对新能源的看法范文

导语：如何才能写好一篇对新能源的看法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

北汽新能源将如何利用他们优势资源应对新兴车企的挑战，

又会推出哪些全新的产品与技术？带着这些问题，

我们对北汽新能源工程研究院的胡伟总工程师进行了采访

来到距离北京中心城区约50公里的北汽新能源厂区，首先会看到一排排带有充电桩和防雨棚的车位。在这里工作的不少员工都选择驾驶北汽电动车日常代步，我们的采访对象――北汽新能源工程研究院总工程师胡伟也是其中之一。据他说，自己可能是全北京第一个安装北汽家用充电桩的人。

对此我真诚的表示：“真是令人羡慕！”毕竟，安装家用充电桩至少需要有固定车位和通情达理的物业支持，能满足这两个条件的北京车主恐怕不足半数。尽管如此，胡伟仍然认为配套基础设施并不是制约电动车发展的瓶颈，而问题的关键在于，“目前车企们还没能拿出真正有颠覆性的产品”，那么，北汽新能源未来的产品计划中，是否存在这样有颠覆性的产品呢？

从技术角度，未来5年内的北汽新能源车型可分为两条路线。一方面，以汽油车平台为基础的新能源车研发还将持续相当一段时间，以满足市场对更丰富车型的需求。与此同时， 专为电动车开发的平台也将很快建成。根据现有计划，到2020年时，北汽新能源将拥有庞大的产品阵列，覆盖从小型车到行政级，从MPV到SUV的全部市场，共18个系列。

2016年北京车展上，“主场作战”的北汽新能源已经为我们展示了其中的冰山一角，其中ARCOFX-7超跑和ARCFOX-1两款概念车无疑是最大的亮点。据胡伟总工程师介绍，以Formula-E赛车底盘为基础的ARCOFX-7不会永远停留在概念车阶段，它是将以小批量手工订制方式生产。而定位于精品微型车的量产版ARCFOX-1在明年上半年就会上市销售，该车续航里程将超过200公里，全铝车身、复合材料车身覆盖件及先进的车联网系统都将得到应用。

在介绍量产版ARCFOX-1时，胡伟总工程师提到了中国制造2025和工业4.0。简单的说，这意味着量产版ARCFOX-1将在一座全新的厂房内生产，“柔性制造系统”采取订单式定制化生产， 生产线上的每一台车都根据客户已经生成的订单制造，使车主可以对动力配置和舒适性配置进行自由选择。随着生产方式的升级，销售的模式也会有所改变。但北汽新能源不会像一些新兴车企那样，完全依赖直营体验店和维修中心， 而是会利用北汽的现有4S店资源，建立多样化的销售和维修渠道。

两个新闻联播热词的出现让我意识到，北汽新能源不仅是从传统车企转型的新能源汽车制造商，同时也是一家有着有着深厚国企背景的公司，这给他们的发展带来了更多机会。一方面，公务用车市场为北汽新能源带来了相当数量的订单，就在我们采访的同时，一批身着税务系统制服的客人正在参观试驾一系列电动车型。另一方面，与政府部门的深入合作也使北汽新能源可以更好的加入到基础设施的建设中。

据胡伟总工程师介绍，北汽新能源是国内第一个像特斯拉一样，既制造汽车，也制造充电桩和充电站的电动车公司。在办公楼一层的展厅内，他向我们展示了换电装置的工作方式。北汽新能源内部已经建立了专门负责建设和运作的充电网络运营事业部 。不过，即便在美日等发达国家目前公共充电设施的经营状况也并不理想。

篇2

原上海市交通运输和港口管理局副局长 王秀宝

重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理 邓平

上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授 陈杰

原上海巴士五汽公交公司副总经理 褚永森

中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长 李笃生

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室 钱威

申龙客车有限公司技术中心新能源科科长 宋一中

主持人：近日国家知识产权局表示，在过去的7年里，我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件，与德国、韩国并列全球第三位。日本和美国居于前两位，专利申请量分别为近9000件和4000件。尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距，但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃。新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义，专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础。据悉，目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度，用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元，国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术。请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念。有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟，您对此如何看待？您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法？

邓平：要看专利的含金量，我们国家有很多专利都是没用的专利，忽悠人的，主要还要看专利是否实用。政府对研发企业的补贴如果有更好，没有也得干。建立产业联盟我认为是科学家的想法，市场不会允许这样的联盟存在，有哪个厂家会把核心技术拿出来共享？

王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的，但有人说在生产环节上也应给予补贴，我认为是不利的。在研发阶段，政府给予一定补贴让技术落地，比如最近的电池新技术――水锂电池，10秒钟充电，车辆能跑400公里，像这种突破就应该给予奖励。生产环节给补贴，你有你的优点，他有他的长处，补贴起来很难。

褚永森：首先声明，本人秉持的是毫无私利的节能环保理念，身体力行、呼吁真环保，对新能源车没有偏见，也不可能否定清洁汽车的发展方向，但对现在新能源汽车颇有看法。

我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染，政府减轻负担，子孙多留资源。就交通运输行业而言，节能有多个层面，规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等，分属社会的各个层级，各层面都有很大的潜力。新能源汽车属于技术节能范畴。

说实话，现在新能源的定义与范围都有些混乱。其实电力、天然气这些都不是新能源，是实实在在的传统能源，充其量只能说是新技术路线，现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多，因为前者更容易吸引眼球。我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系，现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车，实际的情况是单体不节能、总体未减排。

我认为新能源汽车要有战略规划，要有区别化的路线图。大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓，总得有所区别，个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样，要各自有一个大致但又清晰的突破方向。

其实，节能减排不应当排斥传统技术。传统技术的特点首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有种倾向，技术越新越好，越复杂越受关注。节能减排可以不计成本，在公交车辆方面尤为突出，与一些地方领导不正常的政绩观有关。比如无轨电车，铰接式公交车，在发达国家是高效少污染的系统，在大中城市普遍使用，而在我国近20年来则被视为落后的象征，被戴上了“视觉污染”的大帽子。某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻。在我看来，好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”。

我国新能源汽车发展至今，其创新资源一直较为分散，组织创新资源进行研发的难度也很大。观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单，25个项目，直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓。成立新能源汽车研发联盟，集中资金，建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站，吸引产学研各环节的专家学者进站研究，采用开放式协同创新机制，是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择。

李笃生：对一项技术的研发，前期要做非常多的工作，研发了5年的一项技术也不一定就能市场化，我们从2004年开始新能源客车的研发，一直在投入，我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴，这样企业才能更坚定、更深入地去做研发。国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴，这样不但对于企业，对于整个行业来说都会有很大的推进作用。建立联盟应该是种比较好的形式，但目前国家主要还是整车厂为龙头，拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟，然后产品在公交公司运行，研发企业间的联盟目前没有，是比较欠缺的一个方面。国家应该有一个这样的平台，可以减少重复性的研发投资，也可以让企业少走弯路。

钱威：我认为成立技术联盟可行，这就像是全球集中采购，目前企业研发的量比较大，效果都相差不大，到最后装配到整车上，同质化现象比较严重。这种情况下，更应该倡导共同研发、共享资源，这是节约思想的一种体现。共用一个平台才是绿色环保的体现，技术分享和技术交流是根本。

