仓储物流行业研究报告范文

导语：如何才能写好一篇仓储物流行业研究报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

仓储物流行业研究报告

篇1

既然电子商务企业要自建物流体系,物流企业肯定也要有所回应。

11月10日,“第六届中国国际物流节”在北京国家会议中心举行。其间传来的消息显示,国内民营快递三巨头顺丰、宅急送和申通正在引领一场针对电子商务企业的反击。

近期,顺丰推出了购物网站“顺丰E商圈”,宅急送上线了商品代销平台“E购宅急送”,申通则创办了在线销售火车票的“久久票务网”。

虽然进军电子商务领域的举动极受外界关注,但三家公司不愿意对此谈论,甚至不希望外界用电子商务来形容它们的新业务。

宅急送副总裁熊星明强调,“E购宅急送”只是一项增值服务,并不是真正意义上的网上商城。他认为未来条件成熟后宅急送有可能会涉足网上商城,但目前还是会把快递这一本职业务做好。顺丰虽然证实正在运作电子商务,但表示还不成熟,不便对外宣传。

这次物流企业做电子商务之所以被称为“反击”,是因为电子商务企业正在声势浩大地自建物流体系,尤其是电子商务帝国阿里巴巴通过入股,赫然把一只脚迈进物流行业内。

电子商务企业和物流企业本是合作关系,如今为何会爆发“跨界战争”?

网商自解瓶颈

在本届物流节上,电子商务专家梅绍祖指出,电子商务企业发展至今,在物流方面遇到了共同的问题:物流是否便捷影响了绝大多数买家的购物满意度,而消费者对于物流的要求也越来越高,物流瓶颈亟待突破。

以阿里巴巴旗下国内最大的C2C网站淘宝为例。中国快递协会的统计数据显示,2009年全国邮递包裹20亿件左右,其中约有一半来自淘宝。淘宝预测,到2012年年底,该网站日订单量将超过800万笔,需要投递的实物订单将超过600万笔。

在过去缺失物流环节的情况下,淘宝每天数百万个订单包裹由不同卖家用各自的物流渠道发出。淘宝网作为交易平台,无法保证物流服务的质量和价格,影响到了一些买家的网购体验。阿里巴巴董事局主席兼CEO马云也曾说过,物流是制约电子商务发展的最大问题。

4年前,阿里巴巴尝试结盟物流伙伴,近一年来又采取更直接的方式强化物流环节。先是投资物流公司百世,今年3月末又入股国内另一家大型物流公司星晨急便。阿里巴巴公关总监陶然对此表示,参股星晨急便是因为物流已经成为影响电子商务发展的瓶颈,阿里巴巴希望能更多地参与到物流行业中,以完善整个电子商务生态链。

今年6月,淘宝大物流计划出台,在北京、上海、广州、深圳、成都的首批“淘宝大仓”投入运营之后,淘宝年内还将与第三方物流合作,在全国20多个省市建立物流配送中心。虽然淘宝强调“不会介入物流行业,而只是提供一个平台”,但它俨然扮演起物流环节整合者的角色。

事实上,物流问题越来越被电子商务企业重视,红孩子等在创办之初就开始着手自建物流体系。成立不到一年后,凡客诚品(VANCL)也在2008年自建了一家专做物流的全资子公司如风达,主要承担在北京和上海地区的部分物流配送。凡客诚品的统计结果是,如风达的服务质量明显高于第三方物流。

据悉,自建物流公司将使凡客诚品在物流方面的成本明显增加。市场研究机构易观国际分析师曹飞认为,B2C企业宁可提高成本也要自建物流,其最根本原因是为了增加物流的可控性,提升用户网购体验。

易观国际指出,在现阶段,自建物流是中国网上零售商提升竞争力的关键因素。

在国内电子商务业内,凡客诚品还算不上是最早自建物流的公司。近3年来,卓越亚马逊在仓储物流上的投资已经过亿元,还移植了亚马逊美国总部的仓储物流系统和管理经验。

不惜在自建物流上大举投入的还有京东商城。在今年初获得1.5亿美元新融资后,京东商城总裁刘强东公开宣称要把其中的一半投入到仓储物流建设中。眼下,京东商城正在推进自己的大物流战略―在上海修建旗舰仓储中心。按照计划,该仓储中心在明年建成时将成为国内乃至全球B2C行业中自动化程度及生产效率最高的仓储中心之一。

曹飞指出,这股自建物流潮流的形成表明规模以上的B2C企业意识到自建物流对于企业发展的作用越来越大,其好处是不但可以有效地树立品牌、提升用户体验,还可以加速资金流动性。

物流商开源

许多业内人士认同,对于电子商务企业而言,随着物流服务提供商供应链整合能力的提升,未来最专业、最经济的物流服务很可能还是来自于它们。电子商务起源地美国的经验也表明,许多企业的在线业务往往会借助第三方物流服务提供商的力量。

随着国内电子商务产业走向繁荣,除了电子商务企业外,物流行业无疑是最大受益者,一批民营快递公司借此机会迅速崛起。但眼下,物流公司提供的服务并不能满足电子商务企业的需要,自建物流的多种好处更让一些电子商务企业“疏远”物流服务商,而这些电子商务企业恰恰来自于占据市场最大份额的阵营。

尽管一些执著于自建物流的电子商务企业还没有完全甩开第三方物流服务商,但是马云在今年的广州网货交易会上也解释说,阿里巴巴投资自建物流,并不想造成跨界竞争,“我们不会去做把货物送到你家的事情,这个事情挺难做,而且把人家饭碗砸了的话,有一天人家也会把你饭碗砸了。”但卧榻之侧岂容他人酣睡,物流公司宝供福田的副总经理周子山就表示:“马云对物流业带来的冲击是可以预见的。”

中国快递咨询网首席顾问徐勇表示,物流服务商处在产业链下游,网商处于选择物流服务商的支配地位,快递公司对电子商务业务的尝试是争取更多产业链话语权的举动。

除去对自建物流潮流的担忧,物流公司尝试电子商务还有更切实的原因。民营快递公司正感受到越来越沉重的成本压力。宅急送常务副总裁熊星明表示,现在快递企业间的价格竞争除了受油价影响,更多的还有管理和运营方面的成本考虑。

近来由于油价上调,快递行业又掀起一股涨价之风。对于每次涨价,快递企业都认为是保证利润的必然之举,但客户怨声载道,还有可能流失掉。

业务量直线上升也不一定是好事情。徐勇指出,从经营角度讲,快递企业的业务量增加峰值一旦超过其服务能力,就会遭遇亏损,业务量越大亏损越多。

对物流企业来说,面对经营压力,从产业链上直接切人电子商务运营看起来似乎是个不错的选择。德意志银行最新研究报告预计,中国个人消费电子商务市场(包括B2C和C2C)在未来五年的复合年增长率将达到42%,市场总规模将于2014年达到人民币1.523万亿元。

篇2

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。

对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。

因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。

一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。

1、开发物流成本测算的可操作性模型

从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。

更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1.2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

利息

550

税费、过时、贬值、保险

1950

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

公路运输

4940

城际卡车运输

3330

本地卡车运输

1610

铁路运输

380

水路运输（国际190，国内90）

280

油料管道运输

航空运输（国际70，国内170）

240

货运

与发货人相关的成本

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。

（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企业存货持有成本占存货价值的%

保险（Insurance）

0.25%

仓储（Storagefacilities）

0.25

税费（Taxes）

0.50

运输（Transportation）

0.50

搬倒（Handlingcosts）

2.50

贬值（Depreciation）

5.00

利息（Interest）

6.00

过时（Obsolescence）

10.00

总计(Total)

25.00%

资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。

表3.2001年美国第三方物流市场

3PL服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

专项合同运输

2.5

国内运输管理

175

3.6

增值的仓储服务/分销

153

13.3

本土的国际物流运作

157

7.5

3PL软件

总的合同物流市场

608

7.4

资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。

有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。

顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。

五、行业物流成本水平的标杆测算

由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。

比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。

Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。

表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重

运输成本

3.34%

仓储成本

2.02%

订单处理/客户服务成本

0.43%

行政管理成本

0.41%

存货持有成本

1.72%

物流总成本

7.65%

表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

运输成本

3.15%

仓储成本

1.19%

订单处理/客户服务成本

0.39%

行政管理成本

0.37%

存货持有成本

1.74%

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？

根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。

根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6.SRI存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

