货物装卸管理办法范文

导语：如何才能写好一篇货物装卸管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一是强化运输源头安全管理。6.17规则建立了危险货物托运清单制度，明确托运人在危险货物信息确定、包装、标志设置及相关单证报告提供（如安全技术说明书））等方面的义务。办法就是监管部门针对非法托运危险货物问题，

（托运的清单包含：1托运人名称地址、2收货人名称地址、3装货单位名称、4发货装货地址、5收货装货地址、6运输企业名称、7危险货物的UN标号（联合国危险道路公路运输国际编码号，）8、危货运输名称，9危货类别及项别、10危货的包装类别及规格、11危货的运输数量、12紧急联系电话）

二是强化装卸货环节安全管理。建立了装货查验制度，装货人要做到“五必查”(分别是：车辆是否具有有效行驶证和营运证;驾驶人、押运人员是否具有有效资质证件;运输装备是否在检验合格有效期内;所装载的危险货物是否与运单载明的相一致;所充装的危险货物是否在罐式车辆罐体的适装介质列表范围内等)，对不符合要求的不得充装或者装载。装卸人员一定是专职装卸员，要熟悉危险货物的性质，防止在装卸货物中产出安全事故。

三是强化运输过程安全管理。运输企业建立了危险货物运单、和安全书，明确运输企业在发车例检、安全告知及车辆动态监控等方面的义务。

四是强化运输装备安全管理。运输企业要严格执行常压罐车罐体检验制度，规定只有经具备专业资质检验机构检验合格的罐车罐体方可出厂使用，重大维修改造需重新检验合格方可重新投入使用，并按照6.17规则不同性质类别的危险货物填装对应不同罐体。

五是强化从业人员教育培训。托运人、承运人、装货人应当对本单位从业人员进行岗前安全教育培训和定期安全教育，考核不合格的人员，不得上岗作业。

六是统一车辆通行管理政策。针对各地危化品运输车辆通行管理政策不统一问题，《办法》规定公安机关可以依法对5类特定区域、路段、时段限制危化品车辆通行，确需限制危化品运输车辆通行高速公路的，应当在0时到6时之间。

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1.1铁路装卸的特点

铁路装卸是铁路货物运输的组成部分，是实现安全、准点、高效货物运输的一个重要环节。铁路装卸与货物运输相互依存，具有相对独立性和专业性，在财务核算、作业管理等方面具有自身特点。车站对运输生产实施统一指挥，为按时保质完成作业任务，有效履行铁路货物运输合同，铁路装卸在作业过程中，需要直接落实货物装载方案，正确实施装载加固方案，规范作业标准及防护等。装卸时间作为货物总运送时间的一部分，其长短直接影响着运输效率，同时装卸能力及调配还影响车站运输能力的发挥。铁路装卸位于站区一定场所内，其独立性主要体现在可以独立完成装卸作业。在财务上，装卸系统与运输的其他环节没有交叉，可以实现独立的财务核算；在专业性上，由于铁路装卸机械设备大多是特种设备，其管理、使用及维护，需要较强的专业知识。因此，装卸的独立性及专业性使其可以有别于运输系统的其他部门，单独进行管理和财务核算。

1.2“站装合一”和“站装分离”管理模式

在装卸改革中，多次尝试和采用“站装合一”和“站装分离”2种管理模式[1-2]。“站装合一”管理模式是将装卸作为运输的一个环节，在铁路局货运处设装卸管理部门，由基层站段实施货运、装卸统一管理；“站装分离”管理模式是将装卸系统与运输系统整体分离，成立经营公司单独管理，铁路局仅设置业务指导部门。由于2种装卸管理模式重点考虑的分别是铁路装卸特点的2个方面，因而在实践过程中2种模式各有利弊。

1.2.1“站装合一”管理模式的优势

“站装合一”管理模式重点考虑装卸与货运的依存关系，实施货运和装卸统一管理。（1）统一指挥。站段掌控运输生产过程，有利于加强生产，合理安排及协调货运和装卸，使装卸作业服从于货运安排，并充分利用装卸能力。（2）保障安全。站段统一管理有利于抓好安全，将行车安全和装卸安全并举，加强装卸安全基础建设，调动部门及员工抓装卸安全的积极性，并纳入各级责任制考核中，以保障运输生产安全。（3）提高运输效率及效益。装卸作业是运输生产的一个环节，站段统一管理可以有效推进货运装卸“五统一”，即统一管理、统一派班、统一费率、统一清算、统一收费。在市场化竞争中，铁路运输的时间及成本包含装卸时间和装卸费，站段统一管理可以从整体上把握装卸时间和装卸费占比，在保证安全的前提下，提高装卸效率、平衡装卸费率，从整体上提高铁路运输的竞争力。（4）提高装卸职工的积极性和责任感。“站装合一”管理模式有利于提高装卸部门的地位，消除装卸是铁路副业、装卸职工地位低于主业的陈旧认识。

1.2.2“站装分离”管理模式的优势

“站装分离”管理模式充分利用了装卸的独立性及专业性的特点，实施专业化管理。（1）市场化。装卸企业财务核算的独立性，有利于其参与市场竞争。装卸企业自主经营、自负盈亏，可以充分调动装卸企业及员工的生产积极性，发掘及调配装卸能力、提高装卸效率，通过各种形式的创收节支，提高企业及员工的经济效益。（2）专业化管理。装卸有较强的专业性，特种装卸设备需要专业技术人员使用及维护，特种岗位作业人员需要专门培训，人员、设备的管理及合理使用也需要管理人员具备专门知识。采用专业化管理可以有效提高生产和经营效率，而且随着装卸机械化水平的不断提高，装卸工作的专业化会更强。（3）区域内合理布局及配置装卸设备/能力。装卸企业可以根据市场需要和作业量变化，在各装卸作业点合理布置及调配装卸机械设备和作业人员，以应对市场的变化，提高装卸质量和效率。（4）发挥劳动密集型优势。装卸作业也是劳动密集型行业，由于人事独立，有利于装卸及辅助作业人员招聘、员工调配、技术人才引进等，可以保证装卸队伍的稳定。

2铁路发展对装卸管理的要求

伴随着我国铁路的建设发展，以及货运组织改革的实施，装卸管理在新形势下也面临着新的要求。（1）更严格的安全管理。经过6次大提速之后，铁路的运输安全问题成为重中之重，较高的行车速度对货物装载安全提出更高的要求。对于装卸管理来说，在落实货物装车质量、排查装载安全隐患等方面，都面临更严格的要求。为此，应规范装卸管理、完善装卸制度、提高安全意识、强化现场控制，以消除装卸安全和运输安全事故。（2）整体的财务核算。在铁路政企分开和推进市场化改革中，货运和装卸都是铁路系统中的一环，其生产及盈亏是铁路整体核算的一部分，统一管理和一体化考核有利于实现铁路系统及站段的收支核算、平衡定价。（3）发展现代物流。铁路运输市场化，与公路运输、航运等竞争，货运和装卸必不可少，装卸作业的时间和费用占比在中短途运输中显得尤为重要。据统计，铁路货物列车运距小于500km时，装卸时间将超过实际运输时间[3]，而且随着货车提速，其占比更大；装卸作业费用基本固定，运距越短，装卸费在物流成本中的占比越大，这对装卸效率、定价机制和货运装卸配合等都提出更高的要求。新形势下对装卸管理的要求，使得“站装合一”管理模式更有利于适应铁路改革的发展。“站装合一”统一管理有利于保障安全生产；统一财务核算有利于从整体上平衡铁路及站段收支，以推进市场化经营，而不是仅考虑装卸的利益最大化；统一管理有利于按照现代物流管理方式平衡货运和装卸的关系。

3济南车务段装卸管理的实践

2013年6月铁路货运组织改革后，济南铁路经营集团成丰物流分公司和泺口物流基地划归济南车务段，其装卸由“站装分离”改为“站装合一”模式。段内整合装卸业务，对其统一管理，成立装卸管理科和货运中心负责装卸业务的管理。根据管理模式的变化，在管理、制度、考核等方面进行变革，以适应新的要求。

