高速铁路建造技术范文

导语：如何才能写好一篇高速铁路建造技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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铁路既有线提速是目前我国铁路发展的主要方向之一,它可缓解我国铁路运输紧张状况,提高铁路客、货运输效率。其不同于传统的新建铁路建设,又加上在我国起步较晚,尚无大量成功经验可供借鉴。对既有铁路的提速,其有关的技术要求和技术标准也相应提高。在正确评估既有铁路的现有设备状况的基础上,确定相应的提速目标值,经济、合理地对线路、路基、桥涵、通信信号等工程进行改造,使其满足提速后列车的安全舒适运行要求。为满足提速要求,需要进行线路平面(纵断面)新建、改建,针对由此引起路基新(改)建、既有桥涵接长、桥涵改建、路基加固、更换道碴、更换轨枕等工程问题进行探讨。

1速度目标值

只有对提速后的速度目标值确定后,才能进行线路、路基、桥涵等专业设计。速度目标值确定的原则应该是保证提速后列车安全运行(安全),投资尽量少(经济),设计和施工方案合理可行(合理)。确定其值时一般考虑以下因素:既有铁路目前的设计行车速度;既有铁路各种设备目前的技术标准及相应状态;拟定提速后列车运行组织形式(客货混行或只有客运);拟定的投资规模。在上述因素中,既有线路目前的设计行车速度是最主要的决定因素,根据国内外已有的铁路提速改造情况,建议当既有铁路目前的最高运行速度为80km/h、120km/h、160km/h时,提速改造后的最高运行速度为120km/h、140～160km/h、200km/h。

2线路主要技术标准

根据选定好的提速目标值和列车运行组织形式,以及既有铁路线路的技术标准,首先需要确定改造后线路的技术标准。主要确定以下参数。(1)铁路等级:目前我国提速改造的线路主要还是针对Ⅰ级铁路,提速后仍为Ⅰ级铁路。(2)正线数目:单线铁路可改造成双线,双线铁路可维持不变,或修建第三线。(3)限制坡度:如能满足提速后的要求,不要改变限制坡度,以避免线路高程变动较大。(4)最小曲线半径:针对提速改造后的列车运行速度等参数的要求,确定改造后的最小曲线半径,将既有线的小曲线半径增大。(5)牵引种类:主要依据改建后列车运行组织形式,是客货混行或只有客运,则选择电力牵引或内燃牵引。(6)机车类型:根据选用的牵引种类和运输要求,选用相应的机车类型。(7)到发线有效长:尽量维持既有,以避免引起站场的大规模改造。(8)闭塞类型:我国干线铁路采用的为自动闭塞,对其改造,保证其满足提速要求。(9)线间距:对于双线铁路,线间距应满足列车安全汇车的要求。一般直线地段线间距:时速200km为4.4m,时速160km为4.2m,时速120km为4.0m。曲线地段线间距加宽按《铁路线路设计规范》(GB50090-99)执行。既有线路线间距不满足上述要求时,需要加大。10竖曲线:时速160km及以上地段,坡度差大于等于1‰设竖曲线,竖曲线半径为15000m;时速140km及以下地段,坡度差大于等于3‰设竖曲线,竖曲线半径为10000m。

3轨道工程

需要确定以下内容:(1)线路形式:对于提速目标V≤140km/h线路,采用普通线路;140km/h

4路基工程

路基作为轨道的基础,随着我国既有铁路的提速改造,对路基的技术要求和技术标准也相应提高,具体包括:路基基床表层不能满足提速后行车要求时,即基床表层强度不够时,需要进行基床表层加固;在小半径加大、线间距加宽及双绕提速地段的路堤需要帮宽或新建,为了增强新老填土的整体稳定性,接触面必须采取强化措施,对新旧路堤过渡地段也需认真处理。对路堤帮宽地段和新旧路堤过渡地段,需要研究提速路基的动力特性,提出保证路基的强度和稳定性的工程措施。

既有路基(不改建地段)基床表层承载力不满足设计要求时,采用水泥土挤密桩进行加固;例如,如基床设计承载力为190kPa(即提速目标值为200km/h),水泥土挤密桩可设计为:桩径0.26m,纵向按枕距、横向间距0.5m～0.6m,当原承载力为110kPa～130kPa时桩长1.2m,当原承载力为140kPa～150kPa时桩长1.0m,成桩后要求桩身28d无侧限抗压强度≥1MPa,桩身干密度≥1.8g/cm3,桩身含灰比为10%。

5桥涵工程

由于轨道结构不平顺的存在,列车在线路上运行将产生一定的振动,使桥梁上的车体、钢轨、梁体本身和墩台形成一个整体的振动体系。对桥梁来说,主要产生的是竖向和横向的振动,其振幅随列车速度的增加而增大,列车提速后,应从桥梁的动强度、脱轨安全度以及舒适度等3个方面来判断一座桥梁的使用性能,而不能仅采用冲击系数来考虑桥梁的动力响应。

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列车在高速运行中会产生巨大气流，即使行人与车辆相隔一段距离，也可能会被气流卷入铁路造成伤亡。

2、禁止放置、遗弃和抛掷物品。

由于高速铁路列车运行的速度非常快，运行中，如果碰撞到障碍物，都有可能会造成严重后果。请大家切记，绝不能在铁路上放置、遗弃和抛掷物品。

3、禁止损坏线路、站台等设施设备和路基、护坡、排水沟和防护林木、护坡草坪等。

火车是运行在两条钢轨上的，而高速铁路的线路、路基和护坡等则是列车运行的基础。如遭到破坏，将导致线路基础变形，随时可能产生严重后果。

4、禁止称（割）益相损数信号设首。

列车还有定铁路信号设备提供指令的，如同公路上的红绿灯一样。只有铁路信号设备的正常使用，才能确保高速列车运行有序与安全畅通。

5、禁止在铁路两侧300米内升放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。

高速铁路采取高压直供电流提供动力，供接触网提供的是3万伏的电压。如果在铁路线路两侧300米范围内放风筝、气球，不仅极易造成风筝、气球触网而短路，中断行车，而且巨大的高压电流还可能直接击倒升放风筝、气球的人员，造成人员伤亡。

6、禁止在高速铁路地下光电缆设施两侧各1米范围内建造、搭建建筑物、构筑物或进行钻探、堆放重物、垃圾、焚烧物品，倾倒腐蚀性垃圾。

由于电路信号光电缆设备均在铁路沿线两侧地下，如果在铁路附近建造、搭建建筑物或进行钻探、堆放和倾倒重物以及腐蚀性垃圾等，将会直接造成地下光电缆受损短路，中断信号，影响高速列车运行。

7、禁止损毁、移动高速铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施和标桩。

高速铁路线路两侧的围墙、栅栏是为了防止行人、牲畜进入铁路而设置的安全隔档设施。一旦防护栅栏或围墙被损毁，行人、牲畜就极易进入线路，给人身安全与运输安全都带来严重危害。

8、禁止非法出售或收购高速铁路器材。

铁路行车设备、设施属专用器材，由铁路管理部门指定有关企业生产、销售及回收。严禁废旧金属收购站点和其他单位或个人擅自销售、收购铁路器材。

9、禁止攀爬高速铁路桥梁和在桥梁下违章搭建及在桥梁上架设安装其他设施。

新开通的高速铁路技术新、等级高，沿线约有45%的线路架设桥梁。如果行人一旦攀爬、钻入，随时都有被通过的高速列车卷进铁路，发生伤亡的危险。

10、禁止在高速铁路两侧20米以内放牧。

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关键词:高速铁路；高铁产业；发展前景

Abstract: along with the rapid economic development and national railway industry to the strong investment, high iron railway in a few years have developed rapidly, and gradually become China's railway transportation industry indispensable important components. Although at present the high speed railway in our country is developing rapidly and has become the world's few several system technology and integrated ability of one of the most advanced countries around the world and become the longest operation speed operation mileage highest in the world. But through the relevant national policy and China high-tech applied to analyze the current state of the high speed, high speed railway at present in China report out with the difficulties and development bottleneck. The following by oneself on China's future prospects for the development of high speed railway.

