城市建设经济发展范文
时间：2023-10-19 16:07:15
导语：如何才能写好一篇城市建设经济发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
在经济全球化的大潮中，各国各地区面临着“国际竞争国内化，国内竞争国际化”的形势，竞争空前激烈。经济全球化是一把“双刃剑”，对各国各地区而言，利弊并存。纵观全球，以地缘与人文背景为基础的“联合称霸”、“联合抗强”已成为一种必然趋势。欧盟与东南亚联盟的成立与扩张、北美自由贸易协定的签订、非洲联盟成立的首脑会议的召开以及目前世界其它100多个区域化经济集团的组建，正是这一背景下的产物。在国内，以广州、深圳、香港、澳门等为核心的珠江三角洲正在寻求新一轮的合作，以上海为首的长江三角洲也在加快协调整合，特别是上海市打“长江牌”，把协助周边地区发展经济当作自己的任务，在安排投资、贷款和项目时一视同仁。毫无疑问，这些做法大大增强了珠江三角洲地区和长江三角洲地区的国际国内竞争力。在国内外竞争对手咄咄逼人的情况下，北京市不能不考虑同天津及周边县市加强联合，聚散为整，增强对外抗衡力。近年来，国内很多学者从区域经济的角度把北京、天津及周边地区称为“首都经济圈”或“北京经济圈”或“京津唐经济圈”。但笔者认为，“京津经济圈”这一叫法较为妥当。正如前文所分析那样，首都经济圈就象首都经济一样，也不是一个理想概念。因为，如果有首都经济圈的话，那么，整个中国都应该在这个经济圈之内，而不象现在所说的那样，仅包括京津及其周边地区。因此，相比较而言，北京经济圈可能是一个更好的概念。
但是，北京经济圈的概念也不全面。因为它没有突出本圈层的另一特大城市——天津市应有地位。天津市也是一个人口1000万以上、行政级别与北京相同的四大直辖市之一，它对北京地区、华北地区乃至全国的影响力不能被忽视，在国外也有一定的知名度。因此，在给这个圈层命名时，应该考虑天津的地位。至于圈内的唐山、秦皇岛等城市，无论是行政级别上，还是经济、社会影响力方面，均与北京市、天津市不在同一个层次上，在这个圈层的命名上可以不加考虑。所以，我们认为，京津经济圈是一个最好概念。
（二）关于“首都经济”与“北京经济”的问题
近年来，“首都经济”一词，经常出现在各种媒体之中，但笔者认为“首都经济”的提法值得商榷。理由有以下几点：一是首都是属于政治范畴。首都是全国的首都，是中央机关所在地，其影响力是全国性的。与之相对应，首都经济也应该是影响全国的。事实上，从经济辐射功能的角度上，在我国首都目前的这种影响很小；二是从国外来看，还没有哪一个国家出现“首都经济”的提法，倒是有人专门研究过大伦敦地区经济或大巴黎地区经济；三是谁也不能保证一国首都或永恒不变的，世界上不少国家的首都并非定位于大城市，有些原来在大城市后迁移到小城市或新区。而北京市作为中国的一个城市，永远不会发生改变，“北京经济”是一个永久性的概念。因此，我们认为，与“首都经济”的提法相比，“北京经济”的提法更适合。
我们知道,城市是由许多要素组成的有机综合体，其要素可分为两大类：基本要素和非基本要素。一切非地方性的政治、经济、文化教育及科研机构、基本建设部门、国防军事单位等都是城市的基本要素，基本要素的存在和发展对城市的形成和发展起直接的决定作用。而非基本要素的产品或服务则是为了满足本市居民（而非外埠）需要的。据此研究范式，我们也可以把“北京经济”分为“基本经济”与“非基本经济”两类。前者是指为北京以外的地区（即外埠）服务的经济，后者是为本市（即本埠）服务的经济。从“首都经济”与“北京经济”二者的关系来看，后者应包含前者，“首都经济”应是“北京经济”的一部分。其关系如下：
首都经济的一个比较流行定义是：首都经济是立足首都、服务全国、走向世界的经济；是充分体现北京的城市性质和功能，充分发首都优势，充分反映社会主义市场经济规律的经济；是向结构优化、布局合理、技术密集、高度开放、资源节约、环境洁净方向发展的经济；是既保持较高增长速度，又体现较好效的经济。有不少人认为，这是对“首都经济”这一概念的涵义的最好界定。其实，从逻辑学的角度上讲，这一定义是过于宽泛，不太符合给概念下定义的要求。如果把上面定义中的“北京”和“首都”都换成国内其它某一城市（如上海、天津等），那么就变成“某一城市经济”（如上海经济或天津经济）的概念，这似乎没有不妥。因此，与之相比，我们认为，首都经济是“适合首都特点的经济”的定义，是一个更恰当的定义。
（三）关于把北京建设成为“国际大都市”的问题
城市是以非农业人口集中和作为一定区域的政治、经济、文化中心为本质特征的。在划分城市等级时，通常是以非农业人口数量作为依据。在我国正式的城市分等中还没有都市这一概念。都市一词来源于日语，但在日语中，都市与城市有同等的意义。因此，大都市即为大城市。从人口规模角度来界定大城市，不能揭示一些城市在当代世界政治经济生活中的特殊作用。为此，一些学者提出了世界城市（worldcity）与全球城市（globalcity）、国际城市(internationalcity)、国际大都市(internationalmetropolis)等。
英国城市与区域规划学家霍尔（PeterHall）认为世界城市具有以下几个特征：(1)世界城市通常是政治中心。它不仅是国家和各类政府的所在地，有时也是国际机构的所在地。世界城市通常也是各类专业性组织、工业企业总部的所在地；(2)世界城市是商业中心。它们通常拥有大型国际海港、大型国际航空港，并是一国最主要的金融和财政中心；(3)世界城市是集合各种专门人才的中心。世界城市集中广大型医院、大学、科研机构、国家图书馆和博物馆等各项科教文卫设施，它也是新闻出版传播业的中心；(4)世界城市是巨大的人口中心。世界城市或城市集聚区都拥有数百万乃至上千万人口；(5)世界城市是文化娱乐中心。美国学者约翰·弗里德曼(J.Friedmann)和戈兹·沃尔夫(G.Wolff)等认为，世界城市是世界经济全球化的产物。世界城市是全球经济的控制中心，世界城市的判别标准为：第一，城市与世界经济体系联结的形式与程度，即作为跨国公司总部区位的作用，国际剩余资本投资“安全港”的地位、面向世界市场的商品生产者的重要性、作为意识形态中心的作用，等等。第二，由资本控制所确立的城市的空间支配能力，如金融及市场控制的范围是全球性的，还是国际区域性的，或是国家性的。全球城市与世界城市的涵义相似。与世界城市相比，国际大都市和国际城市的内涵并不十分严密，通常是指在国际政治、经济、文化生活中具有一定影响力的城市，而且国际性有时具有世界性、全球性，有时则只具有国际区域性意义。国际大都市与国际城市相比，在于大都市的人口较多，如日内瓦只有30多万人，只能称作国际城市，而不能称作国际大都市。一个城市的国际性并不和其人口数量成正比。因此，国际城市或国际大都市是一个外延较广的术语。根据国际城市的特点，可把国际城市划分为不同类型：国际政治中心城市，如维也纳、日内瓦等；国际经济中心城市，如香港、新加坡等；国际旅游城市，如檀香山、蒙特卡罗等；综合性国际城市，如伦敦、巴黎、纽约、东京等。
国内一些学者把世界城市发展分为三个层次：一是全球性城市(GlobalCity或WorldCity):是指在世界城市格局中处于最高层次、能发挥全球性经济、政治和文化影响的国际一流城市。目前公认的全球性城市有纽约、东京和伦敦，集中了远远超出常规比例的世界上最重要的经济机构(如国际金融机构和跨国公司总部等)，发挥着全球性的战略作用与影响。二是即区域性国际城市(RegionalCity)：是指经济实力雄厚，功能相对齐全，能够在世界上几个主要地区和国家的经济、政治、文化及社会生活中发挥主导作用的城市。处于这一层次的城市往往被看成是地区性国际城市中心或次全球性城市。它们既是国际资本和商品集散中心，国际经济、政治、文化、信息中心，同时也是国内经济与国际经济的结合点。如巴黎、柏林、罗马、悉尼、大阪、洛杉矶、香港等大约20个城市。三是国家或地区中心城市(CentralCity)：这是一些迅速发展起来的国家和地区的首要城市，经济规模和人口增长都很迅速，一般兼为各国主要海港或航空港口，多数为各自国家的首都或本国的政治、经济、文化学术中心，联系外部世界的窗口，也是带动国内各类城市融入世界城市格局的前卫力量。在亚洲、拉丁美洲这样的巨型城市正在兴起，中国的北京和上海就属此列。这三个层次构成了世界城市格局最主要的层次，进入第一与第二层次的城市通常被人们称为国际城市(InternationalCity)，处于世界城市发展的领先水平。有些学者把处于第一和第二层次的国际城市统称为国际大都市，但是考虑到它们在国际社会发展作用层次上的差别和影响力的不同，区分这两个层次是有意义的。
分清上述概念后，结合北京市目前的市情，我认为，笼统地说把北京建成“国际大都市”，不太确切。北京市的近期目标应该是建成一个区域性综合型国际大都市，中远期目标是建成一个全球性综合型国际大都市。当然，前面均还可以加上“现代化的”几个字。
（四）北京也是“知识型经济中心”
我们一直强调北京的政治、文化中心的地位，而不强调北京的经济中心地位。但是，作为一个1300万以上人口的特大城市，不可能没有很强的经济功能——这种功能对北京以外地区表现也非常明显。其实经济中心性并不一定表现在工业或制造业上。北京的巨大消费能力、发达的第三产业、国际著名的旅游胜地以及全国的交通枢纽的地位和“买世界，卖全国”贸易中心地位等，就足以表明北京是一个很有影响的经济中心。更何况北京还有着较为庞大的制造业体系呢？据北京市经贸委的权威数据显示，截至2002年11月，世界500强企业累计有159家在京投资。目前全市共有外商投资性公司119家，占全国总数的55%。跨国公司地区总部29家，各类研发机构50多家。另椐最新一期《财富》杂志公布了2004年全球500强企业名单中，中国(未包括台湾地区)仅有15家，即中国石化、中国石油天然气、中国人寿、中国移动通信、中国工商银行、中国电信、中国化工进出口、中国建设银行、中国银行、中国农业银行、中粮集团、国家电网公司、上海宝钢集团公司、和记黄埔有限公司以及上海汽车工业(集团)总公司等，其中前12家的总部均在北京。因此，从某种意义上讲，北京也是中国大型跨国企业的控制与决策中心。北京经济中心的地位，是谁也改变不了的事实。我们不仅不能削弱这一中心地位，反而应该强化它。考虑到北京作为首都和北京市目前的发展特点，在强化经济中心地位时，特别要强化北京市的“知识型经济中心”地位。为此，应该做好北京市经济结构的调整，禁止新建、限建或转移现有的高能耗、高污染、用水量大的产业或项目，大力发展高新技术产业和现代服务业，把与知识经济相适应的高精尖的知识技术密集型产业作为发展的重中之重。
主要参考文献：
1．杨开忠等著：持续首都：北京新世纪发展战略（M），广东教育出版社，2000年2月。
2．王文元：东京大都市（M），北京大学图书馆。
3．蔡来兴：国际经济中心的崛起（M），北京大学图书
篇2
城市建设、经济发展和能源的关系
从通常意义上的视角看，现代城市的建设理念已经发生了质的变化，不再是过去人们习惯性认为的水、电、路“三通”思维定式，也不再是局限于人口数量、建筑布局等的固有格调，而是突出城市功能效应的聚合，产业集群的互动，资本、人才、信息流的积聚。由于历史和人为的原因，城市中功能区划不合理，生产区、生活区混杂，一些污染严重的项目，如钢铁厂、焦化厂、水泥厂、面粉加工厂等建在城市的生活区里，噪声刺耳、尘土满天、废气弥漫，不仅严重影响了当地居民的正常生活，而且还造成对居民健康的损害。
改革开放以来，我省的城市化进程明显加快，但与此同时，在许多城市不同程度地出现了诸如水资源紧张、能源短缺、废弃物污染、大气环境质量恶化、中心区人口过密、基础设施特别是交通设施严重滞后等现代城市通病。这些问题一方面对城市居民的生产、生活带来了现实的负面影响，同时也给城市系统的正常运转和今后的长期发展埋下了不容忽视的隐患。如何寻求适合我省省情的城市发展道路，有效地解决城市发展过程中存在的矛盾和问题，是未来现代城市建设中面临的一项重大课题。特别是现代城市的基础能源问题，由于我省是能源资源富集省份，大家总是注视着看似丰富而又不可再生的煤炭资源，却忽视了煤炭作为燃料给我们现代城市发展带来的不利影响。