3.1统一指挥

由分管段长主抓装卸，装管科和货运中心管理指导，各站统一安排装卸作业。在段运输交接班会和安全例会内，将装卸工作作为重要议题，并将装卸安全、质量和效率等纳入考核内容。各装卸作业所主任参加车站交班会，以统一掌控货物到况、安排装卸作业，及时解决装卸车作业中的问题，合理控制待卸车、车辆停时、装卸作业时间等指标。货运组织改革后，由于段内的统一指挥和车站、货运等部门的协同配合，充分发挥“站装合一”的优势，有效地实现了快装快卸。例如，对段管内货场出现因集中到达造成的人员和设备不足，可以由装管科协调，在段内各站抽调劳力和机械调站作业，顺利完成装卸车任务。装卸安全是铁路站段安全管理的重要内容，分管段长、装管科、货运中心、车站、装卸作业所等各级部门都强化装卸安全管理，加强装卸安全逐级负责制考核、装卸安全问题分析等安全制度建设，并通过装卸安全检查发现问题、监督整改，落实安全制度的实施。

3.2加强管理

为做好装卸管理工作，健全装卸规章制度、强化现场控制、严格考核落实，以保障装卸的安全和效率。在装卸的管理、安全、现场作业、设备、委外、考核等方面作出明确规定，从制度上明确工作职责、作业流程及标准，通过考核落实制度的实施，并将装卸作业任务、安全、质量等考核结果与奖惩挂钩，调动职工的工作积极性。在日常管理中，严格控制人身、设备和作业安全，检查现场作业，对生产中的关键流程、关键点密切盯控，发现问题及时跟踪和解决，消除隐患，保障安全生产。装管科、货运中心、运输科、安全科等专业科室技术人员定期深入现场检查、调研和写实，排查影响生产安全、质量和效率等方面的问题和隐患，并加强对装卸作业中的难点和薄弱环节的检查和落实。在作业所、班组层面，结合部门实际强化检查、考核及落实。

3.3强化专业化管理和委外管理

铁路货运组织改革后，济南车务段实行运输、货运、装卸一体化管理，使装卸更专注于生产安全和装卸质量、效率。装卸有较强的专业性，需要对其加强专业化管理。①健全教育培训制度，加强装卸职工业务技能培训，特别是对特种设备作业人员，做到持证上岗。通过短期培训、交流学习、现场观摩等方式，使职工学习新知识、把握工作中的新问题，宣传和推广车间、班组和技术骨干的先进经验，提升学习效果。济南车务段加强对装卸设备使用和维护的管理，如制订了《济南车务段装卸机械管理办法》，严格落实装卸设备日常检查和保养制度，以提高装卸设备的利用率，保持装卸生产能力的稳定。做好段内装卸能力的协调，根据各站装卸业务的变化，合理调配装卸设备和人员，提高装卸作业效率，实现段管区域内装卸能力的合理配置。②规范作业管理，强化现场作业控制和作业质量控制，针对各类货物的装载加固要求，研究和制定有效的装卸流程和质量控制标准，提高作业质量和效率，把懂业务、责任心强的人员充实到装卸管理岗位，提升装卸管理水平。随着铁路装卸改革，为解决路工劳力不足，委托装卸发展很快[4]。因此，济南车务段充分加强委外装卸管理和监督。①段内装卸全部落实“五统一”管理，严格审查委外队的资质和装卸能力，规范委托装卸合同，根据装卸实际情况制订《装卸安全质量协议》和《铁路装卸设备使用安全协议》，作为合同附件与《装卸作业承揽合同》一并签订，明确和细化相关责权。②抓好委托装卸日常业务，规范其装卸作业，加大检查考核力度，发现问题及时整顿，通过制订《济南车务段委托装卸月度考核办法》，由车站、货运、装卸作业所共同对辖区内委托装卸的安全管理和作业标准进行监督、检查和考核，根据考核结果进行奖惩；同时加强对委外队的教育培训，提高委托装卸人员的业务技能和素质，对新增人员则先要求其进行业务和安全培训，合格后才能上岗作业。

4结束语

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一是积极推进海运强国建设。配合做好国务院出台海运发展的若干意见，研究制定出台交通运输部贯彻落实的实施意见及落实工作；推进出台实施老旧运输船舶和单壳油船报废更新资金管理办法，促进海峡两岸海上直航升级，组织开展“航海日”活动并加强新闻宣传。

二是积极推进港口转型升级。研究出台港口转型升级发展的意见；深化集装箱铁水联运发展；优化港口布局，推进专业化码头建设，继续推进沿海港口老旧码头结构加固改造。

三是积极推进内河水运发展。落实国家依托长江建设中国经济转型升级支撑带和内河水运发展战略部署，加快推进长江、西江和京杭运河等内河水运重点项目建设，加强国家高等级航道养护工作监督检查；推进出台实施“十二五”期内河船型标准化资金补助办法；做好三峡工程整体竣工验收相关工作，有序实施三峡后续工作规划航运项目，规范船闸公共服务信息工作。

四是积极发展现代航运服务业。出台邮船运输业健康发展的意见并开展试点，积极推进邮船游艇经济发展；落实国务院关于自贸区发展的部署，深化海运管理制度改革创新，加快国际航运中心建设；出台加快航运服务业发展的意见。

五是积极推进智慧水运发展。加强顶层设计，出台水运行业信息化发展思路和总体框架，启动以运政系统为核心的水路运输建设综合管理信息系统建设；加快推进长江危险化学品运输动态监管信息平台、重点水域客运联网售票系统、交通电子口岸、两岸行政许可全程网上办理系统、长江电子航道图和珠江内河航运综合信息服务系统等建设。

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一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

二、铁路专用线共用的意义

根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。

1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。

2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。

3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。

4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。

5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。

6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。

7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。

8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。

9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。

10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。

三铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

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强化货运营销，巩固挖掘货源，夯实运量基础将是货运工作的关键，对于能否完成2013年运输经营目标至关重要。组织各站段对辖区内企业进行广泛调研。充分发挥货源营销小组的作用，采取走出去请进来和召开路企座谈会等形式，随时了解掌握地方经济发展情况，掌握市场动态和品类别运输市场形势，了解公路、水路等其他运输方式的货源状况，摸清不同时期货源变化趋势，完善货运人员驻厂、驻矿、驻港制度，随时掌握产运销信息，建立运输协调会议制度，调研货运情况，打好货源基础。（1）稳定既有货源。继续和钢厂、煤矿、电厂、港口等大中型重点企业等大客户签订战略合作伙伴计划，对管内重点发运大户、接卸大户，由铁路局牵头组织签订互保协议，内容包括发运总量、接卸总量、装卸车效率要求等，明确年度目标，力争实现增量；强化与中小企业的联系沟通，确保管内主要货源总量、品类稳定，为完成全年运输经营任务奠定基础。（2）开发新增货源。通过加快战略装车点和物流基地建设，以及开通货运业务网上办理，完善货源组织考核激励制度，研究制订激励奖罚措施，提高货源营销水平和效果，开发和吸引新增货源。（3）扩大做强白货市场。对现有货场、货运设施进行优化组合，对货场功能进行重新定位，利用物流基地建设形成的规模优势，积极吸引白货货源，扩大市场占有率。（4）健全路港、路厂合作机制。开发港口与钢厂间矿粉直达运输货源，扩大疏港物资运输量。（5）发挥运输站段优势。落实站段长负责制，密切与当地政府、企业的联系，根据路网能力变化和利用铁路大能力、低运价的优势，努力吸引其他运输方式的货源回归，积极开拓铁路货运新市场。通过提高服务质量，改进经营理念，创新工作思路，强化货运营销与日常装卸车组织的衔接，建立铁路货运营销长效机制。同时，充分利用信息化手段，强化信息反馈，丰富服务形式，抓住全路电子商务改革机遇，突出服务意识，讲究诚信运输，做到随到随批运输计划，放开去向限制，组织有效货源。在空车使用和去向能力配置上，提高整列装车比例，坚持提供长期、稳定的运力保障，努力增强铁路货运市场竞争力。充分发挥铁路货运资源优势，加强运输业与非运输业的融合，大力拓展货运经营市场，促进全铁路局货运产品的升级和转型，实现多元化经营、一体化发展。积极拓展货装业务，在推进传统货场转型和拓展物流企业经营空间上下工夫，研究推进货装一体化管理，完善铁路货场物流服务功能，在具备条件的货场开展钢铁、木材、粮食、煤炭等大宗物资商品交易，使货场逐步转型为具有仓储、配送、加工、贸易等功能的物流基地。铁路局货运处应加强煤炭抑尘工作的行业监管和专业管理，完善散堆装货物抑尘规章标准体系，争取政策为矿物粉料铁路运输抑尘服务创造条件。在运条运价、保价运输等方面对物流企业给予支持。各货运办理站应指导物流企业参与货物到达交付担保业务，掌握上游企业运输信息，开展全程物流服务。