Keywords: high speed railway; High iron industry; Development prospect

中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号

1 引言

自2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》发展纲领后，我国高速铁路发展速度曾指数发展，其发展进程仅在短短8年里便赶上了其他国家整整30年甚至长达半个世纪的漫长历程。现在，我国已径成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，成为其他各国建设高速铁路的头号榜样。我国高铁在技术方面屈指可数，在管理方面也更加突出。我国铁道部利用统筹原理，将国内外技术和国家科研力量及人力资源整合起来并充分应用在研发建设我国高速铁路，这大大加快了我国高铁的研制和建设速度，并在我国铁路路网完整性和运输集中统一性这一优势里充分体现了我国铁道部的创新能力。

2 我国高速铁路在未来8年内的发展前景

我国铁道部计划自现在开始到2020年前，在另一个短短的8年里，将使国家铁路运营里程达到惊人的12万公里以上，其中，将高速铁路的运营里程建设到1.6万公里，持续保持世界第一领先位置。到2020年，我国铁路电化率和复线率分别达到百分之六十和百分之五十以上。到2020年，建设多处集装箱中心站并改造了集装箱运输路线，开设双层集装箱列车。到2020年，为快速构建客运网的主要枝干形成更加先进更加快速的高速铁路线路，我国高速铁路将依据《中长期铁路网规划》实现以“四纵四横”为重点的宏伟铁路网线，届时高速铁路网将要遍布全国各大主要区域，其总长将要超过目前世界高速铁路长度的总和。

2.1 我国高铁对国家经济的推动作用

与高铁相关产业也随着我国高速铁路的迅猛发展和不断获得令人称赞的成就而获得越来越多的利益。其中“四横四纵”高速铁路网主骨架为国家经济的发展带来不可比拟的强大动力，通过它形成的高速铁路网将以大城市为经济纽带向周边中小城市辐射，带动周边中小城市的经济发展速度和加快其城市化水平，由此形成既利于交通又利于经济发展的便捷运输网。国家对高铁的重视及认真对待，望在未来几年里拥有以下几点优势：

第一，高铁对资源分配方面起到优化作用。高速铁路凭借其快速的反应速度将缩短各地的空间距离和时间，未来的高铁网和现有的铁路网将共同推动国家生产力的快速发展，强化国家生产力，以此来逐渐满足人民日渐增长的物质需求。未来的10年内，富有各类战略资源的城市、拥有发达高新技术产业的城市、制造工业雄厚的城市、对外贸易频繁的濒海城市、重型工业基础良好的城市将通过高速铁路更加有效地紧密结合起来，使各地的各类资源进行整合分配，促进国家各城市和谐稳定共同发展的势头。

第二，高铁对促进旅游业发展及周边城市一体化起到推动作用。高速铁路凭借运输安全稳定、设备质量可靠、高速舒适便捷等特点赢得越来越多的游客青睐。这不仅使游客不再遭受遥远的距离、昂贵的运输价格、漫长时间等待之苦，提高了人民对旅游的渴望；还使周边相邻城市如同一个整体连接起来，便利居民向其他城市购买特色产品，带动经济快速发展。同时有力的促进了沿线区域旅游业及其他相关产业升级的快速发展，快速建设高速铁路得到地方政府和人民有力支持。

第三，高铁有效地降低运输行业的时间和成本。高铁通过实现加大货运量、丰富了产品体系、提升货运服务质量和完美的满足各式各样的市场需求，对促进了社会经济发展奠定了良好的基础。根据国家发展大纲规划，到2020年之前，我国的高速铁路将全国各省会及人口超过50万的城市紧密连接起来，同时人口覆盖率将达到百分之九十以上。这不仅仅将减少物资运输的运输环节，还将解决春运等高爆发期人群的回家难等棘手问题。

2.2 我国高铁对节约能源及减少环境污染起到了良好的促进作用

改革开放30多年来，我国发生了翻天覆地的变化，但是随之而来的环境污染问题、能源供应日益紧张的问却影响着人民的生活质量，因此国家也开始注重对国家环境的环保和节约能源，坚决不再走先发展后治理的老路和坚持走可持续发展道路。其中国家对高铁运输业的大力扶持也恰恰反应了国家对保护环境和节约能源政策的坚决立场。以下详细介绍地铁的环保作用和节约能源作用：

第一，高铁的发展将有利于国家环境的保持。我国虽然在这三十年里保持着高速的经济发展速度，却也极大的破坏了我国自然环境，令许多生态系统面临崩溃的危险。这其中，运输行业对环境的污染占到了很大的比重，尤其是对空气环境的影响最为明显，相比之下，铁路行业对环境影响低，特别是最近发展的高铁将缓解甚至减少其他污染较重的运输体系。

第二，高铁将缓解日渐增长的能源消耗压力。各类车辆和地面之间的摩擦阻力远大于高铁与铁轨之间的摩擦阻力，同时高铁对能源的利用率超出各类汽车的能源利用率10倍有余，因此发展高速铁路将减少对能源的消耗，同时可知公路运输和航空运输的能源消耗也远高于高铁的运输成本。

2.3 我国高铁补填了国家总体运输大纲的空白

当人们不再为吃衣住行而发愁的时候，也开始注重提高生活质量和提升自己非物质领域的生活质量。而高铁在我国的大力发展并凭借其强大的适应能力和安全舒适正点率高等优势赢得了广大人民群众的青睐。以下两点是对其满足游客需求而作的详细论述。

其一，高铁具有强大的适应能力。为满足全国各地对物资的运输需求，依靠现代化高新技术，可以将地铁修建到国内任何有需求的地方，还同时能保障全天候不断的运营，可以避免航空对气候的要求及公路受地理的影响。

其二，高铁已其安全舒适的特点和正点率高而受到广大人民的青睐。通过采用电子计算机和自动控制等高新技术使高铁实现了自动停车、自动操作、出现故障等情况进行危险警告报警。由于环境天气情况对高速铁路的影响极低，这将极大地提高了高铁的正点率。

2.4 我国高铁发展即将面对的困境及发展瓶颈

虽然高速铁路的发展对我国各个领域起到强有力的推动作用。但是想要真正实现高铁引起的经济效应依然存在许多妨碍因素。其中高昂的建造价格将是许多企业甚至是国家的阻碍，也许资金筹集的问题可以通过其他方式有效地解决，但是在建造高铁的过程中发生了许多违纪甚至违法的事情，而这些若不能有效的解决，将对高铁的发展起到致命的阻碍作用。如目前一些企业进行违规招投标、资金和财务管理有缺陷、出现伪造虚假发票、未将执行制度贯彻到底等其他严峻问题屡治不绝。因此，为使我国高铁行业的发展进入正常轨道，国家监察部门必须下大力度严格执行国家法律法规相关条例，以此杜绝层出不穷的违法违纪的行为。

3 结论

虽然多年以来，高铁建造技术一直由个别发达国家掌握，但中国毅然凭借其大国优势和民族智慧解决重重阻碍，将高铁行业跻身于国际市场，未来的发展格局充满着机遇与合作，中国也必须加强同其他国家的合作与交流实现社会主义现代化的长远目标。

参考文献：

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一、高速铁路发展历史

1．世界高铁发展历程总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁———日本东海道新干线正式通车，全长515．4公里，运营速度高达210公里／小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

2．我国高铁发展现状与规划2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁———京津城际客运正式通车并投入运营。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，2011年6月30日正式开通运营，北京到上海只需要5小时。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1．2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

3．我国高速铁路取得的巨大成就高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，运营时速300公里。法国的代表作是地中海线，运营时速320公里。德国高铁的运营时速是300公里。我国截止到2009年底，铁路运营里程已达8．6万公里，跃居世界第二，投入运营的高速铁路已达6552公里，其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里，既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里（瞬间时速达394．3公里），创造了世界高铁运营的第一速度。2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长（1069公里）的、运营速度最快（瞬间时速达394．2公里）的高速铁路。

二、我国高铁发展目前存在的限制性因素及事故反思

1．高铁发展的经济与市场限制适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。

2．高铁发展的技术与时间限制我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

3．高速铁路运行安全反思从甬台温高铁追尾事件中，我们应吸取教训，深刻认识存在问题，认识到要实现高速铁路快而稳的发展，需要做到以下几点首先，改变发展理念，实事求是；其次，完善制度管理，引咎辞职；再次，全面检查设备安全，全面清查；最后，加强监管工作，防患未然。高速铁路作为中国的新兴产业，无论在技术还是安全系数方面都存在的不足，我们要因地制宜，稳定脚步，实事求是的发展高速铁路事业。同时务必要吸取各国的经验和科学技术，努力把中国的高铁工作建设成为真正意义上的“高速”。

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与一些发达国家相比，我国高速铁路起步稍晚，但发展速度之快、建设规模之大、运输能力之巨，堪称世界第一。截至2012年底，我国高速铁路营业里程超过9300公里。京津城际、京沪、京广等高速铁路的列车最高运营速度达到了300公里/小时及以上，我国高速铁路技术已跻身世界先进行列。