现代城市发展已经步入清洁能源时代，环境良好型城市重点考虑的污水处理、垃圾填埋、空气质量等要素发生了历史性变革，现代城市的功能一定程度上体现了一个区域的文明进化，文明进化的指标体现在城市基础能源路径的选择。现代城市是活的，是充满生机和魅力的空间，如果没有完善的功能和配套，盲目扩大规模的外延式发展模式将是制约城市可持续发展的隐忧。对此，推进现代城市和谐发展的基础能源――清洁燃料问题，将是我们对现代城市建设与城市功能再认识的核心所在。
城市是区域经济、政治、文化中心，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。现代城市的建设，不仅要有要科学的规划，更需要具有前瞻性的基础能源战略视野，以确保城市生活的发展诉求，还要确保城市产业链攀升的配套。在城市化进程中，应该避免单纯依靠资源投入和消费来扩大规模，而要以尽可能低的资源环境代价达到提高人民生活质量为目的。要提高经济运行的效率，使各种经济活动更加有效，单位经济增长所消耗的能源和原材料最少，单位投入所产生的废弃物最少，从而达到最佳的生态效益，实现从“高消耗、高污染、低效益”向“低消耗、低污染、高效益”的转变。从而合理开发和集约高效利用能源资源，使我省的可持续发展能力不断增强，使生态环境明显改善，能源利用率显著提高，全面推进经济社会与人口、资源和生态环境的协调发展。
贵州城市能源现状和气源的选择
贵州能源资源富集，水、电、煤多种能源兼备，水能与煤炭优势并存，水火互济。但众所周知，贵州的高硫煤让贵州污染严重。事实上，贵州的污染带有典型的发展征，工业企业和90%以上的居民长期以来一直以燃煤为主，能源粗放、结构单一，造成大量环境污染，酸雨频率增高，使城市环境污染十分严重。由于历史的原因，城市燃料结构极不合理，长期燃用高硫原煤，浪费大、污染重。然而，全省城乡居民的传统生活习惯和饮食文化使“煎、炸、炒”烹调模式占主导地位，并依赖于传统的煤炭燃料，辅之电、石油液化气、煤制气，形成了固有的基础能源消费文化心理。
近年来，贵州清洁能源基础设施的建设得到了较大的发展。据统计，目前全省使用燃气的居民用户已有70余万户，城镇居民气化率达38.6％，设市城市气化率为50％。城市燃气的气源主要有煤制气、石油液化气以及少量的天然气等，用气人口中煤制气占42.95％，液化石油气占54.38％，天然气占2.67％，大规模使用管道燃气的城市只有贵阳市和六盘水市，两市焦炉煤气的年使用量仅为2.40亿立方米，其余城市的使用规模都比较小，省内部分县市液化石油气使用量仅为8万吨/年，相当于云南省昆明市一年的用量，全省燃气建设明显滞后于全国城市发展水平。
随着经济和城市建设的快速发展，招商引资力度的加大以及环境立省的需要，城市居民、工业、公共建筑用户对燃气的需求急剧增加，全省主要城市现在的燃气供应已难以保证快速的城市发展需要，由此隐含着极大的社会不稳定因素，并制约了城市发展。如遵义、安顺、都匀等城市，因为气源问题导致基础能源设施建设滞后而影响了城市的发展和升位。根据近期对全省主要城市进行的市场调查和预测，至2010年，贵州省主要城市的燃气需求量为16.34亿立方米/年，2020年将达到29.5亿立方米/年（均按天然气热值测算）。
就省会贵阳市而言，随着城市的发展和城市的扩容，使用煤气的居民与企业与日俱增，煤气使用量逐年递增，平均增幅为20%以上。贵阳市从2000年就开始出现气源不足的问题，每到冬季“气荒”的问题尤为突出。目前贵阳市的焦炉煤气的日供气量在100万立方米左右，与2008――2010年期间城市总需求428万立方米存在300万立方米的供需缺口。为充分保证对煤气居民用户的供气，贵阳市政府已下文制定了限制发展工业、商业和公建用户的措施，城市基础能源的不足已经制约了贵阳市城市建设的发展。
引进经济可靠的清洁能源，解决城市发展能源瓶颈，已是全省现代城市发展需要面临的重要问题。
目前，可供贵州作为城市清洁能源的气源选择主要有：焦炉煤气、石油液化气、二甲醚、煤层气和天然气。首先，由于焦炉煤气建设周期长、投资大、存在二次污染，以及焦炭市场的不稳定，因此大量建设焦炉不太可行。其次，液化石油气受市场影响价格波动大，贵州本地没有炼厂，产地距贵州路途远、运输成本高，也仅能作为全省城市的补充气源使用。第三，二甲醚由于受经济性和技术性限制，不适于用作管道输送的城市主要能源使用。第四，煤层气在我省虽然有较大的储量，但由于贵州省煤层存在端层多、深度大、构造不好、透气性不好等缺点，给煤层气的开发带来很多技术性难题。
当前，贵州省的煤层气开发还处在试验性开采及风险勘查阶段，已成立了一家煤层气开发公司，贵州燃气集团公司也参与了该项工作，整个项目才刚刚起步。
经过科学、合理的比较，选择天然气作为全省主要的清洁能源燃料，是一项前瞻性的举措。因为天然气以其高效、清洁、方便、安全的优点，是世界公认的清洁能源，已经成为21世纪消费增长最快的能源，占一次能源的比重越来越大。从能源的发展历史来看，世界的城市清洁能源走过了一个从煤制气――油制气――液化气――天然气的演进和发展的过程。21世纪世界已经进入了天然气的时代，这是世界所公认的。
2006年，贵阳市政府邀请了国内众多专家专门研究贵阳市的燃气发展战略与规划。在这次研讨会上专家的一致结论是：发展贵州省的清洁能源，还是以引进天然气为主，目前以其它气源作为过渡和补充。
篇3
关键词 园林建设 生态文明 绿色发展 城市建设
一、引言
在现代经济社会发展生活中，加强园林建设，促进城市发展是当今城市建设的重要课题，也是适应时展、提升我国城市绿化水平的重要内容，在当代经济建设中占据着举足轻重的地位。随着我国园林事业的飞速发展，园林所涵盖的范围也在不断地扩大，从原先的封闭的建设模式逐渐走向了街道、广场、市区、郊外等领域，园林建设模式也从原来的皇家园林、私人园林逐步过渡到政府园林、公共园林，城市绿化和园林建设走进了一个新时代。随着我国经济社会的发展以及生态环境保护的加强，园林事业在我国城市建设中发挥着举足轻重的作用，已经成为我国城市建设和国民经济发展的朝阳产业，具有巨大的经济价值与应用价值。
二、园林建设在我国城市经济发展中地位与作用
（1）园林建设的生态功能。园林建设一般都是以花草、树木以及其他绿色植被为主要依赖对象的，众所周知，绿色植物在净化环境、改善气候方面具有巨大的优势，在城镇中大量的种植绿色植物，并施以一定的艺术加工，可以改善城镇中的空气环境，降低噪音，还可以调节湿度，降低空气中粉尘含量，有效地降低光污染，给城镇居民提供一个良好的工作生活环境。
（2）城市园林建设可以吸引外资，增强经济活力。一个城市的信誉度、可持续发展能力以及绿化环境是这个城市的重要标签，在吸引外来资本上意义非凡。现代的竞争终究是人才的竞争，人力资源的优劣与人的品质、意志、心理成熟能力和人与人之间的协同作用具有重要的关系。一个鸟语花香、生意盎然的城市无疑会大大拉近了与投资者之间的距离，给投资者留下好感，更体现了一个城市的人文精神与市民优良的素质，有利于改善投资环境，无疑会大大增加投资者的投资概率。同时，园林建设不仅改善了城市环境，同时也改善了城市的综合竞争力，这对一个城市的经济发展具有巨大的推动作用。
（3）可以大大推动城市旅游业的发展。旅游业是国民经济中的重要组成部分，既是外汇的主要来源，也是国民生产总值的主要贡献者，旅游业以其环保、生态而备受经济学家的推崇，新加坡、泰国、埃及等国家都致力于城市生态环境建设，以优良的城镇环境和园林景观吸引了众多的国内外的游客前来游玩和消费，极大地带动了当地旅游业的发展，成为国民经济中的重要支柱产业之一。园林建设推动旅游业、促进经济社会发展中的作用可见一斑，我们国家最近几年也在大力扶持城镇绿化产业，使得园林建设逐渐从政府部门独立出来，成为带动国民经济的独立行业。
三、我国园林建设发展现状分析
（1）社会对园林的重视程度不够。尽管园林建设在促进城市经济发展中发挥着巨大的作用，但是社会、政府和民众普遍对园林建设的重视程度不够，认为园林建设只是一个辅的社会行业，没有能够为社会创造足够的经济价值，在园林建设方面形不成共识。甚至于在资金和空间等资源领域与其他产业发生冲突时，园林建设会让位于对拉动经济有显著效果的行业，且社会普遍对园林建设的前景认识不到位，没有充分认识到园林建设在改善城市化境、促进经济发展方面发挥的巨大作用，不利于园林建设事业的发展。
（2）绿化覆盖率低，人均绿地面积少，绿色植物种类较少。由于一些历史原因和地理位置的影响，我国城市绿化率普遍较低，且我国人口基数大，人均绿地占有面积远远低于世界平均水平。基于经济因素的考量，我国经济发展和环境保护模式是先污染后治理，这就注定了我国城市绿化面积不可能丰富，且这种发展模式也给城镇绿化带来了巨大的困难。目前，在城镇绿化中，或许是求异心理在作祟，在选择绿化作物时往往偏爱于外来物种，殊不知，外来物种可能会破坏当地的生态平衡，给生态系统带来不可磨灭的损失。虽然最近几年我国出台了相应的城市绿化措施，但是收效甚微，与西方国家60%的绿化率相比，我国还有很长的路要走，且在绿化过程中出于管理等因素的考量，过多的选择相同种类的植物，基本上都是行道树加灌木丛的规划方式，与郊外的自然生态系统形成巨大的落差。
（3）园林职工素质低，管理水平与世界发达国家还有一定的差距。目前我国没有专业的园林艺术培养机构，一些园林工作者素质较低，且缺乏系统的培训，园林工作过多地依赖经验，长期缺乏专业的园林工作人员。不仅如此，很多城市面临着老员工退休，新员工没有掌握专业园林知识的窘境，在技术层面出现断层，且目前大多数的绿化工作都是一个有经验的师傅带领一帮没有经验的学徒，绿化效果可想而知。再者，我国绿化事业起步较晚，大多数情况下都是直接引进外国先进的园林管理模式，没有形成一套适合我国基本国情的园林工作方式，园林工作的指导方针与现实存在脱节现象。
四、加快园林建设，促进城市生态发展
（1）进一步提高和统一政府和民众对园林建设的认识。近年来我国政府虽然提出了可持续发展的绿色城镇建设口号，且某些城市的园林绿化事业建设的颇具成效，但是从多样化的生态园林建设的角度考虑，这些还远远不够。因此政府应该首先提高对园林建设的重视，加大宣传力度在民众之间形成城市园林建设与保护的理念与习惯，实现行业重组，使得园林行业成为一个融合景观、文化、旅游、林业以及产品开发等多种功能于一身的综合性行业部门，并在报刊和杂志等媒体上宣传园林绿化在改善生活环境、带动经济发展的重要作用，提升园林建设在经济和社会发展中的地位。
（2）城市生态经济建设要突出地方特色。一个城市的生态资源与人文环境都是这个社会重要的无形资产，更是吸引外资，招揽人才的重要依赖屏障，要提升城市的品牌效应，提升一个城市的审美品位，就要根据本地的气候、生态环境，地理位置等因素建立一套适应本地特色的园林绿化方案，完善区域规划，明确功能定位，加快基础步伐，把基础设置建设和人文环境的保护有机地结合起来，形成独具魅力的城市特色。
五、结束语
园林建设是一个关乎城市生态平衡和经济发展的关键行业，在现代城镇建设中扮演着举足轻重的角色。我国经济的发展和改革的不断深入，给园林建设既带来了机遇，又带来了挑战。现代园林建设是一个涉及科技、建筑、文化、信息、美学等多个方面的综合工程，本文主要对园林建设与经济发展的关系做出了重要探究，针对我国现阶段园林建设工程中存在的诸多问题提出了合理的解决方案，希望对我国的园林事业发展有一定的指导作用。
参考文献
[1] 张德顺，赵子贤，雷学端，李秀芬，王小青.园林建设与城市生态经济发展[J].山东林业科技，2006（04）：74-77+81.
