地铁节能减排措施范文

导语：如何才能写好一篇地铁节能减排措施，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：节能措施；地铁；低压配电；应用

中图分类号：TE08 文献标识码：A

深圳地铁已成为深圳市民的主要交通工具，地铁的运行有效地缓解了城市的交通压力，给人们的出行带来了方便。目前深圳地铁1、2、3、4、5条地铁共178公里的地铁在运营，日均客流约280万人次。同时地铁对于能源与资源的消耗也是巨大的，由于日均客流量呈上升趋势，地铁中的一些内部设施如自动扶梯、空调、照明等负荷也随之增加，这在很大程度上增加了地铁能耗，因此节能在地铁运行中尤为重要。

一、低压配电系统在地铁中的作用

地铁中的低压配电系统是地铁运行的主要动力系统，是保障地铁安全的关键设施。地铁低压配电系统使地铁运行中的各个环节及具体设备得到有效控制。低压配电系统在地铁中的应用主要体现在以下几个方面：第一，对地铁监控管理层的应用，地铁的监控管理层可以利用低压配电系统的数字化和网络化等特点通过互联网进行远程监控对数据进行收集与处理，不但减少了传统监控的中间环节，还提高了收集数据的速度与数据的准确度，同时还可根据SCADA软件进行事故监控，能够及时有效地预防事故，分析事故及设备故障原因等，此外有利于监控管理层对地铁运行中的设备维护和报表情况进行监督。第二，低压配电系统对母联断路器、进线断路器及三级负荷总开关的遥控，不仅通过对母联断路器、进线断路器及三级负荷进行遥控操作，还能够实现对变电所备用电源的情况进行监测控制。

低压配电网的科技智能化的应用是地铁中低压配电系统得以应用的具体表现，智能化低压配电网有网络化、数字化、多功能化等特点，提高了低压配电系统的稳定性与安全性。低压配电网的智能设备主要有电缆线、智能仪表、低压配电箱、SCADA监控软件、火灾集成控制等。这些设备在地铁运行中起着保护、控制、监视等作用，进而保障地铁运行中的安全性。除此之外地铁中的低压配电系统的数字化、网络化使地铁电费清单更加准确，为电力系统减少了许多计费环节，同时还能够快速进行系统检测，对事故检测更加准确。

三、节能措施在低压配电系统中的应用

（一）应用原则

节能措施在地铁低压配电中的应用原则有以下3点：首先应以节省无谓能源的消耗为主，分析研究地铁运行中及地铁站能耗较大的主要原因，对主要原因进行再次研究细分发现在能源的消耗过程中哪些环节可以通过优化或更新技术避免对能源的过度消耗，如变压器的大功率，传输电缆上的无功能耗，照明中存在的可避免性的能耗以及空调设备等无谓的能耗。针对具体环节的具体问题在地铁低压配电中采取节能措施。其次节能措施在地铁低压配电中的应用应满足地铁的基本功能需求。节能的同时还要保持地铁中各种用电设备的正常使用，避免盲目的节能给地铁环境带来不利影响。再者节能措施在地铁低压配电中的应用还应该考虑节能过程中产生的实际经济效益。节能的同时一定要保证经济效益的平衡，不能由于节能造成投资过高，使节能中的增加成本通过好的节能效果减少更多能耗带来的成本，达到在预计年限中收回节能支出的成本，最终实现在地铁节能过程中的经济与环保双赢。

（二）节能灯具的应用

照明在地铁运行中的作用非常重要，它直接关系到地铁环境的安全以及地铁站的装饰效果，但地铁照明过程中对能源的消耗也极大，据统计地铁运行中照明设备对能源的消耗占整个地铁系统能耗的13%，因此在地铁照明工程中应降低能源消耗，这要求在地铁照明设备中应用节能灯具。

目前最好的节能照明设备主要是LED照明（图1）。和传统灯具相比，LED节能灯有以下几个优点：（1）不含汞、铅等有害物质真正达到了绿色环保效果，同时无噪音、无频闪抗震性能较好，安全牢固等特征；（2）可控制性良好；使用LED灯时，可用控制器编程进行照度控制，既实现了地铁内的照明效率的最大化，又可以达到节能的最优化。（3）美化装修效果；LED灯的外形可以配合装修的需要做成各种各样的形状，此外，LED的光源的颜色几乎可以覆盖整个光谱，能够制造出各种颜色不同的LED灯具，再和装修的材料合理搭配，就能够达到理想的装修效果。（4）使用寿命长；LED灯采用固体冷光源技术，封装的材料是环氧树脂，抗震性很好，发光过程中发热量小，正常使用可达6年以上。“深圳地铁二号线全线LED照明工程”为国内外地铁工程建设中首次大规模采用LED照明的工程建设项目。并采用智能控制，在不同的工作时段自动调节不同的亮度，较传统荧光灯约节能25%。

（三）变频器的应用

变频技术是指通过对交流电频率的改变实现对交流电的有效控制，而变频技术的应用具体体现为变频器的应用。随着科技的发展，变频器的使用范围扩大，它涉及家用电器与工程项目以及工业电气设备中，因此变频器在地铁中的应用也非常重要。

如今每个地铁站内都有自动扶梯的设置，自动扶梯的耗电量约占整个地铁系统能耗的15%以上，比照明灯具还要多。自动扶梯有运行时间长、运行功率大的特征，因此自动扶梯的设置大大增加了地铁的耗能，在地铁自动扶梯的使用中采用变频技术进行节能尤为重要，扶梯中采用变频器使扶梯自动变速、分时管理，扶梯的运转频率取决于地铁站客流量的大小，在地铁客流高峰期自动扶梯的运转频率增高有利于乘客的通行与客流的疏导，当客流较少时自动扶梯的运转频率，没有客流时，扶梯的运转速度十分缓慢，不但为乘客节约了时间同时大大降低了能源的消耗。

（四）能源管理系统

深圳地铁三期工程低压配电系统中，吸取深圳地铁2号线能源管理系统的经验，全面设置了车站级能源管理系统。系统设置在地铁车控室，完成车站能源数据实时动态采集、监控、趋势图显示和故障异常报警等功能。系统以友好直观的界面，显示被测控设备和能源网络的运行状态，可帮助运营部门及时、准确地了解各设备耗能情况。系统主要由底层智能表计、通信网络、通信接口、上层监控设备及软件等组成。为便于系统集成和资源共享、减少硬件投资，地铁能源管理系统集成于综合监控系统中利用安装在各低压配电回路上的智能仪表，将各用电量等能耗数据传送到车站控制室的系统管理控制机上，实现对整个车站与设施的能耗数据采集、存储和分析，更有利于实施管理节能和设备节能的结合，为用户实现节能管理和节能改造提供依据。

（五）太阳能光伏发电

深圳地铁6号线将在深圳地铁中率先采用太阳能光伏发电，深圳地铁6号线采用太阳能光伏有以下几个优势：（1）深圳地区气象条件良好、太阳能资源丰富；（2）线路以高架为主，有13个可设置光伏发电的高架车站；（3）高架车站沿路中布置，与周围建筑间距大，无遮阳影响；（4）我国光伏发电技术成熟，厂家众多；（5）光伏发电成本大大降低，投资效益好；（6）国家政策支持，鼓励并扶持光伏发电。

光伏发电系统由光伏组件、汇流箱、直流柜、逆变器、交流柜、支架系统、监控系统等组成。每个高架车站的光伏发电为独立发电系统，在车站变电所0.4kV低压侧并网，即发即用，车站优先使用太阳能光伏发电的电能，在光伏发电量不足时由地铁供电系统补充。深圳地铁6号线13个高架车站太阳能光伏发电系统的总装机容量约为2.67MWp，全线每年总发电量可达272.36万度，可为高架车站的动力和照明提供约30%的电能。

结论

地铁作为城市的重要交通工具，发展十分迅速，在分担城市交通压力的同时，地铁运营中的总体耗能是相当大的，可见在地铁中的节能减排措施对保护环境意义重大。深圳地铁在运营的线路为178km，城市轨道网络远期共规划了20条线路，深圳市轨道交通总里程远景规划将达到1000km，因此应在地铁低压配电中应用节能措施，有效地控制并节约地铁运行中对能源的消耗，为城市建设贡献力量，进而为推动经济的可持续发展打下基础。

参考文献

[1]杨震.浅谈安全技术措施在地铁信号系统中的应用[J].科技致富向导，2013（36）：77+117.

