在主导，起初的设想非常好，所以企业才敢投入。企业只是一个具体执行者，现在也很无奈。

山西汽运集团一位不愿具名的工作人员表示，“原来的规划是要把太原长途汽车站撤销，通往北部的线路转至客运北站，不知后来怎么又变了。”

除了上述原因，晋龙捷泰公司的工作人员认为公套没有解决好是车站闲置的关键因素。

在距离客运北站最近的新城公交站，记者看到从市区到客运北站一共有两条公交线路，分别为826路与904路，且发车频率不高。如果从首站上车，行驶到新城站预计要一个多小时，沿途经过25站。

太原某汽运公司负责人张先生坦言，公交线路少是个问题，但归根结底还是客运北站与市区之间的距离太远。

记者通过地图测距发现，如果以太原市中心的长途汽车站为起点，太原市东、西、南三个方向的客运车站中，距离最远的为西客站――10公里，其余的东客站、迎宾汽车站、建南汽车站都在6公里左右，而到客运北站的距离将近20公里。

“你家住在小店区（注：太原市南部城区），如果晋北的线路都要到北站坐车，你会花上几十元打车或耗费两小时坐公交车去吗？”一位市民质疑车站的选址并没有很好考虑便利性原则。

国内其他省份也曾出现过类似的案例：今年5月，吉林省被曝出一级客运站雾凇客运站荒废，原因就是地理位置偏远、公交线路等配套设施不到位。

当地媒体称：全部投资达8000多万元

《中国经济周刊》从相关部门了解到，一个车站的建设要经过选址、用地规划、环评、可行性研究报告批复等众多程序。

2005年，山西省交通厅下发了晋交运字[2005]323号文件“山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）”（下称“管理办法”），文件第五条规定：各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。

“管理办法”同时明确提出：各市交通局负责辖区内站场建设（新建、改建）的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址……国家补助资金管理……

按照上述文件精神，客运北站的规划建设主管部门无疑应该为太原市交通运输局。那么，当初客运北站的选址与规划是基于何种考虑？为主管机关审批提供的可行性研究报告是如何出炉的？

在太原市交通运输局，门卫将记者挡在大门入口。经与办公室一位分管宣传的副主任联系，该副主任电话告知记者：客运北站的事不归交通局管，并拒绝了记者上楼进一步采访的请求。

按照“管理办法”第四条“汽车客运站场规划建设的基本原则”规定，站场建设需遵循“政府补助与社会投资相结合”的原则。

早前，曾有当地媒体报道，太原市客运北站总建筑面积为10025平方米，车站主体总投资近5000万元，加上后期的司乘公寓、安检车间，及小件托运、物流集散等配套设施建设，全部投资8000多万元。

篇6

第一阶段初期工作

1、收集资料。包括业主的要求，业主已经完成的研究成果，市场、厂址、原料、能源、运输、维修、共用设

施、环境、劳动力来源、资金来源、税务、设备材料价格、物价上涨率等有关资料。

2、现场考察。考察所有可利用的厂址、废料堆场和水源状况，与业主方技术人员初步商讨设计资料、设计原则和工艺技术方案。

3、数据评估。认真检查所有数据及其来源，分析项目潜在的致命缺陷和设计难点，审查并确认可以提高效率、降低成本的工艺技术方案。

4、初步报告。扼要总结初期工作，列出所收集的设计基础资料，分析项目潜在的致命缺陷，确定参与方案比较的工艺方案。

初步报告提交业主，在得到业主的确认后方可进行第二阶段的研究工作。如业主认为项目确实存在不可逆转的致命缺陷，则可及时终止研究工作。

第二阶段可选方案评价

1、制定设计原则。以现有资料为基础来确定设计原则，该原则必须满足技术方案和产量的要求，当进一步获得资料后，可对原则进行补充和修订。

2、技术方案比较。对选择的各专业工艺技术方案从技术上和经济上进行比较，提出最后的入选方案。

3、初步估算基建投资和生产成本。为确定初步的工程现金流量，将对基建投资和生产成本进行初步估算，通过比较，可以判定规模经济及分段生产效果。

4、中期报告。确定项目的组成，对可选方案进行技术经济比较，提出推荐方案。中期报告提交业主，在得到业主的确认后方可进行第三阶段的研究工作。如业主对推荐方案有疑义，则可对方案比较进行补充和修改;如业主认为项目规模经济确实较差，则可及时终止研究工作。

第三阶段推荐方案研究

1、具体问题研究。中商智业对推荐方案的具体问题作进一步的分析研究，包括工艺流程、物料平衡、生产进度计划、设备选型等。

2、基建投资及生产成本估算。估算项目所需的总投资，确定投资逐年分配计划，合理确定筹资方案;确定成本估算的原则和计算条件，进行成本计算和分析。

3、技术经济评价。分析确定产品售价，进行财务评价，包括技术经济指标计算、清偿能力分析和不确定性分析，进而进行国家收益分析和社会效益评价。

4、研究最终报告。最终报告提交业主，在得到业主的确认后，中商智业研究工作即告结束。如业主对最终报告有疑义，则可进一步对最终报告进行补充和修改。

可行性研究报告格式

1、总论

项目提出的背景(改扩建项目要说明企业现有概况)，投资的必要性和意义、研究工作的依据和范围;

2、需求预测和拟建规模

国内外市场需求情况的预测、国内现有生产能力的估计、销售预测、价格分析、产品竞争能力、进入国际市场的前景等、拟建项目规模、资金来源、投资总额、产品方案和发展方向的技术经济比较和分析;

3、资源、原材料、燃料及公用配套设施情况

经过储量委员会正式批准的资源储量、品位、成分以及开采、利用条件的评述、原料、辅助材料、燃料的种类、数量、来源和供应情况、所需公用设施的数量、供应方式和条件;