高速铁路是一个集高新技术于一身、复杂的超大规模的集成系统。其中线路轨道系统是高速铁路的“铺路石”，高速列车要跑到哪里轨道就必须铺到哪里；牵引供电系统是高速铁路的“充电器”，为高速列车提供足够多的能量；列车控制系统是高速铁路的“中枢神经”，控制列车运行并提供安全保障；高速列车系统是高速铁路的“飞毛腿”，运送旅客安全快速到达目的地；客运服务系统是高速铁路为旅客提供的“贴心助手”，满足旅客买票、乘车等各种贴心服务需求。高速列车的快速、安全、正点运行是与这些系统的协调配合分不开的。

那么，高速铁路各系统间究竟是怎样相互配合的？都采用了哪些高新技术？又是如何实现列车安全正点运行的呢？这些正是《中国高速铁路》所要阐述的内容。让我们带着新奇、带着憧憬对高速铁路一探究竟吧。

中国高速铁路综述

高速铁路是当今时代高新技术的集成、人类文明的结晶和铁路现代化的标志。

奥林匹克运动有一句著名的格言：“更快、更高、更强。”这句话充分表达了奥林匹克运动不断进取、永不满足的奋斗精神。铁路自从诞生以来已经走过了近两个世纪的历程，对更高速度的不停追求和一次次超越，构成了一部壮丽的世界铁路发展史。

1825年9月27日，世界上第一条铁路——英国林达顿至斯托克顿铁路正式通车营业，当时蒸汽机车牵引的列车平均速度仅13公里/小时。1829年，斯蒂芬森发明的“火箭号”蒸汽机车最高运行速度达到56公里/小时。一百多年后，1938年英国人使蒸汽机车的速度达到202.8公里/小时。

此后，蒸汽机车的速度纪录不断被内燃和电力机车超越。1939年，德国人用内燃机车牵引列车，速度达到了215公里/小时。1955年，法国人又创造了电力机车牵引列车331公里/小时的世界纪录。

如今，速度超过300公里/小时的高速列车已在世界许多地方大量开行，技术成熟。高速列车最高试验速度574.8公里/小时，由法国人在2007年4月3日创造。

坚韧、执着地追求更高速度，火车速度的一次次刷新，无不诠释着一种与体育竞技同样灿烂的奥运精神。

1964年10月1日，日本东京奥运会即将召开之际，东京—大阪的“东海道新干线”正式通车，日本成为最早运营速度高达200公里/小时以上的国家。

1992年4月，西班牙巴塞罗那奥运会前夕，马德里至塞维利亚的高速铁路开通运营。

2008年8月1日，中国北京奥运会前一周，350公里/小时的京津城际高速铁路投入运营。

2014年冬季奥运会将在俄罗斯索契举行，索契高速铁路项目是冬季奥运会系列准备的重要里程碑之一。

不是铁路和奥运会有什么特殊的关系，而是高铁和奥运一样，都和一个国家发展水平有联系，秉承的是同样的精神。

其实高速铁路是时代的产物，之所以备受青睐并得以大力发展，主要是由于高速铁路在安全、高速、节能、环保等诸多方面具有无与伦比的优势。高速铁路一经问世，就显示出了强大的生命力，“高铁时代”的来临，不仅彻底改变了人们的时空概念，而且在面临能源紧缺和环境恶化的今天，高速铁路还承载着绿色交通新使命，许多国家已经把高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。

据统计，截至2012年底，全世界运营速度达到250公里/小时及以上的高速铁路里程约20700公里，其中我国超过9300公里，占全世界的45%。

什么是高速铁路？

高速铁路，顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢？

国际铁路联盟（UIC）认为高速铁路的定义相当广泛，包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指促成这一“系统”的所有元素的组合，包括：基础设施（新线的设计速度250公里/小时以上，提速线路200公里/小时甚至220公里/小时）、高速动车组和运营条件。

当前各国新建的高速铁路，大多把最高速度定义在250～350公里/小时。我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。

国外高速铁路的发展和现状

日本

1964年10月1日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线（东京至大阪）开通营业，全程515.4公里，直达旅行时间3小时，列车最高运营速度210公里/小时。随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的300公里/小时和270公里/小时，东北新干线的运行速度提高到320公里/小时。如今，新干线的主干线和支干线已经覆盖日本本土，新干线的总里程达到2300多公里。新干线被誉为“日本经济起飞的脊梁”。

法国

1981年9月27日，欧洲第一条高速铁路，由法国首都巴黎至里昂的TGV东南线通车，全程417公里，直达时间2小时，列车运行最高速度270公里/小时，经过改造后，目前速度可达300公里/小时。此后，法国相继建设开通了TGV大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的TGV高速铁路干线，并与周围国家连接。法国高速铁路总里程约为2000公里，而TGV高速列车可通行的范围在6000公里以上，列车最高运营速度可达320公里/小时。

德国

德国发展高速铁路有坚实的技术基础，1 9 8 8年其电力牵引试验速度就达到4 0 6 . 9公里/小时。但是由于种种原因，直到20世纪90年代后，德国高速铁路才陆续开通运营。目前，ICE高速列车可通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫等，总里程约1000公里，ICE列车可通行的范围6300公里以上，列车速度最高可达300公里/小时。

此外，意大利、西班牙等国家高铁技术的发展也形成了自己的特点。

中国高速铁路的发展历程

20世纪90年代初，中国开始高速铁路研究，把“提高列车速度”上升到铁路发展的战略高度，对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织攻关，开展了大量的科学研究。以此为基础，进行了广深铁路提速改造，修建了秦沈客运专线，实施了既有线铁路六次大提速等，为构建中国高速铁路技术标准体系奠定了必要的基础。

2002年12月建成的秦皇岛至沈阳间的客运专线，是中国自己研究、设计、施工，目标速度200公里/小时、基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线。自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了“中国铁路第一速”——321.5公里/小时。

中国高速铁路坚持自主创新，经过不懈努力，攻克了重重难关，依靠自己的力量进行高速铁路勘测设计、工程施工。经过建设实践，我国系统掌握了复杂路基处理、长大桥梁工程、大断面隧道工程、轨道工程、牵引供电、通信信号、客运枢纽等高铁建设技术和运营管理维修技术。按照国家中长期铁路网规划和铁路“十一五”、“十二五”规划，以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面加快推进，建成了京津、沪宁、京沪、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路，形成了比较完善的高铁技术体系。通过引进消化吸收再创新，系统掌握了时速200～250公里动车组制造技术，成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制生产了CRH（China Rail High Speed）380型新一代高速列车。

看今朝，在我们广袤的国土上，纵横南北、横跨东西的快速客运网正日臻完善，它集中展现了中华民族自强不息、不断追求、勇攀高峰，在高科技领域取得的辉煌成就，让国人自豪，令世界瞩目。

中国高速铁路发展规划

2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，2008年10月31日，国务院批准了《中长期铁路网调整规划》，勾画出我国铁路建设的宏伟蓝图。

按照规划，到2015年，我国铁路营业里程将达12万公里左右，其中，以高速铁路为骨干的快速铁路营业里程达4万公里以上，基本覆盖省会及50万人口以上城市。

到2020年，在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

—环渤海地区：以北京、天津为中心，围绕北京—天津主轴进行建设，形成对外辐射的客运通路。

—长江三角洲地区：以上海、南京、杭州为中心，建成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。

—珠江三角洲地区：以广深、广珠两客运专线为主轴，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市一小时绿色交通圈。

中国已开通的典型高速铁路

京沪高速铁路

2011年6月30日，世界上一次建成里程最长的高铁京沪高速铁路建成通车。京沪高速铁路全长1318公里，连接京沪两地，贯通我国东部最发达地区，设计时速350公里，初期运营时速300公里，2010年12月3日，新一代“和谐号动车组CRH380AL”在京沪高速铁路枣庄至蚌埠间的试验段创造了时速486.1公里的运营列车试验速度新纪录。

京广高速铁路

2012年12月26日，北京至郑州段开通运营，运营里程693公里，至此，京广高速铁路全线贯通运营。京广高速铁路是世界上干线最长的高速铁路，全长2298公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，京广间最快7小时59分钟到达。此前，武汉至广州段，2009年12月26日运营，全长1068.8公里；郑州至武汉段2012年9月28日开通运营。

哈大高速铁路

2012年12月14日，世界上第一条新建高寒高速铁路——哈大高速铁路正式通车运营。哈大高速铁路全长921公里，将东北三省主要城市连为一线，设计时速350公里。运营初期实行冬、夏两张运行图，夏季最高运营速度300公里/小时，哈尔滨至大连最短运行时间为3小时30分钟；冬季时速200公里，从哈尔滨到大连运行时间5小时18分钟。