[2]谢汉生，满朝翰，商一帆.地铁主要能耗影响因素及节能措施分析研究[J].现代城市轨道交通，2013（4）：65-67+71.

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关键词：低压供电系统;地铁车辆;节能意义

1简述地铁车辆低压供电系统

地铁车辆现有的低压配电系统有两个：一个是由降压变电所控制；另一个是环控。降压变电所控制的设备有信号设备、通信设备、自动售检票系统和综合监控设备，其对上述的工作原件起到主导的控制作用，另外通风空调及其内部各类风阀、风机以及空调冰水机则是由缓控电控部分控制，并为这些设备提供稳定的电流和电压。

2我国地铁在节能降耗方面的举措

2.1现有的低压配电系统逐渐智能化、便捷化

对地铁内部系统进行深入研究，尤其是对其内部的低压供电系统进行深入研究，改善其安装结构，达到降低地铁车辆运行成本，提高能源利用率的目的。科学合理地使用地铁内部的低压配电系统，实现低压配电系统逐渐智能化、便捷化,最大限度地提高地铁供电、低压配电的安全性和连续性，使得地铁的运营量和机动性更加突出和科学化。为了降低地铁运行中的能源消耗量，学者及技术人员就要将大部分精力放在研究地铁智能低压配电系统，使得控制系统变得智能化，从而降低能耗，提高地铁行业的发展情况，安排全面合理优质的方案。

2.2完善照明系统

为了使得地铁运行系统能源消耗降低，对上海轨道交通三号线地铁的照明系统进行改善，更换节能灯具等，具体措施表现为：一是建立关于整改地铁车站标志灯的计划，将地铁站内所有的标志灯都安装上时间控制器，避免在车辆停止运行以后急需消耗能源的情况出现，节约资源，因此在地铁站内标志灯上安装时间控制器是必须的；二是车站内部照明系统整改计划，对车站内部所有的站名系统进行检查，换掉耗电量大的灯具，增加智能开关的灯具等。

2.3列车的空调通风系统更加智能

列车的空调通风系统是地铁车辆耗电的主要部分，这一部分不仅仅要承担车厢的制冷，同时还要承担车厢内的通风工作。在新的改进工作中，现在地铁内部设备中中央空调使用分布式系统进行控制，达到节能效果，这样的好处是能根据空调冷热变换速率、时间和热排放量等，智能调节其运行情况和车厢的温度，进而实现列车的空调通风系统的智能化、科学化和人性化的最终目标。

2.4引用BAS系统

广州是首先将BAS系统运用到地铁车辆中去，这种系统不仅仅可以实现对车厢内的空气气流的实时监测，还可以根据车厢内的气流变化主动调节气流的大小和方向，该系统智能模拟车厢内部空气流通情况和车厢中乘客热排放量以及设备散热量，并分析车辆系统运行情况，将分析数据传送到中央控制器中，同时利用当前新技术，结合白天和黑夜、四季变换等的气温、风向情况，降低隧道中的温度，从而达到节能减排、降低能耗的效果。

2.5预防地铁供电安全故障

由于低压电气设备有着自身的缺陷和短板，所以说很容易在地铁车辆系统中发生故障,并且有各种各样的意想不到的状况随时发生，包含突发性紧急的状况,主要体现为车辆的辅机电源停电、车辆的指示仪表不能正常工作、地铁的发电机绝缘、局部漏电、车辆骤停等危险情况，这些情况严重破坏地铁车辆的正常运行，对乘客的人身安全有很大的威胁。因此，要及时分析各个事件发生情况，并保存各种数据，尤其是低压配电系统中出现的故障事件及其数据要进行仔细分析，寻找合适的解决办法，降低事故发生的次数，对乘客的人身安全负责，也减少社会经济损失。

3减低地铁低压供电系统能源消耗的意义

3.1有关经济方面的效益

地铁在运行过程中，尽可能使用低压供电，不仅可以实现电源的节约，更可以实现地铁车辆的安全、连续运行。降耗节能方案的有效实施,可以避免地铁车辆的低压的供电系统对资源的过度消耗,可以大大降低车辆运行中能源消耗的量，也能提高地铁车辆的安全系数，甚至可以提升整个地铁车辆的经济效益，提高车辆整体的安全度。使地铁在市场中立于不败的地位，增加地铁在交通中的重要作用。

3.2有关社会方面的效益

改善地铁运行方案和车站内部的相关设备，降低低压配电设备的能耗，提高节能化、智能化。电力资源的消耗减少，可以在很大程度上减少社会的资源压力和远景压力。节约了用电能耗，使得城市的综合竞争力得以提升，提高了有限能源的使用效率，为建设社会主义新世界做出巨大的贡献，为绿色城市增添一抹亮丽。

3.3有关生态方面的效益

现有的电力来源主要是火电，因此，在消耗电力的同时，就是在间接地污染环境。低压配电系统的运用,提高地铁车辆的电力运用效率，减少能源的投入量，有效避免耗费电力对周围环境生态造成的间接影响。所以，在地铁车辆内部结构设计中加入低压配电系统，其生态效益和环境效益远远要大于眼前的经济效益。

4结语

现在城市化的步伐加快，交通问题是城还是发展面临的主要的问题，地铁车辆在解决城市化正交通问题上起着不可替代的作用。低压控制系统的利用，不仅仅实现了环节交通压力的问题，更能降低能源消耗。在以后的研究中，更应该加强对地铁低压供电系统进行更加科学、更加合理的研究和利用，实现车辆的经理效益、环境效益、社会效益的全部提升。

作者:朱麟 单位:苏州轨道交通集团有限公司

参考文献:

[1]赵宗建.地铁列车与站台空隙的安全风险分析及防控措施[J].现代城市轨道交通，2016(4)：71-74.

[2]鞠丽丽,李军,梁汝军,等.地铁列车辅助追踪预警系统设计方案[J].现代城市轨道交通，2016(4)：15-18.

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关键词：地铁 通风空调 节能 降噪

中图分类号：U231文献标识码： A

0引言

随着我国经济的快速增长，城市化进程的不断加快，城市交通面临越来越大的压力，交通成为制约城市建设发展的一个重要因素，由此孕育而生的地铁因其快捷、高速、舒适、载客量大和环保等特点，已成为解决城市交通压力的重要手段，而地铁大部分为地下工程，处在相对封闭的地下空间，必须通过通风空调系统为车站创造舒适环境，以满足乘客、工作人员、设备、列车和防灾的需要，通风空调系统在地铁中处于相对重要的地位。

1 通风空调系统简介

1.1地铁通风与空调系统运行模式

国内地铁通风与空调系统运行模式一般分为开式系统、闭式系统、屏蔽门式系统。

①开式系统是应用机械或“活塞效应”的方法是地铁隧道及车站和外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道内空气温度，提高空气质量。

②闭式系统是地铁车站内部基本上与外界大气隔断，仅提供满足乘客所需的新鲜空气，车站一般设置空调系统，区间随到借助列车运行的“活塞效应”携带部分车站空调冷风来冷却。

③屏蔽门制式系统即站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。由于屏蔽门的隔断，屏蔽门制式环控系统形成了两个相对独立的系统――车站空调通风系统和隧道通风系统。

2.2屏蔽门制式通风空调系统

目前地铁通风空调系统一般采用屏蔽门制式通风空调系统，安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。