[2] 付学英，李铁松.园林建设与城市生态经济发展[J].现代园艺，2015（16）：164.
篇4
关键词：成都；田园城市；经济；环境；协调发展
引言
成都市是成渝经济圈中重要的中心城市，拥有良好的经济基础，具备了实现经济跨越式发展的条件。且成都市位于的四川盆地，自古以来便是中国交通的枢纽，而且从整个亚洲的角度看又正好位于亚洲中部，无论在亚洲中还是在国际中都具有重要的交通及政治地位。为了规划成都市未来的经济发展蓝图和宜居的人文环境。2009年底，成都市委、市政府总结城乡统筹实践，从贯彻落实科学发展观、谋划好“十二五”以及更长时期发展的高度，确立了建设“世界现代田园城市”的历史定位和长远目标。
“田园城市”的概念，最早由19世纪末英国社会学家霍华德在《明日的田园城市》中提出，在该书中霍华德提出建立一种包含传统意义上城市和乡村的优点的理想城市即田园城市。现在，成都市将建设一座着力于展现“自然之美、社会公正、城乡一体”的现代化大城市。成都市的田园城市具有“世界级、现代化、超大型、田园城市”四大基本要素。
然而，在现代超大型城市发展中，经济发展和环境问题已经成为了一对不可回避的矛盾问题。如何有效地处理这对矛盾问题，关系到成都市的未来“世界现代田园城市”建设的成败。因此，需要讨论成都市田园城市建设中经济发展与大气环境治理问题的协调关系。
一、成都市经济发展形势分析
从2005—2010年，成都市的经济持续快速发展、经济总量明显增长（见图1）。2010年规模以上工业增加值实现23%以上的增长。实施亿元以上重大工业项目425个，完成投资680亿元。成都高新综合保税区获批设立，成都经开区列入国家新型工业化产业示范基地。其中，民营工业增加值1 150亿元，增长25%。
在过去几年中，成都市的工农业发展取得新跨越。成都市坚持了走新型工业化道路，加快工业集中发展和提速增效。产业结构进一步优化。第一、二、三产业结构由2005年的7.7∶42.5∶49.8调整优化为2009年的5.9∶44.5∶49.6。
成都市的城乡建设成就显著。五年来，城乡面貌发生巨大变化，城乡一体化进程加快推进，城乡同发展共繁荣的格局基本形成，城镇化步伐明显加快，城镇聚集和辐射能力进一步增强。
根据成都市的社会经济发展规划预测，成都市在“十二五”期间的经济发展速度大约保持在12%年增长，能源消耗年增长率大约为8%。
二、成都市经济发展中的环境问题
一个城市的大气环境的清洁程度与城市的经济发展中的产业结构和能源消耗类型有密切的关系。因此，在经济发展中要注重经济的发展和大气环境治理之间的协调发展关系。
（一）成都市主要的大气环境问题
经过对成都市的大气污染物的污染特征分析，确定成都市的主要大气污染因子为大气颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。在过去几年中，成都市城区环境空气质量呈稳中转好的趋势。成都市的全年空气质量以良为主，优良率为80.3％～86.3%。空气污染特征表现为扬尘、机动车排气、煤烟混合型污染。
成都市城区环境空气首要污染物为可吸入颗粒物；二氧化氮浓度近几年呈缓慢上升趋势，成为次要污染物。二氧化硫是成都市环境空气中的重要污染物，近几年随着大气排放治理，二氧化硫的污染形势得到了有效的改善。
（二）城市发展中机动车排放可能造成的大气污染物问题
随着成都市社会经济的快速发展，机动车保有量的快速增长。至2007年，成都市的轻型车达724 654辆，中型车达94 790辆，重型车达22 353辆，摩托车达937 659辆。机动车氮氧化物排放量迅速上升，其总排放量已接近工业源氮氧化物排放量，并将持续增加。
根据环境监测数据，2009年成都市的二氧化氮首次超过二氧化硫成为次要污染物，这与成都市机动车保有量快速增长，机动车尾气污染日益加重密切相关。
机动车排气及道路扬尘污染成为环境空气中二氧化氮、可吸入颗粒物浓度增加的主要原因之一。
（三）能源消耗可能造成的大气污染问题
成都市在近十年来能源消耗总量基本呈现上升趋势（见图2），尤其是从2005—2009年间，能量消费总量更是呈现出直线上升的趋势。从2001—2009年，成都市能源消耗年平均增长率达8.15%。
根据统计数据，2009年成都市消耗电力305.28亿千瓦时，天然气38.61亿立方米，成品油358.25万吨，煤炭1 325.78万吨，分别占能源消耗总量比重的46.26%、14.83%、11.31%、27.6%。成都市能源消耗构成中，电力所占的比重最大，煤炭所占比重次之，天然气和成品油所占比重最小。
由于天然气相对于其他能源价格偏低，导致天然气市场需求过快增长，消耗总量年均增幅超过20%。虽然成都市近几年始终把能源保障列为重点，使成都能源供需总量趋于平衡，基本能够满足市场消费需求。但是，成都市的能源供需结构性矛盾还是呈现加剧趋势。
成都市在经济快速发展中对一次能源的需求的快速增长，也带来了能源消耗过程中的大气污染物排放量的增加。如果在经济发展中不能有效地解决能源消耗中的污染物排放，将加剧成都市大气环境的恶化。
（四）大气环境承载能力分析
1.大气承载力分析原理。人类在开发活动中，要做到经济发展与大气保护环境相协调，就要保证污染物的排放不能超过大气环境承载力。所谓环境承载力是指在某一时期，某种状态或条件下，某地区的环境所能承受人类活动作用的阈值。
大气承载力的量化方法主要利用承载率评价法。承载率是指某区域环境承载量与该区域环境承载量阈值的比值。
在大气环境评价中用承载率分析地区大气污染物的承载能力，大气环境承载率的表达式：
CC=
式中，CC是大气环境承载率，VT是大气环境总量，VE是某一时期大气污染物的排放量。（1）当大气环境承载率在0～1之间，说明大气环境承载力强。经济发展导致的大气污染物的排放量处于可控范围内。（2）当大气环境承载率小于1时，说明区域的大气环境承载力超负荷严重。经济发展排放的大气污染物产生的累积效应明显，需要加大污染物排放的控制措施。
2.大气环境容量的计算。为了同时保证城市经济增长和大气环境质量能达到大气环境质量目标，必须使区域大气污染物排放量小于大气环境容量。
若规划区分为n个分区、m个环境功能区，各个分区、功能区面积为Sij，则各分区允许排放总量为：
Qi=A （Cij-Cb）
式中，Cij ——各分区、功能区所执行的环境质量标准，mg·m-3；Cb——各分区、功能区的大气污染物的背景值，mg·m-3；Qi——各分区允许排放总量，104t/a；A——总量控制系数，是根据地区的地理和气象条件变化的一个数值。
利用成都市的气象条件，计算了成都市的大气污染物的容量数为二氧化硫20.11万吨，二氧化氮28.41万吨，颗粒物为33.57万吨。大气环境容量是随季节变化的量，成都市冬季的大气环境容量最小（见图3）；在不考虑降雨条件的情况下，成都春季的大气环境容量最大。在考虑降水条件下，成都夏季的大气环境容量最大。
图3成都市大气环境容量季节变化图
转贴于
3.成都市大气环境承载力分析。随着成都市经济总量的增加，能源消耗和机动车都将快速增长，使得空气污染物排放总量成倍增加。减少大气污染物排放的手段主要是经济发展中的能源结构的改变和大气污染物治理水平的提高。2009年成都市的平均二氧化硫脱硫率达到70%。依据这个原理，设计了成都市经济发展和污染物治理情景案例。
设计情景1：成都市经济以其 “十二五”的12%增长和能源弹性系数0.67的情景，二氧化硫治理情景为脱硫率为85%、90%和95%；二氧化氮的治理情景为脱销率为70%、80%和90%。这是根据成都市“十二五”的经济和能源发展计划设计的情景（见表1和表2）。
表1 情景1的脱硫情景分析
设计情景2：在经济以7%增长和能源弹性系数0.5情况下的污染减排情景设计，二氧化硫和二氧化氮的治理情景与情景1一致。这是根据全国“十二五”的平均经济发展速度和优化的能源发展速度设计的情景（见下页表3和下页表4）。
通过大气承载力的计算分析。成都市的大气环境承载力指数随能耗的增长而急剧增大。尤其以成都市“十二五”的能源消耗增长率计算（情景1），到2050年，二氧化硫脱硫率达到85%的情况下，大气承载力指标仍然达到-1.5。只有二氧化硫脱硫率达到95%的情况下，二氧化硫的大气污染物排放才能小于大气环境容量。二氧化氮在情景1的情况下是超出大气环境容量。在情景2的经济发展与大气环境治理情况下，2050年，二氧化硫排放可以符合大气承载力指数的要求。但是，二氧化氮必须满足工业脱硝达到90%，汽车的新能源替换达到70%的条件下，二氧化氮排放量才能符合大气承载力指数的要求。
大气承载力指数说明，在现有的大气环境治理水平下，随着成都市经济的发展，大气环境状况将趋于恶化。经济发展必须重视能源结构的改变和大气污染物排放水平的治理。
三、成都市田园城市建设中的经济与大气环境协调问题讨论
1.成都市的田园城市发展要走绿色经济的道路。成都市的“世界现代田园城市”的建设，要坚持走绿色发展的道路。把建设资源节约型、环境友好型社会作为可持续发展的根本举措，始终坚持低碳、环保、生态的理念，强化全社会能源资源节约和生态环境保护意识，实现经济效益与生态效益的良性互动。
2.实行清洁能源的推广应用。未来经济发展中的能源结构调整应以改善大气环境质量为中心，通过引进和发展清洁能源，采取以天然气、轻柴油、液化石油气、电等各种优质能源并举的措施，广开渠道，实现优质能源替煤战略。实施节能强企工程，提高能源利用效率，鼓励企业开展节能技术改造和废物利用能源替代，落实国家节能和资源综合利用优惠政策。降低煤炭在能源结构中的比例。
3.实行基于大气环境容量的城市空间优化和产业持续发展策略。受到大气容量的限制，大气污染企业过度集中，会造成大气污染物的严重超标。在合理利用土地资源和大气容量资源的基础上，进行产业布局的调整，过度集中的污染企业要分散布局。建议在工业园区发展中，实行大气污染排放企业布局要合理集中、适度分散的原则。
在城市空间优化和土地合理利用中，要注意大气污染物的累积效应的影响，通过调整能源结构和提高能源利用效率，避免经济发展产生的污染加重的现象。
参考文献：
[1]吴晓青.关于中国发展低碳经济的若干建议[J].环境保护，2008，(5)：22-23.