郑西高速铁路

郑西高速铁路是“四纵四横”的其中一横“徐兰客运专线”的中段，全长523公里，设计时速350公里，2010年2月6日开通运营。

京津城际铁路

连接首都北京和滨海直辖市天津，全长120公里，2005年7月1日开工，2008年8月1日开通运营。

台湾高速铁路

2007年3月2日，台湾高速铁路开始运营，在台北—高雄之间，全长345公里，运营最高速度300公里/小时。

高速铁路深刻地影响着我们的生活

高速铁路建设是“百年大计”，高速铁路对于加快国家经济建设、拉动地方经济发展起到了不可替代的促进作用，让人们现在的生活更臻完善和完美。

高速铁路大量采用冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品，其建设带动了这些产业结构的升级，提高了我国在尖端领域的技术创造能力，推动了国家技术进步。

高速铁路的开通运营，势必会加速我国人流、物流、信息流、资金流的流动，优化地方产业转移，促进经贸往来和房地产、旅游业的发展，为加快转变经济发展方式提供强有力的运力支撑。

高速铁路促进卫星城市与中心城市以及城乡间的重新布局，加快中国新型城镇化的发展步伐。

高速铁路的建设，有效地释放了既有线货运能力，为国民经济发展提供运力保障。

高速铁路让世界“变小”了，百姓出行更加便捷，生活更加丰富多彩。人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化。

京津城际铁路通车后，“同城化”效果显著，北京人一早到天津，走走海河亲水平台，远望动感的津塔，逛逛滨江道，欣赏海河夜景。天津人到王府井、西单购物，在南锣鼓巷、798感受文艺气息，再听一场原创音乐会。北京、天津成了两地人们共同的家园。

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【关键词】高速铁路；路桥施工；技术

1 高速铁路路桥状况的分析

铁路建设是多专业、系统化综合工程。在信息技术高度发展的今天，铁路勘测完成后，首要任务是进行各专业技术路径的设计，界定各专业接口的技术和时、空界面，然后再安排初步设计。高速铁路(客运专线)是我国国民经济发展对铁路路网建设的必然要求，特别是党的十六大确定了全面建设小康社会的宏伟目标，铁道部党组提出了铁路跨越式发展的新思路，并制定了铁路中长期发展规划。无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。速度是高速铁路技术水平的最主要标志，高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座位宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。高速铁路能源消耗低、高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。高速铁路(路桥)不同于以往的铁路建设，我们可以从直观上认识到：“建设标准高，运营速度快”。如何做到建设高标准和运营高速度，涉及到设计水平、施工工艺、设备的先进性和运转状况等各方面。设计是项目前期工作的重点，直接影响项目建设的成效和建设资金的效果，必须高度重视。

2 高速铁路路桥的施工

在高速铁路桥的施工过程中我们需要考虑的方面有很多，首先，应该在所属施工人员在施工的过程中主要需要考虑：各工序的工期要求。路基工程(含级配碎石)，桥梁下部工程，架梁工程以及控制工程的工期。架梁数量及运输半径的计算会对铁路路桥的施工有着很重要的影响，往往在施工过程中，由于梁自身重大，运梁走行速度一般为3―5公里／小时，根据架运梁时间分配要求，除少数梁厂除外，梁的供应半径不宜超过20公里。才能保证铁路的正常运行，在设置梁场的自然条件及经济条件的时候，由于受到制梁的工艺要求及梁运输条件的制约，梁场的设置应在工程附近，从梁厂至路基的运梁道不宜过长。所以，选择地点应该为梁厂地质条件应较好，场地宽阔等的地方。在高速铁路桥建设的地方就需要考虑所建造高速铁路地区的经济发展状况和经济条件。并且所需材料的厂发、当材料的供应力求顺畅，尽量减少反向运输和折角运输。在施工时候梁场的规模应该是制梁场的规模结合工期要求和制梁的数量计算确定。建议按照每制梁台座的周转天数(7天)得出需要的制梁台座数量，再按钢筋砼梁的架设强度应不少于28天的龄期的要求，则每座梁台座至少需要4个梁台座进行储存。制存梁场的场地布置。制存梁场一般分为制梁区、存梁区、钢筋绑扎区、砂石堆料区、运输道路、其他生产和生活区等。最后是费用的计算。计入大临工程赞用的内容主要有场地平整土石方、地基加固工程，移梁轨道，龙门吊运行基础和轨道，运送梁便利的道，水电设施及租用土地费用等。路基、桥涵工程施工后沉降标准高，要求路基50mm，桥梁30mm。从路基结构料看，基底承载力要求明确提高，路基主体为AB级填料或改良土，路基基床底层必须填筑AB级填料；路基基床表层填筑级配碎石和沥青混凝土。桥涵工程的设计要按沉降来检算未完成的工程，路桥、路涵过渡段采用砼和级配碎石等填充；桥涵上部工程的动力特性应满足运行速度要求。

3 高速铁路路桥施工技术的建议

在高速铁路路桥的铁路路桥施工给我们带来很大的启示，对于高速铁路的建设，施工的技术将很大程度上决定着施工进度和施工质量，主要从以下方面来说明：1、加强施工过程中的施工管理，才能保证铁路路桥的质量，在管理层次必须减少施工组织应该科学实用，综合协调，处理好各专业的关系，安排临时工程更应该统筹兼顾，避免重复和浪费。将这些施工任务分工明确，对于像现场制梁并不适应，造成梁场存梁过多，施工进度不一致，上部、下部结构的平行作业不易进行，而且线路高程不易控制的工程，要更加好的进行控制。所以，在施工过程中加强施工管理主要是为了让项目在施工的过程中更加明确的按项目法组织好实施，实施平面管理，减少管理层次，提高管理效率，降低管理成本，保证施工队伍的建设。2、利用现代信息技术和工具来提高管理。由于路基工程的基本要求是高强度、大刚度，均匀的纵向变化、小而且稳定的路基下沉。综合试验结果表明：试验所测路基和过渡段的变形、动应力都满足施工过程中的要求。只有将填料选择合理、填筑工艺科学，施工质量良好，才能保证工程的争产运行，利用信息化机遇提高行业的技术创新能力成为改造和提升传统产业的正确途径。由于建筑施工的专业化程度低，建筑施工的信息化与制造业相比有着明显的差距。计算机仿真技术已广泛用于建筑工程领域，如结构模型实验、施工工期和资源优化等，虚拟现实技术在制造业、军事、航空航天等领域有较广泛的应用，在建筑行业利用信息化技术解决技术复杂，施工安全难度高的过程，建立信息反馈系统便于将施工的状况进行及时分析。3、 对于施工工艺要严格规范。对于高速铁路的建设，施工的工艺将很大程度上决定着施工进度和施工质量，将路基填筑的施工工艺进行细化，按照基底处理、路基本体、基床表层等路基结构的不同要求，配合高密度检验，通过试验确定摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证等区段的工艺参数，按照操作程序严格施工，实现路基施工过程的工厂法流水作业，保证路基质量达到设计要求。为了保证路基的强度和稳定，采用了地基压实系数和密实度、孔隙率等指标作为路基填土的双重控制标准。采用强化基床结构，使路基本体受力均匀具有足够的强度和刚度，同时还具有较强的稳定性和耐久性。级配碎石采用工厂化生产，以保证级配的比例。4、提高施工人员的素质，人员的素质是整个施工队伍提高的根本，提高人员的素质就要从根本做起，在业余时间可以开展职工的培训和专题讲座等，并且在招聘施工人员的时候，从施工人员的知识程度来进行选择，由于我国的施工人员农民工较多，只有提高施工人员的作业，才能提高整体的作业。

参考文献：

[1]颜胜才;遂渝铁路基床荷载特性及路涵过渡性能试验研究[D];西南交通大学;2007年

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关键词：高速铁路 工务 运营 维护 管理

中图分类号：C931 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）012-132-02

1前言

为使铁路适应社会发展、增加经济效益，中国在法国、日本、德国等国高速铁路的基础上进行了无数的研究和实践工作，最终成功创造出了中国高速铁路。近年来，中国高速铁路发展迅速，在中国铁路进行第六次大提速之后，中国达到世界既有线提速改造的先进水平，正式进入了高铁时代，为中国高速铁路领域的发展建立了一个新的里程碑。其后，中国又相继设计出时速达250公里和350公里的高速铁路，并投入到运营当中，中国高铁总运营里程达到7531公里。如今，中国高速铁路在规模大小、运营速度、运营里程等方面已然位居世界之首。