通风空调系统由车站通风空调系统和区间隧道通风系统组成。

2.2.1车站空调通风系统区分为：

(1)车站公共区空调通风系统（兼排烟系统），简称大系统；

(2)车站设备管理用房空调通风系统（兼排烟系统），简称小系统；

(3)车站制冷空调循环水系统，简称水系统；

(4)平时、战时人防通风转换设计。

2.2.2 隧道通风系统区分为：

(1)区间隧道活塞风与机械通风系统（兼排烟系统），简称TVF系统；

(2)车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车行道顶部排热系统，简称UPE/OTE系统(3)列车出入段线、存车线、停车线、折返线和渡线等配线射流通风系统。

2 通风空调系统节能设计

目前地铁标准车站一般为地下两层的建筑形式，设有通风空调的车站其通风空调系统的投资占车站总投资的十分之一，但通风空调系统能耗占整个车站的一半左右。因此车站通风空调系统如何进一步优化设计对地铁的经济运行显得更为重要。

2.1优化系统布置

车站设计时，本专业应积极配合建筑专业，优化风道、房间的布置。风井或机房设置应尽量保证管道畅通，多加协调最大限度的减少不合理的结构导致车站能耗的增加。

2.2设备的选择

现在设计方法只关注解决极端情况下的问题，保险加保险的设计原则，较少关注系统在部分符合时是否高效的问题，造成绝大多数时间设备均只在选型负荷60～70%的情况下运行，无论车站空调负荷的变化均是采用恒定转速运行，能源浪费严重。所以在设计中应确保系统功能要求前提条件下，设备选型以安全可靠，技术先进，经济合理为原则，空调通风设备选用应留有适当余地，但应避免“大牛拉小车”现象。通过对部分通风空调设备采用变频控制技术，达到满足负荷变化的需要，同时降低设备能耗。

2.3大温差送风

对于设备管理用房，合理加大送风温差。因送风温差的增大，使送风量大大减少，可节省系统的一次投资费用和运行费用。对于车站变电所及发热量大的电气用房，保证在电气设备空载时不结露的情况下提高送风温差。

2.4保温材料选择

选择绝热条件较好的保温材料，减少冷、热媒传输过程中的能量损失，达到节能目的。

3 通风空调系统设计中的噪声控制

3.1噪声分析

地铁的噪声主要来自两个方面：地铁列车的运行噪声；地铁通风空调系统运行的噪声。而地铁通风空调系统噪声会从地铁沿线车站的排风亭、机械/活塞和新风亭向外传播，也会通过不同的途径传播到地铁车站公共区、设备管理用房形成噪声污染。通风空调设备正常运行时产生的噪声主要包括：机械振动噪声、电机运转噪声及空气动力性噪声等

3.2消声的主要措施

设计中应多加考虑消声设计，消声主要采取消声、减振等措施。

在系统中设片式、壳式消声器、消声静压箱、管式消声器等消声设备,同时为防局部噪声泄漏，消声器与管道连接处应采取密封措施。当大系统消声器未能达到噪声允许标准时,需在风亭加装消声百叶窗,进一步降低噪声。在风道内墙加导流声弯,能减小风阻并降低噪声,因此,在全部风道直角拐弯处设导流消声措施。

对所有产生振动的设备均采取减振措施,且隔振效率不低于90%,避免产生固体传声,如风机采用弹簧阻尼复合减振器,风机进出风口采用软接等。在风管安装的重要部位采用可调隔振支、吊架,在安装过程中及时进行支吊架的固定和调整,保证其位置正确,受力均匀。

同时要防止消声降效,若结构式消声器与风道间密封不严的话,将会造成噪声从间隙处穿过,造成消声效果的下降。机房内的噪声不是经消声器消声后的声压级,消声器不能充分发挥其消声量。 为了消除“侧壁传声”现象,就必须对机壳和变径管外壁作阻尼隔声包扎。

由于环控通风设备各自的使用功能和安装位置的不同,故对它们的噪声污染治理应采因地制宜的综合降噪的措施,以达到设计标准的要求。

4 结语

随着各大城市轨道交通的建设和人民生活水平的提高，人们对地铁乘车环境的舒适性和可靠性要求越来越高，地铁通风空调系统的设计应在满足系统功能的前提下，尽量降低系统造价，节约系统能耗，降低噪声污染，建设舒适安静的地铁。

参考文献

[1]王静伟，贺利工，涂旭炜. 地铁车站通风空调系统的节能设计.城市轨道交通研究，2009.

[2]张贻建.地铁通风系统中的噪声控制.研究报告，2008.

[3]高煌.浅谈地铁车站公共区通风空调系统设计.山西建筑,2011.

[4]张鹏，刘跃，孙德静.浅谈地铁车站通风空调系统设计的几个方面.山西建筑，2009.

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主持人：对于公交企业来说，油耗成本要占到总运营成本的30%—40%，采取各种降低油耗的办法和措施成为当务之急。贵公司在油耗的控制上有哪些举措，您认为公交企业节能减排的潜力到底有多大？

褚永森：公共交通系统的节能可以分为规划、政策、管理、技术、操作五个层面，不能偏废。各层面做各人的事，包括政府的政策与规划、企业能源管理、制造商的车辆节能技术、驾驶员的技能与责任。其中车辆技术节能与公交企业关联度最差，只在购车选型环节涉及到。政策与规划属于政府管理层面，它对节能的影响很大，但难于量化，目前还没有专门的定量和定性的分析比较，建议社会予以重视。企业能源管理水平和司机节能操作技能是公交企业可以开展的有效方向。

公交企业的节能大致有以下几方面工作可做：（1）专门的机构与专门的人管能源，定期分析、定期汇报。

（2）有效实施能源（包括燃油、燃气、电力和其他能源）管理制度。（3）能源统计制度。对每天、每车、每人的燃油消耗、行驶里程进行收集、处理。

（4）在企业中营造“节能光荣、浪费可耻”的氛围，车队、路线张榜公布计划与实绩，将节能作为评选条件之一。（5）切合实际并细化到月份、路线、车型的能源定额计划。事先公布、有效考核，既要有准确编制计划的能力，也要有大家积极行动起来都节油后奖励不变的雅量。（6）培训与督导。要告诉驾驶员如何节油，消除或颠覆驾驶员头脑中的成见，做到科学节油、安全节油、规范节油，对于矫正有困难的驾驶员应当实施现场督促指导。（7）组织节能专项劳动竞赛和技能比武。通过比较，让驾驶员知道车辆的能耗可以达到多少，了解差距，激发超越的冲动。不要宣传油耗下降了多少，尽可能公布能耗达到了多少。（8）奖励。对节能的驾驶员、为节能做出贡献的管理人员和领导干部要实行与节油量挂钩的奖金，绝不能吝啬，让执行者直接感受到激励。

如果措施得当，公交具备很大的节能潜力，经观察，公交企业的能源管理可分为放任型、一般号召型、精心组织型几种状态，几种类型燃油消耗的水平相差很大。公交驾驶员操作节能分四种型态：放任型、收敛型、刻意型、自由型，四种形态燃油消耗水平差别明显。放任状态与刻意状态燃油的消耗相差巨大，曾有一次地区的节能比武中，同样的赛道里程、同一台车辆，最好选手的油耗量为最差选手的52%。我们在日常统计中发现，在管理干预程度不高的基层，驾驶员的单耗呈正态分布，最优与最差的驾驶员的油耗分别比平均油耗低20%和高20%。一般管理水平下，驾驶员大多为放任型。企业强化了宣传激励考核后，收敛型的比例明显提高，放任型的减少，并出现少数的刻意型驾驶员。企业继续对驾驶员加大节能操作培训、督导力度后，放任型操作进一步减少，刻意型的增多，企业整体能耗水平明显下降。企业保持宣传、培训、激励、督导、惩罚的措施，驾驶员节能操作水平向自由型转变，企业油耗可持续下降一段时期，趋于并保持在较低水平状态。总之，公交企业的能耗水平与管理者的政策导向、理念宣传、要点提示、信息服务、氛围营造、奖惩力度有关联。