存货服务成本

仓储成本

存货风险成本

15%

30%

总成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

经济包裹

定时递送

国际递送

优先货和包裹

经济货和包裹

机场到机场的定时递送

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=

包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。

2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。

5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。

我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。

篇3

企业都是要进行成本核算的。整个市场经济制度实际上就建立在一切经济活动的可计算性基础之上。但是，在现行会计核算体系的框架内，恐怕还没有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困难的了。虽然现代物流管理的理念引入我国已有20余年，但毋庸讳言，我们对物流成本的测算、分析和研究，无论是总量的，还是企业实际支出的，还是行业标杆水准的，基本上还处于“雾里看花”的阶段。可是，如果没有对物流成本尤其是其结构的正确的（不是准确的）把握，就很难去讨论企业物流管理的改善，更不要说去研究企业的核心竞争力了。

一、物流成本研究的目的

无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（total logistics costs）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

1、开发物流成本测算的可操作性模型

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（total logistics costs）= 运输成本（transportation cost）+ 存货持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（place ）和时间（time ）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。

现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。

顺便指出，基于活动的物流成本测算（activity-based costing）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。

如ray mundy教授（2002）给出的一个基于abc管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本 = 物流费用 + 所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（caltagirone 2002）。

更为严重的是，自从管理大师peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年gdp的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3pl）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年gdp的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（industry week）杂志于2002年进行的一项关于价值链（value-chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

虽然it技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

我们经常引用美国的物流成本占gdp 的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（benchmark management）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？

众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人robert v. delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（annual “state of logistics report”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。

delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。

表1. 2001年美国商业物流系统总成本

（单位：亿美元）

一、

存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

3280

利息

550

税费、过时、贬值、保险

1950

仓储成本

780

二、

运输成本

6050

公路运输

4940

城际卡车运输

3330

本地卡车运输

1610

铁路运输

380

水路运输（国际190，国内90）

280

油料管道运输

航空运输（国际70，国内170）

240

货运

与发货人相关的成本

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

资料来源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。

我们还注意到delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授james l. heskett博士等的专著《business logistics》第二版，还用了一个“方法论”（methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。

事实上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。

由此可见，delaney 先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（u. s. business logistics system）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。

2、有关数据来源

就运输成本而言， delaney 先生是直接从美国eno运输基金会（eno transportation foundation）出版的《美国运输年度报告》（transportation in america）中获取得。eno运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（transportation in america）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（national income and product account），《当前商业状况调查》（survey of current business march 2002）和《美国统计摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服务业年度调查报告》（service annual survey report）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是delaney 先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。

3、有关计算方法

就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4% 来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。

但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式来测算存货持有成本的。所谓alford-bangs 公式实际上是一个由l. p. alford and john r. bangs 创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。

表2. 企业存货持有成本占存货价值的 %

保险（insurance）

0.25%

仓储（storage facilities）

0.25

税费（taxes）

0.50

运输（transportation）

0.50

搬倒（handling costs）

2.50

贬值（depreciation）

5.00

利息（interest）

6.00

过时（obsolescence）

10.00

总计 ( total )

25.00%

资料来源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production

handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.

虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。

历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。delaney 先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。

事实上，虽然alford-bangs 公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。

四、第三方物流服务市场规模的测算

随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（third party logistics services provider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。

因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。

对美国第三方物流市场的总量和结构的测算， armstrong & associates 咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其结论。

表3. 2001年美国第三方物流市场

3pl服务供应商

总收入（亿美元）

同比增长率%

专项合同运输

2.5

国内运输管理

175

3.6

增值的仓储服务/分销

153

13.3

本土的国际物流运作

157

7.5

3pl软件

总的合同物流市场

608

7.4

物流总成本

7.65%

表5. 2002年制造业企业物流成本占销售额的比重

运输成本

3.15%

仓储成本

1.19%

订单处理/客户服务成本

0.39%

行政管理成本

0.37%

存货持有成本

1.74%

物流总成本

7.36%

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（skus）,运费自付和客户支付的比例等；

（3）、物流总成本：包括：a. 成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b. 成品仓储费用；c. 订单处理/客户服务成本；d. 分销管理成本和e. 成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

六、重要的是趋势

我们仍以delaney 先生的美国物流研究年度报告为例。

delaney 先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年gdp 的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。

图1. 1981~2001年美国商业物流系统成本

占gdp比重关系——delaney物流成本指数的变化趋势图

对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占gdp 的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（icc）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。

七、物流成本节约效果的测算模型

根据heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于alford-bangs 公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（sri international，2002）。

sri国际研究所为了计算fedex的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据alford-bangs 公式，测算其存货持有成本费率。

该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。fedex所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于fedex的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，fedex为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从alford-bangs 模型。

根据使用fedex快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（standard industry classcification）将fedex从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。

表6. sri存货持有成本节约模型

存货持有成本构成

非高技术产业

高技术产业

资本成本

3.1-5.9%

存货服务成本

仓储成本

存货风险成本

15%

30%总成本

23-26%

42-45%

表7. fedex国内和国际服务所节约的时间（天）

服务类型

节约的时间

美国国内

隔夜包裹

经济包裹

定时递送

国际递送

优先货和包裹

经济货和包裹

机场到机场的定时递送

由此获得使用fedex快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

fedex 为客户节约的存货持有成本 =

包裹的价值 x （存货持有成本 ÷ 365）

x 使用fedex服务所节约的时间

据此，sri计算出在2000财年，fedex为其美国的客户节约的存

货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，fedex累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（bpr），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。

4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入wto和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，

篇4

关键词：第三方物流服务发展

在当今严重的资源约束环境下，提高资源利用率，培养企业的核心竞争力成为企业生存的前提。于是，随着市场竞争的激化和社会分工的细化，商家们开始思考究竟是自营物流业务，还是将物流业务外包出去。有些商家开始意识到自己并不是运输经营和库存管理的行家。为了把更多的精力集中于自己的主营业务上，以便同自己的对手展开竞争，有些厂商开始把一些自己不擅长的，像物流这样的业务外包给“第三方”经营。这种业务流程外包给“第三方”的做法，就是第三方物流的来源。随着物流热的兴起，物流市场对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。目前物流领域的对外开放和我国物流市场的巨大潜力，越来越多的国外物流企业和国内物流企业开展了激烈的竞争。

第三方物流对于提高企业经营效率的重要作用

第三方物流企业专门从事物流工作，具有丰富的专业知识和经验，有利于提高货主企业的物流水平。第三方物流企业是面向社会众多企业提供物流服务的，可以站在比单一企业更高的角度，使经营范围扩大。

目前市场外部环境瞬息万变，企业的生产经营活动也变得越来越复杂，要实现物流活动的合理化仅仅将物流系统范围局限在企业内部已远远不够。建立企业间，跨行业的物流系统网络，将原材料生产企业、制品生产企业、批发零售企业等流通全过程上下游相关企业的物流活动有机结合起来，形成一个链状的商品供应系统，是构筑现代物流大系统的要求。第三方物流企业通过其掌握的物流系统开发设计能力、信息技术能力，成为建立企业间物流系统网络的组织者，完成个别企业，特别是中小企业所无法实现的工作。

工商企业采用第三方物流服务，可获得的收益包括降低成本、提高顾客服务水平、增加企业柔性、改进生产效率、使主业更集中和提高物流专业水平等。据美国田纳西州大学的一份研究报告称，大多数企业使用第三方物流服务可以获得以下好处：作业成本可降低62%，服务水平可提高62%，核心业务可集中56%，雇员可减少50%，资产可减少48%。工商企业为了更好的发展其核心业务，对物流业务外包理念达成了共识，使第三方物流市场潜力巨大，今后需求量将大大增加，即时性、综合性的服务需求也将增加。但是，由于工商企业本身现拥有的一定物流设施，这就使自营物流的比例很大，第三方物流的有效需求还不足，还有待第三方物流企业去主动开发，挖掘潜在客户需求。