4、建厂条件和厂址方案

地理位置、气象、水文、地质、地矿条件和社会经济状况、交通运输及水、电等的现状和发展趋势、厂址方案比较与选择意见;

5、设计方案

项目的构成(包括主要单项工程)技术来源和生产方法、主要技术工艺和设备选型方案的比较、引进技术、设备的来源国别，与外商合作的技术方案、全厂布置方案的选择和工程量估算、公用辅助设施和交通运输方式的比较和选择;

6、环境保护

环境现状、预测项目建设对环境的影响、提出环保与三废治理方案;

7、企业组织、劳动定员和人员培训

8、资金筹措和利用外资方案：

资金用途，主要采购内容和采购方案、列出主要设备、材料清单(含数量、型号和主要技术参考等)合资期限、出资方式、外汇平衡、偿还方案等都要做出明确交待、

9、经济评价

10、附件

“附件”是可行性报告的依据，也是其组成部分，一般应包括的内容：项目建设单位委托书、项目建议书批件、地质报告、产品检测报告、环境分析报告、资金来源意向证明、征地和外部协作条件的意向性协议、其它等。

建设项目可行性研究是运用多学科专业知识的综合性复杂系统工程,是建设项目前期工作的一项重要内容、建设项目可行性研究的质量直接影响着项目的投资决策水平、做好建设项目前期工作特别是可行性研究工作,对提高建设项目投资效益,保持经济持续、快速、健康发展意义重大。

11、社会及经济效果评价 周期长 资金回收快 效益好 可持续发展时间长

12、可行性研究结论与建议

可行性研究报告编制要点

可行性研究报告主要内容要求以全面、系统 的分析为主要方法，经济效益为核心，围绕影响项目的各种因素，运用大量的数据资料论证拟建项目是否可行。可行性研究报告是在制定某一建设或科研项目之前， 对该项目实施的可能性、有效性、技术方案及技术政策进行具体、深入、细致的技术论证和经济评价，以求确定一个在技术上合理、经济上合算的最优方案和最佳时 机而写的书面报告。项目可行性研究报告是项目立项阶段最重要的核心文件，可行性研究报告具有相当大的信息量和工作量，是项目决策的主要依据。根据项目的大 小与不同类型，从浅到深，项目可行性研究包括一般机会研究、特定机会研究、方案策划、初步可行性研究和详细可行性研究报告几大块。

1、设计方案

可行性研究报告的主要任务是对预先设计的方案进行论证，所以必须设计研究方案，才能明确研究对象。

2、内容真实

可行性研究报告涉及的内容以及反映情况的数据，必须绝对真实可靠，不允许有任何偏差及失误。其中所运用的资料、数据，都要经过反复核实，以确保内容的真实性。

3、预测准确

可行性研究报告是投资决策前的活动。它是在事件没有发生之前的研究，是对事务未来发展的情况、可能遇到的问题和结果的估计，具有预测性。因此，必须进行深入的调查研究，充分的占有资料，运用切合实际的预测方法，科学的预测未来前景。

4、论证严密

论证性是可行性研究报告的一个显著特点。 要使其有论证性，中商智业认为，项目可行性研究报告必须做到运用系统的分析方法，围绕影响项目的各种因素进行全面、系统的分析，既要做宏观的分析，又要做 微观的分析。根据可行性研究报告的项目投资规模以及审核方的要求，要求立项方必须在最终成文的可行性研究报告当中体现某种等级的咨询资质。

可行性研究报告基础内容

(一)、可行性研究报告基础内容

根据不同行业类别，可行性研究内容的侧重点差异较大，但一般应包括以下内容：

1、政策可行性：主要根据有关的产业政策，论证项目投资建设的必要性;

2、市场可行性：主要根据市场调查及预测的结果，确定项目的市场定位;

篇7

世界银行23日的《东亚经济半年报》预测，由于来自世界主要出口市场美国和欧洲的需求下降，东亚地区2012年的经济增速将由2011年的8.2%降低到7.6%。世界银行警告称，如果全球经济状况进一步恶化，东亚的经济增长速度还将进一步放缓。

警告并非空穴来风，与国务院总理近日在武汉调研时一再强调稳增长，有异曲同工之处。而5月23日召开的国务院常务会议上强调企业减税的新闻则再一次确定了经济下滑的风险，也为身处困境的企业带来了转机。

事实上，税制改革早在年初就已经在上海启动试点。2012年1月1日起，上海交通运输业和部分现代服务业等开展营业税改增值税试点。根据上海的试点方案，“营改增”的覆盖范围为“1+6”，即：交通运输业（包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输），部分现代服务业则包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁以及鉴证咨询这六个领域。

财政部税政司副司长郑建新指出，为使试点各行业总体税负不增加，改革试点将我国增值税税率档次由目前的两档17%和13%调整为四档，增加了11%和6%两档，分别适用于交通运输业和部分现代服务业，以解决货物和劳务税制中的重复征税问题。增值税就其取得的增值额为计算依据征收的一种税，而营业税则是直接用收入乘以税率。

根据上海财税部门最新公布的数据，截至3月底，上海共有12.9万户企业经审核确定纳入“营改增”改革试点范围，一季度全市试点企业和原增值税一般纳税人整体减轻税负约20亿元，减负效果好于预期。

一则好消息是，营业税改征增值税扩围方案或将很快出台。国税总局货物与劳务税司相关主管领导公开表示，目前有10省市申报试点，包括北京、天津、重庆、厦门、深圳五市和江苏、湖南、海南、安徽、福建五省。其中，北京最快将于7月1日启动改革试点。