要说公交企业节油潜力有多大，可以看看上海市关于空调车的油耗定额的变化。2002年市交通主管部门有一个指导文件，规定11米空调车辆的单耗为52升。2008年上海实施公交企业的成本规制规定10—12米空调车的单耗为38—42升，这2个阶段市区公交企业的燃油单耗水平就在这个水平。随着油价上涨压力、车辆保温技术提升等因素，公交车辆油耗持续下降，达到36升左右，原先的指标逐渐“作古”。近年来，拥有1万辆10米以上空调公交车的上海巴士集团进一步完善能源管理制度，所属企业纷纷推出节油培训、激励机制等措施，连续3年全集团保持了每年0.5升以上的降幅，2012年平均油耗为34.36升。今年前4个月的节能势头良好，节能驾驶正成为更多驾驶员的自觉行动，一些常年高油耗的驾驶员节能进步明显。以巴士某公司为例：该公司拥有近1000辆大型空调车，单耗2009年36.99升，2010年36.17升，2011年33.21升，2012年32.80升，燃油单耗逐年下降。从上述数据的变化中可以看出，公交企业节能潜力巨大，目前只可以说节能工作刚刚起步，工作和成绩都在等待着我们。

黄建忠：公交是汽车行业非常大的一部分，它也是一个城市的名片，一定程度上代表着一个城市发展的历程和形象，但公交也是能源消耗、排放大户，备受社会关注。所以说，公交的节能减排也是一个城市节能减排的标志，市民都以乘坐公交车作为绿色出行的方式，承载着绿色出行重任的公交行业承担着非常重要的任务，怎样使公交行业经济、快速、舒适、便捷、低碳，建设高品质的绿色公交，不仅是每个公交人的职责，也是每个市民的职责。我认为，公交行业要实现节能减排，主要有3条途径：一是使用节能车辆，二是驾驶员运用节能、节油的驾驶技术，三是每一个市民都要大力支持绿色公交的发展，每个人都要去贡献一点力量。

郝辉：谈到公交节能的潜力，人们往往会忽略一点，吸引开小车的人们来坐公交，本身就是种节能。一辆小车只能拉1—5个人，一辆公交车却能拉几十个人，从人均排放来看，公共交通的出行方式本身就是最节能的。

那么，怎么让开小车的人们来坐公交呢？这就要提升公共交通的服务能力和服务水平。实际上，公交企业做的所有工作体现在社会上就是服务，服务包括狭义的服务和广义的服务，狭义的服务就是指服务态度，广义的服务是指公交企业所做的一切工作。这个服务包括线路的设置、站点的设置、行车作业的安排、车辆的车况、拥挤程度、舒适程度、安全性等等，这都是广义的服务范畴。广义的服务到位了，绿色出行就能被更多人所接受。

李永生：根据万家企业节能考核方案，我司“十二五”期间的节能目标为21000吨标准煤，需每年比上年节能4200吨标准煤，2011—2012年我司完成节能量8733.48吨标准煤，节能目标完成进度为103.97%。

在传统柴油车节能方面，我司通过树立节能标杆，全面推广“雷书华节油工作法”，提高驾驶员的节能操作水平。通过“打油老虎”活动，消除高耗能车辆。通过开展节能宣传周活动，提高员工节能意识。通过开展“巴士之友”系列宣传活动，倡导绿色出行方式，提高市民绿色出行意愿。我司柴油冷巴2011年百公里油耗为39.26升，同比下降1.90%。2012年百公里油耗为38.73，同比下降1.35%。但随着城市机动车数量增加，路阻增大，车速下降影响，传统燃料汽车的节能空间越来越有限。

我司通过引入新能源车辆大幅度降低车辆能耗，2012年公司柴油冷巴百公里能耗为48.66千克标准煤，同期纯电动大巴百公里能耗为14.35千克标准煤，节能70.51%。同期混合动力大巴百公里能耗为42.68千克标准煤，节能12.29%。2012年公司纯电动出租车百公里能耗为3.02千克标准煤，对比传统汽油出租车，节能79.48%。若以一台公交车年营运里程8万公里测算，置换一台纯电动大巴可节能27.45吨标准煤，置换一台混合动力大巴，可节能4.78吨。若以一台出租车年营运里程16万公里测算，置换一台纯电动出租车可节能18.71吨标准煤。目前，我司已投放混合动力大巴689台（含20台双层巴士），纯电动大巴501台，纯电动中巴26台，纯电动出租车800台，计划到2015年新能源车辆将占到车辆总数的50%。相信随着新能源车辆使用效率的提升，公交车节能减排潜力巨大。

薛兴海：济南公交主要使用的是混合动力车，效果还不错，节油率27%左右。比较的时候参照物要选好，同长度的车辆相比，混合动力和手动挡比，差不多，如果和自动挡比，就有明显的优势。

4000多辆车天天在路上跑，我们的理念是“烧油少就是排放少，节能就是减排”。因此，我们围绕节能制定了绩效考核办法，节约了就奖励，浪费了就处罚。对驾驶员来说，消耗量与收入挂钩，关系到个人利益，积极性就有了。我们还在驾驶员中“树典型”，总结他的操作法，采取科技手段，比如行车记录仪，看看他怎么踩刹车、怎么踩油门，然后调出他的行驶数据分析他的方法。一条线路长15公里，有的驾驶员跑下来就是16.8公里，为什么呢？他老是来回并线，这样耗油自然就多了。有些驾驶员操作存在问题，刹车太猛、起步太快，用优秀驾驶员的行车数据谱与之相比，一目了然。我们曾经在一个车队做了个试验，这个车队刚开始的节油车辆才占5%，加强管理不到一年时间，这个车队的节油率达到了95%。我们的做法就是各个击破，把行车记录调出来，我们会用摄像机跟着驾驶员一直拍，然后把他的刹车、起步用波形表现出来，据此一一纠正。通过对比发现，好与坏的驾驶员每百公里的油耗差五六升。

赵思嵩：青岛公交向来对节能减排非常重视，青岛也是全国节能减排示范城市，青岛公交集团有两个节能减排示范项目，一是纯电动车的使用，二是天然气车的使用，青岛公交这两种车辆用的比重比较大。我们每年都会搞一个全员的驾驶员节能比赛，把优秀驾驶员的节能方法汇成一个小册子，让全体驾驶员学习。我们内部也有严格的考核机制，建立了集团公司、分公司、车队三级能耗考核体系。每条路线的道路状况不同、客流量不同、车况不同，车队根据多种因素具体确定指标。有奖有罚，节约1升油奖励按照当月的燃料价格的65%来给予，浪费1升油则是按照当月燃料价格的全额来扣。

王健：公交车节能就是要节约能源消耗。理论上讲，从采用内燃机来做动力发展到用电力作为动力来驱动车辆，其能源效率是不一样的，用电力驱动的能源效率要比内燃机高20%—45%，电能比内燃机的机械能效率高。而电力驱动实现的方法差距很大，有轨电车通过架空线网来供电，也是电动车的一种，而且电力驱动也是国际公共交通的发展趋势。

从节能减排的角度来讲，“电动车是未来”这话没有错，但单从技术角度来说，走线网电源或车载电源是两种不同的技术路线，电池电动车目前面临的一个技术性的关键，就是电池问题，一辆标准的12米的公交车，电池重量就达2.5—3.5吨，一辆公交车的载客能力就是50多人，传统公交车满载在70多人，同样一款电池电动公交车的载运量就显著下降。换句话说，笨重的电池不仅使公交车的载运量变小了，而且做了满载乘客重量的无用功的能源消耗，这和公交车的发展原则是背道而驰的。

无轨电车能把电池的空间和重量都省出来，很轻便地来运营，实现低地板和宽通道的先进特征，虽然它涉及架空线网的投资，但它比建设充电站、充电桩要省钱，公交节能减碳另一个重要因素就是经济，谁省钱、谁便宜用谁，可以很肯定地说，还是无轨电车会更好。