提高货运计划兑现率的途径

（1）从源头上认真疏理货流。从月编计划、货运方案和日历装车入手，把每月开行15列以上的车流全部纳入运输方案，提高始发直达列车组织力度，在月计划安排、日班计划审批上，重点组织开好煤炭直达列车和一站始发直达列车，提高主要干线及港口的直达装车比重，确保全铁路局直达装车比例达到71%以上。为保证月初请求车充足，进一步放开计划审批时限，月底对次月日常计划提前审批，满足全铁路局的装车需求。除对去向限制各铁路局严格控制外，对其他货源进一步加大审批力度，特别是杂型车，东北、西北、管内货源，合理安排管直结构。（2）提高日(班)计划质量。科学合理推算车流，从预确报入手，及时、准确地收集货流和车流信息，根据车流预计、现在车保有量和请求车结构，科学制订每日的货运、列车和机车计划，达到3个计划的相互匹配，建立行调、机调、计划调度的沟通制度和联动机制。设专人负责日(班)计划兑现率的分析考核工作，从提高运输效率和经济效益的原则出发，优化货物装车、卸车和去向。（3）提高计划兑现率和管理水平。对大客户企业按照全年运量协议，按月保季、季保年安排运量，做好分月运量衔接计划，严格按月度计划批准的重点企业运量安排日班计划，做到配车、装车、去向、挂运、交口、卸车“六优先”，使大型装车点货物发送量占全铁路局运量的比重达到50%以上。结合大客户管理及货运计划、运货五和货票信息共享工作，不断提高货运计划的决策分析水平，分析计划未兑现的市场、运力、收发货人等因素，通过加强管理，研究、制订货运计划兑现率考核与奖惩办法。（4）制订增量提效具体措施。对运力增长的南环公司，阳泉、邯邢地区，阳涉、邯长、邯济线等区域，对增量站段任务方案进行分配分劈，并进一步细化完善各项增运补欠挖潜提效运输组织措施，制订重点任务推进表，分解运输指标到车间班组岗位。（5）加强货运列车挂线组织。①从运输计划入手，对有货源保障的大宗货物实施挂线运输。对管内到达钢厂的矿粉及煤炭、到达电厂的电煤等大宗货源，按照年度计划及相关干线铺画的货物运行线情况，研究制定“四定”(定装卸地点、定运行线、定开行列数、定浮动价格)重点货运列车，与相关企业签订协议，实施挂线重点运输。②对管内具备实施“重来重去”钟摆式运输的企业货源，除了实施“四定”重点货运列车挂线运输外，按照企业要求编组相应车底，实施固定车底挂线钟摆式运输，同时研究制订相应的运输组织保障措施。③提高车辆利用效率。争取相关政策，对符合排空方向的货源，积极组织顺路稍脚运输。（6）提高编组站、区段站日班计划和阶段计划质量。丰台西、南仓、石家庄、唐山东、邯郸站一、三阶段计划兑现率达到95%，二、四阶段计划兑现率不低于85%，同时应提高解、编、取、送作业计划质量，紧密各作业环节的衔接，减少虚糜等待时间，为兑现日班计划和阶段计划创造条件。加强“三定”列车开行方案组织，不断提高兑现率。三大编组站(丰西、南仓、石家庄南)的“三定”列车应确保每日87列以上。（7）充分利用货运网上受理优势，充分利用远程监控、信息处理、网络传输技术等现代化科技手段，逐步实现计划管理向科学化、信息化、网络化、智能化方向发展。加强多元化经营，建立货运计划、组织、考核一体化机制，实现计划编制、运输组织、考核激励三同步，内部信息及时传递，外部信息合作共享。落实《铁路快运货物列车运输组织管理办法》，切实加快转变运输发展方式，推进货运组织改革，最大限度地满足客户公平、公开、便捷、高效的服务需求。（8）加强货物运价策划。对现行货物运输计费办法、清算政策，以及全铁路局货物运输盈利目标、成本结构、运输能力进行综合投入产出分析，依照可盈利货物运输才能下浮运价、效益必须覆盖运输成本、追求效益最大化3项原则，在允许的权限范围内，策划货物运价调整方案，整合运量与运力配置，实现既有运输能力的最大经济效益。

优化运力资源配置

随着京沪、京石武高速铁路和津秦客运专线陆续开通运营，京沪、京广、小京山和津山线货运能力也将得到释放。随着与呼和浩特、太原铁路局的深度合作，将有利于提高北京铁路局西煤入港、北煤南运的路港与路陆通道运量。不断提高编组站、区段站作业效率，优化运输结构，加强运输生产的成本控制，搞好均衡运输，减少违编违流、迂回运输、等机等线、单机走行、车辆积压等浪费。根据客运专线开通后既有线能力释放情况，加强对相关干线车流的调查，对管内车流经路和编组计划进行优化，及时提出车流径路调整、编组计划和运行图调整建议，为充分利用各线释放的货运能力，实现新的增运增收做好基础准备。运力资源应重点配置主要增量地区，探索建立通过装、卸、排成本测算来指导运输生产的新模式，实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。运能紧张地区，重点配置运力，把资源用足；运能基本适应地区，合理配置运力，把资源用优；运能相对宽松地区，兼顾市场培育和成本控制，灵活配置运力，把资源用好。大力提高高附加值、远距离白货组织力度，确保白货货收率达到55元/t以上，优化客货、管直、黑白、区域、品类结构，以最小的投入，争取经济效益的最大化。重点抓好占全铁路局80%以上的55个主要车站的卸车工作，坚持围绕“八待”(待接、待解、待编、待开、待取、待送、待装、待卸)和“一清”(清理48h以上大点车)开展工作。突出做好电厂、钢厂、焦化制气、港口卸车企业的卸车作业组织，及时掌握原材料到达、日耗、库存情况，加强作业写实和大点车、零星车清理，避免超能力集中到达，车流发生重大变化时，及时启动应急预案和调卸方案，实现重车不积压，能力不浪费。抓好第一班作业组织，进一步强化管重输送和卸车盯控。第一班管重输送要达到64%以上，第一班卸车比例达到55%，全日必保完成应卸车。实施车站和装卸车基地扩能改造，努力提高作业能力和效率。（1）尽快开通白羊墅站驼峰Ⅱ、Ⅲ线束，提高白羊墅站解编作业能力，压缩空车在站时间，努力适应石家庄货迁工程后，石家庄地区解编能力变化需要，缓解阳泉站解编能力紧张状况，同时为白羊墅站、阳涉线增量创造条件。（2）优化装车作业组织，对不能整列装车又有多条货装线的车站(如白羊墅站)，可以组织不同装车点同时平行装运同一到站、同一收货人的货物，压缩在站集结时间，加速车辆周转。（3）在北正战略装车点电气集中改造和加装道岔的基础上，实施北正大型装车点架设接触网，实现装车列车直送直取，由日均装车2列，提高到3列，实现增量100万t的目标。优化施工方案，杜绝无计划和超范围施工。提高施工天窗综合利用率，科学给点、一点多用。跨铁路局的线路施工应统一天窗时间安排，减少跨局施工间的协调环节。强化施工前后班计划的兑现，积极组织好施工前后的接发车工作，避免施工后机列衔接不好，确保本务机的运用效率。（1）抓好分界口列车交接。加强车流组织，密切铁路局间协作，以货物列车达速行车、按图定时刻追踪开车为抓手，进一步释放通道及车站到发线能力，扩大第一班交车比例，实现分界口大出大入。树立大局意识，按照“一卸、二排、三装”的运输组织原则，分界口排空第一班应达到50%以上。（2）优化机车运用方案。通过强化机车段内作业、出入段，压缩机车待挂、待开等作业时间，压缩单机走行率，减少乘务员超劳，落实调小机车管理考核机制，用满用活调小机车，杜绝机车浪费，提高机车使用效率。（3）抓好车辆使用。通过抓列车满轴满长，超轴列车开行及列车补轴工作，提高列车平均总重；督促站段抓好车辆的巧装满载，千方百计增加C70车底的使用数量，提高全铁路局单车静载重；充分利用站存空车组织装车，减少甩空车；加强杂型车的使用，使每辆车都能产生最大效益。（4）合理控制运用车。根据下达的运用车保有量，努力压缩中停时，加速机车车辆周转，进一步挖掘运输生产潜力，紧盯点线，实现高效率；盯紧任务，目标高效益。