[2]姜启亮，吴勇.低碳经济的实施路径——基于技术创新与政策规制的视角[J].经济研究导刊，2011，(1)：191-192.
[3]王胜洲.生态城市建设的实践与思考[J].经济研究导刊，2011，(1)：163-164.
篇5
1.推进农业产业化
农业产业化是指以农业增收、农业增效为目标，以市场为导向，以合理的利益分配机制为纽带，打造一体化组织，对具有比较优势的农产品实施区域化布局、规模化和专业化生产、社会化服务，形成供、产、销一条龙，农、工、贸、科一体化经营。小城镇建设对农业产业化的推进作用体现在：
1.1吸收农村剩余劳动力，缓解人地矛盾。以前我们主要依靠大中城市来吸收农村剩余劳动力，随着社会经济的发展，大中城市的经济增长方式已经由外延式向内涵式改变，城市就业制度的改革以及城市现有基础设施和服务设施的有限容量使得大中城市难以承受大量劳动力的转移压力。小城镇的发展缓解了这个压力。
1.2小城镇具有的连接大中城市和辐射农村的功能，可以促进各种市场中介组织和农村社会化服务组织的发展。国际经验表明，小城镇为“一乡一品”式的农副产品结构调整，种植业调整提供了产前、产中、产后服务，农业产业结构调整的服务基地在小城镇。如美国直接务农劳动力仅3％，但居住在小城镇为农业服务的人口为16％。
2.促进农村工业化
乡镇工业是我国农村工业化的主体。农村改革的推行使农民释放了长久受压抑的生产积极性，农产品产量迅速上升。由于户籍管理制度的存在以及农民传统的求安求稳保守思想的存在，“离土不离乡，进厂不进城，就地发展非农产业”，兴办乡镇工业就成为农民进入非农产业主要的甚至唯一选择。
乡镇工业向小城镇集中，推动了分工协作，可以减少道路、管道、电网。通讯等基础设施的投资，方便信息交流，商品流通和技术传播，使企业之间联系更加紧密，获得了规模经济和聚集经济的好处，促进了农村工业化的发展。
3.促进县域产业结构调整和优化
3.1随着小城镇的发展，城镇所需的基础设施建设、住房建设和环保及公共物品等投资需求增加，将会带动建筑、装饰，运输等第二、三产业的发展。乡镇工业向小城镇的聚集也会带动其相关上下游产业的发展以及为其提供服务的第三产业发展。
3.2某类产业在区域内所占比重很大程度上决定于由消费需求所决定的市场需求。农民迁居到小城镇居住和进入第二、三产业就业，收入会有不同程度的提高。小城镇的生活方式又会改变农民的消费偏好，从而促进了县域第二、三产业的发展。对江苏省的调查表明：城镇人口收入每增加1个百分点可以使社会消费品零售额增加1.5个百分点。
4.有利于县域资源的充分利用和环境保护
城镇化的发展可以最大限度地提高土地的居住密度，节约土地资源。推进小城镇建设有利于降低生态脆弱地区的人口密度，有利于保护资源和防止环境退化。另外。乡镇企业集聚有利于改变20世纪80年代初“乡乡办厂、村村冒烟”的分散工业化模式所造成的环境污染，减少对河流和空气的污染，提高人居环境质量。同时，城镇有集中便利的医疗、文化、教育、科技博览等设施，以及便利的交通和信息设施，可以促进科技的普及和县域人力资源素质的提高。
二、小城镇建设中的体制障碍及解决对策
1.户籍管理制度
长期以来，我国以户籍区分城镇和农村人口，实行两种不同的制度，人为造成城乡分割，限制了农村人口向城镇转移。由于户籍制度的限制，我国目前有近亿农村流动劳务人口成为亦工亦农又非工非农的两栖人口，他们虽然在职业上发生了变化，但并未完全实现空间上的转移，阻碍了小城镇的发展。进行户籍管理制度创新，就是要逐步取消户口所具有的身份、待遇和等级差别等特殊功能，淡化城镇户口与其所连带的物质福利关系，逐步实行以居民身份证为主的证件化管理，取代现有的户口簿册证明身份的传统模式，建立起以居住地划分城镇人口和农村人口，以职业划分农业和非农业人口的户籍登记制度，真正使“农民”成为一种职业而不是一种身份。
2.土地制度
在我国目前的土地征用和管理制度下，国家(中央和地方政府)是集体农地的唯一购买者和土地使用权初级市场的唯一供给者，农民和集体无权进入土地市场。在土地非农化过程中，土地征用价格极低而建设用地出让价格极高。政府的垄断地位决定了其在土地收益分配中占主导地位。有关资料显示，目前在城市建设征用农用地的过程中，多数地方征地收入分配的大致比例是：农民得5~10％，集体得25~30％，政府及其机构得60~70％。政府在自身利益驱使下，人为抬高土地的利用成本，增加了乡镇企业和农村人口向小城镇集聚的成本。
3.社会保障制度
目前，小城镇的就业、养老，医疗等社会保障制度建设明显滞后，并且国家机关、事业单位以及不同类型的企业职工都分别享受国家和企业承担的保障待遇，而城镇的其他劳动者包括已进入城镇并且有稳定的住所和职业的农民都与社会保障无缘，这不利于劳动力市场的形成和劳动力的合理流动，直接影响了城镇化进程。 健全和完善小城镇的社会保障体系，就是要适应市场经济的要求，把社会保障的覆盖面扩大到小城镇的各种经济成分和各种用工形式，逐步建立开放的、平等的社会保障体系，以保证劳动力的合理流动和其他合法权益。到小城镇务工经商但尚未在小城镇落户的农民，也应纳入小城镇的社会保障体系，承担缴纳社会保障金的义务，并享受相应的权利，从而解除进城农民的后顾之忧。
4.投融资制度
小城镇建设需要大量资金投入，然而在现行财政体制下。镇政府并不是一级完整的预决算财政，各种费用由县级政府各部门直接收取，一般不返还给镇财政。镇政府作为城镇建设的投入主体，只能从土地拍卖所得和高额城镇建设配套费来取得投入资金。在部分地方，道路建设被转嫁给了村委会，教育、水、电都依靠群体集资，一定程度上加重了企业和农民得进镇成本。改革投融资体制，解决小城镇建设资金问题。国家相关部门要加强对小城镇建设的资金支持，设立小城镇建设专项基金。同时按照“谁投资，谁受益”原则，通过提供投资项目，引导企业、个人、外商等社会资金进入城镇基础设施和公共设施的建设中来。加强镇一级财政对小城镇公用建设事业的投资比例，小城镇征收的耕地占用税、复垦基金以及城市配套费等应主要投入到小城镇的建设上来。
5.政府管理体制
篇6
关键词：低碳经济；内涵；现状分析；如何进行低碳高效城市园林的绿化建设
中图分类号： F120.4 文献标识码： A 文章编号：
随着世界经济的不断发展，人们对生活环境质量的要求也越来越高。同时，发展低碳经济已成为转变中国实现经济发展方式的重要契机,也是发展节约型和环境友好型社会的重要载体。低碳高效的城市园林绿化建设是发展低碳城市必不可少的组成部分之一。因此，我们需要结合城市实际情况进行综合考虑,探寻低碳城市建设的相关对策与措施。
低碳城市(Low-carbon City)的内涵：
低碳城市是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。低碳则指的是降低二氧化碳排放量。倡导人们在生活与生产中,尽量节能减排、减少能源浪费和降低废气排放的具体化。所谓低碳经济, 核心是能源利用效率提高和能源结构转变，要求以低能耗、低污染为基础的经济,排放最少的温室气体,同时获得最大化的社会效益。
由此看来，低碳高效的城市园林绿化建设是十分重要的，也是非常有意义的。
建设低碳高效城市所面临的问题：
设计者将简单问题复杂化。一块不大的公共绿地，常运用过繁过多的手法，变成了设计人倾吐张力的实验场。节奏过于紧张，韵律缺乏统一，多个主题，失去章法。实际上只需要简单设计，常常变得复杂化。
随着市场经济的不断发展，建筑业也随之兴起。城市内大兴土木，造成城市环境污染严重。如灰尘对大气的污染，建筑废料造成的垃圾污染及噪声污染等。这些建筑的修建，也制约着城市向低碳高效的方向发展。
汽车尾气造成大气污染及对能源的过度消耗。目前，随着家庭生活水平的不断提高以及汽车业的不断发展，汽车已成为一种普通的家庭交通运输工具。其中，大多数汽车使用的还是汽油、柴油等传统的能源。造成城市大气污染严重，不利于低碳高效城市的绿化建设工作。
城郊的部分企业、工厂在建设和生产过程中不注重对生态环境的保护，随意排放污水，丢弃废料，造成严重的城市垃圾污染和大气污染。
白色污染严重。虽然我国在近两年采取了塑料袋有偿使用的相关规定，城市居民对塑料袋的使用情况也有所改善，但是该问题依旧严重制约着低碳城市的建设。
城市绿化面积较少，还存在许多为图利益，破坏树木及草地的现象。部分地区人们的环保意识淡薄，对生态环境的保护毫无意识。
有关低碳高效城市园林绿化建设的措施与对策
（1）对园林绿地的营造,注重固碳能力的优势互补。要注重不同植物的固炭能力，做到优势互补。如将落叶乔木、常绿乔木和固碳释氧能力较强的常绿灌木搭配在一起（固碳释氧能力的大小对比如下：落叶乔木
（2）注重应用固碳能力强的植物种类,如垂柳、乌桕、醉鱼草、木芙蓉、锦带花、夹竹桃、金钟花、金叶女贞、广玉兰等。注重不同地区不同种类植物的相互搭配，要选择适合本地区的树木、植被，提高植物群落整体的固碳能力、生态稳定性与适应性,有利于丰富园林的植物种类，营造出拥有本城市特色的园林植物景观。此外，还不应忽视对老龄树木的保护和幼龄树木对园林树木的总量的补充。
（3）将生长速度不同的树种搭配起来,形成优良持久的园林景观和生态效益。同时，还要注意对植物生长季节不同的问题进行分析，保证一年四季都有一定量的植被，从而优化固碳效益。
（4）园林建设之余，还不能忽视对城市内的草地植被数量的扩增，达到有效减缓大气污染、噪声污染。除此之外，政府应对排污不达标的工厂进行罚款，采取相应的管理措施。减少其对城市环境的威胁。
（5）宣传环保方面的知识，将经济效益和低碳效益相结合。让游客在免费观赏城市园林尽管的同时，亲身体验种植树木及植被的乐趣。同时，召集志愿者队园林植被的基本情况介绍给游人，从而提高人们的环保意识，促进一步完善低碳高效的城市园林绿化建设。尽量减少对塑料制品的使用，在日常生活中，多用布袋。这样不仅能保护树木植被，还有益于人的身体健康。
（6）园林设计者在注重园林景观和谐美观的同时，需要结合园林所在城市的实地情况，避免所种植的植物带入外来侵略者，对整个园林的生态平衡构成威胁。除此之外，园林工作人员要定期对园林的树木进行检查，对出现生虫现象的植被和树木进行诊治，以防树木疾病蔓延，毁坏园林。
（7）增加与其他地区园林工作者的交流，相互学习优秀的技术；积极参加国家或其他地区举办的园林设计与管理的相关讲座或是培训班。科学配置园林植物，增强园林的固碳能力，达到建设低碳高效城市园林的目的。