顾建国：公交企业的节能、减排，一是通过大量使用新能源、节能环保型和清洁能源公交汽车，二是从管理入手，严格按照“科学管理、合理使用、定期维护、视情修理”十六字方针去做，就能实现安全、节约、减排的愿望。公交企业有责任和义务，通过提高车辆的管理水平和检修能力，为企业降低成本、为社会做出贡献。

现在汽车的制造水平提高了，相应的技术管理制度也要跟上。否则，就不能做到物尽其用和实现合理的节能减排。我所了解到的一个公司车队，他们发动机更换机油的里程间隔是30000公里，这个数字怎么来的呢？他们从5000公里时开始检测（化验）机油，每隔5000公里抽检一次，一直跟踪检测到40000公里机油品质发生变化时，再经过数据分析得出油品性能是从35000公里以后开始下降的，到40000公里时必须更换。他们据此得出30000公里间隔更换一次机油的标准。这样，既减少了浪费，也避免了发动机出现非正常磨损。绝大多数车辆的发动机可以运行200万公里以上，有些甚至达到了300万公里无大修。

谈到合理使用，驾驶员的操作也很关键。怎样的操作更省油、更省车？似乎没有一个固定的答案。但是，倒是可以用最简单一句话加以描述：少踩油门、不踩制动把车开到目的地就是最省油的驾驶方式。当然了，不踩加速踏板汽车不走，那就尽量轻踩、少踩；不踩制动踏板会发生事故，那就尽量不踩、少踩。一路下来，踩制动次数越少，踩的油门越轻，就一定会省油、省车，各项维修费也会相应降低。

我个人开的车，开了97000公里了，制动摩擦片还没换过。根据目前磨损状况进行评估，再行驶几万公里仍然没有问题。蓄电池用了七年仍没有问题，用仪表测试还在绿区的“健康”范围。我认为，只要驾驶操作合理了，不但安全、省油，还能省大量的维修费用。这些，虽然算不得什么创新，但是也值得与大家共享。

主持人：王健教授在往期的互动论坛中不止一次地提及无轨和有轨电车的优点，这种古老的交通方式在国外很受欢迎，而且正在以很快的速度得以发展。实际上，在我国的新能源汽车工程搞得如火如荼之时，尤其是纯电动车遇到瓶颈时，越来越多的人开始重提无轨和有轨电车的可推广性。您如何看待无轨电车和有轨电车？

崔树森：长春市的公共交通是从有轨电车起家的，1934年，日本生产有轨电车的厂家就瞄准了中国的市场，日本把他们使用的一些有轨电车连同轨道一起移到了长春。1941年11月11日，长春第一条有轨电车线路开通，现在我们一辆正在运营中的有轨电车还是那个时代保留下来的车辆，被列为长春市的市级文物保护单位，它是长春公共交通的一个标志和记忆。从实践看来，在城市中搞公共交通，有轨电车是一种既古老、又新鲜，而且是比较可靠的一种类型。去年我们维护了既有线路，今年又新建了一条线路，我们还打算在各个组团中建立有轨电车，来解决目前纯电动客车技术瓶颈的问题。我个人也呼吁全国城市应该搞无轨电车和有轨电车。作为常规交通组成，在高铁、地铁之余，搞一个有轨电车无疑是方向。目前，全世界各大城市、各中等城市都保留着有轨电车，它有不足的地方，比如存在减振不好，或者对道路有破坏、线网有污染等问题，但都一一得到解决了。线路振动的问题用长轨解决，车辆的振动问题用胶轮解决，线网、杆多的问题，可以将其直接挂到建筑物上。旧金山采用的绞盘式有轨电车，没有那么多线杆，效果很好。我们采用的有轨电车也是这样的设计，车里面还配有空调、暖风，它看着是古老的，实际上是先进的。

郝辉：我认为无轨电车对公共汽车的主要优点为节能环保、舒适卫生；对轨道交通的主要优点为廉价、灵活。一是节能环保。无轨电车直接使用来源广泛的二次能源电能。与使用燃料的公共汽车相比，可减少对煤、石油、天然气等化石能源的依赖，且不排放尾气。与电动客车相比，无需经过将电池的化学能转化为电能的过程，效率进一步提高；无需大量使用动力蓄电池等储能设备，不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。二是舒适卫生。无轨电车的牵引电动机在运行时产生的噪声要低于汽车的内燃机，橡胶轮胎同样比金属轮轨摩擦产生的噪音小很多，增加了其乘坐的舒适度。三是廉价灵活。与电动汽车相比，可大量减少价格高昂的动力蓄电池或燃料电池的用量，同样减轻了自重。实际使用中，车辆可通过接触网实时充电，行驶距离不受电池电量或燃料装载量的限制，省却了公交车辆因充换电或补加燃料的空驶路程。所以，我们应该保护和发展无轨电车，使之在城市交通中发挥更大的作用。

洪任初：无轨电车的话题说起来比较沉重，最早将之引入公交的是天津，上海是第二家，可以说，我国最早的公共交通工具就是电车，前辈们非常聪明，利用了电作为车的基本动力，相对来说，电车比柴油车的结构简单的多得多，柴油车有电路、气路、油路，电车就相对比较简单。符合环保节能的产品，不管是新的技术还是老的技术，都应该在这个领域发挥它的作用，不要因为有轨电车和无轨电车传统就不使用，推广新能源汽车不是个形式，更主要的是看重其内容。

李永生：相较其他公共交通工具，现代有轨电车有其不可取代的优势。首先，与地铁项目比，有轨电车的建设成本更低，每公里是地铁的1/4或1/5，有轨电车建设程序更简单，无需考虑修建地下轨道交通项目在安全方面的复杂步骤；其次，与公交车相比，有轨交通的载客量更大，一条现代有轨电车可搭乘300名乘客。由于有优先路权，有轨电车的平均时速比公交车、快速公交快，与快速公交的专用线路相比，有轨电车的专用线路更容易被确定下来。据了解，在欧洲，如果把有轨电车放在巴士线路上，提供同样的服务和空间，运行一开始就会使载客量提升30%。有轨电车具有零排放和低噪音的特性，可以给城市带来显著的环境效益，很好地响应了国家“十二五”规划中关于绿色发展、建立环境友好型社会的目标。

有轨和无轨电车相较其他公共交通工具，有其独特的优势，同时也有尚待改善的地方。一是电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线，需要设置架空电缆；二是无轨电车灵活性较差，只能依照预定的路线行驶；三是无轨电车安全性有待提升，在没有专用车道的情况下，发生接触网事故时，可能会因为车辆停驶造成交通拥堵。因此，我国要更快、更好地发展现代有轨、无轨电车，就需要在以上优缺点中平衡，开展专项研究，积极探索适合我国国情和实际需要的有轨及无轨电车模式。

我们认为，从综合交通体系的角度而言，有轨电车是地铁、公交的一种补充，在地铁、公交系统比较完善的区域，不适宜大规模建设有轨电车，但地铁、公交相对薄弱的地区特别是地铁尚未覆盖到的区域，可以尝试有轨电车和地铁、公交相互补充的方式。目前，深圳已经进行有轨电车的规划，首条有轨电车将于今年开工建设并于2014年建成运营。

薛兴海：无轨电车的优点是消耗的电便宜，经济性好。包括线网建设在内的综合成本是柴油车的43%。它的电机也不容易坏，技术成熟。

近日，《济南市无轨电车中长期发展战略规划书（2013年—2023年）》出台，发展规划按照“覆盖老城区、辐射新城区”的布局理念，积极推进“外城电车环绕工程”“内城电车贯穿工程”“泉城电车特色工程”，以“三大工程”建设为着力点大力发展电车线路，建设济南绿色公交新网络，打造具有济南特色的“环保公交都市”。