重点物资运输保障措施探讨

（1）严格落实重点物资运输管理办法，确保电煤、粮食、石油等重点物资运输。在运输计划编制过程中，对列入重点物资运输范围的企业或物资，必须按年度、季度和月度计划做好进度安排；对列入月度货物运输计划和日常货物运输计划的重点物资运输，应在日计划中优先安排、坚决落实。除特殊情况及发、收货人原因外，必须确保计划兑现，不得欠装；在日常运输组织工作中，做到优先安排去向、优先配空车、优先组织装车、优先挂运，确保月计划和日、班计划的兑现，确保一车不少、一吨不欠。建立专用台账，随时掌握重点企业物资运输进度，及时解决存在的问题，确保质量良好地完成重点运输任务。（2）牢固树立责任意识，健全保障机制，制定应急预案，确保“一省两市”经济发展和人民群众生活需要。确保“节日”、“两会”、“迎峰度夏”、“冬季供热”期间的重点运输，维护社会稳定。遇非常时期采用合署办公等多种方式，按轻重缓急、平衡矛盾实施运力倾斜，最大限度地满足需求；对抢险救灾等应急物资要做到急事急办、特事特办，对专特、军运等重点运输，做到确保安全、万无一失。（3）深化与大客户互利合作，确保重点企业互保协议运量。抓好与重点企业签订的发送运量协议，制定季度、月、旬运量计划方案，并依据运量计划，掌握企业生产需求信息，督促企业组织有效货源，加强运力保障，全力确保运量目标的兑现。同时，重点组织到达企业的卸车工作，对企业在北京铁路局管内的需求运量提供重点保证，为企业日常生产创造条件。按照日历进度，车流到达情况，做到日算、月清责任明确，考核到位，真正与企业建立长期可信赖的战略伙伴关系，实现路企双赢。（4）做好大型装车点的建设与经营。目前，北京铁路局共有69个大型装车点，非运输企业参与的有13个。不断完善既有大型装车点的仓储、物流、配送、市场交易等功能，变地缘地域优势为产品产业优势，提高吸引区域货源的优势地位。在计划安排上，对大型装车点月编计划、日常计划做到优先审批和重点掌握；在作业组织上，按整列取送、快装快卸的要求，优化站台货位使用方案，避免整列货位人为分割，每列装车时间原则上不超过3h；在日常调整中，加强车货衔接、机列衔接，提高大型装车点送达、开车效率。（5）积极发展港口物流。利用区域内港口的资源优势，发挥铁路在集港、疏港运输中大通道和大能力的作用，逐步扩大集疏港运输比重。精心设计铁路运输新产品，使内陆港与沿海港紧密连接，实现重来重去、高效运输。（6）加强重点地区、重点用户运输组织，扩大服务领域。制订完善的合作机制和编组站、区段站的畅通措施，优化作业组织，提高运输效率，推动跨局联合经营。深化与其他铁路局的合作，实现优势互补，推进多元化经营发展，扩大市场占有份额。

有关建议与思考

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一是货物安全问题。例如，一些司机与不法分子相互勾结，用市面上的假冒和高仿产品掉包合格产品，以次充好，从中赚取差价，谋取私利。还有偷货行为。一些不法分子驾车尾随拉有货物的车辆，进入到车厢内大肆盗窃，变卖得利。但是这种行为依靠传统管理办法难以发现也难以收集证据，结果无法处理，最终只能不了了之。这些行为均严重损害了企业的信誉和利益。

二是供应链效率问题。伴随着该企业市场扩大，分布在各地的供应商、营业网点数量越来越多，越来越分散，造成企业物流网络变得越来越大、越来越复杂。这时，要实现各个供应商、网点之间的有效衔接和高效协同，传统的管理办法越来越显得力不从心。供应链效率问题成为制约该企业发展升级的最大桎梏。

从实际情况看，该企业不单需要提升自己产品的物流安全管理能力，更重要的是提高自己对整个供应链网络的控制和协同能力。实际上，这两类问题是此类企业在当前产业变革条件下普遍遇到的问题。

剖析以上问题的根源，发现其根本原因是信息的不对称、不透明。因为信息不对称、不透明，造成物流操作过程违规和违法行为得不到有效约束，安全问题无法得到有效遏制；造成企业对整个物流网络的管理无法做到实时、高效；造成整个供应链成员之间信息流通不畅，执行效率低下。所以，解决问题的根本还在于实现物流信息的透明上。

为解决以上问题，该企业自2009年开始与深圳市易流科技有限公司合作，接受其“物流透明管理”服务。希望通过实现物流信息透明化管理，为企业产品物流安全和供应链效率问题的解决，提供一些可行的思路和方法。

针对该企业物流管理过程中存在的问题，易流应用“物流透明管理”理念给出了针对性的解决思路，并在该理念思路的基础上，为该企业研发出专业化的“物流透明管理信息系统”平台，为其提供专业化的透明管理服务。

物流过程实时监控，保障货品安全

该企业发生的偷货行为，多是不法分子驾车尾随，进入货仓进行的偷盗。这类偷盗发生的根源，多是因为货车车体本身较大，存在视觉盲区，司机无法实时知晓货仓实际状态，给不法分子以可乘之机。防止该类偷盗最简单的办法就是减少遇到不法分子的概率，如让车辆走在尽量安全的道路上，在驾驶室安装车后端视频设备，及时发现偷盗苗头，及时反应和处置，把事故发生的概率降到最低。

该企业发生的换货行为，多是部分司机为一己私利，与不法分子勾结，把企业的合格产品与不法分子的假冒伪劣产品进行掉包，赚取差价。该问题发生的根源是企业无法对司机的违规行为进行有效监督，给了司机铤而走险的机会。解决之道是限制司机的操作行为，把车辆货仓开关门的每一次状态信息都公开透明化，并实现对每一批货物的透明追踪，让司机没有违规的机会和可能。

（1）打造专业物流地图，对开门位置做限定

对于该企业来说，要做好货物安全工作，实际上就是要管好货仓“门”。易流利用电子围栏技术，把企业常用的位置（装卸区域，即货仓门开关位置）区域信息标注在电子地图上，打造出企业专属的物流地图系统，这样企业只需要限定车辆在以上区域内方可开关车门，把开门行为限定在固定区域内，对非以上区域内的开门行为视为非法，进行报警提醒，防止偷货换货现象发生，以此降低货物安全事故发生概率。

另外，该物流地图应用中，关于电子围栏技术的应用，更多的是应用在车辆进出以上固定区域时间和区域名称的获取上，用于对司机执行时效的判定和考核上。因为该信息截取全部采用技术手段完成，没有人为干扰，不仅效率大大提升，在数据的公正性和公平性上，也更易获得双方认可和承认。

（2）全程实现货仓尾部视频监控，降低货物被偷盗的概率

对于尾随偷盗现象，易流为其提供了驾驶员全程可视化系统，驾驶员可以根据安装在驾驶室的车载显示屏和货仓后端的视频摄像头清晰看到靠货仓后端的驾驶环境，对于尾随现象做到早发现，早处置，降低货物被偷盗的风险；并可以上发“打劫报警”信息，提示企业管理部门注意，做到异常行为有记录、有数据，以备后续责任追溯，降低后续事故处理难度。

（3）对货仓门实施电子上锁，全程追踪电子锁状态，对异常报警

易流针对该企业物流需求，为其专门设计出定制化产品――电子锁。电子锁是易流应用电子技术手段，把普通门锁与电子技术结合，实现用无线电控制锁的开关。易流发现，该企业货物装卸地点相对比较固定，开关门位置也相应固定。所以，为保障货物安全，防止非固定位置开关门，车辆在装货完毕后即启用电子锁装置，要求只有到达指定卸货位置，电子锁方可由专人用电子密码开启，其他人无法开启，这就限定了开关门位置，保障了安全。另外，对于中途的非指定人员指令操作，电子锁自动发送指令到企业监管部门，作为非法操作的证据。

当电子锁被非法打开，电子锁自动发送报警指令到监控平台，企业监管部门可以第一时间看到该报警信息，及时做出反应，降低损失。

（4）追货宝全程追踪货物运行路径，异常报警，防止换货现象

针对换货现象，易流除了如（3）中所述为每一辆车安装电子锁车设备用以防止车门被异常打开（非约定位置、指定人），降低货物安全异常概率外，还开发了专门追踪货物本身路径的产品――追货宝。追货宝依靠移动通信技术手段，实现基站定位，用于追踪货物运行路径，若发现该路径与车辆固定行驶路径偏离，即报警提醒企业监管部门，防止货物装卸过程中的换货、错货现象。