据调查结果显示，生产企业不论在原材料物流，还是成品销售物流，企业越来越倾向于把部分物流业务外包给第三方，促使物流专业分工更加明显，但部分第三方的比例较高，也说明目前生产企业还不倾向于把全部产品物流业务外包给第三方物流公司；在商业企业物流中，其中第三方参与的有47%，与第三次调查结果相比，第三方比例有较大上升，说明商业企业物流社会化程度在不断提高。

第三方物流服务的需求层次不同

工商企业物流外包的主要是销售物流业务，服务需求仍集中在传统仓储、干线运输、市内配送等基本服务上，对物流系统设计、物流总等高增值、综合，外包的比例还不高。这充分说明了第三方物流服务内容、能力和水平方面的欠缺。因此第三方物流企业定位要准确，从最基本的服务入手，贴近顾客需求，塑造自身的核心能力，从而提高自身竞争力。

2005年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对我国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80%的企业产品销售全国或全球。调查结果显示，目前工业企业的物流全部由企业自理的在被调查企业中占26%，全部委托第三方的占52%，自理与委托相结合的占68.8%（其中委托比例在30%以下的占42.3 %，在30%－60%之间的占36.5%，60%以上的占21.2%）；在被调查企业中，有45.3 %的企业正在寻找新的物流商，其中又有75%的企业选择新型物流公司，21.9%的企业选择纯运输企业，3.1%企业选择纯仓储企业，有64.3%的企业希望新的物流商提供综合物流服务，28.6%的企业希望提供干线服务，7.2%的企业希望提供分销服务。

另外，通过对90多家企业物流状况的分析发现，工业企业从过去对“大而全”、“小而全”、自办物流的盲目追求开始逐步发展到寻求专业的第三方物流商。例如，在珠三角地区的贸易加工厂充分体现了全球经济一体化的特征，如果该地区的物流出现了问题，那么全球的经济都要受到影响，因为这里拥有国际上许多知名品牌大公司的贸易加工厂。又因为该地区的企业特征，在拥有便利的海陆空通道的珠三角地区，促使第三方物流得到了蓬勃的发展。

中国仓储协会的调查显示，生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业的外包物流中，单纯仓储占21%、干线运输36%、市内配送28%、包装4%：商业企业的外包物流中，单纯仓储占37%、干线运输21%、市内配送43%、包装14%。而且，生产企业使用第三方物流企业的数量通常有2－10家，商业企业使用第三方物流企业的数量一般在10家以上，可见生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。

目前我国第三方物流企业大体分有四类：第一类是传统仓储、运输企业经过改造转型而来，占主导地位，占据较大市场份额；第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，管理机制比较完善，发展比较快；第三是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业；第四是外资和港资物流企业，它们一方面为原有客户即跨国公司进入我国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引我国企业，逐渐向我国物流市场渗透。

许多第三方物流企业所提供的服务仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功能处于起步阶段，有待发展。从企业盈利情况来看，目前60%的第三方物流企业仅获微利，且其赢利的85%主要来自基础性物流服务，20%的第三方物流企业仍处于亏损状态。像宝供这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分，第三方物流的功能还不完善。

第三方物流服务的功能单一

我国的第三方物流在企业的服务理念、服务设计、服务规范、服务内容、服务营销、服务质量控制等方面还存在许多差距，尤其是在综合物流服务设计、社会化物流服务于顾客企业供应链的衔接、全社会物流服务质量标准和绩效考核标准等方面的差距更大。

目前，我国的第三方物流企业多是由功能单一的运输企业、仓储企业转型而来，经营规模小，综合化程度较低，在管理水平、技术力量及服务范围上整体水平还不高，远远不能满足当前的经济发展需求，第三方物流业务运作还只停留在某个层面或某个环节上，没有实现从原材料供应到产品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义的网络服务。第三方物流由于缺乏完善的服务功能、运作经验，大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，不能满足客户多方位的服务需求。很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，无法根据客户的需要，为客户提供超出常规的服务，增值性的物流服务很少。目前第三方物流企业由于服务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性，缺乏对市场需求的把握，远不能有效的满足市场的需求，大多数第三方物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，引发在途时间长、途中损耗大、运输费用高、便利程度差等问题，大大影响了物流服务的准确性与及时性，很难适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。加之社会整体物流资源处于分散的结点状态，没有有效整合利用形成合理的网络，货源不稳定且结构单一、经营秩序不规范，造成我省物流企业服务效率低，服务成本居高不下，难以满足客户的较高需求。在一定程度上影响了第三方物流产业的发展。

据调查显示，当前企业在选择第三方物流企业时最看重的是时间、价格及安全性。这反映了企业对物流公司三个层次的要求：一是保证低廉的价格；二是保证时间；三是网络健全，能够承担企业大部分或全部不同方向的运输业务。这就要求第三方物流企业要具备一定规模，提供全方位的服务。而大部分企业认为在当地没有符合要求的物流企业，首先指的是物流企业不能够满足其以合理价格将产品在指定的时间内运达各地的需求。

第三方物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，实现规模效益。因此，必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，树立全国一盘棋的思想，整合物流企业，鼓励强强联合，组建跨区域的大型集团，合理配置资源和健全经营网络。国内企业可以和国外企业开展有效的合作，结成战略伙伴关系，从而进一步壮大国内物流企业的实力，积极参与国际市场竞争。我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以满足市场上不断增长的物流需求。随着企业市场化运作程度的进一步提高，越来越多的企业将通过物流外包来满足市场急剧扩张的需要。第三方物流市场前景广阔，但现实情况却并不乐观，有待于进一步发展完善。

第三方物流服务亟待发展完善

尽管现阶段我国已出现了一些专业化程度较高的物流企业，但物流的经营管理水平和效率还比较低，与提供高效率低成本的第三方物流服务的要求还有较大差距。物流企业数量虽具有一定的规模，但能适应现代物流的企业数量仍很少、规模也小、服务意识和服务质量不尽如意。

现代化物流提供的物流服务是将产品出厂分装、运输、分销和信息流等整个流程，完全按照现代规范的物流业的方式运作。比如一台品牌电视机，目前物流能提供的服务主要是一个整机运输，而现代化物流则要提供从零部件出厂分装、运输、加工组装、分销等一系列程序，而且中间信息流透明，可以随时提供查询服务。产品出厂后，通过信息采集、对接，可以直接服务到终端，而反过来，物流服务提供的数据反馈给企业，直接影响到其订单管理，使生产厂家由过去的生产计划推动式改为现代市场需求拉动式。这样不仅能减少生产库存，而且能更好地满足市场需求，规避风险。

目前，多数从事物流服务的企业，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，造成库存太大、反应太慢、服务质量较低，尤其是物流配送已经成为制约我省物流业发展的瓶颈问题。提高物流服务，不仅只是提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提供附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其它服务。现代供应链管理，即通过从供应者到消费者供应链的运作，使物流达到最优化。作为一种战略概念，供应链也是一种产品，而且是可增值的产品，其目的不仅是降低成本，更重要的是提供超过客户期望的增值。企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域，不同时间和不同消费需求的客户需要，客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。只有整合物流业务流程，把各环节紧密联系起来，才能对顾客的个性化需求做出快速反应，提供个性化、多样化的服务。

就目前我国物流业的发展现状而言，与国际物流巨头的科学、高效管理体系相比，在同外来物流巨头的竞争中，紧紧依靠价格战已经行不通了，而是要靠服务、靠品牌、靠现代化的管理去竞争，这恰恰是目前我国物流企业急需提高的。国外物流巨头经营的相对是高端客户，他们的进入，在与当地企业抢占高端市场的同时，也带来一些高端客户资源。但是现代化物流需要具备标准化和规范化的经营管理，使送货能够及时到达。

发展第三方物流，要转化经营观念、提高服务水平。现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人，而是要求其服务延伸到客户的经营活动中，与客户形成利益同享，风险共担的伙伴关系，第三方物流必须改变传统的经营理念、管理方法，扩展服务范围，提高服务质量，才能提高市场竞争力，实现企业的发展壮大。所以，第三方物流企业要注意练内功，强化管理，完善功能，提高服务质量。物流企业之间要加强合作，避免互相倾轧，只有形成健康有序的市场环境，才能保证现代物流业最终走上正轨，并茁壮发展起来。