国家税务总局局长日前撰文指出，根据国家税务总局测算，营业税改征增值税后，将带动GDP增长0.5%左右，税收收入预计净减少1000亿元以上。北京市地税局局长王晓明做客城市管理广播时也表示，总体上，实施“营改增”后，试点行业总体税负将下降。

“营改增”与以往的税制改革有所不同。2008年进行的增值税固定资产进项税额抵扣改革，之前在东北三省试点近两年。而房产税试点改革，从去年2月28日起，至今也有一年半时间。这次“营改增”却在上海试点不到半年就扩大试点范围。一方面当前经济仍在下行中，一季度中国GDP增长8.1%，回落幅度超出市场预期。我国内需回升依旧缓慢。4月出口同比增速降至4.9%，进口增速降至0.3%。工业增幅骤减至个位数，为2009年5月以来最低。社会消费品零售总额增速也创2006年11月以来新低。进出口与消费的增长有限，倒逼中国税制改革，促消费，保增长。

中国社科院财贸所的《中国财政政策报告绿皮书》中，以表格的方式清晰计算出，2011年中国宏观税负（即大口径的政府收入占GDP的比重）为35%，而发展中国家平均税负水平为32.9%，依然存在较大的政策空间。国务院发展研究中心经济形势分析课题组的研究报告认为，下一阶段，政策需要引导资金流向战略性新兴产业、生产业、公共事业等发展潜力大的领域。

篇8

一、职责调整

（一）新增的职责

1、市重大项目建设协调领导小组办公室和市重点项目建设

办公室职责。

2、指导和协调全市招投标工作，对全市重大建设项目工程招投标进行监督检查的职责。

（二）划入的职责

1、原市物价局的物价政策制定和价格政策监督实施，制定、调整市管重要商品价格和重要收费标准等职责。

2、原市经济委员会承担的除工业和通信业以外的节能减排综合协调、发展循环经济、资源综合利用职责。

（三）划出的职责

1、将工业和信息化固定资产投资项目管理职责，划给市工业和信息化委员会。包括研究提出全市工业发展战略，拟订工业行业技术规划和产业政策并组织实施；指导工业行业技术法规和行业标准的执行；按规定权限审批、核准或审核规划内和年度计划规模内工业和信息化固定资产投资项目。

2、将库区移民工作职责划给市水务局。

3、将市政府投资项目代建管理职责划给市住房和城乡建设局。

（四）加强的职责

重点是拟订和组织实施国民经济和社会发展战略、总体规划、年度计划；搞好国民经济综合平衡，维护经济安全；加强投资宏观管理，调控全社会投资总规模；完善价格宏观管理，做好价格总水平调控；加强产业政策在经济调控中的作用，强化宏观经济和社会发展的预测预警和信息引导，增强全市经济协调发展的能力；促进区域协调发展，推动缩小地区发展差距；统筹综合性经济体制改革，协调推进专项经济体制改革；加强能源宏观管理，推动节能环保和资源综合利用；促进全市开发区建设发展；加强对政府投资项目招投标工作的指导和协调。

二、主要职责

（一）拟订并组织实施全市国民经济和社会发展战略、中长期规划和年度计划，统筹协调经济社会发展，研究分析经济形势，提出国民经济发展、价格调控和综合平衡、优化重大经济结构的目标和政策建议，提出综合运用各种经济手段和政策的建议，受市政府委托向市人大提交全市国民经济和社会发展计划的报告。

（二）负责监测全市经济和社会发展态势，承担预测预警和信息引导的职责，研究经济运行、总量平衡、经济安全等重大问题并提出相关政策建议。

（三）承担总体指导和综合协调推进全市经济体制改革工作的职责，研究全市经济体制改革和对外开放的重大问题，组织拟定综合性经济体制改革方案，审定专项经济体制改革方案；指导协调全市经济体制综合配套改革试点工作。

（四）拟订并组织实施全市价格和收费政策及管理目录，依法进行监督管理；负责制定和调整市管价格和收费标准，组织开展全市价格与收费的监督检查，依法查处价格违法行为和价格垄断行为；组织开展全市价格成本调查和监审、市场价格监测、涉案财物价格鉴定和价格认证；承担全市价格评估机构资质和人员资格审核；指导全市价格和收费管理工作。

（五）承担规划重大项目和生产力布局职责，提出全社会固定资产投资总规模。安排市级预算内建设资金，研究确定和管理重大建设项目，协调解决重大项目建设中的问题，组织开展重大建设项目稽察；按照规定权限审批、核准、备案、审核重大建设项目、利用外资项目、境外投资项目；按照规定权限负责全市政府投资类项目（工业和通信业项目除外）即全部或部分使用了中央预算内投资、省市级预算内和预算外、国家批准设立的基金（债券）等建设资金以及政府承担偿还或担保责任的国外贷款项目的可行性研究报告、初步设计及概算审批、核准、备案、审核、竣工验收工作；引导民间投资方向，指导全市工程咨询业发展。

（六）推进经济结构战略性调整。组织拟订综合性产业政策建议，负责协调第一、二、三产业发展的重大问题并衔接平衡相关发展规划和重大政策，做好与国民经济和社会发展规划、计划的衔接平衡，协调农业和农村经济社会发展的重大问题，会同有关部门拟订服务业发展战略和相关政策建议，拟订现代物流业发展战略和规划，组织拟订高技术产业发展、产业技术进步的战略、规划和重大政策建议。

（七）贯彻落实国家、省上关于西部开发的方针、政策，研究提出全市开发战略、发展规划、重大问题和有关政策、法规的建议；承担组织编制主体功能区规划并协调实施和进行监测评估的职责；组织拟订全市区域协调发展战略、规划和重大政策建议，研究提出城镇化发展、工业结构调整、资源型城市可持续发展等战略和重大政策并协调实施；负责地区经济协作的统筹协调；统筹规划、指导全市开发区建设与发展工作。