陈杰：我是企业的老总，又是高校的教授，集产学研于一身，对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深，也感到担忧。从学校的角度，很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的，真正能产业化的创新并不多。从企业的角度，对专利的重视在加强，申请数量迅速增长，但大多专利都是核心技术的，真正拥有核心技术的专利并不多。如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%），那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）。所以我国在新能源汽车领域虽有进步，但与国外的差距在进一步拉大。4月份的上海车展，国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证。三个“五年计划”过去了，我们虽然投入了近百亿元资金，可车辆的相对能耗没有降下多少，雾霾却是越来越严重，说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题。问题出在哪呢？我认为问题出在限制了技术路线。我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车，把节能汽车定义为混合动力汽车，把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外，结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢，而被限制的其他节能减排技术举步维艰。以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例，尽管节能效率高、减排明显、性价比也高，但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围，申请研发立项及政府补贴等都受到了限制。好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制，给了一些资金扶持，但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的。

邓平：恒通电动的产品已经很成熟，故障率很低，节油率可以达到20%―25%。我们的车在重庆公交跑了两年，电池基本上没有衰减。当前我们在不断收集示范车出现的故障问题，不断克服，对不同的系统进行测试，下一批车还会有个品质的大提升。

钱威：海格客车坚持走创新的思路，而创新要结合市场的真实需要，市场不要的创新实际上就没有价值。实用性的技术创新最重要，比如在系统中添加某一种功能，使其更适合用户的使用，产品上增加某个零部件，使其使用寿命更长，工作更加可靠，这是海格的技术发展方向。比如自动离合器，我们在管路上增加了一个空气过滤装置，过滤水分和杂质，使离合器的寿命得以延长。

任何创新离不开市场，离不开需求。丘陵地带用车，我们会考虑锂电池加电容，或者以锂电池为主体，而平原地带用车，只需要电容就可以了。生产前期，我们会到用户运营地采集一些路谱，做一些调研工作，与用户一起把产品计划做到最佳。让用户用着安心，用着舒心。功能方面，如果一个功能对用户来说是多余的，我们可以把它关掉，也可以对一些需求进行功能扩展。我认为，节能减排上，车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向。

宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上。以前电池的安全性较差，所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池，但是磷酸铁锂电池能量质量比较差，不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展。申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展，并展开广泛的用户调研工作，当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时，针对特定线路做一些定制研发和设计，尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车。申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型。

李笃生：中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了，2007年我们承担了一项国家的863课题，就是奥运用纯电动客车的开发，科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先，在国际上也处在领先地位。2009年国家“十城千辆工程”开始后，我们开始开发混合动力客车，这两种车在市场上的使用情况都很好。

纯电动车方面我们主要精力在电控技术，把它当作核心技术来研发，包括电池的管理，在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等。国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的，因此电池的管理技术是重中之重。

主持人：有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年，市场化要建立在个人买车形成规模的基础上，经历了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽车发展的信心重燃，尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台，给整个行业以信心。2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天。在新能源汽车市场化的道路上，存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模，售价偏高，这是阻碍消费者购买的主要原因。因此国家为了推广新能源车型，会给予一些补贴，国家对于新能源车型的补贴早已经出台，但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小，大多数成为了“虚晃一枪”。您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议，企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持？

王秀宝：新能源汽车推广上，政府要做的事情主要有两件，一是政策引导，给予适当的补贴。二是要方便购车者的使用，包括充电站的建设，夜间电价的实行，车辆维修的便捷性等。政府要建设基础设施，要有政策引导和健全的社会服务。

新能源汽车对人们用车习惯会产生影响。在理想状态下，汽车主要是人们上下班通勤的工具，像自行车一样仅是个代步工具而已，但现在还有很多人把车看成是身份的象征。随着人们观念的进步，对车辆用途的看法肯定会改变。看一下发达国家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，减少小汽车的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程开车，可“P+R”出行，国人的观念肯定也会发展到这个阶段，到那个时候，纯电动汽车就会有很大的市场。届时，人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站，换乘其他交通工具出行，非常便捷。

宋一中：新能源汽车仍然是个新兴产业，就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩。需要大家的呵护、关心和扶持。由于新能源汽车的制造成本高，所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段。国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展。现阶段国家补贴应该及时发放，使得新能源车辆能尽早得以示范运行，制造企业和用户都能从中获取相关数据，车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品。当然补贴政策也不会永远延续，后期可以提高享受补贴车型的技术指标，降低补贴额度，直到最终取消补贴，进入一个市场化的形式。车厂也会受政策影响，研发和使用最新最优的技术方案。

根据国家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策。申龙客车地处上海，上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室，向新能源汽车制造企业提供政策服务和资金扶持帮助。上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持。申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同，并已顺利结项。我们相信有政府强有力的支持，我们必定能将新能源汽车做好。

李笃生：国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用，如果没有财政补贴，公交企业购车会存在很大的难度。今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划，会使混合动力公交车的数量越来越多，会促使车辆技术越来越成熟，生产企业的成本也会越来越低，等发展到混合动力车比柴油车价格稍高，但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候，即便国家没有了财政补贴，用户也会选择，那时候我们国家的新能源市场就成熟了。

褚永森：新能源车辆需要量变到质变，但更期待质变到量变。我认为可以搞些概念车、样车、示范车。因为少，研发资金可以集中。目前提新能源汽车的市场化为时过早。

目前政府补贴购车消费者，但高车价的实际，消费者没有得到利益，甚至还得承担风险，实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商，就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场。几年来的公交推广中，使用单位背了个大包袱，在日常营运、维护、修理等方面，所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车。问题不解决，试点就不宜放开和扩大，哪怕是“钱烧的”也不能乱烧。建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴，关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标，这是个导向问题。近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机，老想着产业化，有些急功近利。从一定程度上说，盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景。

我们期待新型汽车厚积薄发，在解决了关键技术和走出改装思维后，像我国军事工业2013年的全面爆发一样，耀眼夺目，走到世界前列。

篇3

【关键词】 新能源汽车 电池技术 思考分析 对策探究

一、引言

众所周知，当前中国已是全球最大的汽车市场，新能源汽车也正在加速迈入成熟期，这给中国新能源汽车产业的发展带来了历史的发展机遇。长期以来，在传统汽车技术上我国远远落后于德国、日本以及美国等汽车制造强国，而在新能源汽车制造上，由于产业才刚刚起飞，我国在某局部技术与模式上还存在结构性优势，因此我国政府、企业、个人能否有效抓住新能源汽车产业的机会窗口，将成为我国新能源汽车产业弯道超车的关键所在。本文重点对新能源汽车发展的关键因素进行分析，探究我国应该在新能源汽车发展过程中重点关注的方向，以期促进我国新能源汽车产业的高效、蓬勃、可持续发展。

二、我国新能源汽车发展的对策研究

对于国家来说，产业的核心竞争力在于技术；对于企业来说，行业的核心竞争力在于市场；对于个人来说，职业的核心竞争力在于知识。因此，本文在分析我国新能源汽车发展的对策研究时，从国家、企业、个人等多方面视角来分析我国新能源汽车的发展策略。

（一）持续强化技术创新，掌握核心科技

毫无疑义，技术是产业的核心竞争力。尤其是对于新能源汽车产业来说，在其技术体系还未充分成熟时，强化技术创新、掌握核心科技是做大做强的根本。对于一个产业的发展来说，尤其是汽车制造业，做大容易，做强难，在资本要素逐步得到满足的前提下，汽车生产能力的扩张相对容易，而核心竞争力的形成则十分艰难。在汽车制造行业的核心竞争力就是指的技术，尤其是对于中国汽车产业来说，国家与企业都不能再走技术空心化的道路，因为在传统汽车制造我们就是因为在技术创新上远远落后于人，所以才造成国产车一直难以受到国人肯定的关键性原因。即使到现在，虽然国产车的销量在持续上升，但这也多是因为中国居民的消费水平仍旧不高，处于价格的因素而选择国产，一旦进口汽车的税费降低，民族汽车产业的发展会更加艰难。总而言之，持续强化技术创新，掌握核心科技是新能源汽车产业发展的重心所在，必须坚持强化、不断推进、全面落实。