篇5

对于很多企业而言,2010年不仅是2009年的结束,也是经济危机这场噩梦的结束。众多业内人士预测,2010年或将是物流业走向复苏的一年。确实,中国在应对这场经济危机上的表现振奋人心,中国物流业在2010年走向复苏完全是有可能的。

物流地产作为物流业的重要组成部分,从2009年至今也走出了一条不一样的发展轨迹。正如仲量联行全球总裁兼首席执行官戴柯凌所言,评估任何市场的基本面都离不开供求状况的分析,物流地产市场复苏与否,同样需要对供求关系的分析。

需求初露端倪

“根据目前国内物流业的结构特点,对外进出口贸易数据是判断物流业是否复苏的重要依据之一。”仲量联行工业部经理严其发先生认为,“这是因为中国作为世界工厂,大部分的物流活动都会与进出口业务有直接或间接相关。”海关的统计数据显示,2010年1月中国对外贸易进出口总值为2047.82亿元,同比增长44.4%,为自1993年至今这17年来的最高增速。在大陆的主要外贸省份中,2010年第一个月进出口额最高的是广东,达到488.6亿美元,江苏、上海、浙江紧随其后。“最近的经济数据反应了明显的、积极的信号。”

“对物流地产而言,物流业是影响其发展的首要因素。随着物流业的复苏,以第三方物流、国际采购商/贸易商(如红酒等)、大型零售商等客户的仓库扩展需求愈发明显。其中,一些交通通达性高、硬件优质、配套成熟的高端仓储设施受到更多客户的关注。”严其发分析道,“如广州开发区、机场物流园,深圳的盐田港、前海湾等等一些高端仓储设施的集聚区域,都是客户选址的热点。”

值得注意的是,这其中不乏一些大型跨国机构。宝洁宣布在广州开发区开展6万平方米BTS设施的计划;普洛斯云埔物流园三期则继续吸引了第三方物流公司的关注,康新物流、中外运、德邦物流、宝供物流、好又多超市均在2009年4季度内确立了租约。

上海方面,非保税仓的市场需求表现突出,Yamato-Bus物流公司租赁了上海AMB九亭物流中心7427平方米的仓库,DB Schenker 和ABB两家公司全揽了Vailog嘉定配送中心第一期,另外,DB Schenker同时提前明确了对该园区第二期6000平方米的需求。在这些强劲需求的推动下,非保税仓市场的空置率降到了3.8%。

“除了进出口业务的回升,为规避国际市场的不确定性,近两年越来越多的国内制造商关注内需市场,这也对物流业产生了微妙的影响。”严其发表示,“对物流地产而言,直接的影响就是客户对普通仓库的需求会表现积极。”在这场影响深远的经济危机中,中国的对外出口贸易经济大受打击,不少外贸型企业转向了内贸经营,扩大了内贸占企业的业务份量。在内、外两方面市场的回暖中,物流业及物流地产希望能迎来更好的明天。

另一方面,根据仲量联行为客户的选址经验,同样也体现了需求的复苏。严其发表示:“相比2008年至2009年上半年的平静,除了新增项目稀少外,一些进展中的项目也曾一度搁置或推迟,但到了2009年开始又重新正常运作;从2009年第二、三季度开始我们就能感受到这种趋势的变化。根据目前我们正在处理的仓储选址需求,近期一些大型的物流公司的新选址需求明显增多,其中不少是扩仓行为,并且以大型物流企业居多。”

供应商犹抱琵琶半遮面

仲量联行《全球市场观察》分析中,部分经济指标好转将有望带动全球商业房地产市场的恢复,这些指标包括:2009年第三季度,全球主要经济体的GDP增长好转,这种发展势头一直持续至第四季度;2010年初全球制造业已经企稳,制造业采购经理指数PMI达到了近几年的最高点;零售额继续适度增长;就业率下跌势头明显减缓等。

在当前经济环境下,市场需求疲软的状况正逐步得到恢复,但尽管需求有所上升,广州地区2009年第4季度的仓库租金仍轻微下降。这在一定程度是由于2008年的经济危机,使得仓库空置率一度高企,2009年第4季度末的空置率约为15%,仓库租金环比下降了1%,在2009年第4季度末均价停留在25元/平方米/月。上海地区的情况相对较好,保税仓和非保税仓在2009年第4季度的租金表现很稳定,保税仓平均租金只降了1.1%,达到0.92元/平方米/年。而非保税仓经过几个季度的稳定,租金开始显示增长的信号,均价上升了0.4%,达到0.98元/平方米/天。

随着复苏的呼声越来越高,各大物流地产商早已展开了布局。普洛斯位于广州保税区的物流园第二期(6万平方米)将在2010年第3季度面市;另一全球物流基础设施开发巨头AMB的安博广州开发区配送中心(10万平方米)也将在2010年4月正式推出市场,目前已基本完工。

上海方面,已落成的非保税仓有Vailog嘉定配送中心和CceanBlue临港物流中心第三期。Vailog嘉定配送中心面积1.7472万平方米,第二期1.7686万平方米定于2010年初完工。而CceanBlue临港物流中心第三期是由马士基集团开发为己用的,其中大概20%的空间将用于出租。这种开发自用的企业还包括中储、中铁、中外运等,他们主要为自用,但超出自用部分的需求,业内人士分析他们以后会转做租赁,是仓储市场供给的一大渠道。

谁主沉浮

根据仲量联行分析,2010年初全球经济复苏仍存在着包括银行利率提高、银行破产、阿联酋和希腊等高杠杆率国家的违约风险加大、政府监管力度的不确定性以及潜在的资产价值泡沫破灭等在内的风险。目前,很多有关经济增长和利率的预测对新兴市场的预测值都大大高于对发达经济体的预测值。新兴市场国家大部分正步入V形复苏的轨道,全球交易市场的地区市场份额将明显转向亚太市场。仲量联行认为,全球房地产市场此次的复苏很有可能是历史上第一次由新兴国家带领的。

目前,中国在世界舞台所发挥的作用正在不断增强,其稳定的经济增长和改善中的全国进出口市场是物流地产发展的基础。同时,增长迅速的国内消费也将支持仓库尤其是普通仓库需求的增长。但是,由供应增加导致的竞争预料也将非常激烈。在未来12月内,广州估计将出现至少21万平方米的新增供应,预计这对租金上涨会有一定的限制。

篇6

电子商务时代，由于企业销售范围的扩大，企业和商业销售方式及最终消费者购买方式的转变，使得送货上门等业务成为一项极为重要的服务业务，促使了物流行业的兴起。物流行业即能完整提供物流机能服务，以及运输配送、仓储保管、分装包装、流通加工、等以收取报偿的行业。主要包括仓储企业、运输企业、装卸搬运、配送企业、流通加工业等。信息化、全球化、多功能化和一流的服务水平，已成为电子商务下的物流企业追求的目标。

随着电子商务的兴起，也迅速拉动物流行业的发展。由于巨大的需求量，因此在未来的几年里，中国物流行业势必要得到巨大的发展。

【电子物流项目可行性研究报告目录】

第一部分　电子商务项目总论

总论作为可行性研究报告的首要部分,要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论,并对项目的可行与否提出最终建议,为可行性研究的审批提供方便。

一、电子商务项目背景

(一)项目名称

(二)项目的承办单位

(三)承担可行性研究工作的单位情况

(四)项目的主管部门

(五)项目建设内容、规模、目标

(六)项目建设地点

二、项目可行性研究主要结论

在可行性研究中,对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题,都应得出明确的结论,主要包括：

(一)项目产品市场前景

(二)项目原料供应问题

(三)项目政策保障问题

(四)项目资金保障问题

(五)项目组织保障问题

(六)项目技术保障问题

(七)项目人力保障问题

(八)项目风险控制问题

(九)项目财务效益结论

(十)项目社会效益结论

(十一)项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中,可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总,列出主要技术经济指标表,使审批和决策者对项目作全貌了解。

四、存在问题及建议

对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

第二部分　电子商务项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。

一、电子商务项目建设背景

(一)国家或行业发展规划

(二)项目发起人以及发起缘由

(三)……

二、电子商务项目建设必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、电子商务项目建设可行性

(一)经济可行性

(二)政策可行性

(三)技术可行性

(四)模式可行性

(五)组织和人力资源可行性

第三部分　电子商务项目产品市场分析

市场分析在可行性研究中的重要地位在于,任何一个项目,其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择,都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果,还可以决定产品的价格、销售收入,最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中,要详细研究当前市场现状,以此作为后期决策的依据。