目前，该“追货宝”产品已经成为高货值产品物流安全保障的得力产品，其以低廉的价格、便捷的使用、明显的效果，已经越来越受到货主企业的青睐，成为越来越多高货值企业保障货物安全的首选产品。

全供应链物流节点信息透明，物流效率显著提升

该企业随着业务的扩展，需要不断扩充自己的物流运输队伍，把原材料和半成品运往各个生产中心和研发中心，再把最终产品运送到各级渠道商、分销商、商，直至末端商超和消费者。那么，如何保障各个承运商都能满足自己的时效要求和生产节奏，如何做到对各个承运商的有效管理和考核，是保障该企业供应链稳定和时效安全的前提和基础。

易流通过深入调研该企业实际需求，制定出针对承运商时效管理精细化解决方案，从承运车辆、线路节点、订单用时三个层面进行时效管控。

（1）物流管理数据化、时效结果图表化

因为该企业具有强大的物流网络，且信息化程度极高，各类物流数据无论从规模还是结构上来说都可以称得上是海量，在这种情况下，如何在如此海量的数据海洋中寻找到自己想要的数据，如何帮助企业决策管理部门快速抓取到关于时效管理的关键数据指标，是系统设计者必须解决的问题。

易流作为该系统的实施者，深知系统操作便捷，数据直观对管理者工作效率的影响。为此，易流把关于时效考核的要素通过数据看板直观表达，让企业管理部门在首页上就能看到自己关注的关键指标，提升决策效率。

（2）车辆、订单节点时效分类统计看板，时效结果在线显示

对车辆、订单的时效管理是企业时效管理的重要内容。对车辆时效的管理，即对车辆进出场站、仓库等站点的时效管理和控制；对订单的时效管理，即是对订单流转过程的时效管理，一般是随经司机或车辆一同流转。

为实现以上时效体验，易流为该企业专门打造物流地图系统，并把该企业所关注的物流节点位置全部标注在电子地图上，当车辆途经这些区域时，系统自动采集进出时间，作为时效考核的数据依据，形成上图中的车辆时效看板。从这张图上，企业可以一眼看出哪些环节、节点晚点和延误，成为企业掌握车辆运输时效的晴雨表。

（3）订单全流程时效统计报表，异常情况一目了然

该企业作为超大型生产制造企业，拥有完善的订单管理系统，用订单驱动生产已经成为基本生产方式。为保障整个订单周期里的生产节奏，必须进行包括下单、出厂、在途、离场在内的全订单流程的时效控制。

以订单驱动时效管理，对于此类生产制造企业来说，可以更加快速地进行追溯和定位时效异常位置以及相关责任人，便于企业快速发现订单流程中的时效风险，促使企业及时、准确地跟踪和发现企业时效管理中存在的问题。

篇7

关键词：港口；危化品；安全管理

0引言

近年来，随着我国化工行业的迅速发展，危险化学品的需求逐年增加，其中大宗危险化学品货物的进出口运输都是通过港口来实现的。[1]由于危险化学品的易燃易爆、有毒、腐蚀等特性，在装卸和运输过程中存在很大的安全风险，一旦发生泄漏、火灾爆炸等事故，将会严重危害周围人民群众的生命财产安全。2010年的大连“7•16”火灾爆炸事故和2015年的天津港“8•12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故接连给危险化学品的安全管理工作敲响警钟，港口危险化学品装卸过程的安全问题也受到越来越多的关注。中化兴中石油转运（舟山）有限公司（以下简称“中化兴中公司”）是中国中化集团下属子公司，成立于1990年4月23日，一期建设项目于1993年年底投入生产运行，主要经营石油及石化产品的装卸、储存、保税和中转等业务。中化兴中公司所属油品装卸码头和油品储存库区位于浙江舟山本岛南部海域的岙山岛，现占地面积602129m2。经过25a的发展，现拥有不同规格的储罐55个，总库容256万m3，油品装卸泊位5个（25万吨级以上油品泊位2个，8万吨级油品泊位1个，1万吨级油品泊位1个，3000吨级油品泊位1个），能接卸500吨级至37.5万吨级的油船，设计年吞吐能力4100万t，历年实际吞吐量在2400万t左右，是国内最大的商用石油储运企业和油品保税库。本文结合中化兴中公司多年的石油储运安全管理经验，探讨港口危化品装卸过程中的危险性及安全管理措施，为港口危化品装卸过程安全管理提供参考。

1港口危化品装卸危险性分析

港口安全生产是1个由人、机、货、船及环境等要素组成的错综复杂的系统。从国内外历年来发生的港口危化品生产安全事故来看，事故的直接原因都与这些要素相关。

1.1人的不安全行为

人的不安全行为是诱发事故的主要因素。统计数据表明，由于人的不安全行为导致的事故发生率占77%以上，事故伤亡发生率占70%以上。人的不安全行为主要分为有意的不安全行为和无意的不安全行为。有意的不安全行为通常指违章指挥、违章作业和违反劳动纪律的“三违”行为，例如：未经许可操作设备；使用有缺陷的设备；未使用个人防护用品等。无意的不安全行为通常由于外部信息错误、人体生理和心理状态不良、知识和经验缺乏等导致的不安全行为。在港口装卸作业中，无论是有意的不安全行为，还是无意的不安全行为，均应作为作业风险进行辨识。

1.2作业环境的复杂性

港口装卸作业环境具有一定的复杂性。一方面，船型、舱型复杂多样，要求不同类型的装卸设备设施及工艺条件；另一方面，储运产品种类及数量随市场需求的变化决定了港口危化品储存、装卸经常需要根据市场更换储存物质、装卸工艺。这方面对于商用港口企业特别明显，经常会因为业务经营的需要而对工艺、设备设施等进行变更。常年潮湿、盐雾会腐蚀港口装卸设备以及其他附属设施和安全设施，易发生泵、管道、储罐、装卸臂等部位危险化学品的泄漏及安全设施的故障等，从而成为危险化学品装卸过程中的安全隐患。另外，由于港口海域海况复杂，首次靠泊的船舶对海域情况掌握不清，易发生碰撞码头的事故。

1.3货物本身的危险性

港口危险化学品货物种类繁多，大部分具有毒性、易燃易爆性和易挥发性等危险性，存在人员中毒窒息、火灾爆炸等风险。此外，设备设施性能与一些高硫、高凝点、高黏度油品的特性不匹配，也成为设备设施故障、损坏的主要原因。

2港口危化品装卸安全管理措施

2.1落实风险辨识

认真落实风险辨识、评估和控制工作，做到风险的可控和在控。中化兴中公司应用JHA（工作危害分析）、SCL（安全检查表分析）和HAZOP（危险与可操作性分析）等3种风险辨识工具，对各项作业活动、设备设施以及工艺系统分专业、分岗位进行全面细致的辨识，编制形成《作业风险辨识、评价和控制应用手册》，作为员工培训考核、制度流程和预案优化、隐患排查治理等各项安全管理工作的参考和依据。

2.2健全制度规程

中化兴中公司按照《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》等法律法规要求，结合企业自身特点，制定《靠离泊管理办法》《作业艇操作与维护规程》等系列安全管理控制文件，详细规定靠泊、在泊、离泊等各环节、各岗位的工作职责和要求，例如：第1次到港靠泊的油船须经海事、港口等行政管理部门审验合格后方可靠泊，且禁止夜间靠泊；5000吨级以上油船靠泊和6000吨级以上油船离泊必须有拖船助泊。同时，建立来港船舶安全档案，对发生靠离泊作业等事故及多次出现违规违章行为的油船记录在案，列入严控名单，并限制或拒绝安全风险控制难以保障的油船来港装卸作业。

2.3多元化安全培训

开展多元化安全培训，提升员工安全意识和操作技能。近年来，中化兴中公司采取一系列措施来提升人员的安全作业意识、安全生产知识和安全操作技能。

2.3.1入职培训新员工入职，必须接受1个月的消防安全培训，培训考核合格后，进入生产作业岗位。上岗后，安排师徒带教，以老带新，帮助新员工快速掌握安全和操作技能。

2.3.2技能培训在岗期间，每位操作人员除法定取证培训外，每年度都要接受公司内部组织的技能培训和考核。通过技能培训，提升员工岗位操作能力，进一步确保岗位操作的规范性、安全性。