（二）不断塑造优质品牌，优化成本管理

塑造优质品牌是企业在新能源汽车行业发展的根本。但要纠正的一个观念是，塑造优质品牌技术的确是核心要素，但是绝不是单纯的通过技术来塑造优质的新能源汽车品牌，事实上只有技术领先的企业也不一定能将自身的技术优势充分发挥出来。虽然，整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）和电池管理系统（BMS）是新能源汽车的三大核心技术，但是对于售后、成本、社会责任等方面也必须考虑。因此，我国企业在新能源汽车产业的发展过程中，要在核心技术、员工发展、售后服务、社会责任等各方面进行优化，要形成以先进的技术为核心、以优质的服务为支撑、以负责的态度为根本、既满足客户消费需求也满足员工职业发展的综合经营管理体系，不断优化成本管理，降低新能源汽车的扩张普及阻力，不断的提升技术稳定性，提升新能源汽车在消费者心中的信任度。

（三）明确技术发展方向，实现稳健发展

新的产业必将出现许多新的模式与方向，因此正确选择发展方向决定了未来在该产业的发展层级。在新能源汽车产业发展的过程中，一个非常有意思的现象是：当前，许多世界汽车巨头在新能源汽车技术专利的申请上不遗余力，但是对于自身的全部新能源汽车技术专利都给予免费开放。近两年，从丰田汽车到特斯拉，新能源汽车公司都宣称要把自己全部的技术专利免费开放：2014年，特斯拉宣布将公司的电动车专利免费授权给其他汽车公司；2015年，丰田汽车在CES宣布将与其他汽车生产商分享5700项氢燃料电池专利，且在2020年前不收取任何使用费，其中有关氢生产和供应的70项专利将无限期无偿提供。为什么会出现这种情况呢？原因在于：新能源汽车产业技术发展还不成熟，全世界对于新能源汽车的技术方向选择还未形成一致性看法，尤其是对于电池技术的选择存在广泛争论。各大汽车制造巨头明白，无论选择哪一种电池技术，新能源汽车都有着一个共同的系统性缺陷：需要一个广泛的基础设施来支撑，例如充电桩。因此，单凭一个公司的力量无法做到，必须争取、依靠国家与社会的整体力量支撑，所以将现在已申请的新能源技术免费共享，吸引更多的公司来使用，来提升自身技术路线的成功率。由此，我国在发展新能源汽车产业的时候，也必须充分考虑我们对于新能源汽车技术方向的选择，从而实现稳健发展。

三、研究结论

总而言之，新能源汽车的发展必须突出技术创新、强调品牌塑造、注重方向选择，唯有如此才能真正满足客户的消费需求与实现员工的职业价值，最终达到兴国、强企、富民的新能源汽车产业发展战略目标。

【参考文献】

[1] 孙丽玮.中国新能源汽车发展现状与对策研究[J].中国科技信息.2012（07）.

篇4

1.2015轩辕奖提名参选里有新能源汽车，新能源汽车同传统燃油车的获奖比例是什么样的？还有，轩辕奖为什么有许多外国评委，是否成立之初你们就考虑到走出国门？

贾可（轩辕奖总监）：我们对所有的车都是一视同仁，我们整个轩辕奖大奖就是一款车，另外还有几个特别奖，

去年是上汽荣威550插电式混合动力获得了轩辕奖可持续发展技术奖。我们觉得它技术的领先性各方面都还不错。

但是轩辕奖是根据三个标准来选择获奖车型，它还没有达到获得轩辕奖大奖的水平，所以我们定义它获得的是轩辕奖可持续发展技术奖。

我们并不会在判断标准上分配获奖名额，不会说必须有一个或几个新能源汽车要获奖，我们对所有的车都是一视同仁。

第二个，为什么要选择外国评委，因为我们是希望做一个全世界独一无二的评奖，有公信力的评奖，从这个角度考虑，我们希望能够有最广泛的从汽车发达国家来的专家评委。这样的话，―方面能够增加评奖的科学性跟客观性，另外一方面也能够给我们带来新鲜的空气。

至于走出国门的问题，你知道，我们这个奖的正式名称是中国汽车产业年度贡献奖，轩辕奖要走出国门也是影响力走出国门，但是不会评到国外去，我们只在中国国内做，而且把它做好。这个也很不容易。

许敏（轩辕奖评委）：轩辕奖就是一个奖，奖的是一辆车。当然，新能源汽车是一个很重要的发展方向，没有被选上轩辕奖只能说，在这个年度，我们还没有这样一个新能源产品符合这样的要求。并不是轩辕奖不支持新能源，也不是因为它是新能源车，我们国家推新能源，新能源这么热，必须把这个奖给新能源车。另外，新能源也是一种车，从客户的角度来说，都是汽车，不可能是只有燃油车是汽车。

关于特别奖，我代表评委解释一下。既然轩辕奖只有一个奖，为什么设特别奖？要不要特别奖？我们专门讨论过这个问题，有过很多的不同意见，最后觉得在中国这个市场上，轩辕奖一年只评一辆车出来，但还是要意识到，还有一些产品反映了很多产业的优秀特质，值得我们去认可，值得我们去宣传。

另外，这个特别奖也没有规定，今年奖什么，明年奖什么。新能源车也不是每年都有特别奖。如果今年没有一个新能源车，值得去作为一个特别奖去认可的话，那也就没有这个奖了。特别奖的具体名称是不一定的，如果是设计非常好，我们觉得需要认可一下。就会有一个设计特别奖。但是，特别奖不是轩辕奖。轩辕奖只有一个。

2.毕竟传统汽车和新能源车有区别，现在是新能源车发展之初，咱们在评选的流程或者是细节方面，有区别于传统车的地方吗？区别在什么地方？

许敏：没有区别，我们评价的三个标准，对传统车新能源汽车都是同样适用的，不需要有特别的东西。虽然技术路径不一样，但是评价技术的要求是一样的。

我们是对在核心竞争力上，技术本身发挥有多好，做的多么精致，效益多么高进行评价，不是一定是评出油耗最低的车。我们做的不是关于电动车的评价，而是关于这个车本身的评价。

3.雷霆生先生怎么用外国人的视野看中国这个车？对中国车的发展速度是怎么一个客观的评价？上一届轩辕奖评选，评委之间因为一些争端有甩门而去，我想知道这当中的故事。

雷霆生（轩辕奖评审团主席）：很多年前，中国的汽车在欧洲那边参加车展的时候，欧洲人看了中国的车会笑，就觉得这个车，是车吗？但是近几年来，欧洲人乃至全世界的人对中国的车设计都在刮目相看。中国汽车在世界上的认可度和知名度越来越高。

评审过程实在是非常艰难，每一个专家、每一位评委都特别的认真，每个人有自己的观点，每个人来自不同的领域，有不同擅长的地方，评审环节非常的棘手。现在我们新加了马钧评委，未来会更加的困难。