一、电子商务项目产品市场调研

(一)电子商务项目产品国际市场调研

(二)电子商务项目产品国内市场调研

(三)电子商务项目产品价格调查

(四)电子商务项目产品上游原料市场调研

(五)电子商务项目产品下游消费市场调研

(六)电子商务项目产品市场竞争调查

二、电子商务项目产品市场预测

市场预测是市场调研在时间上和空间上的延续,利用市场调研所得到的信息资料,对本项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析,从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中,市场预测的结论是制订产品方案,确定项目建设规模参考的重要根据。

(一)电子商务项目产品国际市场预测

(二)电子商务项目产品国内市场预测

(三)电子商务项目产品价格预测

(四)电子商务项目产品上游原料市场预测

(五)电子商务项目产品下游消费市场预测

(六)电子商务项目发展前景综述

第四部分　电子商务项目产品规划方案

一、电子商务项目产品产能规划方案

二、电子商务项目产品工艺规划方案

(一)工艺设备选型

(二)工艺说明

(三)工艺流程

三、电子商务项目产品营销规划方案

(一)营销战略规划

(二)营销模式

在商品经济环境中,企业要根据市场情况,制定合格的销售模式,争取扩大市场份额,稳定销售价格,提高产品竞争能力。因此,在可行性研究报告中,要对市场营销模式进行详细研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人代销及代销人情况分析

(三)促销策略

……

第五部分　电子商务项目建设地与土建总规

一、电子商务项目建设地

(一)电子商务项目建设地地理位置

(二)电子商务项目建设地自然情况

(三)电子商务项目建设地资源情况

(四)电子商务项目建设地经济情况

(五)电子商务项目建设地人口情况

二、电子商务项目土建总规

(一)项目厂址及厂房建设

1、厂址

2、厂房建设内容

3、厂房建设造价

(二)土建总图布置

1、平面布置。列出项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。

2、竖向布置

(1)场址地形条件

(2)竖向布置方案

(3)场地标高及土石方工程量

3、技术改造项目原有建、构筑物利用情况

4、总平面布置图(技术改造项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置)

5、总平面布置主要指标表

(三)场内外运输

1、场外运输量及运输方式

2、场内运输量及运输方式

3、场内运输设施及设备

(四)项目土建及配套工程

1、项目占地

2、项目土建及配套工程内容

(五)项目土建及配套工程造价

(六)项目其他辅助工程

1、供水工程

2、供电工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分　电子商务项目环保、节能与劳动安全方案

在项目建设中,必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律,对项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素,必须在可行性研究阶段进行论证分析,提出防治措施,并对其进行评价,推荐技术可行、经济,且布局合理,对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定,凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度,同时,在可行性研究报告中,对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、电子商务项目环境保护

(一)项目环境保护设计依据

(二)项目环境保护措施

(三)项目环境保护评价

二、电子商务项目资源利用及能耗分析

(一)项目资源利用及能耗标准

(二)项目资源利用及能耗分析

三、电子商务项目节能方案

(一)项目节能设计依据

(二)项目节能分析

四、电子商务项目消防方案

(一)项目消防设计依据

(二)项目消防措施

(三)火灾报警系统

(四)灭火系统

(五)消防知识教育

五、电子商务项目劳动安全卫生方案

(一)项目劳动安全设计依据

(二)项目劳动安全保护措施

第七部分　电子商务项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中,根据项目规模、项目组成和工艺流程,研究提出相应的企业组织机构,劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、电子商务项目组织

(一)组织形式

(二)工作制度

二、电子商务项目劳动定员和人员培训

(一)劳动定员

(二)年总工资和职工年平均工资估算

(三)人员培训及费用估算

第八部分　电子商务项目实施进度安排

项目实施时期的进度安排是可行性研究报告中的一个重要组成部分。项目实施时期亦称投资时间,是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时期,这一时期包括项目实施准备,资金筹集安排,勘察设计和设备订货,施工准备,施工和生产准备,试运转直到竣工验收和交付使用等各个工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节,有些是相互影响的,前后紧密衔接的,也有同时开展,相互交叉进行的。因此,在可行性研究阶段,需将项目实施时期每个阶段的工作环节进行统一规划,综合平衡,作出合理又切实可行的安排。

一、电子商务项目实施的各阶段

(一)建立项目实施管理机构

(二)资金筹集安排

(三)技术获得与转让

(四)勘察设计和设备订货

(五)施工准备

(六)施工和生产准备

(七)竣工验收

二、电子商务项目实施进度表

三、电子商务剂项目实施费用

(一)建设单位管理费

(二)生产筹备费

(三)生产职工培训费

(四)办公和生活家具购置费

(五)其他应支出的费用

第九部分　电子商务项目财务评价分析

一、电子商务项目总投资估算

图：项目总投资估算体系

二、电子商务项目资金筹措

一个建设项目所需要的投资资金,可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段,资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果, 研究落实资金的来源渠道和筹措方式,从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中,应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中,应对下列内容加以说明：

(一)资金来源

(二)项目筹资方案

三、电子商务项目投资使用计划

(一)投资使用计划

(二)借款偿还计划

四、项目财务评价说明&财务测算假定

(一)计算依据及相关说明

(二)项目测算基本设定

五、电子商务项目总成本费用估算

(一)直接成本

(二)工资及福利费用

(三)折旧及摊销

(四)工资及福利费用

(五)修理费

(六)财务费用

(七)其他费用

(八)财务费用

(九)总成本费用

六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算

(一)销售收入

(二)销售税金及附加

(三)增值税

(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算

七、损益及利润分配估算

八、现金流估算

(一)项目投资现金流估算

(二)项目资本金现金流估算

九、不确定性分析

在对建设项目进行评价时,所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性,将来的实际情况可能与此有出入,这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险,就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响,以确定项目的可靠性,这就是不确定性分析。

根据分析内容和侧重面不同,不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中,一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析,可视项目情况而定。

(一)盈亏平衡分析

(二)敏感性分析

第十部分　电子商务项目财务效益、经济和社会效益评价

在建设项目的技术路线确定以后,必须对不同的方案进行财务、经济效益评价,判断项目在经济上是否可行,并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一,也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明

一、财务评价

财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况,以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合,以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较,以判断项目在财务上是否可行。

(一)财务净现值

财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量,按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。

如果项目财务净现值等于或大于零,表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平,项目财务上可行。

(二)财务内部收益率(FIRR)

财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率,也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。

财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标,该指标越大越好。

一般情况下,财务内部收益率大于等于基准收益率时,项目可行。

(三)投资回收期Pt

投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：

(l)计算公式

动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表,用下列近似公式计算：Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值

(2)评价准则

1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时,说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资,是可行的;

2)Pt>Pc时,则项目(或方案)不可行,应予拒绝。

(四)项目投资收益率ROI

项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值,表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。

ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时,项目在财务上可考虑接受。

(五)项目投资利税率

项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率,计算公式为：

投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%

投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时,项目在财务上可考虑接受。

(六)项目资本金净利润率(ROE)

项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。

项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值,表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。

(七)项目测算核心指标汇总表

二、国民经济评价

国民经济评价是项目经济评价的核心部分,是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法,运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数,计算项目对国民经济的净贡献,评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析,以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要也可计算经济净现值(ENPV)指标,涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目, 要计算经济外汇净现值(ENPV),经济换汇成本或经济节汇成本。

三、社会效益和社会影响分析

在可行性研究中,除对以上各项指标进行计算和分析以外,还应对项目的社会效益和社会影响进行分析,也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。

第十一部分　电子商务项目风险分析及风险防控

一、建设风险分析及防控措施

二、法律政策风险及防控措施

三、市场风险及防控措施

四、筹资风险及防控措施

五、其他相关粉线及防控措施

第十二部分　电子商务项目可行性研究结论与建议

一、结论与建议

根据前面各节的研究分析结果,对项目在技术上、经济上进行全面的评价,对建设方案进行总结,提出结论性意见和建议。主要内容有：

1、对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见

2、对主要的对比方案进行说明

3、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议

4、对应修改的主要问题进行说明,提出修改意见

5、对不可行的项目,提出不可行的主要问题及处理意见

6、可行性研究中主要争议问题的结论

二、附件

凡属于项目可行性研究范围,但在研究报告以外单独成册的文件,均需列为可行性研究报告的附件,所列附件应注明名称、日期、编号。

1、项目建议书(初步可行性报告)