（八）研究分析市场供求状况，做好重要商品供求的总量平衡，组织制定重要农产品、生产资料批发市场和期货市场发展规划、调控政策；搞好粮食宏观调控，制定市级粮食储备和物资储备计划。

（九）负责全市社会发展与国民经济发展的政策衔接，组织拟订社会发展战略、总体规划和年度计划，参与拟订人口和计划生育、科学技术、教育、卫生、文化、广电、旅游、体育、民政等发展政策，推进社会事业和公共服务体系建设，研究提出促进就业、调整收入分配、完善社会保障与经济协调发展的政策建议，牵头负责医药卫生体制改革；指导协调全市国民经济动员工作。

（十）推进可持续发展战略，负责节能减排的综合协调工作。组织拟订并协调实施发展循环经济、能源资源节约和综合利用规划及政策措施，参与编制生态建设、环境保护规划，协调生态建设、能源资源节约和综合利用的重大问题，综合协调环保产业和促进清洁生产有关工作；组织实施应对气候变化重大战略、规划和政策。

（十一）起草国民经济和社会发展、经济体制改革的有关规范性文件草案，制定部门规章；负责协调参与分析财政、金融等方面的情况，参与提出财政金融政策建议；指导和协调全市招投标工作，对全市重大建设项目工程招投标进行监督检查。

（十二）提出全市利用外资战略、规划、总量平衡和结构优化的目标和政策建议；提出全市利用外资的总规模和投向，指导和监督国外贷款资金的使用。搞好各类项目的前期储备，推介招商项目，职责权限范围内的项目评估、咨询服务工作。

（十三）拟订以工代赈和易地扶贫搬迁（生态移民）中长期规划及年度计划，搞好项目方案的审查、上报及项目建设的监督、检查验收，促进扶贫开发工作。制定全市贫困乡村、少数民族乡村经济发展方向、战略目标和相应的政策措施，促进区域经济协调发展。

（十四）承办市委、市政府和上级业务主管部门交办的其他事项。

三、内设机构

根据上述职责，市发展和改革委员会（市物价局）设9个内设机构：

（一）办公室

组织协调机关日常政务，负责文电处理、秘书事务、会议组织、机要、信息、督查等政务工作，承担电子政务、档案、保密、、接待、机关安全保卫等工作，组织办理人大、政协建议和提案；负责机关有关规章制度的制定和组织实施；负责机关财务、财产管理等工作；负责办理机关及所属单位人员工资、干部考核、人事调配、编制管理、学习培训以及车辆调度等后勤服务工作；负责机关离退休人员的服务管理工作；负责行政复议、行政应诉工作。

（二）国民经济综合科

提出全市国民经济和社会发展战略、生产力布局的建议及目标和政策；研究编制全市国民经济和社会发展中长期规划、主体功能区规划；统筹协调需报市政府审批的经济社会发展专项规划、区域规划，并组织评估；提出重大项目前期工作安排意见；研究并编制、分解、落实国民经济和社会发展年度计划，提出全市宏观经济调控的主要预期目标和措施建议；组织开展经济形势分析和宏观经济预测、预警；组织研究提出事关全市经济社会发展的综合性对策建议；提出利用外资和境外投资中长期发展战略、规划、总规模及投向和结构优化目标，编制利用外资、外贸和境外投资年度计划；负责政府国外贷款项目审批和全过程管理工作；按照规定权限申报、核准外商投资项目和境外投资项目；负责审核办理内资项目进口设备免税确认申报工作；负责审核办理外资项目进口设备免税确认申报工作；协调财政金融工作，组织推进资本市场发展；负责委内重要文件、报告的起草。

（三）固定资产投资科

贯彻落实国家和省上有关投资宏观调控政策、规定，积极引导投资方向；提出投资宏观调控政策和投资体制改革建议；拟定全市固定资产投资总规模，编制全市全社会固定资产投资年度计划及重点建设项目投资计划；负责全市基本建设计划和项目管理工作；负责城镇基础设施、党群机关、政法系统、行政事业单位基本建设投资项目及房地产开发建设项目的审批及管理；汇总下达中央预算内资金，省下达的预算内基本建设投资和省资本金基金计划，申报或安排国家投资、预算内和预算外投资项目；向省发展改革委汇报、争取、落实建设资金；综合指导和协调全市招投标工作，核准政府投资项目招标方案。

（四）社会发展科

研究提出全市社会发展战略，组织拟订和协调社会发展规划、年度计划。衔接国家和省上安排我市的人口和计划生育、文化、文物、教育、卫生、体育、民政、广播影视、旅游等社会事业项目专项资金。协调社会事业发展政策，推进社会事业建设；协调社会事业发展和改革的重大问题；负责安排和管理政府投资的社会事业项目；负责综合分析全市就业与人力资源、收入分配和社会保障的情况，提出促进就业、调整收入分配、完善社会保障与经济协调发展的战略和政策建议；推进相关体制改革，协调解决相关重大问题。

（五）工业经贸科

组织拟订需上报审批或跨部门的综合性产业政策建议，协调解决第一、二、三产业发展重大问题，提出推进工业结构战略性调整和优化升级、促进产业协调发展的重大思路和政策措施建议，协调推动重大产业基地建设和重要矿产资源开发利用；负责工业经济发展中长期规划的编制及跨行业、跨领域重要产业发展规划的编制；负责组织拟订科学技术及高技术产业发展、自主创新能力建设以及政府投资的重大信息化设施建设的战略、规划和政策建议；负责申报和审批、核准、备案自主创新、高技术产业发展和信息化项目；负责全市经贸流通等计划和建设项目；负责全市粮食宏观调控，协调粮食购销政策和储备库建设；负责权限内服务业项目的核准、备案、审批；监测和分析市场状况；提出全市经贸发展战略和规划；负责粮油、成品油等商品的总量平衡和宏观调控；编制重要农产品、工业品和原材料进出口总量计划；提出物流业发展战略和规划；负责全市粮油储备宏观管理；负责全市加油（气）站、油库的规划和布局建设；核准、备案、审批、上报权限内经贸流通项目。