2浅述中国高速铁路现状

中国领土宽广辽阔，其自然资源地区分布不均，地质结构复杂，各城乡省市经济发展状况不平衡，并正处在加快城镇化发展及加快工业化发展的时期。中国高速铁路在中国的这些地理环境和经济发展建设下，具备以下几个特点：

（1）运营起步时间晚。中国高速铁路运营正式起步是在2007年4月18日进入高铁时代时开始，至今为止只经过了5年时间，而时速达350公里的高铁运营至今只经过4年时间。

（2）速度快。已进行运营的武广、郑西、沪杭、京津等及正进行建造当中的京沪线、京哈线、杭福深线、徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线等高速铁路时速可达350公里。

（3）地理条件复杂。高速铁路遍布中国大部分地区，不同高速铁路之间因各区域气候变化不同，如热带季风气候、温带大陆性气候、亚热带季风气候和温带季风气候等；以及复杂多样的地形，如丘陵、盆地、高原、平原等而差异较大。如2008兴建的沪宁城际高铁建于长江三角洲地区，该地区属于软土地基，易发生沉降；2010年开通的郑西客运专线，从郑州至西安铁路沿线80%的区域受黄土覆盖，属湿陷性黄土区；2012年试运的哈大高速铁路建于辽宁省大连市与黑龙江省哈尔滨市之间，此地气候严寒，对未来运营维修提出巨大的挑战。

3中国高速铁路工务设备的维护及管理

“秩序、安全、舒适”是中国高速铁路工务设备的维护及管理的基本准则，通过总结中国既有线运行的管理经验以及中国多条高速铁路运营管理基础，构建了一整套适用于中国国情和地理条件的中国高速铁路工务设备修理标准、管理体制及管理方式。

3.1设备监控与检测

3.1.1智能化监控与检测

中国高速铁路使用静态检查联合动态检查进行监控及检测工务设备，同时全天候进行对结构物处轨道状态以及特殊地段实时监控。线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路变化规律，编制作业维修计划和分析设备病害的主要依据，为轨道线路的养护维修提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

设备的静态监测。静态检查的方式为凭借精测网实行严谨的下沉观测。如是大跨度桥梁等特殊地段的轨道情况则在其地质结构复杂区段安置监测系统，进行实时的轨道监测。京津城际高速铁路，是中国第一条高等级城际高速铁路，被称为中国高速铁路的开端。在此，以其连续梁为例，选择最具代表性的大跨桥梁，实时监控其梁轨相对位移、梁体竖向变形及温度场，其连续梁体的中跨每日变化为1毫米以内，边跨挠度变化为0.5毫米以内。

轨道的静态检测。我国高速铁路的静态检测主要采用轨检小车进行轨道状态数据采集及轨道静态几何尺寸和扣件的检查。由工区检查，车间汇总，报段整理后结合轨道动态检查数据后才能指导轨道养护维修。静态检测过程中也包含钢轨探伤检测钢轨内部是否存在损害，检测方式可使用钢轨探伤车或超声波钢轨探伤仪进行。

轨道的动态检查。我国高速铁路周期性对轨道的结构状态进行检查，所使用的检测设备为中国自主研发的检查仪及检查车等。车载式线路检查仪安装在动车组上，每日监控线路；检查车则是每十天或每半个月进行一次检查；周期性对轨道结构状态进行巡视及检查。

轨道静态及动态检查综合运用多项手检测方式及检查手段，对高速铁路戒备设备质量情况做到了及时和准确的把握，以及全天候监控高速铁路工务设备和科学性的检查，保证了高速铁路运营的安全。

检测标准体系的形成。中国高速铁路经过长年的实车实验及研究，同时经过合宁客运专线、武广客运专线、京津城际高速铁路、郑西客运专线、合武客运专线等高速铁路运营的实践结果，参考了国外高速铁路工务的标准，形成了如今运用于中国高速铁路中的动静态检测标准体系，提出时速200至250公里、时速300至350公里速度级别下应用的检测标准及动静态检测项目。

3.1.2先进的技术修理方式

从上世纪80年代起，中国铁路对大型养路机械进行投入使用，直至今日，中国铁路已拥有数千台具备有高精度，多功能及高效率的大型养路机械设备，这些机械设备不仅向高速铁路的维修提供了先进有效的修理手段，还在其基础之上，配置了轻便灵活、修理精度高及种类极多的小型机具和作业机械。为中国铁路事业的发展提供了坚实的力量。

3.1.3全寿命周期的信息化管理

中国高速铁路凭借数字化平台，做到了养护维修全寿命周期信息化管理、高铁戒备设备管理和检测监测，使高速铁路工务设备管理达到了高效率、高精确度、规范化的水平。地理信息系统（GIS），又名“资源与环境信息系统”或“地学信息系统”，是一种可运行于计算机上，收集并储存地球表层空间的相关地理分布数据然后进行管理、分析、运算、描述和显示的技术系统，中国高速铁路的数字化平台即是以此系统作为支撑，收集运营维护期间的养护维修作业信息、监测信息及动静态检测信息，并对所获数据信息进行智能化综合分析，对科学性养护维修的各项决策提供技术支持及数据信息、对工务设备情况进行准确推断、将高速铁路沿线设备技术状况及灾害对设备造成的影响进行记录，落实了统一管理高速铁路工务的检测、管理及维修流程，实现了保证安全、减少运营成本、提高效率的目的。

3.2管理制度

3.2.1工务设备检查及监测制度

中国高速铁路工务设备严格坚守“以动态检查为主，将动态检查与静态检查进行联合，几何尺寸检查与结构检查并重”的理念。对轨道、桥梁、路基、隧道的检查结果、周期和检查的详细要求；静态检查轨道结构的周期、方式和方法；安全防护设施和防排水的检查要求等进行了制度规定，该项制度还对设备的薄弱处特别制定了专项监测和专项检查的制度，保证工务设备的各项情况及变化随时处在监控之下。

3.2.2作业管理制度

高速铁路工务设备的维护和检查皆在天窗内进行。工务设备维修严格遵循着“严检慎修”这一原则理念。在此理念之下，工务设备作业管理制定了作业方案审批、动态数据分析、现场机具清点、作业登销及人工添乘的具体流程。

3.2.3安全管理制度

中国高速铁路的建立之初，为了保证运营的安全性，进行了全线安装上跨桥防异物侵限系统、风雨雪检测系统、关键地点视频检测系统及封闭栅栏等。正式运营之后，又建立了上道作业登销记制度，每日开行确认列车及检查线路制度，每夜四小时垂直天窗修等制度。上述制度及设施确保了高速铁路的安全运营。

3.3组织机构

中国高速铁路始建于1999年，经过十多年的发展，中国高速铁路维护管理完成了高级修理区域化、设备接管无缝化及运营管理属地化。

3.3.1高级修理区域化

在高速铁路开通运营的前期阶段，为了使检测及修理得到专业性、先进性及有效性的提高，由铁道部建立了广州客运专线、北京客运专线、武汉客运专线等六个客运专线的基础设施维修基地，在基地里，有着位居世界最顶级的大型式务设备修理机械和检测设备，比如DWL-48连续式捣稳车，超声波探伤列车，钢轨铣磨车和世界首列GMC96型钢轨打磨列车等。基础设施维修基地将分区域接受工务设备的高级修理委托，动态精确检测则暂且由铁道部检测中心代为负责，随着高速铁路的发展，动态精确检测日后将由其所在区域基地负责。

3.3.2设备接管无缝化

中国高速铁路管理的其中一个特点是实行设备接管提前介入。设备接管提前介入是指负责维管的铁路局在工程建设进行到后半阶段时，派出部分养护人员深入其中，一方面可使维管人员提前将新设备的特点及其技术标准进行一番了解，另一方面还可对其进行系统的培训，加入轨道精调，如此实现工程建设阶段过渡到运营维护阶段的无缝化衔接。

3.3.3运营管理属地化

中国高速铁路所实行的属地化管理是凭借着1997至2007年期间的六次提速及中国长年的普速铁路运营管理实践经验而得到完善的。该管理模式由工务段下设的路桥车间及高速线路车间执行，其工作包括作业计划编制、日常静态检查、临时修理和验收等，高速铁路运营管理的成功证明了运营管理属地化管理模式行之有效。

3.4维护及标准

彻底实行“以舒适保安全”是中国高速铁路工务设备修理标准的建立和维护作业的理念。

3.4.1修理标准

轨道几何尺寸管理标准体系是在通过对经济的综合技术进行对比之后而建立的，其制定了一套用于管理精准轨道几何尺寸的体系，该项标准体系确保了高速铁路工务设备处在良好的质量状态下，确保动车组运行品质。