2、项目立项批文

3、厂址选择报告书

4、资源勘探报告

5、贷款意向书

6、环境影响报告

7、需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告

8、需要的市场预测报告

9、引进技术项目的考察报告

10、引进外资的名类协议文件

11、其他主要对比方案说明

12、其他

三、附图

1、厂址地形或位置图(设有等高线)

2、总平面布置方案图(设有标高)

3、工艺流程图

篇7

一、物流成本研究的目的

毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。

二、跨越物流成本研究的障碍

1、开发物流成本测算的可操作性模型

一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：

企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。

如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：

物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率

虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。

2、跨越现行会计核算体系的障碍

这实际上也给我们的物流成本研究以启示：

（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。

（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。

虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。

3、物流成本测算的三要素

三、物流成本总量的测算

为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。

一、存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）

1利息

2税费、过时、贬值、保险

3仓储成本

二、运输成本

1公路运输

2城际卡车运输

3本地卡车运输

4铁路运输

5水路运输（国际190，国内90）

6油料管道运输

7航空运输（国际70，国内170）

8货运

9与发货人相关的成本

三、物流行政管理成本

四、全部物流成本

资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。

1、有关物流成本管理知识

事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：

2、有关数据来源

就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.Statistical经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。

五、行业物流成本水平的标杆测算

迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。

该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。

从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：

（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；

（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；

（4）、订货周期和成品的可得性，等。

六、重要的是趋势

我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。

图1.1981~2001年美国商业物流系统成本

占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图

七、物流成本节约效果的测算模型

SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。

由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：

FedEx为客户节约的存货持有成本=包裹的价值x（存货持有成本÷365）

x使用FedEx服务所节约的时间

据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存

在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。

八、我们需要行动

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“近两年业内的诸多迹象表明，物流业的增长开始提速，巨大的国民经济总量昭示着诱人的行业前景，物流业有望跟随GDP的高速增长而腾飞。”由于兴奋，华夏证券研究所黄常忠的话音渐次高亢起来。

据统计，今年1至9月份，全国社会物流总值与去年同期相比增长了26．9％，预计全年社会物流总值将增长25％左右。围绕着相关数据，黄常忠继续说道：“我最近在摩根士丹利的一份相关研究报告中看到了其这样的表述：近年来，中国每年物流的相关费用都超过2000亿美元，未来10年内相关服务收入仍将保持20％的年增长幅度。事实上，我们国家在加入WTO之后，无论是对外出口还是海外物资进口都有很大的发展，目前中国已成为世界第四大的贸易强国，今年贸易总额突破有望八千亿美元大关，由此提供了物流业的巨大需求，并终将为其带来巨大的机会。”

规模价值高

在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济增长的“加速器”。

物流本身应该是一个系统性的概念。物流学的基本原理释然：物流系统是由物流的各项功能和物流形态组成。物流形态是由线、手段和节点组成。线是指公路、铁路、空路、水路等；手段是指汽车、火车、船舶、飞机等运输工具；节点则是指车站、集散中心、仓库、港口、机场等设施。这也是被人们广义称谓的物流中心概念。

物流不仅是社会大流通的一个子系统，而且也是生产的一个子系统。就产业定位而言，物流在社会中的地位理应定位成服务和起着“桥梁和纽带”的作用，而物流系统价值最大规模的发现，则肇始于美国福特汽车公司的90年前的一个举动。

1913年，福特汽车公司首次采用了传送带装置，将其生产过程组成了流水作业线。此举震惊了世界，并且影响波及到此后近百年世界各国经济的发展。

人们从不同角度对其进行考量和总结；研究生产力的人把其称作是建立在标准化和自动化基础上全新的生产方式；研究管理人把福特制的精髓总结成“科学管理”。

而以物流学的角度看，福特制的核心，不过就是一条传送带。但就是这样一条传送带，解决了大生产的问题，不过以物流学的角度看：与其说这是生产的革命，不如说是采用传送带方式进行物流系统化的物流的革命。而且生产领域中的这种物流方式的变革开创了其新的历史。

国内落差大

“以全球速递业四大巨头（四家均进入了世界五百强）中的联邦快递为例，其拥有的飞机达700多架，而我们民航所有的飞机加起来不过600来架，单单这方面，你说我们与人家的差距有多大！无怪乎国内的高端市场在人家手里”。在谈到快递业时，国务院研究发展中心的李佐军对记者如是说。

日前，由中国电子商务协会公布的《中国物流产业发展现状》报告认为，目前我国物流产业的总体规模还比较小，发展水平也比较低。2002年，我国物流相关支出达19000亿元，物流成本占GDP的比重约为20％，与国外发达国家10％左右的比重相比，我国物流产业的现代化水平也很低。

就物流成本、周转速度以及产业化水平等方面而言，与发达国家也存在较大差距。

相关统计资料显示：我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。另外，物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，印度为5403．9公里／万平方公里。这方面，我国不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距。

“今年1－9月物流业的投资增长9．7％，与全社会固定资产投资快速增长相比，低近二十二个百分点，比同期第三产业的投资增长速度低十四点六个百分点，由此可以看出，中国物流业的投资增长相对滞后，物流效率相对较低。”黄常忠进一步表述道。

不同于国外已发展了半个多世纪的现代物流业，我国物流业起步较晚，但随着行业的迅猛发展的同时，也带来了物流业市场秩序的混乱和行业的困顿。

由于国内相关企业众多繁杂，且专业化程度不高，使得物流业陷入了市场局部混乱之中。“目前国内物流业的状态的确很差，这与该行业门槛太低不无关系，由此自然造成劣币驱逐良币的现象存在。”北京物流系统与技术重点实验室的刘俐很凝重地说道。

除了市场局部混乱以外，我国物流业还陷入了观念落后和人才缺失而导致的发展困顿中。囿于长期处于计划经济体制之覆盖，使得我国的大多数企业对物流的概念仍停留在运输和仓储的集成上，而忽略了物流服务这个企业越来越需要的方面，从而丧失了重要的高端市常

有鉴于此，我国加入WTO承诺，于2005年后对外全面开放物流行业，且在未来几年内中国将成为世界制造业的中心，那么我们应如何应对挑战？

以全球视角矫枉

有鉴于世界经济一体化浪潮的日益壮阔，跨国公司的结构调整和价值链的重新排列会带来对全球物流管理的新需求。全球物流管理是对传统物流管理的引伸和发展，其是未来的发展趋势，中国企业也不能游离于全球物流管理之外。

2002年中国是全球外资流入最多的国家，吸引对外直接投资高达527亿美元，为此，许多跨国公司都把中国纳入其全球生产和采购链，将本土或其他地方的生产部门转移到中国。跨国公司全球供应链不断向中国延伸，与之相应，中国企业必然要参与到跨国公司的全球物流管理之中。

篇9

关键词：企业物流技师工作站建设

在预备技师人才的培养中，研究通过何种途径完成企业实践是预备技师人才培养的重要课题，也是培养过程中难度最大的一项工作。企业技师工作站创新了我国高技能人才培养模式，在高技能人才企业实践培养中发挥了重要的作用。

一、企业物流技师工作站的概念与功能

1.企业物流技师工作站的概念

企业物流技师工作站是为培养物流技师而设立在物流企业，以企业工作任务为导向，以职业能力为核心，实施工学结合、双导师制培养，集产、学、研为一体的系统性企业实践创新平台。

2.企业物流技师工作站的主要功能

（1）通过物流高技能人才培养基地，充分发挥物流行业、企业单位现有高技能人才作用，采取名师带徒、校企合作“双导师制”培养物流预备技师人才。

（2）通过校企合作产学研创新基地，组织开展技术攻关和技能创新等活动，吸引高技能人才加强技术交流、合作攻关、推动技术进步和解决关键性生产和管理难题。

（3）组织开展多种形式的技能竞赛与研讨活动，普及应用生产管理技能，培养双师型教师，选拔具有潜质的后备物流高技能人才。

（4）校企共同制订物流预备技师培养规划、物流岗位职业标准、人才培养和评价方案，开发基于工作过程导向的项目课程，制定课程标准、研究更新教学内容、编写适合物流预备技师培养的工作过程导向教材。