（8）注重常绿、落叶植物搭配,适当增加彩叶植物。由于色素在叶片中含量和分布的差异，彩叶植物的固碳释氧能力较常绿植物要强的多,从而影响了叶片反射光谱的能力,也影响了叶片对光能的吸收能力。将常绿植物与彩叶、落叶植物搭配,保证秋冬季绿地的固碳释氧能力的同时,也形成了四季皆宜的植物景观。
(9)尽可能利用每一寸可利用土地,采用科学与园林艺术相结合的方式,达到园林效益最优化的目的。保证城市园林的低碳高效的绿化建设工作的快速完成。
结束语：
就长远效益来看，我们不仅要加强对城市园林的绿化建设，更要提高能源利用率，减少高碳能源消耗,减少温室气体排放,提高人们生活质量, 实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式，达到经济社会与生态环境保护的双赢。城市园林的建设在低碳经济的发展背景下来看是必不可少的。园林工作者，尤其是园林设计者，要做好最科学的配置方式，充分利用空间，增加绿化面积。园林建设及其他保护生态环境的对策和措施需要进一步的深入探究。
参考文献：
刘常富、赵爽、李玲等。沈阳城市森林固碳和污染物净化效益差异初探[J]；西北林学院学报；2008. 23 (4) : 56~61
谢军飞；李玉娥；李延明；高清竹；北京城市园林树木碳贮量与固碳量研究[J]；中国生态农业学报；2007年03期
黄娟；胡永红；张万里；杨春辉；上海地区绿化植物综合评价与群落构建[J]；东北林业大学学报；2006年05期
付允；马永欢；刘怡君；牛文元。低碳经济的发展模式研究[J]；中国人口资源与环境,2008
赵彩君;刘晓明;城市绿地系统对于低碳城市的作用[J];中国园林;2010年06期
李想;李海梅;马颖;刘培利。居住区绿化树种固碳释氧和降温增湿效应研究[J];北方园艺;2008年08期
王丽勉、胡永红、秦俊等。上海地区151种绿化植物固碳释氧能力的研究[J]；华中农业大学学报；2007.26(3):309~401
篇7
关键词:城市环保;基础设施;现状;发展
中国已经进入到城市化大规模发展的阶段,城市基础设施建设中的环保设施建设的发展和完善无疑是其重要保障。这里所述的“城市环保基础设施建设”一般包括城市污水处理、垃圾处理、集中供热设施建设、燃气设施建设、环境绿化等五个主要组成部分。那么,这个体系发展得如何呢?
一、城市环保基础设施建设发展现状
中国的城市环保基础设施建设体系从无到有、从试点到普遍应用,经过几十年的发展,已经具有相当规模,并且拥有了自己的特色。在北京、上海等大城市,这个体系与其他市政规划基本能够做到互相配合、相得益彰,为城市的繁荣贡献了自己的力量。但是在一些现代化不是那么发达、市政规划不是那么完善的城市。尤其是中小城市中,城市环保基础设施建设还远远没能发挥其应有的作用。
从整个社会的角度来看,中国城市环保基础设施建设严重滞后于城市化的进程。在大城市的城乡结合部、中小城市的一些“非黄金区域”以及一些刚刚规划成立的“新城市”,城市环保基础设施的触角并未能触及到。生活垃圾和污水未经处理就进入循环,集中供暖和供气未能做到,城市的整体绿化更是无从谈起。这些都严重影响着当地居民的身体健康和生活质量,也很大程度上制约了当地经济的发展。让我们不禁要问,难道城市环保基础设施只是为那些居住在大城市的“天之骄子”服务的吗?生活在小城市、小城镇的人们难道就没有享受干净的水和清新的空气的权利?
二、城市环保基础设施现状的原因分析
其实,并不是环保“偏爱”大城市,而是小城镇对建设城市环保体系“有心无力”。中国目前绝大多数的城市环保设施体系都是由当地政府出资建立的,无利可图,完全是“赔本儿的买卖”。对于那些财力不是特别雄厚的城市来说,建设和维护一个庞大的城市环保系统无疑是一项无力挑起的重担。这种单一僵化的投资和运营模式,一方面减缓了大中城市随着城市发展而更新城市环保系统的步伐,一方面使一些小城市和城镇根本无力建设自己的城市环保体系。
三、城市环保基础设施建设的发展前景
变更现有的城市环保体系投资和运营模式,是解决这一问题的最根本的手段。笔者认为需要从以下几个方面着手:
(一)实现投融资主体的多元化
1 政府仍旧是主要的投资者,这是由城市环保的公益本质决定的。
2 要加快推进企业成为主体,这是因为:首先,企业按照市场需求进行研发和推广,能够更快更好地满足公众的需要。其次,企业的天职就是盈利,企业能够最大限度地节约成本、提高盈利。再次,企业的参与使得优胜劣汰的市场规律进入到城市环保基础设施建设领域,使竞争机制融人到基础设施建设和运行中来,使其永葆活力,不会应为懈怠而停止发展。
企业应主要在城市供水、污水处理、垃圾处理等比较具有竞争性和盈利性的领域开展投资和经营。在政府指导下。综合应用两种直接投资和间接投资两种投资方式,充分借鉴国外成熟的投资模式如B07(建设一运营,移交)模式、受让资产和特许经营权,模式、TOT(移交,运营一移交)模式等,实现资本的高效应用。
3 尝试吸引外资加入城市环保投资行列。国际环境保护组织基金、跨国企业、外国政府专项资金以及国际资本市场等都是我们应当争取的对象。在欧洲普遍陷入国家财政危机、全球仍未从金融危机的阴霾中恢复的国际经济形势下,中国以其雄厚的外汇储备、强劲的经济发展势头,得到了全世界的关注和尊重,上述机构因而都有非常强烈的进人中国的意愿。这种尝试具有非常好的发展前景。
(二)政府为主构建市场配套机制
构建城市环保的市场体制就是要建立一个有竞争、有盈利、在价格规律支配下运行的市场环境,这主要需要的是法律体系的建立和政府的指导,而后者的作用更加重要。政府应该完成自身的角色转换,从“参与者”逐渐转变为“指导者”和“服务者”。
首先,饯行“服务型政府”的定位,制定优惠政策、协调各方利益,鼓励良性竞争,在税收上给予投资者一定的优惠,并争取获得银行业的支持,为投资者开启贷款的方便之门,并且采取一定的利率优惠和还贷期限宽缓措施。
其次,将城市环保体系划分为纯公益性项目和经营性项目两类,将“有利可图”的经营性项目交给企业投资。
第三,健全城市环保的市场准入和产权转让机制,并要花大力气建立一个既能满足投资者资金收益需求又能为广大消费者所接受的价格体系。
(三)开动全国城市环保模板工程
各地的城市环保基础设施建设虽然有所区别,但是也有共通之处。国家应当尽快开动全国城市环保模板工程,为中国几大代表区域建立不同规模的设计图模板,使各地的城市环保建设有标准可依、提高效率、避免失误并减少一些无谓的设计投入。
篇8
关键词：城市建设；景观；现状；发展趋势
引言
随着近几年城市的快速发展，城市的土地利用越来越多，对城市的生态环境造成了严重的负面影响，城市中的自然景色和人工景观严重萎缩，居民居住舒适性快速下降，针对这种情况，城市景观与城市发展的研究势在必行。
1城市景观发展现状
1.1城市建设以牺牲自然环境为代价
近几年城市人口急剧增长，城市的用地不断扩大，在前期的城市建设中，因为缺少统一的前瞻性规划，再加上管理措施不得力，新旧建筑混杂拥塞，城市中的建筑相互独立，各自为战，城市的空间缺少整体性，显得支离破碎、混乱不堪。各建筑单体虽然具有自身的特色，但是缺乏彼此的协调以及与城市空间的联系，无论在风格、形体、色彩，还是在材料上，都没有任何关联，在城市的整体控制和规划上没有依据可循，破坏了城市原有的整体风貌和肌理。城市建设的不合理给城市的自然环境带来了很大的影响，不仅打破了原有自然环境的和谐，冲击了城市自然景观的美感，而且还对自然环境的生态循环造成一定程度的破坏。
1.2“以人为本”的理念难以体现
目前，我国许多住宅区内景观设计，在很多方面没有做到“以人为本”。比如，在路网设计中，由于过于追求形式，导致道路弯曲复杂失去了便捷性；由于路面材料选用磨光花岗岩或无防滑的地砖，雨雪天居民摔伤的时有发生；有的住宅区没有把残疾人的行为考虑进去，为残疾人的出行带来不便；有的住宅区没有为老人和幼儿开辟专用活动场地；有的住宅区室外空间无一处“避雨遮荫”之地，遇到雨天、大热天，居民无法外出活动。
景观要做到“以人为本”，最重要的是设计者要在充分了解所住居民的年龄结构、职业、生活、工作习惯、生理要求的基础上进行全方位的人性化设计，这样才能使每一个细节都体现尊重、体贴人，体现“以人为本”的服务理念，让住户能感受到舒畅的人性空间。
1.3 环保、生态意识欠缺
有的小区为了显示其豪华气派，搞起了高大的“城门”，硬地面积很大的“广场”。而景观设计决策人员对植物造景的意识却不强，在极为有限的可绿化空间里，不以植物造景为主，却硬塞进亭台廊榭，假山叠石等无生命的景观，使城市中本已严重失衡的软质景观和硬质景观的比例更加失衡。他们没有从保护环境、改善生态的角度对植物进行合理的配置和造景设计，没有考虑城市绿色空间应具有的多样化功能，只注重硬质景观在图纸上的丰富表现，以迷惑市民和迎合房地产商的求快、求新、求超越的心态。片面追求硬质景观的结果使人们所期望的自然环境和宁静惬意的社区氛围不能得到充分体现。
2城市景观未来发展趋势
2.1体现人性化的合理使用功能
在景观设计及建设中进一步强调人性化的意识，考虑人们在使用过程中的心理与生理需要。毕竟人是有情感的实体，研究人的情感活动与意志活动并运用自然与造型环境因素加以发挥与表达，是小区环境艺术、生态意识中一个个有价值的补充与完善。高节奏的生活使人的性情趋于理性、单调甚至麻木，物化生活让人几乎变成了一部机器。因此，小区良好的景观设计是为生活在其中的人民提供休闲与享受自然的空间，并满足人民对特定环境的精神需求和情感关注。
所以，在住宅区的景观设计里边，房前屋后的景观设计，楼间的景观设计首先就应该考虑到给老百姓创造一个家园的感觉，使老百姓能够在住宅环境里体会到回家的感觉和归属感，同时，要使景观的设计尽量达到易用、便捷的要求。
2.2具有地域特色的高质量艺术水准
由于景观元素的多样性，景观设计在塑造场所特质方面比建筑设计有更大的空间，需要设计者发挥想象力和创造性，挖掘场所的深层文脉和地域特征，展现艺术的创造力。同时，居住主题的景观设计是更为贴近普通大众的一种艺术形式，可参与性和易于维护性都是需要权衡考虑的因素。要多多关注和吸收一些国外先进的设计理念，创造出一批有地域特色和鲜明场所特质的景观设计作品。
2.3回归自然的景观设计趋势
目前，人们对于景观追逐的过犹不及，正使景观设计中的自然元素越来越少。过多强调人文景观，仅考虑视觉上的冲击，不仅费功费料，还使社区景观离自然越来越远，平添了住户身在其中的压力感。