4.今年要测试油耗，请问，要是纯电动或者是插电混动，怎么去做这项测试？是和传统汽车分开，单拎出来还是说怎么样？

马钧（轩辕奖评委）：大家可能没听明白，轩辕奖谈的不是量化的指标，我们谈的是竞争。我们现在定下来轩辕奖的评奖标准，适用于所有汽车，纯电动汽车也会有它的行业竞争力，如果有一个非常好的适合这个市场的有合适价格的好产品，照样可以得奖，没有问题。

5.荣威550插电式混合动力为什么获得2015轩辕奖可持续发展技术奖？

许敏：关于去年荣威550插电式混合动力获得可持续性发展技术奖，这个有一定的社会背景。去年中国大力推进新能源汽车，可以说新能源汽车的元年，因此有各种各样的新能源汽车市场，有的在北京卖得很好，有的在上海卖得很好。

我们评委在分析的时候，发现里面有很多值得怀疑的地方，到底什么样的路线才是可持续发展的？什么样的车型才是真正从长远的角度、技术的角度，更值得我们去鼓励和推广？什么是当前在新能源汽车领域舆论界存在的问题？

所以，我们要设置一个特别的奖鼓励中国新能源汽车走正确路线。荣威550插电式混合动力不一定卖得多好，不一定技术方面多优异，但是已经是非常不错了。我们觉得，在当时那种背景下，对它表示这样一个认可，能够表达我们评委对新能源汽车领域里面的一个观点，就是对于社会上出现的一种我们认为不太正常的现象，借这个机会从侧面给予回答，指出荣威走的是正确路线。

这是我们澄清一些事情的很好的机会。我们认为在那个时候，给它这样一个奖是会对这个行业发展有―定的影响，有_定的作用。现在看结果，某种程度上也达到了这样一个作用。

6.前两届轩辕奖有什么优点和不足，打算怎么改进？

付于武（轩辕奖评委）：前两届是公正公开透明，有三个独立，没有被商业绑架，这是优点，这是最大的公信力，我们希望能够持续这最大的优点。

如果说有问题，就是我们更多是主观评价，客观评价不够。今年我们将有量化的指标体系。这一届客观评价指标都要给各位评委来参考，这就弥补了我们以前的不足。

贾可：上一届评奖，我们已经引入了动态的评价，但是动态评价不够，没有给出绝大部分车型的量化指标，定型分析多了，量化不够。这次的话，我们会做一个很翔实的动态评价。

7.轩辕奖具体的评测标准和体系能否再细说一下？

雷霆生：关于评奖的标准，我们现在说是有三个标准，但没有把它细分成100条或者是多少条更容易评价，我们只给了三个。因为我们邀请的评委都是非常专业，非常高级的一些专家人士，所以他们对每一条标准的看法，实际可能是不一样的。

篇5

P=Detlev von Platen

新能源―目前准确地说是电动车―已经成为汽车业难以扭转的趋势。而超级跑车被认为是这一趋势中受冲击最大的细分产品之一。从核心部件上看，电动车与传统汽车完全不同，电池和电动机取代了发动机和变速箱。超跑引以为豪的驾驶体验和引擎的轰鸣声都将不存在。说到底，这个汽车工业利润最丰厚的产品在新时代该如何生存？保时捷执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）对此的看法是：驾驶乐趣在电动时代仍然重要，关键是在产品上与普通品牌拉开差距。

C：你判断，中国市场对于新能源跑车的需求有多 大？

P：中国是新能源汽车最大的市场之一，去年销量为45万辆。虽然只占汽车总销量的2%，但它的迅速增长，对我们来说很重要。对整个汽车产业来说，问题在于新能源汽车什么时候能和传统燃油汽车平分天下。也就是说，新能源汽车和燃油汽车何时能各占市场的一半，这是一个重要节点。我认为，中国会是最早形成这种格局的国家之一。如果这一天必将来临，那中国一定是最先实现的。当然，政府的影响和基础设施的建设很重要，但最根本的是，必须有一批愿意购买这类汽车的消费者。所以这种技术不但不能太昂贵，在功能上还要满足人们的需求。我对中国新能源市场如此乐观的原因之一是，中国消费者都很年轻，比其他国家要年轻。而年轻人更乐于接受改变和新技术。当然，不同地区，新能源技术的推广速度也不一样。例如，北上广等一线城市和华中地区的三四线城市发展速度就不一样。但在豪华车的细分市场和一线城市，这个时刻将很快到来。

C：对于普通消费者来说，他们买新能源车是为了补贴、牌照或者节能。但对于想买超跑的人来说，他们购买一辆混动或者纯电动车还是为了驾驶体验。电动车的体验有诸多不同，如何让他们接受这种变化？

P：对我们来说，重点不是推出一款电动汽车，而是将新技术融合到超跑的运动基因中。现阶段市场上的新能源超跑大多是插电混动的，与其他产品安装这一系统是为了节能不同，超跑安装混动系统除了节能，还为了获得更好的性能。纯电动车则有些不一样，我们将在2019年或2020年推出纯电动跑车Mission E。重点在于，它仍然是一辆超跑，所以它必须是高性能的。你能提供城市里的纯电动驾驶模式，也能在赛道上保持、甚至超过原先超跑的表现，这是关键。如你所言，客户购买保时捷这样的品牌，就是出于对其设计和运动性能的喜爱。而他选择驾驶一辆混合动力的保时捷，也应该出于同样的原因。

篇6

7月18日，上海联孚旗下全资子公司——黑龙江龙华汽车公司又一次迎来发展史上具有里程碑意义的事件，国内首批太阳能光伏发电技术应用的新能源客车在齐齐哈尔工厂正式下线，实现中国首次将太阳能光伏发电技术应用在客车上。

早在1985年，张根发从部队转业、下海，几乎在改革开放中活下来的第一代企业都面临转型、接班和升级，这是一个痛苦而危险的过程，原有的经验、智慧、能力是否能支撑起这种转型升级，成为摆在中国企业家面前的一道巨大的门槛。

跟随张根发已有10年的集团常务副总冯世军对《汽车观察》杂志说：“如果是追逐财富，张总已经没有必要继续奋斗。”新世纪伊始，张根发就坐拥亿万财富，多年以来，他一直在谋求在整车领域的突破。

“和传统汽车厂相比我们还是新兵，但是我们的优势又非常明显。”冯世军也可谓是张根发的军师，目前的整车厂对新能源并不太懂，像尚德这样在太阳能方面有建树的企业又不懂汽车，而这正是上海联孚的优势，两者兼备。

独创的光电新能源

“我的梦想，我所做的一切，就是要努力地使我们的民族汽车产业，能够尽早与西方发达国家竞争。”看似狂妄的语言背后，2007年，国内对于新能源还处于完全的启蒙阶段，张根发很有眼光地投资组建了新能源车团队——上海联孚新能源科技公司。

他们先后与中科院上海太阳能电池研究与发展中心、上海大学等多所高校和科研机构建立了战略合作关系，联合成立了“中科－联孚汽车太阳能电池联合实验室”，组成了由中科院院士领衔的光伏技术高级研发团队。

作为取之不尽、用之不竭的绿色能源，太阳能产业不仅是破解能源危机及环境问题的有效途径之一，而且也已经呈现出蓬勃增长的势头。事实上，在进入太阳能产业两年左右的时间里，团队致力于高效太阳能电池、高效聚光太阳能电池、汽车薄膜太阳能电池应用技术的研究和开发，推进高效太阳能电池、薄膜太阳能电池在汽车上的广泛应用等课题，因此，联孚的太阳能电池主营出口业务也是收益颇丰。不过，张根发好像并不满足于此。