二、企业物流技师工作站的设立条件

按照人力资源与社会保障部门相关要求，企业具备下列条件可以申请设立技师工作站。

（1）本单位主要生产领域具有3名以上在生产实践中能起带头作用的物流技师或高级物流技师，并能安排3名以上学生进站实践。

（2）单位的经营管理状况良好，能为高技能人才提供较好的工作条件和必要的生活条件。

（3）单位已建立技能等级与工资福利待遇、晋升挂钩机制，高技能人才的地位和作用得到普遍认可。

（4）物流生产设备设施先进，适合产业发展和专业培训的要求。

选为技师工作站的企业应具备以下特点：一是企业经营规范；二是企业在快递、仓储、运输、国际物流行业特色鲜明；三是企业为世界五百强、行业龙头企业，业务发展扩张迅速；四是具有良好的校企合作基础；五是企业对培养物流预备技师人才热情高；六是企业需求岗位与物流预备技师培养目标吻合。

三、企业物流技师工作站的管理

笔者所在学校探索了一套企业技师工作站管理制度和《物流预备技师培养手册》等管理工具，其主要内容如下：

1.学校与技师工作站企业签订技师工作站建站协议，工作站企业、学生、学校签订三方培养协议制度

为规范技师工作站企业、学生、学校三方的权利和义务，学校与技师工作站企业签订技师工作站建站协议，学生到技师工作站之前要和学校、技师工作站企业签订物流预备技师三方培养协议。建站协议主要包括合作总则、合作形式、合作时间、双方责任与义务等内容。甲乙双方组成实习领导小组，对实习学生进行实习教学与日常管理。乙方根据学生实习内容、项目和课题给予安排，并指派专业技术人员担任导师，以保证顺利完成技师培养任务。预备技师在站培养三方协议主要包括在站学习期限、工作时间、三方责任等内容。技师工作站企业责任强调工作环境、日常管理、为预备技师培养提供必要学习生活条件、岗位技能和技术攻关指导、为学生购买人身意外伤害保险等内容；学校的责任是强调做好在站学生的思想教育工作，与企业共同做好预备技师在站培养计划，派出专业指导教师与企业导师共同为学生制定实践项目，指导学生开展课题研究。学生的责任是强调遵守技师工作站规章制度，服从安排，按企业要求完成工作和学习任务。

2.技师工作站双导师指导制度

双导师指导制度是指物流预备技师班学生在站培养由企业导师、学校导师共同指导。

企业负责推荐本企业技师或高级技师（工程师/高级工程师）作为企业导师，也可安排具备物流行业实践经验丰富的员工作为企业导师，采取师傅带徒弟等多种方式培养预备技师。企业导师负责学生在企业期间的岗位技能训练、技术攻关等指导工作和日常工作指导。

学校负责在本校“双师型”教师队伍中推荐导师。学校配备的导师要求工作经验丰富，能有效开展在企业预备技师培养的工作岗位指导和项目专题研究工作；负责学生的实习教学、项目课题研究、研究报告撰写等指导工作，并协助企业对学生进行日常管理。

企业导师与学校导师定期研究交流预备技师培养情况、分析并解决遇到的问题。学校导师和企业导师每月在物流预备技师培养手册中审核学生月度报告，并签署意见。导师全程参与项目选题、项目研究、项目研究效果评估、项目实践报告评审与答辩工作。

3.技师工作站导师培训考核认定制度

企业技师工作站的企业导师和学校导师都必须通过学院对其资历、工作业绩、技能水平、职业素养的综合评价考核，并经过物流预备技师指导教师专题培训后才能被学院正式予以认定。为提高物流预备技师在技师工作站的培养效率和质量，我们每年举办一次指导教师专题培训班，主要内容是技师工作站在物流预备技师培养上的作用、培养要求、工作方法、工作流程等专题。

4.技师工作站学生助学金制度

学生在技师工作站培养期间，是一种通过企业项目研究和顶岗实践完成工作任务的学习模式，仍然是学生身份，企业不能和学生签订劳动合同。但为了在技师工作站培养期间更好地调动学生的工作和学习的积极性，学校和企业商定设立技师工作站学生助学金制度。在学生进入技师工作站实践开始，全部学生均享受企业助学金，助学金由基本生活补贴和工作奖金构成，奖金额度主要由学生在企业的工作表现和学习任务完成情况而定，平均每人助学金可达到2800元/月，由企业按月发放。助学金的设立调动了学生在企业技师工作站的工作和学习的积极性，使学生更好地融入到企业的环境中，增强了学生对所在企业的责任感。

5.技师工作站校企联系制度

在技师工作站实际工作中，校企间形成了教师、教研室、系部领导与企业指导教师、企业部门经理、企业高层领导的“3+3”层级合作模式，取得了良好效果。即每个技师工作站安排一名专门的学校导师负责与企业导师对接，教研室主任与企业部门经理对接，系主任与企业高层领导对接。“3+3”模式属于创新之举，通过该模式的管理，校企之间，各个层面之间既有分工又有合作，有效地解决了预备技师培养过程中所出现的学生生活、思想、学习、定岗、职业发展、待遇等各个方面各个层面的问题。

6.技师工作站学生管理制度

学生在技师工作站培养期间，按企业员工日常管理制度对其进行管理，因个人原因离开技师工作站企业，或在培养过程中因个人表现被企业辞退，学校按照相关规定视为没有完成预备技师学习，不能正常毕业。学生在技师工作站培养期间除企业要求完成相关的岗位工作外，还必须按物流预备技师在站培养手册规定完成相关的学习与研究任务。在技师工作站培养合格后，学生与技师工作站企业采取双向选择的模式，企业根据用人的要求遴选学生，学生也可以选择企业。

7.在站培养检查与资料存档管理制度

在站培养教学检查是指导师按照计划编制物流预备技师在站教学工作页，要求学生按时上交月度实践报告，企业导师、指导教师按时填写指导意见。每月进行在站培养教学文件检查，检查在站培养教学工作页和预备技师培养手册填写完成情况。

资料存档管理制度是指在技师工作站建立资料档案库，这是加强技师工作站管理的重要措施。存档资料主要包括：预备技师工作站建站协议书、预备技师培养三方协议、企业项目实践大纲、企业项目实践培训计划、在站指导教师工作安排表、预备技师在站培养手册、导师工作会议记录、企业项目实践报告选题一览表、项目实践报告和评审答辩等资料。

四、企业物流技师工作站的成效评价

总结技师工作站培养模式产生的良好办学质量和社会效益表现，主要有七方面。

第一，技师工作站真正实现了学生岗位技能的有效提升在真实工作环境中，采用真实工作项目，边做边学、边研究边实践，通过技师工作站的有效管理，能使学员达到物流预备技师岗位技能要求。

第二，技师工作站促进了学生良好职业素养的形成。在真实的企业环境中，不但有利于学生提升岗位技能，更有利于学生学习做人，顺利完成从学生到职业人的角色转换。

第三，技师工作站的培养模式为学校扩展了教学资源。一年半的技师工作站培养周期超过学生学制的三分之一，既节省了教学场地，也减少了教学设备的投入，突破了目前教学资源较为紧张的瓶颈。

第四，技师工作站的培养模式也为学员家长提供了高附加值的教育投资路径。学生在企业技师工作站有较高的助学金，毕业后又可高薪就业，为家长减轻了经济负担。

第五，技师工作站是造就双师型教师的好平台。教学现场转移到了企业工作现场，教师能深入企业，参与生产经营活动。这种模式促进了教师专业实践能力的提高；教师从生产一线采集的工作项目、案例素材丰富了教学资料，促进了双师型教师的成长。

第六，技师工作站的建设带动了产、学、研工作。在企业培养物流预备技师还为企业解决了实际生产难题，实现了产、学、研一体化培养模式，突破了企业的发展瓶颈，很多物流预备技师的项目研究课题成果被企业采用，产生良好的生产经营效益。例如，《机舱配载优化研究及应用》项目是学院老师在UPS技师工作站指导学生进行项目研究时发现并提出的解决方案，给企业带来了巨大经济效益。

篇10

近年来,中外运敦豪每年都以两位数的速度增长。2008年中外运敦豪的服务已经覆盖中国的401个城市,快件票数超过1900万票。中外运敦豪国际航空快件有限公司董事总经理吴东明近日接受《物流》杂志社记者采访时表示,DHL目前在中国发展如此迅速,得益于DHL在2006年初宣布在华推行的“中国优先”战略。

《物流》:国内的快递业自上世纪80年代初开始引入,目前已发展成为国民经济发展的重要产业,快递得到如此快速的发展您认为主要有哪些方面的原因?你是如何看待国内快递业市场的这种演变?你对快递市场未来的看法是怎样?