（六）交通能源科

提出全市综合交通运输发展和改革思路，编制交通中长期规划，衔接平衡相关行业规划，研究全市综合交通运输产业政策及改革措施，监测和分析综合交通运输发展建设状况，规划重大交通项目的布局，组织协调全市综合交通运输项目前期及建设中的重大问题等。研究编制全市综合交通运输、邮电、农村能源中、长期规划，上报下达年度综合交通运输计划；编报综合交通运输、邮电、能源建设项目计划，农村能源建设计划；申报、审批、核准、备案综合交通运输、邮电、能源（含水能资源开发）建设项目。协调有关综合交通运输、能源、邮电等业务工作，收集分析综合交通运输、能源、邮电信息，提出全市能源的发展和改革思路，编制能源专项发展规划、计划并组织实施；衔接平衡相关行业规划，研究产业政策及改革措施，监测和分析能源发展建设状况，规划重大能源项目的布局；研究节能措施，指导协调新能源、可再生能源和农村能源发展、水能资源开发、能源行业节能和资源综合利用工作。

（七）农村经济科

研究分析全市农业和农村经济发展的有关问题及政策建议；组织编制和实施全市农业和农村经济中长期发展规划，研究农村小康建设和产业化经营的发展战略。衔接平衡农业、林业、水利、气象等发展规划和计划，衔接统筹全市农村经济发展项目及资金支撑。负责权限内项目审批、指导、协调、建设项目实施。负责农村经济信息网络建设和管理工作。

（八）经济体制改革科

依据全市经济社会发展总体规划，研究提出全市综合性经济体制改革和对外开放的重大问题；研究提出投资宏观调控政策建议；组织、协调汇总全市经济、社会发展改革情况；负责研究提出全市小城镇建设发展规划和政策建议等。

（九）地区经济科（资源节约和环境保护科）

拟订区域经济发展规划和政策，指导区域经济协作，协调制定国土开发和保护政策，参与编制生态建设与环境整治规划，组织实施重点流域综合整治规划项目、主体功能区规划，参与编制申报、下达农用地转用和基础测绘计划，协调空间地理信息系统；负责编制申报、下达民族乡村专项资金计划，组织实施资源型城市申报、转型方案及接续产业政策协调；承担市开发区建设发展领导小组办公室的工作。拟订实施节能、资源综合利用、循环经济规划、年度计划和政策措施，参与编制环境保护规划；负责城镇道路排水、垃圾污水处理及资源节约、综合利用、循环经济、重点污染治理和重大节能减排示范工程的组织实施；协调环保产业发展和清洁生产促进工作；拟订应对气候变化政策、规划和工作方案建议，组织实施清洁发展机制工作。

纪检、监察机构按有关规定设置。

四、人员编制

市发展和改革委员会(市物价局)机关人员编制37名，其中行政编制30名、事业编制7名。

领导职数：主任1名、副主任5名，纪检组长1名，科级领导职数14名。

非领导职务职数按有关规定另行核定。

五、其他事项

（一）将市以工代赈办公室（市以工代赈易地搬迁办公室）更名为市以工代赈易地搬迁办公室（市生态移民办公室），事业单位，正县级建制，隶属市发展和改革委员会，内设业务科。核定事业编制5名，其中主任由市发展和改革委员会副主任兼任、副主任2名、科级领导职数2名。

（二）市项目办公室(市重点项目稽查办公室、市铁路航空项目建设工作办公室)，事业单位，副县级建制，隶属市发展和改革委员会，内设业务科。核定事业编制7名，其中主任由市发展和改革委员会副主任兼任、副县级副主任2名、科级领导职数3名。

（三）保留市西部开发领导小组办公室，事业单位，副县级建制，隶属市发展和改革委员会，内设业务科。核定事业编制4名，其中主任由市发展和改革委员会副主任兼任、副县级副主任1名、科级领导职数2名。

（四）保留市经济动员办公室，事业单位，副县级建制，隶属市发展和改革委员会，内设业务科。核定事业编制2名，其中主任由市发展和改革委员会副主任兼任、副县级副主任1名、科级领导职数1名。

（五）将市物价局价格监督检查分局更名为市价格监督检查局，副县级建制，隶属市发展和改革委员会，内设综合科、物价检查科、案件复议审理科。核定人员编制13名（行政编制7名、事业编制6名），其中副县级领导职数3名（局长1名、副局长2名）、科级领导职数5名。

（六）保留市工农业产品成本调查队，副县级建制，隶属市发展和改革委员会，内设综合科。核定人员编制7名（行政编制4名、事业编制3名），其中副县级领导职数2名（队长1名、副队长1名）、科级领导职数1名。

（七）保留市灾后重建办公室（市深圳对口援建办公室），事业单位，正科级建制，隶属市发展和改革委员会。核定事业编制21名，其中科级领导职数2名。

（八）保留市经济信息中心(市经济信息管理办公室)，事业单位，正科级建制，隶属市发展和改革委员会。核定事业编制5名，其中科级领导职数1名。

（九）保留市国家投资项目评审中心，事业单位，正科级建制，隶属市发展和改革委员会。核定事业编制5名，其中科级领导职数1名。

（十）保留市价格认证中心，人员编制执行陇机编办〔〕70号文件的规定，自行聘用，自负盈亏，自主管理。

（十一）将市库区移民办公室整建制划给市水务局。

（十二）市发展和改革委员会与相关部门的职责分工

1、工业行业规划的职责分工。市工业和信息化委员会承担工业行业规划职责；市发展和改革委员会负责工业经济发展中长期规划的编制及跨行业、跨领域重要产业发展规划的编制，负责工业规划与全市国民经济和社会发展规划的衔接。