今后我们在无轨电车方面有些想法，道路资源配置也要有所规划。在电池技术不能突破的情况下，无轨电车是很好的方式，现在有些项目正在论证，如果顺利的话将会有所突破。

赵思嵩：青岛的无轨电车的规模保持得比较好，现在有136辆，3条线，第一条是上世纪60年代建的。无轨电车肯定是最环保的，它的优势是爬坡能力特别强，但在很多城市，人们对它有种误解，认为它的线网造成了视觉污染，在没有追求空气质量的年代，大家觉得视觉污染很严重，但现在，大气污染已经上升到一个更重要的阶段，所谓的视觉污染与大气污染相比已经微不足道。我们的想法是，要扩大无轨电车的数量，我们想采用双源无轨电车，在不方便架设线网的路段可以实现脱线行驶。我想呼吁有电车线网的城市一定要好好将其保留，把线网由市中心往外移并适当延长，扩大无轨电车的使用范围。

徐性怡：我认为无轨或有轨电车作为一种零排放的干线客运工具，在大城市中具有很多优势，尤其是在人口密集、对排放敏感的中心区域应该大力推广。而新能源汽车的技术进步也将有助于无轨或有轨电车的推广和提升。例如，在人口密集的老城中心区域架设电车电缆困难很大，往往成为制约电车推广的因素。为解决这个问题，可以采用装有电池的“双模”电车，在有架空电缆的路段采用电缆供电，在没有架空电缆的路段采用电池供电。再比如，以前无轨电车用的是直流电机，面临很多问题：它有电刷需要经常维护，遇到下雨天还要降速行驶；过去常用电阻调速，能量损耗比较高。现在采用电力电子控制的交流感应电机，去掉了电刷，可靠性一下子就上去了，防护也好，涉水等问题都不太大，能量转换效率也高了。现在的趋势是把电机变成永磁电机，体积可以更小，重量更轻，低速控制更精确，效率比感应电机还要高。所以，电机的发展经历了一个从直流电机到感应电机、再到永磁电机的过程。

王健：无轨电车为什么在中国城市被拆掉，在欧洲国家却被在不断复兴，这值得我们思考。我个人认为，政府倡导节能减碳的方向是正确的，但由政府来指定某一种技术路线就面临着一种风险，即这种技术路线可能不是行业里最好的，这种政策已经面临尴尬，电池电动巴士就是这种尴尬的具体案例。目前的示范运营实践表明，电池电动车在公共交通领域的未来前途渺茫，而更有发展前途的方向应该是无轨电车，对公交行业来讲，无轨电车既经济又实惠，技术路线又可行，如果配合使用一些电池，以及改变供电方式（如车站快速充电、部分路段离线行驶），会使传统的无轨电车焕发出新的青春。

篇5

地铁作为一种绿色环保型交通工具，耗费的能源主要是电能，并且属于“用电大户”。随着地铁在各大城市的建设，地铁的能耗在我国资源耗费中占据了相当大的一部分，促使“节能”成为地铁建设的新方向。节能坡的设计就是有效地降低地铁牵引耗能，响应“节能”号召的措施之一。

线路纵断面节能坡的概念

节能坡，顾名思义，就是指按照物理学方法设计出来的符合列车运行规律的坡道，从而在列车运行过程中尽量减少牵引电能的耗费。节能坡的设计，是运用物理学中动能与势能的转化原理，将列车出站时下坡的势能转化成起步的动能，将进站时上坡的动能转化成势能，从而达到节能目的。

线路纵断面节能坡的设计约束

地铁的运行，是在地铁线路纵断面上进行的，地铁线路纵断面的设计将直接影响列车的运行效果。成功地设计地铁线路纵断面节能坡，就能使地铁的长期运营成本降低，同时达到安全、高效地运送旅客的目的。但是，合理纵断面节能坡在设计时必须注意以下几点：

设计时要保证列车运行的安全性。地铁运行时首先需要保证的就是安全，安全是设计工作的重中之重。在设计列车运行线路纵断面时，不能设计出与线路的平面设计不协调的“有害坡”，以防给地铁的安全运行埋下隐患。

设计时要尽量缩短列车运行的加速时间。一般地铁使用的都是功率较大的电机，这样可以缩短列车达到平均速度的加速时间，从而达到地铁快速、便捷的目的。但是，大功率电机耗费的能量也是巨大的，科学合理的线路纵断面节能坡就可以在减少大功率电机使用的同时有效地缩短加速和制动时间，提高运行速度。

设计时要注意地形条件、地质条件。地铁运行的线路长，所经过的路段通常呈现地形复杂、地质条件多样化的特点，在设计纵断面节能坡的时候，设计师要依据不同地形、地质条件，合理地设计线路的铺设方法、埋深要求以及线路的平面条件。

设计时要注意工程造价。在合理地设计线路纵断面节能坡的时候，不应该只注重运营效果而忽略了对工程造价的重视。应该在对工程进行了正确的评价后，找到最佳结合点，在理性投资的基础上确定出最佳的线路纵断面设计方案，即保证工程投资的合理性，又保证工程设计的合理性。

设计时要综合考虑，降低运营成本。节能坡的设计是根据城市规划设计和城市人流对交通的需求情况进行选线后，按照地形、地质等客观情况，并考虑到各种地铁行进时的影响因素，利用模拟仿真技术，对各种模拟存在的线路纵断面的耗能指标等进行计算分析，进而确定出相对科学的优化方案。地铁的线路工程是一次性工程，是永久性的，其品质直接决定着未来地铁运营的成本和效果。因此，设计出优秀的线路纵断面节能坡对整个地铁运营系统成本的降低有重要意义。

节能坡的研究工具

节能坡的研究工具主要是仿真模拟软件，仿真模拟软件的主要功能是对列车的运行进行仿真模拟测试。该软件的运行就是将已预定属性的列车在不同的节能坡上进行模拟运行，并比较运行结果，再通过综合分析之后确定最合理的节能坡方案。

利用仿真模拟软件进行线路纵断面优化的优点主要表现在以下几个方面：

在设计阶段就将地铁工程控制于系统工程之下。系统工程是由各专业联合设计组合起来的，从地铁工程设计初期，就要综合考虑各项运营目标之间的协调，尽可能地优化整个工程，以防各专业间的孤立设计造成工程资源浪费。

在仿真模拟软件运行条件下设计出的线路纵断面，可以最大限度地接近实际情况，使基于该线路纵断面节能坡的地铁的真正运行效果可以达到设计标准。

地铁的运营支出中，能量消耗就占据了二到三成，这是一个长期存在的问题。通过仿真模拟软件设计出来的线路纵断面设计可以很好地降低能量消耗，节省运营支出。

在地铁的运营初期，就通过仿真模拟软件考虑了列车运行所需的多种条件，为提高列车运行的安全性做好了充足的准备，与此同时，还简化了司机对列车的手动操纵，降低了自动驾驶的控制要求。

对线路纵断面节能坡方案的案例比较

经过对线路纵断面节能坡的设计分析，我们得知了节能坡设计在地铁运行中的重要作用，下面我们通过案例比较分析，来直观体现线路纵断面节能坡设计的实际意义。下面分两个案例进行比较，案例一是普通可设计方案，案例二为按照节能坡理念设计的方案。该区间长度1020m，甲、乙两站高程差2m。

方案1 普通可设计方案的线路纵断面参数如下：

通过列车的仿真模拟运行，方案1的运行结果参数如下：

方案2 基于节能坡理念，经过优化的线路纵断面参数如下：

通过列车的仿真模拟运行，方案2的运行结果参数如下：

篇6

1.1项目能源消费对所在地能源消费增量的影响预测:预测项目所在地能源消费增量限额，将本工程的能源消费量与之对比，分析评估项目新增能源消费对所在地能源消费的影响。

1.2项目能源消费对所在地完成节能目标的影响预测:分析评估本工程的能源消费量，分析各项指标对所在地完成节能目标的影响。

1.3项目能源供应情况:依据相关资料及实地调查结果，确定项目所需能源供应是否能得到落实。

1.4项目能效水平评估:采用标准比照法、类比分析法等进行能效水平分析评估。

2城市轨道交通建设项目节能评估的约束性

项目主管的发展改革委对项目节能评估报告出具审查意见，并与项目审批或核准文件一同印发［2］，节能评估审查意见具有法定约束性。

2.1项目综合能源消费增量及其影响的约束根据项目所在省市的单位GDP能耗及下降目标、GDP增长率等数据，测算其考核期内能源消费增量控制数，是否对当地完成节能目标产生影响。