“对于光伏发电存在转换效率不高，而像电池这块，国内企业存在着电池寿命短，续驶里程较短等问题。” 张根发说，他对汽车有一种难以割舍的情结，在其民用太阳能业务逐步进入正轨后，如何让两者有所联系，他一直尝试将太阳能与汽车对接。经过两年的研发，单层太阳能旅游观光车、双层太阳能旅游观光巴士及太阳能高尔夫球车已试制成功，各项指标均达到设计的技术要求，并拥有独立的知识产权，随后大刀阔斧地推进其太阳能汽车的战略规划，“第一步是做晶硅旅游车，第二步开发太阳能与电池结合的‘光电转换双模’新能源车，在已成功的太阳能专用汽车基础上，逐步扩展到太阳能电动公交车、太阳能电动大客车等领域。”

太阳能电池技术目前在国内外都还面临着技术不成熟、转换效率有待提升的问题。驱动汽车需要几十千瓦的功率，而太阳辐射功率仅约为1千瓦/平方米，与电动汽车面临电池续驶里程短的技术瓶颈一样，太阳能电池也需要进一步提高能量转换效率。

张根发介绍说，作为一家科技创新型公司，上海联孚科研人员开发了新型碲化镉太阳能电池，其转换效率可达到28%，而硅系太阳能电池最高转换效率不超过18%。碲化镉电池板还具有一定可塑性，可制作成不同曲面，满足汽车个性化造型设计的需要。正在形成量产并具有专利技术的高效多节太阳能电池，通过采用聚光镜技术、光电互连及机械叠加相结合的方法，其组合效率能达到40%以上，可为车辆行驶提供更加充足的动力支持。

另一重身份

虽然在新能源项目上能否最终取得成功，现在还无法给张根生下一个判断，但是眼前这位身上刻有军人印迹的男子却有个令人刮目的身份——中国民族汽车安全气囊产业创始人。

20世纪90年代初，在商海打拼多年的张根发在美国拥有自己的农场和一家汽车拆卸厂，在深圳也有自己的企业，手头也积累了近几亿元资金。对很多人来说，经过了艰苦的创业过程，该是享受生活的时候了。但是随着手里财富的不断累积，张根发却有了更多的考虑：“一个人在拥有的财富达到一定数量时，他就变成了一个‘社会人’，他应对国家、对民族承担自己应尽的责任。”

一个偶然的机会，张根发盯上了汽车安全气囊。他敏锐地感觉到，中国的汽车工业迟早要发展起来，到时候一定需要这个东西。于是，他产生了从事安全气囊研发和生产的念头。

而那时，安全气囊几乎都是国外企业垄断，国外企业甚至认为中国人做不出来安全气囊，我国汽车产业的大部分利润都被国外企业拿走了。“外国的月亮是圆的，中国的月亮以后也是圆的。财富装在犹太人的口袋里，知识装在中国人的头脑里。汽车零部件必须要有自主品牌，不能再让国外企业完全垄断中国的市场。”看似赌气的一句话，但是在当时张根发却花了大力气。

最初，张根发试图和清华、北大、吉林大学等多所大学的有关专家探讨在中国开发安全气囊的问题。然而，专家们的看法使他大为不解：“在中国做安全气囊，搞出来没人用，也搞不出来。”

从当时的市场前景来看，主机厂都在降低成本，国外气囊的价格相当于车价的1/10，气囊迟早要实现国产化。

为了掌握汽车制造的核心技术，1990年张根发专门成立了海外事业部，对海外的先进汽车技术相关信息进行搜集整理，并亲自带领精英团队去到美国，进行实地考察学习。

考察回国后，他就组建了深圳久乐安全气囊技术开发公司，正式进入汽车安全领域。七年后，他又组建了石家庄久乐汽车安全设备有限公司，并取得多项汽车安全气囊专利，填补了我国汽车安全气囊领域技术空白。随后，在2001年，他又组建了上海东方久乐汽车安全气囊有限公司，成为当时国内唯一一家掌握汽车安全气囊核心技术的高新技术企业。

“自从我的产品进入到市场后，国外的价格一降再降，国外的企业要想垄断中国市场还是很难的。”张根发说。

相关链接

1991

1991年，组建深圳久乐安全气囊技术开发公司，开始进入汽车安全领域。

1998

1998年，组建石家庄久乐汽车安全设备有限公司，取得多项汽车安全气囊专利，填补了我国汽车安全气囊领域技术空白。汽车安全气囊项目被列为国家计委高技术产业化示范工程。

2001

2001年，组建上海东方久乐汽车安全气囊有限公司。东方久乐是国内唯一一家掌握汽车安全气囊核心技术的高新技术企业。目前为二十多个主机厂的四十余款车型批量供货。2005年，张根发被评为中国汽车工业汽车电子分行业最佳CEO。

2007

2007年，组建上海联孚新能源科技有限公司，正式进入太阳能产业等新能源领域。

2008

2008年，组建河北固安威孚专用汽车制造有限公司、固安联孚新能源电子科技有限公司，建立高效太阳能电池片、太阳能组件、新能源汽车生产项目。

2010

2010年，兼并重组黑龙江汽车改装有限公司，生产电电混合新能源汽车、新能源汽车专用电机和太阳能光伏组件。

记者手记

对于张根发来说，现在对新能源的钻研劲头不亚于当年干安全气囊，他甚至为了等一个人才花了三年时间，现任龙华客车研究院院长的乔富强就是他等来的。

看着在乔富强一手干起来的——首批正式下线的气电混合动力公交客车8米～12米电电气混合动力城市客车，张根发觉得满意，该车采用高效、节能、环保的动力驱动系统，具有先进的动力性和经济性，该系统利用太阳能与锂电池相结合的能源供给方式，可以增加35%左右的续驶里程，降低了整车成本，减少了使用费用。

“在新能源上我们是全面开花。”冯世军向《汽车观察》杂志透露，不仅仅是电电混合，CNG、LNG城市客车、甲醇、插电式等都是他们正在研究的对象，有的已经下线。

张根发在龙华客车项目上有着自己的设想，按3期规划5年建设的战略方针分步推进，项目一期设计生产能力为3000辆新能源公交车、新能源客车及专用车、10万台汽车专用电机；二期设计生产能力为5000辆新能源公交车及客车、30万台汽车专用电机；三期规划建设完成后，总体产能为1万辆新能源公交车及客车、100万台汽车专用电机和100MW太阳能光伏组件。

从国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》明确指出“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展。”具体来讲，发展新能源汽车重点就是要推动混合动力汽车、纯电动汽车及其关键零部件的产业化。

6月28日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》正式对外，进一步明确了‘以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。“上海联孚研发生产的电电混合、电电气混合公交车等正是太阳能在新能源汽车上的应用。”张根发的信心来源于和国家所支持的方向一致。

实际上，从技术上，上海联孚还是颇具优势，柔性薄膜太阳能电池、LFD系列永磁无刷直流电机和新能源汽车电电混合控制系统成为其生产新能源汽车的三大核心技术。凭借三大核心技术优势，上海联孚研发生产了电电混合太阳能公交车、电电气混合公交车，开创了国内新能源汽车在这一领域的先河。