2.3.3安全培训室建立安全和操作技能培训室，室内放置库区生产和安全操作所需的泵、阀、罐等设备及各种检测仪器仪表、消防安全防护器材等实物及模型，并配置使用说明及安全操作的图册、视频影像讲解，员工可以在此详细、直观地了解设备内部构造、生产工艺流程、生产操作和设备管理、消防安全、个人防护等基础知识。

2.4油品特性分析和评审

做好装卸油品的分析和评审。装卸前详细了解每批次到港装卸的货物特性。首次到港装卸的油品，在签订合同前组织召开联席会议，围绕船方提供的MSDS（化学品安全说明书）商讨装卸计划、方案以及防范应急措施。如确定具备装卸能力，则进一步跟进；如不具备装卸能力，对安全、环保和员工职业健康有重大影响，且控制措施难以保证，则放弃该业务。

2.5码头延伸管理

开展码头延伸管理，明确船岸界面安全管理职责。近2a来，中化兴中公司重视码头装卸作业过程的延伸安全管理，通过与港口行政管理部门的配合，协同海事管理部门加强装卸作业监管。目前，在海事部门的大力支持下，中化兴中公司组建成立海事协管员队伍，海事部门赋予海事协管员监督和制止违章作业的权力，并报告和协助海事执法人员对码头和船上的违章行为进行批评教育或行政处罚。此项举措极大提升码头装卸作业过程的安全管理。同时，船岸双方严格遵守作业安全管理规定和操作规程，确保码头装卸作业的安全。

2.6TnPM（全面规范化生产维护）管理体系

导入TnPM管理体系，强化设备管理。2009年，中化兴中公司导入TnPM管理体系，设备管理从故障性维修逐步向预防性维护转变。经过几年的运行，点检、等预防性维护工作已现成效，设备故障应急抢修次数明显下降。

2.7应急预案编制及演练

重视预案实用性和可操作性，经常性进行港口应急演练，提升应急技能。针对港口作业过程中的码头碰撞、人员落水、火灾及爆炸等主要风险，中化兴中公司制定对应的专项预案和现场处置方案，并做到经常性演练。在预案编制（修订）过程中，采用“讨论-修订-演练-讨论-修订”的循环模式，预案所涉及的部门、科室、岗位均须从实际情况出发，对预案相关内容进行补充和完善，并通过验证性演练检验其与实际情况的符合程度，最后经多次总结完善后方可实施。2015年，中化兴中公司开展的各类应急演练有184次，其中以科室和生产班组为单位的现场处置方案演练达到170余次。通过演练总结，检验各项应急预案的实用性和可操作性，完善应急管理机制，提高整体应急能力。

2.8自动化系统及消防系统改造

从2008年起，中化兴中公司陆续投入3.47亿元进行自动化控制系统改造，先后完成原油库区、成品油库区的自动化系统和消防系统改造等项目。库区生产作业从下单、流程制定、作业启动到结束，全部在自动化控制系统中完成，作业的高效和安全性得到提升。消防系统也具备一键启动功能，在突况下能第一时间启动消防固定设施，应急能力得到增强。

3进一步提升港口企业安全管理的各项工作

（1）推进码头装油作业船舱排放的油气回收项目建设，降低油气排放积聚形成的爆炸性混合气体给码头作业带来的安全风险。（2）持续加大消防应急力量，计划配备大流程远程供水和泡沫系统，以应对库区5万m3以上油罐火灾，提高库区火灾应急处置能力。（3）加强信息化建设，引入三维库区、安全信息系统和数字化应急预案等信息系统，提升港口危险化学品装卸生产的安全性。

参考文献

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关键词：甩挂运输；发展模式；制约因素

一、甩挂运输含义及类别

甩挂运输是带有动力的牵引车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。

甩挂运输是解决车辆等待装卸货时间过长提高车辆运转效率的重要手段，其早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。

甩挂运输常见的组织形式主要包括以下几种：

1.一线两点、一端甩挂

如果运输线路一端装卸效率较高，而另一端装卸货等待时间很长，则一般采用一线一点甩挂方式，在装卸货时间较长的一段进行甩挂。

2.一线两点、两端甩挂

一般情况下，对于货源稳定、货运量较大、装卸货地点比较固定、运输距离较短的“一线两点”之间的整批货物运输，适宜在装货点和卸货点两端都进行甩挂作业，即采用“一线两点、两端甩挂”的组织方式，在装货点和卸货点都配备周转挂车。以半挂牵引车拖带挂车在两点之间穿梭运行。这是甩挂效率最高的甩挂组织形式。

3.一线多点、沿途甩挂

零担货物和快件货物运输多采用此种方式，其甩挂运物的组织形式，可根据运输线路的类型选择“一线多点、沿途甩挂”形式。站点与站点之间的运输线路为往复式多站点的线型结构。可以根据各个站点货运量的多少，配备一定数量的周转挂车，沿途在各个站点之间组织甩挂运输；可灵活选择甩挂的场站，合理配置车挂。

4.运输网络循环甩挂

国外的大型运输公司利用网络和规模优势，可以开展循环甩挂运输。这种甩挂运输组织方式，不仅仅局限于在单条线路进行甩挂，而是在运输网络内合理调配车辆资源进行多车多线路多点循环甩挂。

5.海运箱甩挂运输

海运集装箱运输是最适宜采用甩挂运输的一种运输类型。因为道路集装箱大多数是承接和转运海运集装箱，为港口和铁路车站进行集装箱货物集疏运输，运输距离一般较短。海运集装箱的甩挂运输模式一般被大型进出口生产企业采用(如富士康)，并配套专业的集装箱堆场和装卸设备。

二、甩挂运输发展现状

1.国内甩挂运输发展现状

我国甩挂运输起步较晚，发展缓慢。现阶段除了东部、南部沿海主要港口的集装箱集疏运、渤海湾滚装运输和少部分零担快运专线外，其他领域的甩挂运输基本没有发展起来，道路货运仍然以普通单体货车为主。2009年我国共有营运载货车907万辆，但牵引车只有29万辆，挂车仅33万辆，分别只占3.2％和3，6％。牵引车和挂车的数量之比仅为1：1.14。牵引车和挂车数量少，拖挂比例低，相对于欧美发达国家的专业运输企业，我国运营货车的实载率低1／3左右，平均车日行程大约只有发达国家的1／3到1／2。与发达国家甩挂运输发展水平差距很大。

2.国外甩挂运输发展现状

在欧美发达的国家，采用甩挂运输可以追溯到上个世纪的40年代。最初的想法是为了满足多式联运中诸如滚装运输和驮背运输的需要，之后，又被具有较大规模的汽车货运公司所广泛采用。在欧洲的高速公路上，经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种半挂列车。在一些发展中国家，如新加坡、菲律宾、巴西等国家，甩挂运输也得到了广泛采用，如港口、大型堆场和仓库之间的集散运输。

在发达国家，以牵引车拖带挂车组成的汽车列车已成为发达国家干线运输的主力依托，所完成的货运周转量占道路货运总周转量的比重高达70-80％，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1：2.5以上(例如：美国是1：3、新加坡达到1：7)，厢式半挂车也已经成为欧美地区承担内陆运输的只要工具。

在美国，道路货运市场虽然以中小企业为主体，但同时有一批大型、超大型的运输企业，他们聚集起雄厚的资金、先进的技术和一流的人才，有能力、有实力采用现代技术和管理手段，组织甩挂运输方式。美国的世能达公司是世界上从事甩挂运输非常先进的企业，拥有6万辆挂车，1，4万辆牵引车，1，5万名货运司机，在全美有150家分支机构，建立了庞大的运输网络。

三、甩挂运输发展的机会研究

早在1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部就发出《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》，要求各地支持运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。此后，交通部在制定发展战略、规划和产业政策时，在进行结构调整、节能减排等工作中，都曾多次强调发展汽车列车和甩挂运输，并提出了发展集装箱运输的鼓励措施和汽车列车的推荐车型。

2009年12月31日，交通运输部与国家发改委、公安部、海关总署、中国保监会联合下发《关于促进甩挂运输发展的通知》。2010年10月18日，交通运输部和国家发改委联合下发了《关于印发甩挂运输试点工作实施方案的通知》。并选定了浙江、江苏、上海、山东、广东、福建、天津、内蒙、河北、河南十省作为首批试点省份。2010年11月26日国家发改委、交通运输部在福州联合召开《甩挂运输试点工作现场会》。