2.2项目能效水平的约束项目综合能耗和能效指标是否符合限额标准或相关产业政策、准入条件，将本线与某一条线的单位正线公里综合能耗(tce/km)(tce为吨标煤)、平均每站年综合能耗(tce/站)、单位客运量综合能耗(tce/万人•km)、车公里牵引电耗(kW•h/车•km)等四项特征指标进行对照分析。

2.3项目建设方案优化生产工艺、规模、选线选址、总平面布置是否合理、合规。主要用能工艺工序能耗和能效指标是否符合限额标准或准入政策，和同类项目比较，是否达到先进水平。

2.4项目用能装置(设备)能耗和能效指标是否符合有关标准，设备产品是否采用国家明令禁止和淘汰的落后设备。

2.5节能措施的约束生产工艺、动力(牵引)、建筑、给排水、环控、照明、电气等节能技术措施方面采取的工程措施是否有效、合规;计量器具配备、能源管理体系(机构)设置等节能管理措施是否落实;节能效果及经济性是否有效，投资回收期是否合理，一般为2～3年。

3城市轨道交通项目能耗特征

3.1城市轨道交通耗能系统构成见表1。

3.2系统能耗比重分析城市轨道交通用电量的多少与客流量、气候条件、地下地上等条件有关。城市轨道交通各用能系统的能耗中，列车牵引、自用电用能约占总用能的40%，车站各种设备用能约占总用能的55%，其他用能为检修、变压器电能损耗等。地铁系统中，地下车站和列车牵引能耗约占总能耗的92%;在车站能耗中，站内通风系统和空调系统约占56%，电扶梯和照明系统约占30%，四项合计约占86%。因此，降低能耗应从这五项采取措施。

4节能评估提出的主要节能措施

4.1工程方案设计降低列车牵引能耗优化措施主要包括:合理确定线路敷设方式，根据环境条件和土地开发需求，尽量采用地面敷设方式;增大曲线半径或减少小半径曲线段长度;优化纵断面，尽量采用小坡度;根据车站埋深条件，尽量设置节能坡;根据运量变化情况，设计大小运行交路，增加满载率;设置车辆再生制动设备等方面。

4.2车站耗能设备节能优化措施主要包括:车站公共区通风、照明采用智能控制与调节等;选用达到国家1级能效标准或国家“节能产品惠民工程”推广目录中的产品和设备，特别是空压机、变压器、电机、水泵、空调、照明器具等;在照明产品的选择上，选择高效、节能的光源、灯具;在通道、电梯间、地下通道等场所使用LED;采用具有变频调速功能的公共交通重载荷型自动扶梯。

4.3通风空调系统节能措施主要包括充分利用活塞风和自然通风条件，设置合理的环控气流组织模式，采用环控分区控制和风机变频控制，各类设备采用节能运行模式等方面。

4.4节能管理措施主要包括建立健全能源管理体系和建立三级能源计量管理体系等。

5城市轨道交通项目节能评估的引导性

节能评估的引导性体现在线路敷设方式、“节能坡”、综合节能管理控制系统技术创新和应用等方面。

5.1合理确定敷设方式目前，环保提出的要求已经成为线路敷设方式的决定性条件之一。最近一段时期，城市轨道交通建设规划环评技术审查几乎无一例外的要求全地下，这个意见也自动转换成项目环评审批意见，并成为项目环评的主要措施之一［4］。但国家在建设规划审批时，可能没有采纳规划环评审查意见，维持了高架方案，这样做是有法律依据的。规划环评审查意见在前，规划批复在后，批复的规划可能没有采纳规划环评审查意见，在项目环评时，就应该按规划批复的项目进行环评，不存在项目未落实规划环评审查意见之说。例如，城市轨道交通规划环评提出某条线要采用地下敷设方式，但后来批复的规划该线为地上线，只能理解为规划审批机关未采纳规划环评意见，因此该线采用地上线方式也是合规合理的，不应因其与规划环评意见不一致而成为限制性因素。在主要环境影响方面，地上线比地下线噪声影响突出，但也不是洪水猛兽;从工程技术角度看，高架轨道交通噪声有成熟的措施使之得到有效治理的，如果城市土地开发规划适当配合，其噪声影响完全可以得到有效控制。在能源消耗方面，根据国内建成线路的运营调查分析，对于20km的地下敷设线路，在北方地区，车站不设空调的线路年用电量约为6000万kW•h，设空调的线路年用电量约为8000万kW•h;在南方地区，车站设空调的线路年用电量为10000万kW•h;而地上敷设线路相对地下方式，减少车站通风空调用电约30%～35%。因此，地上线比地下线有显著的节约能源效益，列车噪声可以得到有效治理，同时对沿线土地更加合理的进行二次开发有倒逼机制，通过规划控制，在一定程度上可避免大城市病随着轨道交通建设蔓延。有鉴于此，建议从行业管理的角度向有关政府部门提出建议，洽商有关主管部门，结合沿线土地规划功能，在城市郊区的待开发区或非居住、文教区的未建成区，尽量采用高架方案，节能减排效益将是显著的。

5.2“节能坡”设置要求节能评估中，通常会要求逐区间研究“节能坡”设置情况。线路纵断面按“高站位、低区间”设置，车辆在出车站时通过区间下坡将重力势能转化为动能，车辆进车站时通过站前上坡将车辆动能转化为势能，可以节省牵引电能和制动电能。

5.3综合节能管理控制系统技术创新和应用地下车站环控系统能耗较大，应设置各系统设备监控系统和能源管理综合控制系统，根据不同季节、各车站不同的客流情况、室内外的环境情况，对地下车站空间进行分区照明、分区空调监测和控制，实现机电设备的自动节能和管理节能。节能和环保的要求，可以促进节能技术和轨道交通噪声治理技术的进步;从节能角度研究地铁环控标准，如是否可以将环境的“舒适性”和“适宜性”进行区分管控，以节省空调耗能。

6结语

篇7

【关键词】地铁；通风空调系统；节能

中图分类号：TE08 文献标识码：A 文章编号：

前言

文章简述了地铁通风空调系统的原理和基本特点，并指出了该系统中的相关问题，通过对相关问题的分析与研究，并结合自身实践经验和理论知识，提出了相关的解决措施。

二、地铁通风空调系统介绍

地铁通风空调系统组成及原理地铁车站通风空调系统由大系统、小系统和水系统构成，三部分组成一个有机的整体，共同作用完成车站环境参数的自动调节。大系统和小系统负责车站公共区和设备管理用房的通风、排风以及车站温湿度的控制等。水系统为车站空调系统提供冷源，使组合空调机组完成热交换过程，从而实现地铁车站温度调节。在地铁运营时，空调新风机负责向站内输送新风；回排风机负责站内排风；组合空调机组兼具送风和制冷两个方面的功能。组合空调通过冷冻水回路和空调水系统相连，将制冷后带有设备热负荷的冷冻水通过冷冻泵输送到空调水系统的冷水机组，冷水机组通过热交换将冷冻水热量转移到冷却水，通过冷却水回路和冷却塔将热量排放到大气中。同时冷水机组将热交换后形成的冷源(不带热负荷的冷冻水)回馈到空调机组以便站内制冷。另外，地铁列车在进站、停站、出站时都会产生大量的热量，这些热量不仅对列车车体造成损害，也会使隧道内的温度升高而危及隧道设备的安全，隧道通风系统利用列车运行时产生的活塞风和站台下或轨道顶的排热风机将这部分热量排出。