原生态的环境是任何人工生态都不可比拟的，从生态的角度看，自然群落比人工群落更健康，更有生命力。然而，人是社会的动物，不能在原始的环境里生存。因此，在城市建设中尤其是居住建设中就需要最大限度地保护自然生态环境，并利用生态学的原理提升和改造自然生态，最终使之适合人类居住的需要。从实践经验看，只有充分利用自然生态基础，才能建成真正意义上的生态城市。因此，坚持因地制宜，将是未来住宅小区住宅景观设计的一大趋势。
2.4绿化养护管理是园林绿化行业远期的重要支撑点
园林绿化“三分建，七分管”，园林绿地的建成并不代表园林景观的完成，只有通过高质量、高品质的园林养护，园林景观才能逐渐的形成与完美。当前，我国园林行业已经走过了“注重园林建设，轻视养护管理”的发展阶段，园林绿化养护管理作为园林行业中非常重要的环节，近年来得到了越来越高的重视，发展迅猛，蕴含着巨大的发展空间。仅北京市城市绿化面积就达63，540公顷，而每平方米的养护费就大于6.5元。目前国内2010-2011年开工的市政园林建设项目已全面进入养护期，根据国家统计局统计，2011年我国城市园林绿地面积共2.24亿公顷，全国绿化养护产业发展空间巨大。同时，绿化养护市场现已逐步打破原来由政府园林单位垄断养护的局面，开始了比较充分的市场竞争。由于目前国内市政园林养护业务主要以三年承包的方式分给各地园林局下属养护队，公司尚不能大规模参与竞标；三年期满后，各地市政园林养护业务有望开放招投标。随着我国绿地面积的逐年增长，养护市场将继续增大而且是积累式的增长，将会成为我国远期园林行业发展的重要支撑点。
3结束语
城市景观是城市发展的积淀，现代城市的发展要结合当前人们生活习惯和当地地域文化的特色，注重生态可持续的发展，注重人性化的景观设计，以人为本，人与自然和谐发展，才是城市园林绿化的发展方向。
参考文献
[1]邓华，杜威. 关于城市景观园林设计的现状与改进对策[J].{H}民营科技，2011，（03）.
篇9
[关键词] 物流园区 经济发展 区域规划 选址
作为发展现代物流业的重要环节和步骤，物流园区的开发建设成为当下各地区的建设热点。但据国家统计局统计，我国现有物流园区空置率达60%左右。造成如此状况的原因很多，而其中非科学、不合理规划占有重要的因素。本文尝试从物流园区开发建设中的城市规划与经济发展关系角度做出初步探讨。
一、区域规划与经济发展的关系
现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体，其功能的发挥，需要很多政策、经济条件、社会基础设施等宏观因素和条件的指导和支持，因此在区域规划中需要进行充分的调查研究和科学论证，从当地宏观经济发展战略出发制定宏观可行性规划。应遵循以下几个原则：
1.协调性原则。区域规划必须与当地经济发展规划相协调，顺应国民经济和社会发展需求，在国家及省市的经济发展方针、政策指导下，结合我国物流资源分布和需求分布特点，统筹考虑城市的居住人口、消费能力、交通条件等因素，坚持做到物流园区开发与区域产业发展相衔接，立足本地，面向周边，认真研究市场需求和产业发展态势，确定商贸物流业发展的定位和方向，掌握物流园区空间布局规律；
2.统一规划的原则。由政府统一规划，从宏观范围内确定物流园区层次类别与其所依托的城市之间的关系，明确物流园区在物流网络上的层次位置关系，确定物流园区所服务的对象和范围。在全国运输大通道的格局下，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点，由政府完成物流园区规划的编制工作，打破地区、行业的界限，科学布局、资源整合，使园区开发步入良性循环的轨道，避免资源浪费和重复投资，防止贪大求全、盲目布点、恶性竞争等问题出现。
3.前瞻性的原则。现代物流园区是一个中长期规划，具有先进性和综合性，因此规划之初就应体现其前瞻性和可操作性。应具有战略眼光，准确把握世界物流发展的趋势，坚持高起点出发，从全局性和长远性考虑，近期目标与远期目标相结合，统一规划、分步实施，既考虑目前的实际需要．又要考虑日后发展的可能。强调局部要服从全局，目前利益要服从长远利益，适度超前，为未来发展留有余地。
4.风险预防原则。由于现代物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大，因而必须有合理的“风险评估报告”，通过定性、定量结合的风险评估，真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制，提高规划的科学性和可行性，并起到风险预防的作用。
5.可持续发展的原则。规划时应注意环境保护，如在物流园区的物流与运输组织中，优先考虑采用环保型的方案，缓解城市交通压力、降低物流对环境的破坏性影响。
二、物流园区选址与经济发展的关系
物流园区选址必须与城市的总体经济发展目标相协调，根据物流园区在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，具体应做到：
1.是否便于物流园区的投资和未来发展？城市的快速发展使得用地日益紧张，大部分传统的配送中心规模小，布局分散，设备闲置、资源浪费严重，严重影响城市交通和环境，因此需将其迁出。而城市中心区的边缘地区由于土地资源充足，成本较低，成为首选之地，它便于物流园区的投资和未来，避免了今后的规划协调困难。
2.是否有利于物流多式联运的开展？物流园区是货物集散中转作业场所，需要交通便利，多种运输方式相衔接，一般应选择在铁路、港口、高速公路、航空结点及重要场站附近或几种运输方式的交汇点，并有联运站加以利用。园区至少要有两种以上运输方式连接，最理想的物流园区，应该是铁路网络、公路网络、航空、水空网络的联节点和交汇地。
3.是否达到提升传统物流，整合物流资源的目标？有一定规模、具有多种服务功能的物流企业的集结点，其现有物流资源基础较好，一般有较强大的物流量产生。对新建物流园区，应把对过去的运输场站和仓储中心作为首先的选址对象，达到提升传统物流，整合物流资源的目标。
4.是否能有效减少建设投资费用，缩短建设工期？这是决定选址是否成功的重要因素。 因此物流园区应尽可能选择在基础设施较好的地区，如要求城市的道路、通讯等公共设施齐备，有充足的供电、水、热、燃气的能力等。
5.是否能够使企业获得必要的利润？地价的高低、面积的大小、劳动力素质的高低、建设费用、经营费用等各方面因素，都会影响进入物流园区的企业利润所得。选址时应以总费用最低作为选址的经济性考虑。
总之，物流园区的选址必须在全面考虑城市的总体经济发展目标基础上，采用定性和定量分析相结合的方法，先粗选出若干个地点，再进一步综合运用比较法、专家评价法、模糊综合评价法等进行量化比较，最终确定实施方案。从物流园区开发建设中的城市规划与经济发展关系可以看出，物流园区规划中必须重视城市经济发展要求，如果不了解具体的经济发展要求，而仅仅从书本和资料上所得的概念出发进行设计，方案就成了空中楼阁，没有针对性，也就不具备实施性。只有结合物流园区自身特点，准确分析用户需求，明确市场定位，明确物流园区内部物流流程，加强对物流服务基础设施的规划建设，才能保证方案的切实可行，为城市的总体发展发挥应有的作用。
参考文献：
篇10
陈宇，杨征
（中国人民大学，北京100872）
【摘要】文章从分析临空经济区现状与存在问题入手，在把握大都市临空经济区发展规律和借鉴国际经验基础
上，根据建设世界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的四大对策措施：构建创新发展平台，增强城市国
际机能，培育特色临空产业集群，建设总部型高科技园区。
【关键词】世界城市；首都；临空经济区；产业升级；创新发展
【中图分类号】F291 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0103-04
临空经济区作为首都国际门户和六大高端产业功能区之
一，①代表着国际都市形象。后奥运时代，首都北京提出了建设
中国特色世界城市的宏伟目标，世界城市是现代城市发展的高
端形态，是城市国际化水平的重要标志。[1]建设世界城市标志着
北京城市功能将提升到新的高度，在这一进程中，临空经济区
将发挥高端引领、创新驱动、国际合作等关键作用。因此，推动
临空经济区产业升级与创新发展，使临空经济区成为汇聚国际
高端要素的新亮点，将成为首都北京未来重大发展问题。
本文从分析首都临空经济区现状与存在问题入手，在把握
大都市临空经济发展规律和借鉴国际经验基础上，根据建设世
界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的战略
措施。
一、临空经济研究综述
依托机场资源发展的临空经济是一种新兴的高端区域经
济发展模式。国外对临空经济问题关注始于1959 年在爱尔兰
香农国际航空港成立的自由贸易区，该贸易区利用外资发展出
口加工工业。1965 年，美国学者Mckinley Conway 首次提出了临
空经济概念。[2]20 世纪90 年代以来，经济全球化步伐逐步加快
和知识经济时代来临，使大型机场周边区域经济优势愈加显
现，对临空经济研究日益成为经济与规划领域研究的热点问
题，Testa（1992）和Connor（1995）等学者认为在知识经济时代，
具有全球通达性的机场周边区域会明显增强对企业总部和生
产业的吸引力，使临空经济区成为城市新增长核心。[3-4]
世纪之交，伴随中国民航运输业快速发展和加入WTO 以
来国际经贸往来大幅增加，临空经济对中国区域经济发展产生
愈加重要的影响，引起国内学者对临空经济这种独特的区域经
济模式的广泛关注，近十多年来主要从临空经济（区）内涵、形
成机理、发展模式及区域经济效应等方面进行深入研究。关于
临空经济（区）内涵研究，国内较早系统研究临空经济的曹允春
（1999）提出，临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使
在航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的集聚而形成具备
多功能的经济区域；[5]刘雪妮（2008）指出临空经济是集聚效应
的深刻体现，是机场及其周边地区在一定的区域经济和航空发
展水平下吸引航空指向型产业集聚，形成有自我增强机制的集
聚效应，并通过该集聚效应所产生的能量形成多种产业有机关
联并向外围辐射的经济发展模式，她还分别从空间角度、产业
角度、发展机理角度对临空经济内涵做出进一步探讨；王志清