3.4.2修理作业

中国高速铁路工务设备修理可分为三个修程：（1）临时性修理，临时性修理是在发生异常情况状态下，为了保证列车安全而运用的一种修理手段。而根据设备情况进行修理的则有混凝结构物上的裂纹或轨道板等结构物；（2）日常性保养，为使铁路设备时刻处于良好的状态之下，对其进行日常性保养是一件必不可少的工作，其根据人工添乘及动检车结果分析确定，确保动车组运行品质；（3）周期性修理，通常为使设备恢复其原有状态，每年一次对设备进行修理，以此延长设备的使用寿命，其主要利用具有高作业效率和高作业精度的大型修理机械及小型机械进行修理作业。

4结束语

目前，中国高速铁路的发展已达到了世界领先水平，而且还在持续进步当中，随着四纵四横客运专线的建成，高速铁路运营时间逐渐延长，以及开通上路的高速铁路的增加，日后还会引发出许多意想不到的问题，在此前提之上，中国铁路将一路斩荆披棘，完善铁路系统，坚持自主创新，推进中国高速铁路的发展。

参考文献：

[1] 九州.中国经济版图跨入“高铁时代”[J].黄金时代，2010，3（12）：78.

[2] 张凌.震动世界的中国高铁[J].装备制造，2010，6（Z1）：90-100.

[3] 程也.中国率先进入“陆地飞行”时代——铁道部总工程师解读“中国高铁”[J].社会观察，2011，12（01）：34.

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【关键词】教学改革；校企合作；实训基地；服务社会

为了适应高铁产业升级，为铁路行业培养更多更好的高素质技术技能型专门人才，多年来，湖南高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业在教学改革上做了大量工作，其中建设真实情景的专业实训基地，是进一步深化教学改革的一个重要环节，根据现场职业岗位标准的要求，弘扬企业文化，让学生在真实的环境中进行实训作业，实现“教学做”合一，达到实境育人的目的。深化教学改革，走校企合作之路，建设国家级的铁道工程技术专业实训基地势在必行。

1. 适应铁路行业与轨道交通产业高速发展的需要

1.1行业背景——《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二五规划纲要》中提出“构建综合交通运输体系，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路”，明确了铁路是国家建设重点，高速铁路是新型产业，满足高铁产业发展需要，提升铁道工程技术专业服务产业发展能力具有重大意义。按照《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，高速铁路1.6万公里以上。随着京广、广深港、贵广、南广等高速铁路的建成，泛珠三角地区铁路快速客运网总规模达2万公里以上；广东省境内新增高速铁路1866公里，城市轨道交通运营线路将达到1094公里。湖南省纳入国家中长期铁路网规划的有9条铁路线，到2020年，铁路路网将达5000公里左右，将形成“三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）”的立体铁路交通格局。“十二五”期间，湖南省规划构建长株潭城际铁路的立体综合交通体系，线路总长95.5公里，拟建长沙地铁3、4、5、6号线和地铁1、2号线延长线，总投资约930亿元，工程线路长度约120公里～150公里。

1.2人才需求背景。

（1）随着铁路线路里程的增加，湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用，区域内轨道交通线路预计将达到5250公里，根据国铁0.8～1.0人/Km、高铁0.7～0.9人/Km，地铁0.5人/Km的配备标准，年均需要近10000人，随着铁路新技术、新设备的不断发展，专业需要为满足企业用人要求适应调整人才培养策略，尤其是“7.23事故”后，凸显铁路一线从业人员数量不够、企业人员新技术应用能力不够，铁道工务工程技术人才紧缺。作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，深化校企合作，为铁路培养大批高素质技术技能型人才迫在眉睫。

（2）基于以上形势，我院建设国家级铁道工程技术专业实训基地，着力培养铁道工程技术专业人才正是满足铁路人才供不应求的需要。铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。实训基地的建设，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。

2. 专业建设可持续发展的保障

随着专业改革不断深入，铁道工程技术专业已形成“项目导向、角色互动”的人才培养模式（见图1），校企共订人才培养方案，在“工学交替”过程中实现学中做——做中学——岗中学，实践教学占到总课时52%。通过实训基地建设，建立一个与现有高速铁路技术同步的铁道工程技术专业实训基地，为学生提供一个实境育人的专业技能训练场所，能强化学生技能的培养，提高人才培养质量，成为湖南地区铁道工程技术技能人才培养的教学中心。

图1“项目导向、角色互动” 人才培养模式示意图

3. 服务社会、进行技术推广的重要平台

从铁路现场运营情况来看，现有的高速铁路从业人员大部分是从既有线调剂过来的，专门人才所占比例较少，学历层次偏低，人员素质不高，结构不合理。轨道交通企业中缺乏具有一定理论基础和较强实践能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有质的不足。因此，培养掌握专业基础理论知识，具有较强的实践能力，能适应高速铁路生产第一线需要的高素质技术技能型人才，已成为保障高速铁路正常运营的迫切需要。本专业每年为铁道部、广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、全国地方铁路公司、香港铁路公司等铁道工程技术关键岗位职工进行近2600人次的技术培训、技能鉴定，都需要在技术先进实境导向的实训基地完成。在高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群中，一大批新技术、新规章、新设备不断涌现，必须去推广应用，才能将其转化为生产力，为社会服务。我院是南方高铁人才培养与技术合作基地牵头单位，建立起具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地，将能全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。

4. 服务地方经济，建设共享资源的有效途径

（1）衡阳市作湖南省第二大政治经济中心城市，其辐射和带动功能毋庸置疑。随着杭州——长沙、长沙——昆明、长沙——重庆等客运专线；湘桂、衡茶吉、荆岳、黔张常、安张衡、常岳九等国家干线铁路；怀邵衡省内加密线；长沙至广州、上海、昆明、重庆、北京等高速铁路的建设，衡阳市作为湖南重要轨道交通枢纽的区位优势也将大幅提升。

（2）湖南高速铁路职业技术学院作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，铁道工程技术专业实训基地虽然已经建成湖南省重点实训基地，但尚未建成国家级高素质技术技能型人才培养的重点实训基地。依托衡阳市交通枢纽的区位优势，建设国家级铁道工程技术专业培训基地，实现资源共享，有利于促进中南地区职业院校铁道工程技术专业的改革和发展，从而更好地为湖南实施中部崛起战略服务。

（3）因此，为满足铁路行业及轨道交通产业对铁道工程技术专业人才的需求，大力开展校企合作，提高人才培养质量，发挥我院作为南方高铁人才培养基地的作用，急需进一步建设符合职业教育特点的实训基地，促进中南地区同类专业的建设与改革，提升专业服务产业的发展能力。

5. 对行业发展和区域经济具有重要意义

实训基地建成后，能够完成培养铁道工程技术专业高素质技术技能型人才的目标，覆盖的岗位有：线路工、桥隧工、探伤工、测量工等。除完成本校实训任务外，还可以提供企业职工在职培训、职业技能鉴定等，可提高铁路运营类人才的整体素质。同时，实现区域内资源共享，实训基地可为中南地区同类专业提供实训服务。由于新建基地提供了充足的设备条件，可以大幅度提升受训人员的技能水平，缩短企业用人的适应周期，提高生产效率，为行业发展和区域经济作出贡献。

6. 对未来本地区职业教育的发展起到推动作用

实训基地建成后，对于改革多年来困扰职业教育的问题给予有力支持。如职业教育“双师型”师资力量不足、教育资源紧缺、实训时间少等问题，由于实训基地提供了充足的设备，可以满足实训课题和生产实践，可迅速提升整体实践能力，也为学生参与企业实践，进一步提升技能水平奠定了基础，为校企合作培养提供了有力的支持。可以说，实训基地的建成，将有力地促进本地区高职教育改革的深入开展，并对未来本地区职业教育的发展产生深远的影响。

7. 具有一定的经济效益

（1）依据实训基地建设规模、培训目标、基地建设投资，按学校现行综合收费标准测算项目运营收入。

（2）运营收入主要为面向社会承担的“双师型”教师队伍的培训、社会上不同工种、不同层次的生产实际操作实训和初、中、高级工的培训收入。每年面向社会培训和技能鉴定人数2600人次，综合测算平均每人次培训费600元（除去耗材费用），正常年培训实训收入156万元。

（3）运营成本费用主要为教师及管理人员工资、设备运行和维修费、材料费等费用构成，测算项目运营总成本费用35万元。正常年实现利润总额121万元，创收利润主要用于实训基地今后添置、更新设备，改善教学实训设施，使实训基地良性循环发展。

（4）实训基地通过面向社会提供培训有偿服务，除保证实训基地正常运行费用外，每年还有121万元的盈利。项目建设静态效益测算经济指标符合行业规定，具有一定的经济效益。

参考文献

[1]姜大源.论职业教育专业的职业属性.职业技术教育.2002 （22）.