2、工业结构调整的职责分工。市发展和改革委员会负责提出推进工业结构战略性调整和优化升级、促进产业协调发展的重大思路和政策措施建议，组织拟订需上报审批或跨部门的工业发展政策、综合性产业政策建议，提出并组织协调跨县(区)、跨部门的重大生产力布局和重大产业基地建议；市工业和信息化委员会通过制定实施行业规划等推动结构调整。

3、节能减排综合协调、发展循环经济、资源综合利用的职责分工。工业、通信业的节能减排综合协调、发展循环经济、资源综合利用的职责，由市工业和信息化委员会承担；除工业、通信业以外的节能减排综合协调、发展循环经济、资源综合利用的职责，由市发展和改革委员会承担。

4、成品油库的网络布局和成品油市场监管的职责分工。全市加油站、成品油库的网络规划和布局建设职责，由市发展和改革委员会承担；成品油市场监管职责，由市商务局承担。

5、指导、监督和管理市级粮油储备、轮换和投放的职责分工。市发展和改革委员会负责市级储备粮油的宏观管理；市粮食局负责储备粮油的收储、轮换和投放。

6、与市交通运输局有关职责的分工。一是交通基础设施建设项目初步设计审批、综合运输体系的规划协调、对全市铁路民航进行行业管理、以工代赈扶贫交通建设项目的立项、计划、实施管理的职责，由市发展和改革委员会承担；市交通运输局主要负责组织实施。二是在全市铁路民航建设和行业管理方面，市发展和改革委员会负责全市铁路民航发展专项规划，衔接国家和省上相关部门争取国家铁路民航项目支持，组织协调铁路航空建设中的重大问题，承担市铁路航空建设工作办公室的工作；市交通运输局会同市发展和改革委员会组织编制综合运输体系规划。

篇9

（一）续建 、新建公路10公里任务，已完成10.8公里，超计划完成0.8公里。具体情况如下：

1、乔沟头——清廉洞4公里，沥青混凝土面层，三级公路；

2、108国道——龙泉村2.1公里，水泥面层，四级公路；

3、南池村——稷山界2.5公里，水泥面层，四级公路；

4、弋家庄——南池村2.2公里，水泥面层，四级公路。

（二）改建公路38公里，实际完成39.4公里，超额完成1.4公里。具体情况如下：

1、县道泽古线小聂——泉掌15.6公里，永丰庄——108国道4.5公里，小计20.1公里，已完成；

2、县道华新线__——王庄9.2公里，已完成；

3、乡道小聂——乔沟头4.5公里，已完成；

4、乡道狄翟线中村南——翟家庄5.6公里，已完成。

（三）今年以来，我们严格贯彻执行交通建设项目计划申报，严格按照全年交通建设工程项目的申报、初步设计、招投标等工作程序，交通建设领域固定资产申报录入工作全面结束，完成交通固定资产投资5475万元，圆满完成年度考核目标任务。

1、在工程项目规划上：严格按照立足实际，先主后次，县、乡、村统筹规划的工作原则。在此项工作中，我们以全县交通运输“十二五”规划为指导，科学规划，逐年申报。

2、在工程项目申报上：做到规划合理，申报及时，确保年度项目申报及时、准确、合理。

3、在工程项目前期工作上：严格按照国家有关工程可行性研究报告、勘察设计、招投标相关规定，按部就班，扎实进行工作。

4、在交通项目固定资产申报上：严格按照实事求是，及时准确的原则，完善资料，定期报送，确保了交通项目固定资产年度考核目标任务超额完成。

1、公路养管及安保工程实施情况：

创建文明示范乡镇3个，目前已完成3个，分别是__镇、__乡、龙兴镇；创建平安公路20公里，目前已完成22公里，其中新白线王庄——光马13公里，华新线__——王庄9公里。

油路挖补坑槽2800余平方米，新白线油路复铺23000平方米，处理新北线路面塌陷和华新线护坡塌方18处，高标准整修县道20公里的路肩、边沟，路肩植草28公里。清理路面、路肩堆积物2000余方，共动用各种机械850余辆次，人工3300余人次。高标准新修新北线__大街排水沟1000余米，泽古线灌区穿村路段排水沟600米，护墩500余米，硬化路肩600余米，疏通排水沟3500余米，共排查各种安全隐患35起，整治35起，并补充完善标志标牌125块，补、新栽安全警示桩135根，翻新道路标线85公里，高标准新建盖板式边沟5公里，对全县所有穿村路段修筑安全防护隔离墩16000余米，涉及村庄37个，彻底实现路街分离，乱堆乱放现象基本消除，路容路貌更加美观，确保了农村公路优良路率达到78%以上。

2、运输市场监管工作：

一是进一步规范运输市场秩序，严格市场准入管理，力求做到货物运输物流化、运输站场现代化、管理服务信息化、运输产业集约化；二是加大对道路运输企业、汽车维修企业、客运汽车站服务的质量信誉考核工作，对不合格企业坚决清理出市场；三是继续开展出租汽车客运市场专项整治，加大“黑车”打击力度，有效净化了我县客运出租市场，优化了服务质量，维护了行业健康稳定发展；四是加强道路运输市场监管力度，“两客一危”车辆已全部安装GPS系统，根据上级安排部署，普货运输车辆截止2015年12月31日全部安装使用卫星定位装置，进一步完善道路运输车辆动态监管，目前，正在进行调查摸底。