对试点项目(企业)的要求包括：

具有较大资产规模、管理规范、社会信誉好；有稳定的甩挂运输业务需求有一定的场站实施和信息化基础条件；拥有牵引车50辆、挂车100辆以上。

针对试点项目(企业)的扶持政策包括：

对甩挂运输场站设施改造及车辆更新投资补助；落实有关通行费优惠政策；地方交通运输和发展改革部门根据实际情况对试点项目(企业)甩挂车辆更新、场站及信息系统建设等相关技术改造给予支持。

在针对首批试点企业的扶持政策中，已经落实的主要政策是：对纳入国家公路枢纽规划的公路货运场站的甩挂作业功能施舍进行技术改造的，每个场站由国家发改委补贴550万元，地方发改委和交通运输部门也有相应的补贴。

四、甩挂运输发展制约因素

1.制度并未完全消除。有些不适宜的管理制度还严重制约了甩挂运输的发展，过去挂车养路费是最突出的问题，燃油税改革后这方面的问题得到了解决，但针对挂车的交强险制度、车辆报废制度和集装箱海关监管制度等，这些方面的问题还没有得到根本解决。

2.技术性制约亟待解决。甩挂运输要“甩”起来，需要牵引车与挂车之间频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求高，目前我国牵引车和挂车的车型比较复杂，且牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，导致出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上制约了大范围的灵活甩挂作业。

3.设施设备条件跟不上。甩挂运输需要一些基本的生产条件，如需要相关的甩挂作业站场提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；需要信息管理系统作为支撑，实现车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能。

4.国内运输企业规模普遍偏小，个体运输户是道路货物运输市场的主体，缺少全国性的大型运输企业，不仅引发了运费的恶性竞争和超载超限的屡禁不止，而且还存在运输车辆私有化且运力分散的问题，运输生产效率和运输质量普遍不高，在全国范围开展甩挂运输困难很大。

五、对于我国国内开展甩挂运输的几点建议

1.应从集装箱甩挂运输为切入点，同时积极培植大型骨干运输企业。由于个体私营运输业户的规模普遍较小，生产经营组织方式比较落后，建立的运输网络覆盖能力有限，运输生产效率和运输质量普遍不高。加之个体私营运输业户融资困难，无法大规模新增车辆或开展更大的运输市场以及多元化经营。因此，鼓励企业集约化经营、规模化发展不仅是行业健康发展的迫切需要，也是发展的趋势使然。

2.改变对挂车的管理和统计手段。如果开展甩挂运输，牵引车和挂车牌照的管理制度在全国应是统一实行的。但目前，由于某些区域对挂车没有实行独立的管理措施，因此无独立牌照挂车的运输将会使挂车的宏观管理陷入混乱。对挂车的注册、登记和牌照的管理办法应与全挂车的相应办法相同。参考美国的做法，挂车完全按照不同的车辆类别对待和统计，而不是按照车辆的辅助装置对待，把所有挂车都纳入车辆范畴进行管理应该不存在任何问题。

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（1）上位法方面，2013年8月17日，国务院颁布了《铁路安全管理条例》，自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可，改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式；同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定，修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改，将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。

（2）体制改革方面，2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后，铁路实行“政企分开”，撤销铁道部，组建国家铁路局和总公司，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。

（3）管理方式方面，按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》，总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人，是管理型企业；铁路局是总公司的全资子企业，是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作，负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作，确认批准管内办理站危险货物办理限制，报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。

（4）市场需求方面，随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通，高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决；粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外，液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。

（5）运载工具方面，作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势，70t罐车、棚车数量越来越多，逐渐成为主型车，80t罐车、棚车也已经定型生产；危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。

（6）运输包装方面，随着技术进步和新材料出现，推陈出新的步伐在加快，如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化，创新危险货物运输安全管理思路，由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变，即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人，自觉接受铁路监管部门的管理，在安全和守法的前提下，向客户提供高质量的运输服务。同时，作为国家骨干铁路运输企业，与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业，托运人、收货人是平等的市场主体关系，必须兼顾安全和效益，安全与市场并举。因此，按照总公司的统一部署，货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。

2探索安全管理新模式

2.1全面创新管理制度

2014年2月，在客观分析上述变化和广泛调研的基础上，总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中，企业管理的内容得到强化，更加侧重于内部管理，明确了与客户和同式联运承运人的合作模式，以及国家铁路危险货物运输管理的规则，即：国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间，国家铁路运输企业与其他企业法人间，国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系，法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外，双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议，遵守合同和协议约定。

（1）转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。

（2）转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理，由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。

（3）重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧，由总公司调度负责跟踪；在铁路局管内运输的剧，由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。

（4）全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守《暂行规定》，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等，明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价，并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。

（5）落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。

（6）增加危险货物运输新要求。首先，增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。其次，明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。第三，强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。

（7）重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求，新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所，达标包括设备设施、人员、管理达标，更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素，即：在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物，均属危险货物。三是从新品名入手，把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α，β，γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估，污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。

（8）台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。

2.2全面实施风险管理

近年来，总公司在安全工作中推行安全风险管理，并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点，不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏，危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物，危险货物设施设备不合格，安全计量不准，安全监控系统源头把关出现问题，受理承运危险货物未达到“四统一”，危险货物押运管理不到位，棉花运输燃烧8个风险点，纳入《铁路货运安全风险控制表》中，系统分析风险成因、风险后果，提出控制措施和应急措施；将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续，承运不符合安全规定的危险货物，押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位，纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价；开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治，消除了一大批安全隐患；制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》，建立健全货运安全工作常态化检查机制。

2.3全面落实资金保障

落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定，总公司组织铁路局健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修，以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。

2.4实行关键时段禁、停、限、管措施

落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，确保运输安全”的要求，总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间，以及恶劣气象条件下，对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间，对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施，同时加大安全监督检查力度，确保了危险货物运输安全。

2.5实现应急管理常态化

《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条，总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》，铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络，完善预警预防应急措施。同时，各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要，配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备，现场检查指导时将应急处置作为检点，并将应急处置预案措施纳入职工定期培训，全面加强培训考核和应急演练管理，定期组织应急演练，有效处置铁路危险货物运输突发事故，最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会，组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练；铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。

2.6科技创新破解难题

总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题，并通过了总公司科技管理部门组织的验收，主要成果得到应用，棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制；高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章，总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件，填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白，2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输，既保证了安全，又有力支援了地区经济社会发展。

2.7集装箱运输有所突破

在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上，先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件，积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t，创历史新高。

2.8管好用好监控系统

目前，全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统，总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网，实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控，完成由“人控”向“机控”转变，杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”，实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时，完善危险货物运输安全监控系统管理办法，建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。

3认清安全管理新形势

3.1安全要求越来越高

国家高度重视安全生产工作，确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，注重安全规划和法制建设，出台了《安全生产“十二五”规划》，采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》，对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步，全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大，安全要求越来越高。同时，自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。

3.2环保压力越来越大

2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物，造成或者可能造成严重污染的，县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门，可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案，报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品，应当遵守国家有关规定，防止污染环境”。长期以来，铁路运输部门环保风险意识相对淡薄，设施相对不足，这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。

3.3市场需求越来越旺

随着国家重化工业的发展，公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范，以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升，铁路危险货物运量逐年呈现增长态势，新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产，铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。

3.4安全隐患不容忽视

近年来，虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故，但也出现了调车作业脱轨，罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全，以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题，即发送办理条件、安全管理、取送车作业严，安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效；到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题，一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生，个人行为不规范的问题难以控制；另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段，判断问题靠眼观、鼻闻、耳听，处理问题靠手动，解决问题全凭经验和责任心。

3.5办理条件需要进一步优化

一些办理站、专用线生产设备设施陈旧，更新改造不及时，能力需要加强；安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化，污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足，洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准，个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标，并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前，铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主，精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统，系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足，重点危险货物追踪不彻底，系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段，危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此，适应改革发展需要，加快危险货物运输安全管理现代化步伐，在创新中解决问题，降低和化解铁路危险货物运输安全风险，迫在眉睫。新形势下，铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念，全面创新管理方式，强化服务意识，完善运输条件，在落实上下功夫，保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。

4构建安全风险控制新机制

作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业，危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力，实现长治久安，必须系统规划，有序推进，构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此，应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。