[2]程桂花等.高职教育实训基地建设的探索与实践.河北化工.2008（11）.

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关键词：高速铁路；养护维修

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

1高铁的概念

高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

2高速铁路养护与维修的意义

高速铁路是铁路工务设备中永久性的结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。我国铁路桥梁，由于建造年代不同、技术标准不一和设计施工中的局限性，存在着许多问题。随着我国国民经济建设的持续发展，铁路运输强度的不断增长，为适应列车提速、重载运输的需要，高铁必须具有更高的承载、抗灾能力和安全可靠度，也对桥梁养护维修部门提出了更高的要求。因此，做好桥梁养护维修工作，对于确保铁路运输安全，促进我国经济建设的发展，具有十分重要的意义。

3高速铁路养护与维修的要求

高铁养护维修工作，必须确立以“保证行车安全”为主要目标 ，遵循“设备质量保安全”的指导思想。正确掌握设备状态的变化规律和劣化程度，适时地进行修理，逐步达到“状态控制，周期均衡，设备改善，保证安全”。其基本任务是：

3.1根据桥梁运营中的状态变化，合理投入人力、物力，适时进行维修养护，预防或延缓设备状态的劣化，经常保持状态均衡完好，以保证列车按规定的速度、安全不间断地运行。

3.2随着铁路运输强度的提高，有计划地加固和改善桥梁设计状态，提高承载能力，满足建筑限界和孔径要求，增强抗洪、抗震能力，充分发挥使用性能。

4高速铁路养护与维修的原则

高速铁路养护维修工作，既要满足铁路运输发展和行车安全的需要，而大部分施工作业又是在行车条件下进行既有设备的拆除恢复或修理更换。因此，必须讲求科学合理、安全可靠，遵循以下主要原则，力求在设备结构强化、作业手段先进、管理水平提高等方面有所成效。

5高速铁路维修段主要工作及设备

5.1预防修

系统性维修。规定时间段、周期性地对关键部件的特殊保养，转辙机6个月一次保养、清洁和调整接点。

按照使用寿命和技术条件维修。发现了问题在还可以使用的情况下，要综合考虑主要是预算成本。

5.2故障修

解除性更换同型号部件，全部更新换代。高铁规定从通知出现故障后计算，维修值班、备班人员20min要到达现场处理故障。

5.3巡道

周期性步行巡道。日常利用白天天窗巡道，法铁规定暴风雨、雪后信号、接触网专业必须现场巡道。

乘检修车巡道。检测车加挂在运营列车中以160km/h速度运行，莫赞检测车对线路和接触网检测5周一次。

5.4安全监督巡查

行政领导及高级技工以上人员亲自进行巡道和核查，有时各工种联合，使用专用测试工具检查设备状态。

5.5技术标准

各种设备设施都有技术指标参考值，分为警示值、干涉值、限速值、和检修值。

5.6安全防护

高铁任何维修活动必须严格执行安全规程。

5.7养护维修设备

为避免紧急情况下严重影响运营生产，考虑到生产周期，高铁在每条高速线都布置了一个救援备用物资贮备处，主要存放一些较大和重要的部件如道岔、钢轨等。

委外企业：1级大型捣固机（每小时捣固1000m），2级岔区捣固机，3级捣固机（每小时捣固300m），钢轨打磨车，换轨工程车，道岔更换工程车，清碴设备工程车。

基础设施维修段：3级捣固机（每小时捣固300m），2级岔区捣固机，小规模平整机10m，轨道车，接触网工程车，公铁两用车，装有照明设备的线路夜间巡视车，接触网维修公铁两用车。

高铁后勤物流段：各种维修工程设备。

特种设备段（面对全法铁）：莫赞检测车，钢轨探伤车，大型除杂草车，MGV高速检测车计划2005年投入使用，桥梁工程检测设备，隧道明洞检视车，换桥面设备。

高铁所有施工维修设备的养护维修工作由后勤物流段负责。由于北方高速线周围存在战争时期遗留物，有时租用直升飞机进行巡视检查。根据道岔长度不同，法铁计划购买一些专门更换道岔的维修设备。在建设东部高速铁路时，为方便养护维修每10km安排一处公铁两用车出入便道，专门用于维修装备进出。

6高铁基础设施养护维修计划编制

高铁高速线基础设施维修计划是按照预防性维修、矫正性维修和更新改造编制和实施。大体分为长期、中期和短期三个阶段。

6.1 长期维修计划

从运行图研究阶段开始进行编制，大约在新图实施一年半以前，由法铁运营基础部组织各地区铁路局按照技术规定讨论制定方案、总体预算、维修确认车开行和维修天窗时间等需要在使用运行线中考虑。

6.2 中期维修计划

从维修实施半年至一年前开始编制，由高速线基础维修综合段组织下属各养护维修生产单位（通信信号、接触网、线桥隧）研究编制。主要内容包括工作量、人工成本、材料成本、维修时间、维修设备、运输工具和总成本等，编制过程中使用专用软件和法铁维修历史成本参考数据库信息。报上级审核、平衡、批准后，按上级批准的预算由维修段领导组织协调各生产单位研究确定维修内容、配备多少人员、委外工作量、时间和维修设备等，制定预算范围内工作-时间计划。

6.3 短期维修计划

从维修实施前一周开始编制，由地区调度中心的维修办公室负责组织协调制定。主要按照长、中期维修养护计划的内容和要求，考虑运营生产的实际情况、征求各方意见、协调各方冲突，整理资料将维修计划落实到实际运行图上，交调度台具体执行。

7维修理念和维修天窗

7.1 维修理念

总体讲，高铁高速线基础设施的养护维修是按照预防性维修为主，故障性维修为辅的原则开展养护维修工作。主要分为预防性维修、矫正性维修和更新三种方式。

7.1.1预防性维修

预防性维修指为预防设施发生故障而安排的一系列措施。

可以根据预先安排的计划展开工作，称为固定的定期保养。其周期要根据需要维修的设备本身，危及运行安全的厉害程度以及该设备在运营中的实际负荷、磨损情况，并按照设备自身的可靠性等因素综合考虑确定。

预防性维修还可根据设备的具体状态进行工作，称为有条件的预防性维修。这类维修任务的安排是按照超越预先确定的界限（磨耗、温度、机械公差）或出现维修人员觉察到的差异情况（噪音、振动、味道等）按照设备损耗的情况来认定。这些界限和临界值可从以下方式查出：养护维修过程记录的数据；通过维修辅助信息系统；远程监测系统发出的警告；通过检测车记录的数据分析等。

预防性维修也可根据设备损耗状态的预期变化值而进行实施，称为预期预防维修。这类养护维修任务的下达是根据设备损耗状态的特定数据的变化进行分析确定的。这样可以提前在临界值到达前安排计划进行养护工作。

高铁，预防性维修包括检查、保养和处理三项内容。

①检查包括对设备的总体状态的目视检查、电气特性、尺寸及调节数据等进行检查。部分设备检查是自动化的，采用远程监测和检测车检测。

②保养包括表面清洗，拆洗，不拆洗、上油、小修布线和固定更换部分部件等工作。

③处理包括重新设定重要的调节数据、修复部件、预防性更换已损坏或陈旧的部件等。

7.1.2矫正性养护维修

这类养护维修是在设备发生故障后实施维修，要根据维修辅助系统和远距离监测系统提供的信息进行分析，以恢复设备正常运转的各种技术条件。

法铁认为，对直接涉及行车安全的设施，要严格遵守各项规章制度进行维修养护，预防性养护维修能足以防止发生故障。对不涉及行车安全设备设施，矫正养护维修即可解决问题。

7.1.3更新改造

设备的老化、过时、陈旧或缺乏零备件等会给设备造成不可承受的风险，导致影响正常运营，在这种情况下需要进行更新改造。如电子信息设备，由于技术更新换代的需求，大约每10年需要进行一次更新换代。