3、治理车辆超限超载工作开展情况：

今年以来，我局严格按照省、市关于治理公路车辆超限超载相关规定，对源头和路面进行重点稽查，进一步强化了路面和源头治超巡查监管力度。截至目前，共出动源头治超车辆596辆次，执法人员2120人次，对政府公示的38家源头企业巡查1015余次，检查车辆总数44090辆，完成装载货物总量1218377.69吨；综合执法大队共出动路面治超巡查车辆607辆次，出动执法巡查人员3320余人次，路政案件发现率达到95%，查处率、赔偿率、结案率达到98%，超限超载行为得到有效遏制。

4、依法行政工作情况：

一是狠抓宣传教育。强化依法行政意识，利用

标语、散发传单、出动宣传车等形式，加大对相关法律法规的宣传力度，不断增强广大群众爱路护路和文明守法的自觉性；二是加强法制建设。提高管理队伍执法水平，积极参加相关法律法规培训，树立依法行政意识，着力建立一支不，不越权执法的文明执法队伍；三是加大对涉及交通运输案件的查处力度，努力创造“畅通、安全、舒适、美观”的交通运输环境。5、安全生产与应急管理工作情况：

一是及时认真传达贯彻上级各部门有关安全工作方面的文件、通知及电话会议精神，并抓好落实。积极推进安全生产执法、治理和宣传教育，加强安全生产法制机制和安全保障能力及安全监管队伍建设；认真开展隐患排查治理、危险化学品运输安全生产专项整治活动，精心部署，工作中有安排、有检查、有结果，切实做到领导重视、措施到位。截至目前，共排查道路运输企业29家，各类运输车辆3820余辆次，查处黑出租一辆，下达限期整改书17份（其中运管3份，客运2份，综合执法12份）。二是加强对重点运输企业、重点车辆、重点路段的隐患排查和督促检查，共取缔路边非法储料场三个，清理建材石料5300余方，共制止道路两旁违章建房17起，制止碾场晒粮400余起，消除道路隐患190余起，同时对长途客运及危货车辆实行GPS实时监控，确保了各道路运输企业和道路运输车辆的安全运行。三是积极开展“安全月”各项活动，召开专门会议安排部署，印发宣传资料5000余份，制作宣传版面2块，并于6月16日，组织相关人员在龙兴广场进行安全生产活动宣传，现场散发宣传资料1000余份，接受现场咨询30余人，在大街显著位置悬挂“落实安全规章制度，强化安全防范措施”条幅。四是加强应急体系建设，制定演练方案，实施应急救援演练活动，并于__年6月24日，组织局机关、道路、运管、客运、综合执法、汽车站及客运、公交、出租公司100余人，举行了一次道路运输行业突发紧急事件应急救援演练活动。邀请专家进行反恐防暴知识讲解，7月11日上午，运管所邀请公安部门专家在新城汽车站举行反恐防暴知识讲解，相关科室、汽车站、公交公司、出租公司安全员和调度员共40余人到场听取了知识讲解，通过讲解，旨在增强道路运输管理人员和企业安全员的防控防范意识，提高反恐抢险救援的应变能力和处置技能，有效预防和应对恐怖事件的发生。五是深化“打非治违”专项行动，以建设“平安交通”为主线，以“打非治违”为抓手，按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的要求，用实招、用硬招，强化监管执法，严格落实停产整顿、关闭取缔、上限处罚和严厉追责的“四个一律”执法措施，集中打击、整治一批当前表现突出的非法违法、违规违章行为，集中精力解决安全生产重点难点问题，坚决遏制重特大事故，在此基础上，我们加强对从业人员进行安全警示教育培训学习，夯实安全生产基础，强化安全生产监督，推动安全生产，确保了我县交通运输安全生产形势平稳有序。六是汽车站与站场办人员相互配合，认真执行“三不进站、六不出站”规定，对车辆安全例检和出站检查登记情况进行检查，对旅客携带“三品”及违禁品上车情况进行检查，对所有载客出站车辆的相关手续、是否超员、是否按规定佩带安全带情况进行检查，凡不符合规定的车辆一律不准载客出站，确保了道路运输旅客的安全出行。

我局承担的全县“十大产业项目和惠民实事”工程是：__——清廉洞、王庄——古堆21.6公里道路改造工程。该工程全长21.6公里，其中__——小聂8.5公里路段，采用二级公路标准，路基宽度为12米；小聂——清廉洞8.5公里路段，采用三级公路标准，路基宽度为8.5米；王庄——古堆4.6公里路段，采用二级公路标准，路基宽度为12米，全线均采用沥青混凝土路面，工程总投资3560万元。自3月份开工建设以来，在县委、县政府的重视和沿线镇、村的大力支持配合下，我们克服工期短，任务重，施工难度大等困难，科学制定施工方案，合理安排现场施工，在全体参建人员的共同努力下，__—清廉洞、王庄—古堆道路改造工程全长21.6公里，已全面完成。

我们要在上级交通运输部门的正确领导下，着眼于全市“廉洁发展、转型发展、创新发展、绿色发展、安全发展”的战略部署，自加压力，创先争优，依法行政，文明服务，继续加大对交通基础设施工程引资、投资建设改造和交通运输行业管理力度。

一是完成新北线西头——北池段道路改造工程。

二是按要求完成村通水泥（油）路完善提质工程。

三是继续抓好县道文明路建设和日常养护工作。

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【关键词】LNG动力；现状；前景；分析

0引言

国内首部以天然气燃料作动力的船舶技术规范――《天然气燃料动力船舶规范》（以下简称《规范》），由中国船级社（CCS），已于2013年9月1日正式生效。今年“两会”期间，曾有全国政协委员提出“以内河水域、沿海水域和港口水域为试点，实施类似国外ECA（船舶污染物排放管制区）排放标准”的提案，届时，随着内河船舶排放标准的提高，内河LNG动力船市场将迎来真正的“春天”。