4.1健全规章制度体系

在全面推进依法治国的新形势下，按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力，修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准，进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》，结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯，适时修订《暂行规定》，制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统，扩大系统覆盖范围，方便查询和学习，杜绝误办、错办、漏办，防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。

4.2提升应急处置能力

铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设，做到居安思危，应急有备。全面推行应急常态化管理，建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系，将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理，做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训，相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对，提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备，不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案；平战结合、专兼结合，每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。

4.3落实考核评价机制

确保危险货物运输安全，必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机，突出危险货物运输安全质量考核评价，加大管理过程和履职质量的考评力度，将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩，促进履职尽职；严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题，从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位，工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题，特别是对同类问题反复发生的，应从严追究责任。

4.4注重技术创新

认真总结经验，借鉴国内外先进技术和管理方法，创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究，提出总公司货车洗刷所布局优化方案，研究起草货车洗刷所设计规范，研究改进货车洗刷工艺，满足安全、环保等相关要求，研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究，研究运用物联网、卫星定位技术等，解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》，研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件，进一步提升铁路危险货物运输服务能力。

4.5完善交流合作机制

世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作，联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台，国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向，走出去、请进来，扩大交流和合作，追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势，不断优化运输条件，推动技术和管理创新，是实现互利共赢的理性选择，铁路应积极参与，丰富、完善和发展交流合作机制，主动作为、有所作为，展示更大作为。

5结束语

篇10

关键词：码头吊、案例分析、安全意识

Abstract: in this paper, a typical accident case analysis, combined with the Wharf Crane in the practical use of the existing management of disorders, safety awareness is light and so on the security hidden danger and puts forward some suggestions on how to persevere, to focus on security, to avoid unnecessary economic losses and casualties are discussed.

Key words: Wharf Crane, case analysis, safety awareness

中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：

一、背景介绍

内河简易臂架起重机，俗称：码头吊（以下简称码头吊）。是指在内河码头专门从事码头装卸、储运散货及杂货的简易臂架类起重机。目前主要有电动轮胎起重机（型号：DLQ见左图）和回转固定起重机（型号：HGQ见右图）两种，其中又以电动轮胎起重机（一种以三相交流电源为动力的全回转动臂非自行式起重机）最为常见，适用于港口、工厂、矿山、堆场等场所进行件货及散货的装卸作业，具有装卸效率高、工作可靠、维修方便、能耗低、污染少等优点，目前已广泛应用于港口、码头的装卸使用。

众所周知，浦东新区地处上海市黄浦江东岸，东临长江口、西接上海市区、北扼黄浦江汇入长江的吴淞口，地理位置优越，水陆交通便利，辖区内更是内河河道、港口码头众多。目前，浦东新区约有码头吊408台（含原南汇地区），其中在用设备292台左右（含原南汇地区）。

图 内河简易臂架起重机

二、事故案例分析

2011年8月31日上午9时左右，位于张江镇张衡路的川杨河草籽浜码头发生一起码头吊事故，某运输有限公司操作工张某在操作一台码头吊装卸船舱中的黄沙时，连接码头吊抓斗平衡块的钢丝绳突然断裂，致使平衡块从吊臂滑道内落下，砸中清仓工骆某，造成后者重伤，医治无效死亡。

分析事故原因：

一、事故单位缺乏行之有效的特种设备安全运行管理制度，安全教育不足，交底工作不彻底；企业的安全意识淡薄、现场管理紊乱。

二、作业人员违规操作，在明知作业半径内有其他现场工作人员，同时视线和工作环境明显受阻和交叉的情况下，未经仔细观察辨别、鸣号示警，仍然无视安全，继续作业。

三、该单位在日常维护保养过程中疏忽大意，未留意到钢丝绳与定滑轮之间存在运行卡阻且已构成磨损，致使在使用过程中钢丝绳在定滑轮处突然断裂，而平衡块的导向装置设计又不合理，致使平衡块坠落，导致事故的发生。

四、该码头吊使用年限过长、存在较多隐患，而事故单位的维保力量又十分薄弱，日常的维保、自行检查皆流于形式，未真正落到实处。同时，在明知自身能力有限的情况下，出于企业利益的考虑，并未委托具有相应资质和业务能力的单位对设备进行维护保养、全面检查，最终酿成了惨剧。

思考：

实践经验表明，因企业安全意识淡薄、管理紊乱以及人为的不安全行为所引起的起重机事故比例已经占到整个起重机事故的70%-80%，而由于露天作业、日晒雨淋、面广量散的特性，码头吊的使用工况较之其他起重机来得更为恶劣，绝大部分存在设备老化严重（结构型式老、安全系数低、使用年限长）、安全装置不齐全、电气保护存有缺陷等安全隐患。同时，由于部分使用单位的领导对码头吊的安全管理不够重视，法制意识淡漠，安全管理制度不健全或流于形式，相关操作人员无证上岗，违规操作等，致使设备长期得不到及时的维护保养，损坏、失效的零部件（包括钢丝绳）和安全保护装置不能及时维修和更换，有的安全保护装置甚至被人为故意短接，造成设备带病工作、超负荷运行，事故频发。

因此，如何形成一套行之有效的码头吊安全管理办法，帮助使用单位建立、健全安全管理制度，有效预防事故的发生就迫在眉睫、刻不容缓。

三、建议与改善措施

在现代安全生产管理上，确认了事故链中人、物、环境、管理的四项安全生产综合要素，主张工程技术硬手段和教育管理软手段的综合措施相结合，实行超前防范和预先评价的概念与思路。

TSG Q5001-2009《起重机械使用管理规则》中规定：“使用单位应当建立健全起重机械使用安全管理制度，并且严格执行”。这其中明确了企业负责人、起重机械安全管理人员、作业人员三方所应尽的职责，确保从体制和制度上合理化、规范化起重机械的安全使用。

在生产实践中，人是生产力最活跃的因素，在四项要素中起着决定性作用，因此，加强安全生产的培训工作，建设一支高素质的人员队伍，通过事故案例分析，强化“危险预防教育”，提高事故抗风险能力，在加强技术素养、职业道德的同时进一步提高员工的心里素质，深入挖掘和发展人的踏实肯干、认真负责的工作作风，养成“讲原则、守纪律、靠自觉”的良好品行，才是问题的关键所在！

在此，对使用单位提出些许建议与措施仅供参考：

一、完善、改进、建立健全安全管理制度，加强安全教育和技术培训，对起重机的相关人员落实培训、考核工作，做到持证上岗；

二、切实督促企业负责人、起重机械安全管理人员、作业人员三方落实各自责任，做到企业安全责任到位、使用环节安全管理落实、强化安全风险教育、提高作业人员安全操作的技能和危险防范意识。

三、通过开展码头吊风险评估工作，甄别码头吊所存在的危险因素，制定和采取防护措施以降低风险，从而实现码头吊安全管理的关口前移，由“检验结构监督落实”转为“使用单位预防为主”。

四、对码头吊的主要零部件（如：抓斗、钢丝绳、吊链、卷筒、制动器等），以及安全保护、防护装置（如：力矩限制器、防倾翻装置、臂架变幅限位开关、幅度指示器等）做到“勤检查、常更换、必落实”，将事故的安全隐患扼杀在“萌芽”之中。

五、对某些设备状况差，难度高、危险性大又或是无能力进行日常维护保养、自行检查的码头吊使用单位，建议委托具有专业资质的维保单位对设备实施全面检查和维保，双方应签订工作合同并明确责任。

四、小结

随着我国经济建设的大踏步前进，社会生产力的大发展带来了人民生活水平的不断提高，物料运输、货物储运的需求愈发庞大，对码头吊自身提出了更高的要求，码头吊的安全运行事关公共安全、国家民生，来不得半点马虎大意。目前正在起草的《内河简易臂架起重机安全评价细则》、《内河简易臂架起重机安全技术条件及其使用管理规范》，将于2012年年中、年末先后出台，对码头吊的安全管理、使用提出了更新、更高的管理办法，相信这一举措定能更有效的督促使用单位安全、高效地使用码头吊，从制度上确保了安全工作真正落到实处。

安全是一项只有起点没有终点的工作，是一项长期而又艰巨的任务，只有不懈的努力、时时的鞭策才能让悬在我们头上的“达摩克利斯之剑”永远不要落下，才能对国民经济的健康发展，和谐社会的创建与稳定起到“保驾护航”的作用！

【参考文献】

《起重机械使用管理规则》 TSG Q5001-2009.