篇7

关键词：纯电动；残疾人；专用汽车；发展；建议

残疾人是社会中一个特殊的弱势群体，自有人类，就有残疾人，这是人类发展进程中不可避免的问题。残疾人通常身体残疾或者缺损，其肢体或器官的功能不健全，因此他们的活动能力较低，在生活中会遇到由于各种活动障碍带来的很多困难，普通人无法想象残疾人的生活状态。由于各种障碍，残疾人会对外界认知不足，通常无法享有和普通人一样的社会和生活权利，因此残疾人的生活质量水平普通较低。在社会经济、文化发展的今天，我们务必提高残疾人的生活质量，让残疾人也享受到社会文明进步的成果，这也是全社会义不容辞的责任。

据不完全统计，中国目前各类残疾人总数约为8500万人。党和政府都对残疾人事业投入极大的关注，近年来，更是大力推动残疾人事业的发展，增加残疾人收入水平，提高整体的程度，不断健全残疾人的康复服务，不断拓展残疾人的有效权益，为残疾人量身定制各种设施与服务，促进经济社会协调发展。社会各界公众对残疾人的认识也不断深化，用爱心帮助残疾人成为全社会的风尚。

由于残疾人出行不便，造成了他们对外界认知的限制，而汽车行驶为残疾人的生活提供了较大的便利，能帮助残疾人参与社会生活，享受平等权利。因此，未来残疾人开车出行将成为趋势，汽车也应该成为社会无障碍设施的重点建设方向。世界上大部分国家都允许并支持残疾人驾车出行，在我国，驾驶汽车出行也逐渐成为残疾人进行社会生活的重要条件。随着社会经济与文化发展，进一步放开残疾人驾驶汽车条件成为热点问题。我国2010年4月1日起实施的机动车驾驶证规定细则中指出，右下肢、双下肢缺失以及丧失运动能力的残疾人如果能自主坐立，就可以驾驶专用小型自动档汽车；对于佩戴助听设备能够达到规定条件的残疾人，也可放宽驾驶条件。这一项规定将能够开车的肢残人范围由原来的1类扩大到9类。在对20-50岁肢残人的调查显示，98%的人都有购车愿望，这是一块特殊而需求量巨大的汽车市场。

1结合市场，发展纯电动残疾人专用汽车

目前市面上的残疾人汽车都是对自动档汽车进行改造而成的，还没有出现残疾人专用汽车。为了更好的满足肢残人的驾驶需求，我们应鼓励设计出纯电动汽车，让汽车在驾驶和操纵上相对传统燃油自动档汽车更为简便灵活，更适合于肢残人驾驶。

而现在发展以纯电动汽车为代表的新能源车已经成为全球汽车业的共识，发展电动汽车，实现弯道超车，这是我国汽车业的重大发展机遇和战略部署，国家出台了一系列的产业扶持政策，单是2014年就密集出台了16项新能源汽车政策，不遗余力的推进新能源汽车产业链发展。2014年，我国新能源车销量同比增3.2倍，2015年首月新能源车产量同比增5倍。推进和发展残疾人用车也应与时俱进，迎合潮流，大力推进纯电动残疾人专用汽车。

2规范产品，制订纯电动残疾人专用汽车标准

目前我国残疾人用车主要是三轮汽车或小型自动档载客改装汽车，相关标准只有一个，即GB/T21055《肢体残疾人驾驶汽车的操纵辅助装置》。设计纯电动残疾人专用车时，应以残疾人的需求为导向，全面考虑到残疾人习惯和不便，比如汽车要便于残疾人使用轮椅上下，便于拿到常用物品，残疾人车上最好设置有收放轮椅的位置，但是目前这种残疾人专用汽车还未上市，只有少数几家国外汽车厂商在进行专供残疾人汽车的设计与销售。

市场究竟需要什么样的残疾人专用汽车产品，建议应该由纯电动汽车生产企业与中国残疾人联合会、中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所联合设立课题，共同调研、制定相关标准，规范产品和市场。

3参照新能源汽车国家相关补贴政策，加大补贴优惠，做好推广工作

新能源车的应用日益广泛，能缓解能源与环境问题。在欧洲、美国等发达国家，政府对新能源汽车的补贴很多，并且不断推出各种支持政策，推动了新能源汽车的快速发展。我国应适当借鉴这些发达国家的方式，加大对新能源汽车的政策补贴，做好相关的推广工作，不断扩大我国的新能源车市场，提高在世界的竞争力。

篇8

在上年末德勤中国与青云创投共同推出的“2012年中国清洁技术20强”颁奖活动上，国务院参事、低碳经济学家石定寰笑言：“2012年末，很多投资界的会议都围绕着清洁技术，我最近参加的投资界活动几乎都是清洁技术主题，这也证明了投资人目前对清洁技术领域的关注程度，以及这个行业的潜力。”

“在受访的企业首席执行官中，有50％认为在过去的12个月中，清洁技术受到政府和私募股权基金的关注，并得到了巨大的投资。”德勤中国在其《中国清洁技术首席执行官调查报告》中这样写道。

2012年清洁技术市场：整体向好部分产能过剩

“2012年中国清洁技术20强”评选结果以及首席执行官调查报告表明，2012年前五强企业的增长显著，平均年收入增长率超过187％，平均环境效益指标超过其他入围企业平均值68％。

51％的参选企业认为自己所在清洁技术行业在过去12个月中呈现大幅增长态势，23％的参选企业表示自己所在行业略有增长。

值得注意的是，节能与环境保护企业普遍表示增长显著，而以太阳能和风能为代表的新能源行业企业看法则不尽相同。部分认为市场快速增长，也有企业反映市场萎缩或将面临波动。

当然一方面，欧洲市场削减光伏补贴、欧债危机的持续蔓延、美国及欧洲对太阳能“双反”结果都给海外市场带来极大不确定性，再加上国内受宏观调控影响，银行银根紧缩，高速发展的新能源行业慢下脚步，迎来调整期。另一方面，清洁技术市场的关注范畴正在从绿色产品进一步拓展到绿色生产流程，如节能领域。

青云创投合伙人李立伟则认为，今年清洁技术评选20强的结果同去年相比，有几个差异：一是本次评选结果中非上市企业比例增加。这表明在市场、政策、资金的共同推动下，更多新兴的清洁技术产业不断产生；二是行业的跨度更广泛，清洁技术概念也在不断的扩大，由传统的新能源环保节能，扩展到如生态农业、新材料等；三是企业本身对环境的重视更加明显，真正的清洁技术企业开始对环境保护产生了贡献，参选企业在环境方面的得分是很高的。

虽然清洁技术行业整体向好，然而部分子行业由于前期投入巨大，出现产能过剩的情况。李立伟说，这主要是因为企业自身的投资策略方面有不理智性。“举个例子说，光伏产业。2010年到2011年，整个全球的光伏安装量增加了20％，这一年整个全球的光伏的产能翻了一倍，肯定是会出现严重的产能过剩。当然这也与国家的很多规划思路不清晰、相对滞后有关。可见，光伏产业的目前的问题能够成为未来清洁技术其他产业所能借鉴的例子。”

“融资是王道”

在全球清洁技术领域，企业初创与成长所需的资金主要来自两个渠道：股权融资和借贷资金。而截至目前，国内清洁技术企业的资金主要来源于股权融资（包括风险投资、私募股权投资、天使投资和证券公募）。在银行借款难以满足中小企业融资需求的现状下，股权融资为清洁技术企业的发展提供重要支持。

据德勤和青云的报告显示，清洁技术企业首席执行官中50％都认为在过去的12个月企业受到了政府和私募股权基金的关注，并得到了巨大的投入；22％认为关注程度略有改善，逐渐升温；另外还有17％的受访者认为虽有关注但无实质性动作；认为受到的关注依然较少甚至逐年下降的占8％和3％。