1LNG动力船的现状

1.1LNG作为船舶燃料优势明显，符合IMO的相关要求

节能减排、绿色低碳已经是船舶行业发展的大势所趋、必经之路。按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中作出最后抉择：其一，使用低硫燃油；其二，安装废气洗涤器；其三，使用液化天然气。而据挪威船级社（DNV）发表的“实现低碳航运之路―― 2030年减排潜力”的研究报告显示，使用液化天然气（LNG）作为燃料， 几乎可以减少85%~90%氮氧化物、15%-20%二氧化碳和100%减排硫氧化物的排放。

1．2实践证明，LNG动力船的节能效果明显

以安徽省首艘LNG燃料动力试点船“红日166”号为例，该船经过混燃动力改装后，硫氧化合物排放降低70%以上，氮氧化合物减排35%-40%，综合节约燃料成本则在20%以上。

众所周知的，2012年由重庆富江能源改装的长江上游第一艘LNG―柴油双燃料船舶“长迅3轮”已经试航成功，相较于普通柴油动力运用该技术的船舶可节约25%左右的燃料成本。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，了一组数据：原为柴油动力的武家嘴57号船舶，经改造实现柴油和LNG的混合动力，年燃料成本下降了近30%，节约费用47万元,而年综合污染物排放减少了80%以上。

2LNG动力船的前景

2.1国内政策支持，市场潜力巨大

交通运输部在《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中，明确提出2015年前，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上，2016-2020年，在内河全面推广应用LNG燃料，同时启动沿海和远洋船舶试点项目，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到10%以上。2014年4月9日，财政部、交通运输部又联合了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，其中补贴范围及标准中的第十八条、十九条规定了对新建液化天然气(LNG)动力示范船予以补贴。这一政策落地，将引爆千亿行业大发展，利好LNG燃料动力船舶产业链，重申补贴涵盖范围(时间)和单船补贴金额大幅超预期，将加速LNG动力船舶产业发展。

今年，在上海成功举办了一系列的绿色造船会议。如在“绿色船舶技术中国2014峰会”上，就我国目前LNG燃料动力船舶的推广应用工作，中国海事局船检管理处处长张九新进行了相关介绍，他指出内河LNG动力船舶试点工作将以京杭大运河航线为重点，目前中国海事局批准同意进行试点的船舶数量已达118艘；而在丹麦驻华大使馆举办的绿色造船会议上，中国工信部装备工业司曹钢表示，去年《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》中明确提出要“发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶”，因此中国船舶工业转型升级的重点方向之一就是大力发展绿色环保船舶。

2．2配套设施完善，国内将加快LNG加注站点的建设

在加气站的建设方面，各省都在积极规划和实施。目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站去年9月份已投入运营外，还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态，如湖北省首座船用LNG加气站项目――富地船用LNG加气站项目已获省发改委批复，同意开展前期工作；2012年8月6日，安徽省交通运输厅与皖能集团在合肥签署了战略合作协议，在未来5-10年内，皖能集团拟投资150亿元，推进液化天然气在交通运输领域的应用；在重庆，外资企业重庆富江能源科技有限公司投资建设的首个船舶LNG加注站将在巴南麻柳建成投运……。

据相关报道显示，在积极参与LNG储备库/加气站“十二五”规划建设中，中石油昆仑能源在推动LNG双燃料动力船的同时，拟在长江水系建设加气站24个、京杭运河建设加气站16个、珠江水系建设加气站15个，以上加气站的成功运行将为内河船使用LNG燃料提供有力的保障。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，江苏海事局副局长王士明表示江苏作为中国LNG水上应用的先锋，拥有中国首个大型水上LNG加注船“海港星1号”，已于2013年9月投入运营，同时对于“先有鸡还是先有蛋”的困局，江苏海事局正在考虑长江江苏段水上加注站的部署规划和推进建设问题，在1-2年之后，LNG燃料动力船舶在长江江苏段的水上加气难的问题将得以解决。同时，也将针对LNG燃料动力船舶改造进一步出台相关优惠政策。

2．3船舶改造市场广阔，未来LNG动力船新建市场前景光明

2010年1月29日，长江航运船舶柴油―天然气双燃料改造项目启动。一期投资1.5亿美元，计划每年改造360艘千吨级运输船舶，在沿江的主要港口建设31座LNG加气站。北京油陆集团成立江苏船舶新能（燃气）有限公司，计划投资3亿元人民币在 700多公里的苏北沿运河两岸建20座加气站，并改造1万条船舶投入运输。按照目前试点船舶的要求，船龄7年以下、技术条件好的内河船舶， 我国大约有3万艘。仅按每艘船最低20万元的改造成本推算，未来几年我国LNG动力船改造将带来至少60亿元的设备市场空间，可谓市场前景广阔。而且，LNG动力船新建市场也将成为未来增量。据预测，2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2-1.4万艘，若其中一半采用LNG燃料作为动力，大约有7000艘新建LNG动力船。此外，到2020年也有约300-400艘沿海新造船舶有望使用LNG燃料。

3结束语

节能减排、绿色、低碳已经是航运业乃至全球众多领域发展的大势所趋、必经之路。随着大量环保法规、行业规范和准入制度的实施，各国政府的政策和资金支持，众多企业的燃油-LNG双燃料动力设备的研发，我们有理由相信，作为使用新兴能源的LNG动力船必将走上可持续发展的环保经济康庄大道。

【参考文献】

［1］国际防止船舶造成环境污染公约附IV修正案[Z]．国际海事组织，2012，7．