篇10

交通如同国家的经脉，对于国土横跨欧亚大陆的俄罗斯而言，这显得尤为重要，这其中铁路更是重中之重，盖因其在现代乃至当下经济中扮演不可替代的作用。

如何管理铁路，使其运行通畅，俄罗斯人摸索了100多年。

如今，经历了拆分交通部的阵痛之后，负责运营俄罗斯铁路的俄罗斯铁路公司于2012年被评为世界上三大铁路公司之一。

在中国铁路改革向何处走的微妙时刻，不妨看看先行十年的俄罗斯。

俄罗斯铁路七宗罪

早在帝国时代，俄罗斯就有一个巨无霸式的部门管理着整个交通，这便是交通运输部。这个部门不但负责整个国家水运、公路运输、铁路运输的政策制订，也负责管理整个铁路运输。

这个政企合一的巨无霸存在了近150年，从俄罗斯帝国到苏联再到俄罗斯联邦，直到2004年才正式解体。这一切自然缘起于铁路的种种弊端。

当时，俄罗斯人为铁路系统归纳了七宗罪。

铁路运输的效率不断降低。这主要是因为铁路建设严重落后于经济发展，各铁路部门各自为政。同时苏联公路运输以及管道运输极不发达，铁路需要承担的运输压力无比巨大。比如，当时，俄罗斯近九成的石油产量需要通过铁路运输。

旅客对服务的质量和范围不再满意。“列车服务员那个脸色，傲慢得和当官的差不多。”退休的瓦洛佳回忆。

铁路基础设施，如机车、客车车厢和货车车厢等固定资产高度老化。上世纪90年代，俄罗斯铁路几乎没有购买任何新设备，但同期，铁路运输需求却在不断增长。

价位缺乏弹性。在和其他交通手段的竞争中处于劣势，乘客和货物不再选择铁路交通。

大规模使用交叉补贴。例如，用有利可图的货运补贴无利可图的客运，这大大增加了货运客商的财政负担。

铁路人才流失。在铁路运输部门的就业人数数量很庞大，超过160万人，但同时他们的薪酬水平比较低。

最为人诟病的是交通运输部这个“衙门”。这是政府调控和经济活动相结合的最高的行政机关：它既制订铁路运输领域的法律法规，又负责与铁路服务相关的各种经济活动。瓦洛佳对记者表示，“它制定游戏的规则，同时又监察参与者的表现，还负责运营。什么都管，这怎么行？”

普京推动铁路改革

1996年，俄罗斯联邦铁道部门开始研究铁路改革的方案，因涉及各方利益，这一改革进展缓慢。普京入主克里姆林宫之后，授权总理卡西亚诺夫操刀铁路改革。

2001年5月18日俄罗斯政府根据384号法令批准了铁路运输的结构性改革计划。这一天被认为是行业转型的起点。根据铁路体制改革方案，铁路运输改革分三个阶段进行：第一阶段2001-2002年，第二阶段2003年-2005年，第三阶段2006-2010年。事实上，这些阶段都比先前预定的日期略有延迟进行。

由此，老迈的俄罗斯铁路系统开始走向一个新的开始。放宽对铁路的管理，吸引大规模投资，尤其包括了私营部门的投资。

这一年，俄罗斯交通运输部被一拆为三：俄罗斯联邦交通部、俄罗斯联邦运输监督局和联邦铁路交通署，以实现三权分立。联邦交通部负责政策制定，其他两个部门一个负责监督，一个负责预算。

此后，俄罗斯铁路的经营管理交给了2003年成立的俄罗斯铁路公司。该公司负责常规铁路、电气火车以及快车的经营。

俄罗斯科学院远东研究所高级研究员，铁路经济研究专家谢尔盖・萨兹诺夫接受时代周报记者专访时表示：“目前（在铁路交通）这个领域，职权划分得还是比较清晰的。分为两大块，一块是俄罗斯交通部为主的政府各部门，一块是负责（铁路运营的）俄罗斯铁路公司。”

改革后，交通部只保留国家管理职能，并把不影响铁路工作稳定的辅助企业和服务性企业，例如机车车辆修理、铁路设备生产、建筑工程企业等，从铁路系统中剥离了出去。

俄罗斯铁道部资产的继任者俄罗斯铁路公司继承对基础设施的垄断状态，同时有一些额外的功能。它的经营以市场为导向，在运输领域与私人资本进行竞争。俄罗斯铁路公司2012年被评为世界上三大铁路公司之一，运营着长度仅次于美国的铁路网线。

同时，客货运用车交叉补贴的做法被取缔，但政府提供了其他补贴。比如，乘车优惠一项，就使俄铁公司两年间收入减少了27亿卢布。对此，普京已经要求俄罗斯政府建立相关的补偿机制。普京并表示，优惠要一直保持下去。他还特别指出，铁路改革不能让民众掏腰包，这是国家的事情，应该由国家保证改革的进行。同时，补贴的量有限，主要仅针对重大项目或社会需求的情况。

俄罗斯的火车票价也有了弹性，每年会比上一年提价一点。此外，每年还会按照淡旺季进行季节性浮动，淡季票价一般会打八折或九折。

火车的服务也有了改善，卧铺车厢会有不同的茶水点心，而且价位并不比市面贵。

当然，普京并不能解决一个多世纪积累下来的问题以及完全满足经济发展给铁路建设提出的新要求。比如，远东部分地区至今未通铁路，特殊的地理环境、劳动力缺乏、落后的基础设施建设等因素一直制约着当地的发展，同时，这些因素也给铁路建设和日常养护带来诸多不便。

谢尔盖・萨兹诺夫解释：“建造铁轨需要由国家预算给钱。俄罗斯已经很长时间没怎么修建新的铁轨，因为国家预算不足，无法支持建造新的铁路干线。”

俄罗斯的高铁梦

在高速客运列车已经成为现代国家标志的时候，在俄罗斯发展高铁似乎也是必然。

早在1991年12月，经俄罗斯联邦总统批准，成立了俄罗斯高速铁路股份公司作为相对独立的经营实体，负责莫斯科至圣彼得堡高速客运专线的筹建、运营以及研制生产高速机车、动车组等。据发展规划设想，还打算修建如莫斯科-圣彼得堡-赫尔辛基，莫斯科-斯摩棱斯克-明斯克-布列斯特等线路，建立俄罗斯欧洲部分一些主要城市至中东欧国家首都的高速通道，使其成为未来欧洲高速铁路网的重要组成部分。

不过，如此庞大的高速铁路网络至今未建成，只是在莫斯科和彼得堡间实现了高铁连通，目前的票价是普通票价的2-4倍。

谢尔盖・萨兹诺夫说：“这不是严格意义上的高铁，属于快车。因为铁轨还是老铁轨，速度170公里/小时。”

俄罗斯幅员辽阔，更需要大力发展高铁？

谢尔盖・萨兹诺夫认为，在中国需要建立高铁网络，而在俄罗斯并不需要，因为人口密度和需求（中国人口集中在东部及沿海）不同。高铁需要巨额投入，需要做好需求分析。中国高铁技术目前只用于客运线路，中国货运用的都是老式铁路。

目前，俄罗斯老式铁路的平均速度为70-80公里/小时。从中国东北经西伯利亚到莫斯科要9天。连接俄罗斯东西部的西伯利亚大铁路尽管经常出现延误问题，但它主要功能是货运。苏联时期承担了15%的货运量，现在不到1%。从需求角度来说，不需要为货运发展高铁。

但谢尔盖・萨兹诺夫认为，在俄罗斯的几个重点城市之间建立高铁就有必要。比如：在莫斯科-彼得堡之间每天都有官员和众多旅客往来。这两个城市之间的距离900公里，如果使用中国的高铁技术3个小时就可以到达。

中俄铁路合作可期？

中俄之间在铁路方面的合作目前已经展开。

2011年，俄罗斯驻华商务处代表古梅罗夫专员对记者表示，目前中国的机电设备和技术在很多方面都已超过俄罗斯，俄方希望从中国引进高铁技术。

谢尔盖・萨兹诺夫对记者表示，俄罗斯和中国有广泛的合作前景，俄罗斯需要中国的高铁技术、高铁技术人员、工人以及资金。从高铁建设成本看，中国的高铁成本每公里造价为德国的1/3，美国的1/2。在俄罗斯高铁建造的一个很大问题是资金短缺，所以中国的优势比较明显。

谢尔盖・萨兹诺夫进一步解答了中国铁路的优势所在：中国高铁铁路在世界上是最长的。在世界上高铁技术领域，德国、加拿大、日本、美国和中国是技术最领先的几个国家。

目前，世界上高铁有两种：一种是磁悬浮，一种是以中国技术为代表的高铁。磁悬浮技术高铁速度可以达到600-1000公里/小时。中国这种类型的高铁速度为300-600公里/小时。