（2006）认为临空经济包括临空产业经济、枢纽经济、口岸经济
和总部经济；[6]傅毓维（2010）认为临空经济的核心竞争力在于
借助航空运输的巨大空间辐射能力, 以航空公司产业链和机场
产业链为纽带,依托本地产业优势,打造独特的临空产业集群。[7]
关于临空经济形成机理研究，曹允春（2009）借助新经济地理学
的EE 模型分析临空经济产生机理，认为临空经济发生和发展
起点在机场，以及由于正反馈的自我强化机制, 临空经济活动
有围绕机场发展而逐步加强趋势；[8]孙波（2006）认为临空经济
形成缘于机场、空港区和腹地经济在市场作用下的双向互动。[9]
关于临空经济发展模式研究，周少华（2009）从产业发展、空间
布局、扩展方式、主导形式等不同视角探讨了临空经济的主要
发展模式；[10]吕斌（2007）指出作为城市功能实体的空港都市区
是国际门户机场临空经济区的高级发展模式，也是后工业化发
展阶段具有典型意义的城市发展新模式。[11]关于临空经济区的
区域经济效应研究，曹允春（2006）通过对中国八个主要城市机
场所在地区的GDP 和城市GDP 增长情况以及机场所在地区
GDP 占整个城市GDP 比重的历史情况进行分析，得出临空经
济区正发展成为区域经济引擎的结论，并指出临空产业链将成
为全球产业链的主导环节；[12]李非（2012）在对国内前15 家大型
枢纽机场特别是广州新白云国际机场临空经济发展现状分析
基础上，指出大型国际枢纽机场临空经济的发展已进入产业集
聚阶段，产业集聚效应对临空经济区内产业结构升级的带动作
用十分明显。[13]
综上所述，临空经济区是所在区域的发展引擎和核心区域
之一，对区域经济发展特别是以知识经济、服务经济为主导的
国际化大都市发展的带动作用十分关键；临空经济区发展要以
聚焦临空特色为基础，高端发展、创新发展，同时，要依托所在
区域的发展优势，形成临空产业与区域主导产业相互渗透、有
机融合，临空经济区与所在区域双向互动、协调发展的格局。
二、国际大都市临空经济区发展态势及经验借鉴
纵观国际大都市临空经济区产业结构演进的历史趋势，一
般遵循着从物流业和制造业———航空配套产业和高新技术产
业———生产业和高端休闲产业的规律。伴随产业升级与
产业结构高度化发展，总体呈现由单一功能向多元化城市综合
体发展的态势。经过数十年发展，国际大都市临空经济区普遍
发展成为国际影响力突出的城市核心功能区，成为所在城市
（区域）竞争优势所在。
目前，国际大都市临空经济区具有三方面发展特征：第一，
临空经济区与所在城市（区域）发展形成耦合，在其整体功能实
现过程中扮演着重要角色，成为城市（区域）高端功能的集聚
地，不仅金融、商务、信息、创意等生产业高度集聚，还集
中了众多科技创新服务机构，提升了城市（区域）竞争优势，伦
敦拥有欧洲第一大机场———希思罗机场，该机场周边区域已发
展成为包括商业、会展业、物流业、信息服务业及特色工作室、
培训于一体的空港城，被认为是整个伦敦乃至英国的竞争优
势；日本成田机场临空经济区的筑波科学城拥有300 家国家级
研究机构与教育院所、私人研究机构与高新技术企业，成为日
本最大的研发中心和著名的知识密集型城市。[14]第二，临空经
济区凸显国际门户优势，汇聚了大量国际知名企业总部和国际
权威机构，发展成为具有全球影响力的区域经济核心，世界众
多通讯信息行业巨头均在爱尔兰香农国际自由贸易区设有基
地；从国际运输商务和零售集团，到保险公司、银行和律师事务
所，有超过500 家企业将总部设立在德国法兰克福临空经济
区；[15]达拉斯福特沃斯机场临空经济区建有全球最大的商品批
发市场，还吸引包括电信服务公司、惠普和微软在内的全球知
名高新技术企业。第三，临空经济区高端商务休闲产业发展迅
速，城市综合服务设施日益完善，经济活动价值得到进一步体
现，阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区是临空经济多元化综合
性发展典范，该地区在原有航运相关业务基础上拓展商业和房
地产领域业务，突出了商业和娱乐功能，形成了类似传统都市
区的空港都市区，由此带动区域价值的提升，根据国际地产公
司仲量联行的研究显示，2000 年该地区的办公租金均价为每年
每平方米363 欧元，而阿姆斯特丹城市中心地区和郊区租金仅
为250 欧元和226 欧元；[ 11 ]希思罗机场临空经济区Stockley
Park 商业园区20 世纪80 年代开发，目前集聚了苹果、夏普、佳
能等知名IT 企业，该园区高标准配套会议中心、高档酒店、健
身中心、高尔夫俱乐部等服务设施，明显增强了对高端商务人
士的吸引力。
对国际大都市临空经济区发展态势的全面认识，有助于审
视首都临空经济区的发展差距，明确临空经济区在建设世界城
市背景下、在与首都互动、协调发展进程中的功能定位与发展
方向。此外，提高综合服务水平、搭建创新创业平台、建设自由
贸易区等政策措施，对许多大都市临空经济区吸引国际高端要
素、不断提升竞争优势发挥了重要作用，这些发展经验亦值得
首都临空经济区借鉴。
三、首都临空经济区发展现状与问题①
（一）发展现状
临空经济区地处北京顺义，是唯一位于北京新城的高端产
业功能区，距离市中心不足30 公里，由首都目前唯一的国际空
港和天竺经济开发区、天竺综合保税区、空港物流基地、汽车生
产基地、国门商务区、临空国际产业基地等主要产业功能区构
成，其中，包括1 个国家级综合保税区。为适应北京建设世界城
市要求，顺义区提出了“打造临空经济区、建设世界空港城”的
发展目标，加快建立现代产业体系，全面推进临空经济区建设。
目前，临空经济区的汽车及零部件、航空服务、空港物流、电子
信息等产业集群化效应初显，使顺义地区生产总值占全市比重
由20 世纪90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 仅排在西城区和东城区两个首都功能核心区之后位列全
市16 个区县第三位。②2012 年，首都国际机场旅客吞吐量达到
8 180 万人次，连续3 年稳居世界第二，为临空经济发展奠定了
坚实基础，随着区域功能向临空服务功能为主的高端功能全面
拓展，产业进一步转型升级，临空经济区将日益成为首都经济
发展的引擎和最具发展活力的地区之一。
（二）存在的主要问题
首都临空经济区与成熟的国际大都市临空经济区以及金
融街、商务中心区、国家自主创新示范区核心区等北京市其他
高端产业功能区相比，在功能定位、发展动力、创新能力和产业
层次等差距依然明显，临空经济区亟需转型升级。目前，临空经
济区面临的问题主要体现在四方面。
1.尚未显现高端功能定位与临空特色。高端功能区是带动
首都北京核心职能升级的关键地区，北京市六大高端产业功能
区中，国家自主创新示范区核心区、金融街、商务中心区集聚各
类国内外高端要素，体现首都科技、金融、商务等核心功能，已
经成为在全球具有较强影响力、成熟的总部经济区；反映首都
新时代科技与人文风貌的奥林匹克中心区在后奥运时代持续
发挥着重要的旅游、文化、会展和休闲娱乐功能优势。
临空经济区不仅单位收入方面明显落后于其他的高端功
能区，而且，临空经济区目前只是物流服务功能相对突出，国际
门户功能和临空服务功能两大功能优势尚未显现，难以对世界
城市高端经济功能塑造形成有效支撑。作为首都国际门户，虽
然近年来依托新国展等资源，举办过北京国际车展、中国国际
服装服饰展览会、美国印第安纳波利斯国际摩托车展览会等大
型国际活动，但明显缺乏持久国际化发展动力，由于城市配套
也未达到国际门户城市标准，难以形成对海内外高层次人才的
吸引力，区域内也鲜有国际知名企业总部、国际权威机构和世
界范围内影响广泛的产业园区。临空经济区航空相关产业以航
运服务、航空物流等实际运营服务为主，航空技术研发实力、产
品层次处于全市相对低端位置，国内外航空企业总部主要集中
在商务和商业氛围浓厚的东城区和朝阳区；区域支柱制造业企
业普遍处于价值链低端和中低端环节，在金马工业园等产业园
区还存在大量低端制造业，与机场关联度低，临空指向性弱，同
时，高端商务服务发展不足，国际会展、临空金融保险等新业态
尚处于起步阶段。
2.过于依赖大项目和大企业的带动作用。从发展动力看，临
空经济区过于依靠大项目和大企业的带动作用，特别是汽车工
业领域和空港基础设施建设的重大投入对经济带动作用非常
明显，缺乏可持续的内生发展动力。2002 年，现代汽车入驻；
2008 年初，首都机场T3 航站楼投入使用，同年，现代二厂投
产。在两大项目带动下，顺义区地区生产总值由2002 年的
132.8 亿元增长至2008 年的542.4 亿元，进而增长至2012 年的
1 103.2 亿元，①经济增长明显快于历史任何时期，分别是同期全
市地区生产总值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴随2012 年，现
代三厂投产，北京现代汽车工业总产值突破1 000 亿元，占全
区规模以上工业总产值的四成以上。同样，在另一支柱产
业———电子信息工业，索爱普天带动作用也十分突出，使临空
经济区在某些程度甚至形成“一企一业”极不合理的产业发展
格局。而且，绝大多数大型外资企业处于组装加工、一般零部件
生产等价值链低端环节，如区内支柱企业———索爱普天基本以
手机总装为主，技术含量较低，抗风险能力弱，加之本地民营资
本规模小、不够活跃，对未来经济持续健康发展是巨大挑战。
3.科技创新能力严重不足。临空经济区科技创新资源不足，
缺乏研发支持，自主创新能力不强。科技水平在全市所处地位
较低（见表1）。2012 年，顺义区的专利申请量和专利授权量仅
相当于拥有国家自主创新示范区核心区的海淀区的2.6%和
3.1%。顺义区R&D 投入水平也比较低，大部分规模以上工业无
科技活动，根据《北京市第二次全国R＆D 资源清查主要数据
公报》显示，2010 年，顺义区规模以上工业企业R＆D 经费投入
47 606.7 万元，居全市第七位，仅占全市的4.19%。
表1 北京市与顺义区科技情况对比（2012）
数据来源：北京市统计局、顺义区统计局网站
造成创新能力不强的根本原因是严重缺乏创新创业载体
和创新公共服务平台，目前，海淀区拥有海淀留学人员创业园、
北大孵化器、清华科技园等众多高水平创新创业载体，顺义除
了拥有留学人员空港创业园，几乎是一片空白；顺义科技创新