李立伟向记者表示，作为陪伴中国清洁技术成长起来的青云创投，依旧对未来的清洁技术领域十分看好，并且所关注的范围将越来越广。

“目前为止，我们大概分成了七大块，包括新能源、节能、环保、新材料、生态农业、可持续交通、清洁生产。这个机遇会不断涌现，我们现在一直在强调一个理念是，清洁技术不是某一个特定的产业，而是一种概念和一种态度。我们认为，任何能够用现代的技术和服务给环境带来正面的贡献，资源和能源利用效率提高，都可以算清洁技术行业。在最近这一两年，我们也越来越多关注新兴领域，如新材料。一些传统的新能源行业更细分的子产业，我们大概细分了下，从七大类细分至大概五十几个小的子行业。”李立伟说。

2013年展望：资本依旧看好企业寻求核心技术

报告显示：被问到对清洁技术行业未来12个月发展前景的看法时，尽管全球经济增长和政策方向依然充满不确定性，仍然有49％的企业认为市场将保持较为快速增长，37％认为稳定增长，5％认为将保持稳定，9％的企业认为行业将面临波动或发展瓶颈。

李立伟称，从投资机构的角度来看，目前，清洁技术产业中有些行业正在经历整合，对于正在经历产能整合的企业来说，2013年可能还是比较艰苦的一年。对于光伏产业，他们对此依旧充满信心。“2013年的上半年还会是比较健康的，关键就是，大家不要挤在电池片领域，应给予很多产业中下游的应用更多关注，包括政府目前新出台的分布式光伏发电，这可能是未来发展的一个方向，因而值得我们关注。另外，其他产业还是有很多的成长的机会，未来的五至十年这个产业都会有很好的成长。”

安洁士石油技术有限公司董事长兼首席执行官何文意认为，从清洁技术行业的细分领域来看，环保产业在未来具有很大的发展潜力，会受到很多投资人的关注。

调查显示，所有受访企业都计划在未来12个月通过股权融资或借贷提升资本额，其中26％的首席执行官计划未来提升资本额在2500万美元以上，37％的首席执行官计划未来提升资本额在1000万美元～2500万美元。由此可见，未来清洁行业的发展对于资金的需求量很大。

同时，高达88％的企业家都表达了对研发的重视，及对掌握核心技术的愿望。

何意文称：“谈到未来的发展，我们现在正在寻找一些好的技术，包括我们会让一些投资人在搜寻欧洲有没有一些好的技术，特别是加拿大，他们的采油技术很发达，有一些好的技术。现在一些公司很低迷，我们可以把他的技术买过来，在中国应用，因此我认为环保的行业还是一个快速发展的行业。我们借着这个大势，不断的成长，我相信未来如果有进行合作的公司，我们肯定会考虑，但前提是必须有核心的技术，而不是靠买卖、靠提成赚取薄利，那我觉得就没有竞争力。”

中盛光电集团CFO陈晓东则属于“9％认为行业将面临波动或发展瓶颈”的那一部分。他认为在整个资本市场不明朗的情况下，会暂缓IPO计划。

篇9

【关键词】：清洁；绿色能源；替代

1、什么是清洁和绿色能源

狭义的绿色能源是指可再生能源，如水能、生物质能、太阳能、风能、地热能和海洋能，这些能源消耗之后可以恢复补充，很少产生污染物。这是早期对能源的认识，认为传统能源是不可再生的，且会产生污染物和二氧化碳。随着科学技术的发展，传统能源资源有了新的发现，如页岩油、气，又如洁净煤技术的成熟，污染严重的化石能源可以变成清洁能源，如煤炭采取洁净煤和洁净燃烧技术可以做到超低排放二氧化硫、氢氧化物和粉尘，排放量可低于天然气发电。所以广义的绿色能源除了可再生能源外，还包括核能、天然气、洁净煤及由煤炭等转化的电力和氢能。我们平常所说的绿色能源就是指广义的绿色能源。

主席讲，要推动以清洁和绿色能源方式满足全球电力需求，实际上是说我们的能源要以清洁和绿色能源去替代污染严重的传统能源，然后用清洁和绿色能源去满足全球用能需求。也就是我们经常说的用清洁替代和电能替代去满足全球能源需求。

2、替代能源与被替代能源

第一次能源替代，替代能源和被替代能源很明确，就是煤炭代替薪柴；第二次能源替代，替代能源和被替代能源也很明确，就是用石油和天然气去替代煤炭。因为这两次替代，替代能源都比被替代能源的能源密度高，能源的质量高，替代能源能够适应新技术的需要，煤炭能适应蒸汽机的需要，油气能适应内燃机的需要，替代能源都比被替代能源价廉物美。可是现在所面临的第三次能源替代，替代能源和被替代能源就不那么明确，意见分歧大致有以下几种。

2.1替代能源是新能源，被替代能源是传统能源。风能、太阳能、生物质能、海洋能等等是清洁能源，他们把水电、核电都排斥在外。但是搞新能源，新能源发电具有明显的随机性、间歇性、波动性，没有其他电源和蓄能设施的配合运行，怎么能适应用户的用电需求，怎么能保证电网的稳定运行？

2.2替代能源是非化石能源，被替代的是化石能源。替代能源非化石能源比新能源增加了水能和核能。近年来在大力发展非化石能源过程中风电和太阳能发电发展得很快，相对来讲水电、核电有些滞后，新能源电力的随机性、间歇性、波动性难以全部克服，出现了弃风、弃光，所以电力企业提出“创新电力规划方法，实现纵向源-网-荷-储协调优化”，提高调峰电源比重，提高水电、核电发展速度和在非化石能源中的比重，相比风电和光伏发电，水电和核电不仅同样具有良好绿色低碳性能，还有发电成本较低和发电容量效用高的优势。但问题在于我国水电好开发的基本上已开发完，现在要开发的都在高海拔的境内，开发难度大，输电距离远，投资大，即使全部开发，也不过1～2亿千瓦；我国核电如能大规模开发，确实是优质的清洁绿色能源，所以在前几年能源长期规划中2050年核电有6亿千瓦甚至8亿千瓦。但最近有人撰文说，中国核电只能搞1.5亿千瓦，至多不超过2亿千瓦。如果真是如此，也只能再搞1亿多千瓦。在我国非化石能源中，水电和核电开发规模受限，最终还得靠风电和太阳能发电。

2.3替代能源是非化石能源加天然气，被替代能源是煤炭和石油。天然气在化石能源中污染物少、碳含量低，是化石能源中的清洁能源。我国天然气资源丰富，海上、陆上，常规和非常规，页岩气等非常规资源比美国还要丰富，此外还有天然气水合物。罗伯特・海夫纳三世在《能源大转型》一书中甚至说天然气可能是再生能源，取之不竭、用之不尽。但现实情况是中国过去在能源消费中天然气占比不高，近年来在能源消费中比重有所上升，但占比仍不高，而且我国天然气价格比煤炭高四五倍，天然气要大力发展，要积极使用，但天然气主要应当用于民用解决污染问题，用于交通上代替石油燃料，既可减少污染物及二氧化碳的排放量，又有经济效益。有人说美国煤电发电量比重只有38.3%，气电比重29.8%（2012年数据），中国煤电发电量比重达到70.45%，气电比重仅2.37%（2014年数据），中国应向美国学习，减少煤电，增加气电。但是要知道，美国减少煤电、增加气电也仅仅是近十几年页岩气革命以后的事，美国天然气价格比煤炭便宜，中国如能进行页岩气革命，天然气价格低于煤炭，中国也必然会向美国学习减少煤电，增加气电，可惜现在国内天然气价格太贵。天然气发电只能让位于高效、清洁的煤电。