吴东明:快递业作为贸易发展的晴雨表,其成长是与整个国家贸易和经济的活跃度紧密相连的。尤其是加入世贸组织以来,中国快递产业的发展势头非常迅猛,近几年的年均增长速度达到了25%-30%。

快递业在中国是一个新兴的行业,是在80年代改革开放后逐渐成长起来的。中国邮政于1980年开设国际特快专递业务,到1984年才开设国内特快专递业务。上世纪90年代初期,快递行业才作为一个专业性行业建立起来,除了传统的文件、包裹,越来越多的高价值、小批量、个性化的货物,如电子产品、医药用品、通讯器材、印刷品、家用电器、服装以至食品、鲜花等等,都成为快递的托寄物。目前,快递物流行业正在向产业透明化、规范化、电子信息化、产品多样化、个性化、有高附加值和科技含量;市场细分化、专业化的方向发展。

《物流》:据了解,中国的快递市场近年来均以约30%的速度在增长,以你公司及个人的估计,请您谈谈中国快递业在过去5年和未来5年的市场增长有多少? 在未来10年至20年的市场增长会有多少?

吴东明:近两年,我国邮政业保持平稳较快发展。业务总量平均增长12.2%,业务收入平均增长15.5%。特别是快递服务业增长更加明显,国家统计局数据表明,2008年,全国快递业务收入累计完成407亿元,同比增长18.8%,高于同期GDP增幅一倍,占邮政业总收入的比重已达43.2%,为推动国民经济增长做出了巨大贡献。

据国际咨询公司对近30年国际快递市场的总结,当快递市场收入占GDP的0.3%左右时,这个阶段可能是不规范的,但发展很快。当快递收入占GDP0.5%的时候,相对规范发展更快。但是超过0.5%以上的时候,基本上是平稳发展的。现在世界其他国家,比如美国、欧洲都是0.8%-1%,基本上是平稳发展了。但是亚太,特别是中国地区,现在刚刚是0.15%左右,所以潜力还是很大的。

另外,DHL近期公布的最新研究报告表明,到2028年,以亚洲为中心的三大贸易三角区――中东-非洲-亚洲、拉丁美洲-亚洲以及亚洲国家间的贸易量将占全球贸易量的近40%。1999年的全球物流市场,亚洲占全球的34%,也就是155.7亿美元;而到2008年,这一数字增加到3390亿美元,占全球的46%――这几乎是全球市场的一半。亚洲的经济体,特别是中国,以及仅次于中国的印度,将继续保持贸易中心的地位。这意味着未来以中国和亚洲为中心的快递市场发展前景非常广阔。

目前,中外运敦豪正着力发展二、三线城市的网络覆盖。

《物流》:目前,除了商业快递发展迅猛外,生产制造等行业的快递量也很大,贵公司在这几方面收效如何?您是如何看待这几个行业未来对快递服务的需求情况?

吴东明:作为全球领先的航空和物流公司,DHL非常重视对全球各专业行业的服务,并且意识到采用针对不同行业特点设立专门供应链的必要性。在国际市场上,DHL有电子、医药、时装等多个行业的成功经验,其专业性和解决方案得到了客户的普遍认可。

2009年,DHL在印度、巴基斯坦等地建立了“DHL时装服饰卓越中心”,帮助客户提升整个服装物流供应链的便捷性和安全度。2009年6月,DHL宣布其位于上海的生命科学与医疗保健物流中心正式成立。该中心拥有专业资质的核心团队,为中国及北亚太地区客户开发个性化的产品与物流解决方案,提供咨询服务。2009年11月,DHL又在新加坡建立了“石油能源卓越中心”,这是DHL全球第八家“石油能源卓越中心”,专为石油和能源行业设计和实施创新的、升级的物流解决方案。

《物流》:目前贵公司推出的快递服务有哪几种?快递重量、包装分别如何划分?

吴东明:中外运敦豪提供的以客户为导向的多元化包裹递送服务,服务种类主要根据国际/国内、限时/限日的标准划分为四大类满足客户不断提升的需求。

此外,中外运敦豪在全国建立了3个快递物流中心(ELC),为企业提供保税仓储、第三方备件库存管理的增值服务。2009年4月,中外运敦豪还根据客户需求推出进出口“超值重货”的经济型产品,为客户提供至少15%的费用优惠,为非紧急的进出口货物提供便捷的门到门快递服务,具备最强大的成本节约优势。

《物流》:据了解,顾客对快递服务也提出多方面的需求。贵公司采用何种方式去满足客户的需求?近年来顾客这种对快递服务多样化的、高要求的快递需求主要表现在哪些方面?

吴东明:DHL不仅以快速、可靠而著称,更以积极满足客户各种需求的灵活性而赢得了广大客户的青睐。对于那些对贸易需求比较敏感的客户,我们会推出一系列经济型产品以适应客户在成本等方面的不同需求,而不单纯依赖于我们的核心产品。我们在“客户首选”项目的推动下,公司将提供更多样化的产品选择,更加个性化的服务。

我们一直致力于不断创造高品质服务,提升客户满意度。DHL“一路成就客户所托”的服务承诺成就其在中国及亚太地区航空快递市场的领导地位。

作为物流及快递服务提供商,创新一直是我们工作的重中之重,也是公司的核心竞争力所在。DHL不断推动科技创新和应用。如我们提供多种电子商务服务方案,包括DHL的电子邮件跟踪快件服务、便捷发件系统、网上发件系统、短信跟踪快件、短信即时送和互联发件系统。此外,DHL先进的质量控制中心(QCC)能全天24小时监控所有的客户快件,通过预见潜在问题,确保全部快件的顺利送达。

2009年3月初,中外运敦豪又正式了全新电子商务工具DHL网视通(DHL ProViewTM )。客户仅需通过指定的网视通账号即可随时随地管理多达2000个发件账号的所有快件信息。

实现环保是DHL的战略目标之一。例如,DHL已向客户提供的碳中和运输服务。DHL也是首家创立气候保护项目,为减少碳排放设定明确目标的公司。

《物流》:目前国内的快递市场上,国际快递巨头、国内快递企业之间竞争激烈,你看好国际还是国内快递市场?请你分析一下其中的原因。

吴东明:作为最早进入中国的国际快递公司,DHL也是首家在中国开展国内快递业务的跨国企业。作为主要通过航空形式经营包裹快递的公司,中外运敦豪的主营业务一直都以国际快递为主。另一方面,随着全球化趋势的愈演愈烈,全球经济的发展越来越紧密的联系在一起,而国际和国内快递市场的成长和发展是相互关联,不可分割的,我们将不断根据市场需求,寻求更多合作机会,进一步推动快递行业的发展。

《物流》:你认为现在你的主要竞争对手是谁? 五年后你的主要竞争对手会是谁? 为什么?

吴东明:无论在中国还是全球,DHL面对竞争对手以及对待同业的态度都是一样的。一个充分竞争的市场对于行业发展将起到推动的作用,无论外资、国有还是民营背景的同业公司都为中国快递市场的健全和发展做出了突出的贡献,我们非常乐于参与和迎接中国物流行业各种形式的新发展、新挑战。

我们相信业内合理竞争能够推动行业创新、提高客户成熟度和对中国市场的期望值,提高整个物流行业的服务水平,并且为客户提供更完善的物流服务。

《物流》:国际性快递公司因要拓展他们的服务组合而经常进行收购与合并,从文件送递开始发展业务,到现在已能提供完整的供应链解决方案。你认为本地快递公司会否跟随其发展步伐? 国内快递公司也会开展收购合并吗?

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