平台也多以企业技术中心为主体，缺乏对外开放的公共服务平
台。同时，顺义区保障科技创新、人才队伍建设的政策体系也不
健全。
4.现代服务业发展明显滞后。金融、会展等关联产业开始向
临空经济区集聚，但产业层次总体不高，由于缺乏高效率制造
业集群带动效应和高端消费群体集聚效应，临空经济区现代服
务业发展明显滞后。
生产业特别是金融业发育缓慢，金融业发展水平是
衡量城市经济现代化水平的重要标志，顺义金融业与处于首都
功能核心区的东城和西城相距甚远，占全市比重也不足2%，在
全市金融发展格局中尚未占有一席之地；而且，同地区特色产
业如航空、汽车等领域结合的金融业务发展水平欠佳；金融发
展环境有待改善，缺乏金融发展平台以及相应引导政策。
文化创意产业是北京市重点支持的战略性新兴产业，后奥
运时代在全市蓬勃发展，拥有区位、资源多重优势的临空经济
区应是发展该产业的重点区域，但2012 年顺义规模以上文化
创意产业实现利润总额7.33 亿元，仅占全市的1%，[16]除会展业
外，其他业态影响力明显不足。
高端生活业如大型商业中心、经济酒店、高档会所、
主题公园等，在临空经济区也几乎存在布局空白。
四、首都临空经济区发展的对策措施
后奥运时代，首都北京提出了建设中国特色世界城市的宏
伟目标，建设世界城市标志着北京城市功能将提高到新的高
度。六大高端产业功能区充分发挥各自功能优势和辐射带动作
用，是首都北京提升创新驱动能力和国际影响力，逐步迈向世
界城市的关键所在。临空经济区作为国际门户和全球结点，高
端引领是永恒主题，未来将以“创新、国际、临空、总部”四大元
素作为发展主线，打造突出国际门户形象和彰显临空经济特色
的高端功能区。
（一）构建创新发展平台
临空经济区通过构建创新发展平台，大力发展高新技术产
业，不断提升创新示范功能。首先，依托中关村科技园区发展平
台，2009 年3 月，《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国
家自主创新示范区的批复》正式出台，明确中关村科技园区将
建设成为具有全球影响力的科技创新中心，2012 年底，国务院
批复中关村“一区十六园”规划，顺义首次拥有中关村园区，成
为中关村北部研发服务和高技术发展带的重要结点，中关村顺
义园主要位于临空经济区内，今后可以分享中关村国家自主创
新示范区“十百千工程”、“瞪羚计划”、“金种子工程”等政策红
利，对吸引高层次创新人才，加强关键技术研发，大力发展高新
技术产业和战略性新兴产业发挥重要作用；同时，利用中关村
科技创新资源，加强同中关村自主创新示范区核心区为主的其
他园区合作，依托临空优势，争取建立多个影响力广泛的中关
村科技成果转化基地。其次，积极搭建包括技术交易平台、信息
服务平台、金融服务平台、孵化器和加速器平台在内的创新服
务平台，提高科技创新综合服务水平，并带动金融、信息、咨询、
法律、广告等生产业发展。再次，建立与海内外著名高校
和科研院所合作平台，特别是加强与清华、北航、北理工、哈工
大等拥有航空航天相关优势学科的高校合作，吸引高校建立技
术研发中心和实习实训基地，通过产学研合作，逐步抢占国内
外科技制高点。为配合上述三大创新发展平台运作，顺义区要
适时出台一整套政策措施。
（二）增强城市国际机能
全球范围内基于时间概念的竞争方式使企业区位选择的
临空指向愈发显著，以此为契机，临空经济区通过不断增强城
市国际机能，逐步发展为国际高端要素的战略高地。一方面，依
托拥有国家级综合保税区的竞争优势，引导国际知名企业总部
向临空经济区“流”，继而吸引国际权威机构，使临空经济区成
为汇聚国际高端要素的新亮点。中国首家空港型综合保税
区———天竺综合保税区整合叠加了保税区和加工区、保税物流
园区的所有政策和功能，是中国目前开放程度最高、政策最优
惠的经济区，是世界级开放平台，目前，中关村、经济技术开发
区的高新技术企业纷纷将保税业务和国际研发项目在综合保
税区内开展；CBD 的跨国贸易公司研究探讨在综合保税区内设
立分支机构的可行性；国内几大商业银行也在探讨合作开展离
岸金融业务模式，临空经济区应近水楼台先得月，推动综合保
税区和临空经济区其他产业功能区优势互补，在其他产业功能
区经营、达到一定投资强度或税收水平的国际知名企业总部依
然享受综合保税区税收、外汇、国检、海关等全面优惠政策。另
一方面，营造临空经济区国际性文化氛围；推动高端商务和休
闲服务业发展，建立商务会所和主题公园；结合顺义新城建设，
完善城市公共服务设施，特别是建设国际学校和一流的医疗卫
生机构，全面满足国际知名企业总部和权威机构的海内外高层
次人才生活、休闲、交往需求，使他们“留”在临空经济区。
（三）培育特色临空产业集群
培育特色产业集群是临空经济区塑造经济新形象，彰显临
空特色的重要路径。考虑临空经济区既有产业基础，结合北京
市未来产业发展导向，将重点培育信息技术、高端装备制造、航
空航天、文化创意四大特色临空产业集群。
信息产业和高端装备制造业发展要密切关注国际发展前
沿动态，培育自主创新能力，掌握核心技术，生产具有全球领先
水平的产品，通过自身发展推动相关领域的生产业发
展，吸引科技服务、商务服务和金融服务在临空经济区集聚。航
空航天产业科技含量高，产业集聚效应明显，临空指向性强，是
大都市临空经济区重要产业选择，应为其预留足够的发展空
间，对于军用航空航天高科技项目，可通过搭建科技研发、技术
转化、市场交易、资本运作、人才培训平台，促进军民融合发展。
文化创意产业是未来临空经济区发展的重要增长点和新
亮点。北京建设世界城市，还要力争对全球文化发挥重要影响，
市委市政府高度重视文化创意产业发展，确立了“发展文化创
意产业、打造创意之都”的发展战略。[16]临空经济区应依托优势
资源，在文化创意领域取得突破。会展业是首要发展产业，其作
为国民经济“助推器”，产业带动系数达到1∶9，[17]不仅能给自
身带来可观的经济收入，还能刺激区域餐饮、住宿、交通、通讯、
物流等多个产业发展，临空经济区拥有北京市最大会展中
心———新国展，占全市专业展览场馆展厅使用面积的 30%，通
过举办国内外影响力突出的会展活动，将塑造国际都市新形
象，并带动区域服务业全面发展。此外，设计服务、艺术品交易
和休闲旅游也将成为重点发展的文化创意业态，依托航空、汽
车等支柱产业，发展工业设计服务业；以中国文化艺术全球影
响力日益增强为契机，设立中国艺术品交易中心；建造展现中
国文化特色、融合中国时代风貌的创意农园，赋予休闲旅游业
新内涵，满足国际商务人士的文化需求。
（四）建设总部经济型高科技园区
临空经济区将以总部经济作为主要经济形态，建成体现总
部特色的临空型高科技园区。总部经济对所在区域具有五大经
济效应———税收贡献效应、产业乘数效应、消费带动效应、劳动
就业效应、社会资本效应，[18]发展总部经济，促进临空经济区现
代服务业发展、产业转型升级、经济竞争力提升、就业水平提高
和国际影响力增强。今后逐步引导既有企业低端价值链环节向
区外转移，仅保留部分区域影响力大的支柱型企业生产线；新
进驻企业基本表现为办公、研发、设计、商务展示、营销、资金管
理在内的总部特征，但各企业可根据实际情况保留少量中试环
节，航空航天和高端装备制造等大项目可建立高、精、尖产品生
产线。总部型科技园区会带动科技服务、信息服务等高端生产
企业集聚，临空经济区将发展成为以创新驱动为主导动
力，拥有强大社会资本，一流创新服务平台的自主创新示范区。
总部经济是占据价值链高端的知识型经济形态，为使总部型科
技园区顺利发展，需要构建交通与通讯、科技与人才、金融服
务、商务服务、公共服务和生活服务六大支持系统（见图1）。
图1 总部型科技园区的六大支持系统
【参考文献】
[1] 徐颖.北京建设世界城市战略定位于发展模式研究[J].城市发展研
究，2011（3）：72-78.
[2] 刘雪妮.我国临空经济的发展机理及其经济影响研究[D].南京航空
航天大学博士学位论文，2008.
[3] TESTA W A.Job flight and the airline industry：The economic of airports
on Chicago and other metro areas[J].Federal Reserve Bank of Chicago，
January 1992.
[4] K O'CONNOR . Airport development in southeast Asia [ J ] . Journal of
Transport Geography，1995：3（4）.
[5] 曹允春.谈临空经济区的建立和发展[J].中国民航学院学报，1999
（3）：60-63.
[6] 王志清，欧阳杰，宁宣熙.京津冀地区发展民航产业集群研究[J].中国
工业经济，2006（3）：53-59.
[7] 傅毓维，李栋梁.基于国际竞争力的临空经济研究[J].学习与探索，
2010（3）：170-171.
[8] 曹允春，席艳荣，李微微.新经济地理视角的临空经济形成分析[J].经
济问题探索，2009（2）：49-54.
[9] 孙波，金丽国，曹允春.临空经济产生的机理研究———以首都国际机
场为例[J].理论探讨，2006（6）：93-95.
[10] 周少华，韦辉联.临空经济的主要发展模式[J].中国国情国力，2009
（11）：57-59.
[11] 吕斌，彭立维.我国空港都市区的形成条件与趋势研究[J].地域研究
与开发，2007（4）：11-15.
[12] 曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问
题探索，2006（12）：4-8.
[13] 李非，王晓勇，江峰.临空经济区形成机理与区域产业结构升
级———以广州新白云国际机场为例[J].学术研究，2012（1）：74-80.
[14] 马永斌，刘帆，王孙禺.科技园区大学主导与政府主导模式的利弊
分析———基于剑桥科学园与筑波科学城的对比[J].科技管理研究，
2010（6）：32-34.
[15] 王兆宇.基于国际经验的我国临空经济发展问题研究[J].生产力研
究，2012（3）：167-169.
[16] 祝尔娟，叶堂林.京津冀都市圈理论与实践的新进展[M].北京：中国
经济出版社，2010：349.
[17] 张河清.会展旅游[M].广州：中山大学出版社，2011.