2.4替代能源是高效清洁利用的非化石能源与化石能源，被替代的是污染严重的石油、煤炭利用。化石能源高效清洁利用中包括煤炭高效清洁利用如煤制气、燃煤超低排放电厂和天然气的利用。这个思想最早提出的是，2014年6月，说：“推动能源供给革命，建立多元供应体系。立足国内多元供应保安全，大力推进煤炭清洁高效利用，着力发展非煤能源，形成煤、油、气、核、新能源、可再生能源多轮驱动的能源供应体系。”这个思想在《能源发展战略行动计划（2014-2020）》表述为“坚持非化石能源与化石能源高效清洁利用并举”。现在对于化石能源高效清洁利用如何发展有不同看法，突出表现在如何对待超低排放燃煤电厂。有的认为不应当再建燃煤电厂，应当让位于水电、核电、风电、太阳能发电等非化石能源电力；另一种意见认为，超低排放燃煤电厂还应当适当发展，2014年有燃煤电厂8.3亿千瓦，2020年应达11亿千瓦，2030年应该达到14.5亿千瓦。按照并举和中国国情，超低排放煤电还是应当发展的。

结论

综上所述，党的十八届五中全会提出坚持创新发展，必须把创新摆在国家发展全局的核心位置。把世界发展的能源观和能源发展的世界观作为进行的一条主线，以能源的可持续发展为宗旨，对帮助学员建立全球绿色能源的大视野大有裨益，相信能够使学员准确全面掌握《全球能源互联网》这部著作的精髓。

【参考文献】：

篇10

关键词：碳关税；贸易；经济；环境

中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

碳关税是指国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。主要针对进口产品中的碳排放密集型产品，如铝、钢铁、水泥、玻璃制品等产品而进行的关税税收。研究碳关税对我国贸易的影响是十分有必要的。

一、发达国家提出碳关税的主要目的分析

一是提高本国竞争力，维护经济霸权，削弱中国、印度、巴西等发展中大国的制造业出口竞争力。受此轮金融危机重创，美国政府希望以绿色产业带动美国经济复苏，继续引领世界经济发展方向。提出严格的碳排放标准，对拥有世界先进减排技术的美国和欧洲、日本等发达国家具有明显优势，有利于其在全球新一轮竞争中，在节能环保领域和新能源领域抢占新兴产业和新兴技术的制高点，遏制新兴国家的崛起。

二是通过征收碳关税，维护其国家经济利益。征收碳关税可以不仅可以获得高额财政收入，减少贸易赤字，同时，美国通过对碳排放较高产品征收关税，将使该类产品进口量减少，导致该类产品国际市场价格降低，美国将能以更低价格进口，获得更大贸易利益。

三是转嫁环境治理责任和成本。美国至今没有签署《京都议定书》。美国通过向发展中国家进行产业转移，转嫁环境污染较高产业应承担的减排成本，同时通过提高减排标准迫使发展中国家向其购买先进减排技术，使发展中国家承担了减排成本和费用。

二、碳关税对中国外贸的有利影响

我国正处于城市化工业化的高速发展时期，能源密集型产业、劳动力密集型产业等粗放型产业是我国主要的产业支柱，而我国出口的产品多为低端产品，特别是石油、化工、钢铁、有色、建材等重污染行业在生产过程中碳排放量很大，成为全球第二大碳排放国。转变经济发展模式，改变资源能源结构和消费方式，减少温室气体的排放，发展低碳型经济是不可逆转的大趋势。以此次碳税征收为契机，顺应低碳经济发展，以绿色科技为核心，加快传统产业的转型和新产业的崛起。对钢铁、有色、化工等重污染行业推行循环经济的生产模式，对落后的生产设备进行淘汰，引进新型环保设备，对生产工艺加快更新，实现最低程度的碳排放。

三、碳关税对中国外贸的不利影响

影响中国在世界上的话语权和形象，对中国形成制衡。中国作为世界上最大的贸易出口国和最大的发展中国家，对于发达国家针对碳排放征收的关税的影响无疑是最大的。如果中国接受此项关税的征收，欧美发达国家会借此机会从中国得到大笔的收入；如果反对征收碳关税，就被其他国家指责只顾国家利益不顾全球环境、不负责任等罪名的指责，损坏中国的国际形象，对外贸易也会受到相当大的冲击。

四、我国应对碳关税的策略调整分析

我国是世界上最大的发展中国家，也是主要贸易大国和制成品出口国，还是主要的温室气体排放国之一。基于以上分析，碳关税对于我国经济发展的影响，以及考虑到未来低碳经济将成为新的经济增长点，这些因素共同决定了我国必须在碳关税征收前做好准备，从国内和国际层面进行策略调整。

1.积极调整产业结构，优化贸易结构

企业应当在政府引导下，自主实现升级改造，逐渐加大新能源技术的研究开发，积极开发绿色新能源，从根本上减少温室气体的排放量，在顺应国际趋势的前提下提高自身的产品竞争力。同时，政府还应该鼓励新能源和新材料产业发展，降低产品碳排放密集度，实现国家产业整体向低能耗、低排放、高附加值、高技术含量的转化，以绕开国际贸易壁垒。此外，我们还应当注意，我国的外贸依存度偏高，而经济增长应依靠国内经济的发展，只有把握住国内需求，才能提高我国对外贸易抵御外部风险能力，充分发挥消费增长这架马车对经济增长的拉动作用。

2.积极参与碳关税相关的国际条款的讨论

争取制定规则的主动权，主动出击积极参与包括碳排放在内的各项国际环境公约或多边协定条款的讨论和谈判，坚决反对以保护环境之名，打击发展中国家的经济发展。联合其他的发展中国家提出有利于自己的观点，树立负责任的大国形象，利用现有的国际协调机制来维护我们的合法权益。主动开展环境外交活动，就碳关税的问题多与国际社会进行了解和沟通，要让国际社会对于我们国家的实际国情有一定的知晓，争取将具体问题也可以成为谈判内容。提出自己的看法，自己要在规则的制定中发挥出积极的作用，让我们国家能够具有有利的基础条件，同时也是为我们的出口企业创设出良好的成长空间。

3.大力发展新型能源产业

我国政府对新型能源产业的补贴主要限于太阳能、风电、新能源汽车三大领域，政策主要包括税收优惠、信贷优惠、价格优惠和研发优惠等。今后，还应扩大补贴新型能源的领域和推出更系统完善的、不违反《补贴与反补贴协定》的补贴政策，积极应对诸如美国针对我国新能源补贴政策，争取占据新能源产业的国际竞争的制高点，为我国今后在这个领域的发展创造条件。

五、小结

虽然中国在出口规模上跃居全球第一，但是从出口产品的结构、产品竞争力、自主创新程度等方面来看，中国仍然称不上贸易强国。因此以清洁能源为代表的低碳经济对中国的贸易发展来看，不仅是巨大的挑战也是一个新的机遇。我国只有抓住机遇，合理地运用国际经济贸易法则，争取对外贸易发展的最大利益。

参考文献：

[1]武华，蒋萍.碳关税贸易壁垒对中国出口的影响和应对策略[J].经济研究导刊，2011（13）.

[2]吴，薄文宾.“碳关税”与中国外贸政策之应对[J].特区经济，2011（06）.