三、地铁通风空调系统的结构组成及基本特点

地铁作为一种非常特殊的地下建筑工程，其季节、区域的不同对于空气的处理也有不同要求，通常岛式站台的地铁站通风空调系统主要由五大子系统组成：

区间隧道通风系统

一般车站的两端上下行线都设置了一个活塞风道及其对应的风井，是列车在正常行驶的过程中借助活塞作用完成隧道与外界通风换气的一个通道。并且在隧道与对应的活塞风井间还配置了隧道风机，当没有列车活塞作用的时候必须借助这种装置对隧道进行机械通风。

车站隧道通风系统

新建的地铁通常在站台公共区的边缘安设了屏蔽门，使得车站的隧道空间得到有效隔离，停车位置便成为车站隧道，为确保列车停车的时候车载空调能够正常运行并及时将列车的制动发热量排除出去，在隧道内的轨顶以及站台下面设计了两条风道，相应的列车的发热点也设计了排风口。从而利用轨道排风机及其对应的管道使得热空气顺利排到地面。

车站的站厅、站台通风空调系统。车站的大系统的设备主要包括小新风机、排烟风机、回风机、排风机、组合式空调器及其对应的控制风阀。

4.车站设备以及管理用房的通风空调小系统

结合不同设备以及管理用房的使用功能并不相同，所设计的通风空调小系统其数量也不相同。车站小系统分成为车站的设备以及管理用房提供通风服务的轴流风机、柜式空调机组、吊挂式空调机组以及风阀等，其主要功能是控制各个房间的温、湿度等环境，确保工作人员以及设备有一个良好的工作与运行环境。一旦发生火灾事故，利用机械排风方式来排烟，便于工作人员撤离以及消防人员进行灭火。

制冷系统

新建的地铁工程的制冷系统都包括了大系统和小系统两个部分，大系统通常采取集中冷站供冷的方案，一方面有利于集中管理，另一方面能够更好地节能降耗。集中冷站的冷水经过冷冻水管通过区间隧道传输到各个车站。小系统制冷是利用在车站安设的小型风冷制冷机组所产生冷水，利用输送泵以及管道传输至对应的设备及管理用房中所安装的柜式空调器以及风机盘管，从而进行制冷。

四、地铁通风空调系统节能存在的相关问题

1、系统运行能耗较大

在地铁通风空调系统设计中，设备的选择一般都是按照最不利因素下系统最大热负荷时取，但在系统实运行时，热负荷往往达不到设计的最大负荷，从而造成通风空调系统运行状态与实际需要的状态不一致，导致系统运行能耗偏大，超过实际运行需要。因此在负荷改变的情况下，我们希望可以根据站台内的温度、湿度，室外的温度、湿度，以及人流密度，随时改变变频器的输出，改变风机运行状态。能够在满足站台和站厅温度、速度场要求的前提下，节约风机运行能耗，降低运行费用。

2、运行管理难

集中空调系统不可能完全脱离运行人员而自动节能，运行管理人员在集中空调系统节能中起着至关重要的作用，而目前的运行控制与管理调节存在诸多不到位的地方，如无合理的能耗监测与管理系统；运行管理人员业务素质偏低，高水平专业人员少；行业内缺乏信息交流。

3、能源利用不合理

高品位能利用不合理，冬季余热未回收利用。地铁站内部具有显著的内热源，一方面存在来自列车牵引、刹车系统散热和列车空调散热等的稳定热；另一方面还存在站内客流量变化引起的动态热源。在冬季，一方面站台、站厅中巨大的内部热量没有被回收，另一方面管理用房还要消耗高品位的电能进行取暖，高品位电能直接被消耗掉，能源利用不合理。

五、地铁通风空调系统节能方法的控制运用探讨

1、智能化控制分析

通过采用智能化的系统运用，从数据控制、温度控制、节能减排等多方面进行系统控制，细化地铁通风空调系统的节能运用，从而更好的实现整体的提升，运用智能化体系的数控技术，将变频技术与节能技术融合起来。在车站公共区空调通风控制系统中分别通过温湿度传感器、CO2浓度探测器和自动售票机得到站台、站厅的温湿度值、站台的C02浓度值以及室外干球温度和瞬时客流密度值，相应的以此作为控制系统的输入值，将测得的各个值从模拟信号转变为数字信号送入计算机。计算机内的实时控制程序，一方面将这些数据写入数据库，通过打印图表或者显示设备输出；另一方面控制变频器的输出，变频器根据变化的电压(电流)输入来改变对风机的输出，从而控制风机的转速，改变地铁通风空调系统的风量。整个控制过程包括站台和站厅温、湿度的测量；C02浓度的检测，自动售票机获得瞬间客流量，控制算法的选择，数据的处理，以及控制的输出。

2、风机变频节能分析

地铁专用轴流风机是一种可变频调速的设备。以前的风机调节主要是靠阀门来调节风机的风量，通过改变系统的阻力来达到调节风量的目的，但是这种调节方式从节能的角度来讲是非常浪费的，因为它无形中增加了一部分功。对于小型的风机还是经常采用这种方式，但是，对于大功率的风机可以采用改变风机的性能曲线来调节风机的风量。而改变性能曲线也有好几种方式：改变风机的转速，进口导流器调节，改变叶片的宽度，动叶可调等方式。目前较流行的调节方式是改变风机的转速调节，因为其他三种方式在调节上对机械部件的要求比较高，而改变转速只改变电机的输入电流电压就可以达到调节的目的。

六、结束语

据调查，地铁的通风空调系统中的能耗占这个地铁系统总能耗的三分之一以上，因此，加强地铁通风空调系统中能耗问题的研究十分重要。

参考文献:

[1]唐敏．基于负荷预测的地铁通风空调系统节能优化方案[J].都市快轨交通，2008，21(4).

[2]闻彪，吴庆，洪学新．地铁通风空调系统节能研究[J]．建筑节能，2010，38(4)：34．

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【关键词】能量回收；地面铺设；发光；报警；蓄电

一、背景

“节能减排”出自于我国“十一五”规划纲要。它是贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重大举措；是建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择；是推进经济结构调整，转变增长方式的必由之路；是维护中华民族长远利益的必然要求。因此，节能环保的产品就成为科学研究的重要方向，而节能环保的科技发明也成为市场上的新宠。

二、设计思路

本设计一种踩踏式地面铺设自助发电多用装置由装置底座、压电陶瓷支架、压电陶瓷、弹簧、三相开关及导线、内置警铃、LED彩灯、蓄电池、钢化玻璃及表面的耐磨图层组成。

该装置单位面积为30cm0cm，大小和普通地面瓷砖相似，单位面积较小，便于铺设并且可以很容易使每一单位装置单独震动发电。其内部通过导线与LED彩灯、警铃以及蓄电池并联，当人踩到该装置表面时，其内置压电陶瓷受压产生电动势，可以利用该电能点亮LED彩灯起装饰作用或者引鸣警铃报警，如果不需要其工作时，可以将电能导入蓄电池中以供以后留用。

三、创新点

该一种踩踏式地面铺设自助发电多用装置是现今首个利用压电陶瓷受压产生电动势的原理将人走路时闲置的机械能转化为电能的地面铺设装置，符合节能环保的理念。其首次将多种功能集于一身，具有较强的实用价值。

当其接通LED彩灯作为发光装置时，可运用于舞台、大型景观地面，表演者在表演过程中可通过踩踏，接触发光地板，及时发出各种效果的地面灯光，并不用接通外界电源。灯光强度和频率随着表演者的接触强度频率变化，而且灯的亮灭运动效果也是随着表演者而动，把表演的动感美和灯光的炫彩完美结合。

当其接通警铃作为报警装置时，可运用于各种严禁人员进入而需要安装报警系统的场所，擅自闯入者会通过踩踏，接触该铺设装置，及时引鸣警铃，并不用接通外界电源。该装置具有良好的隐蔽性，不易察觉。

当其接通蓄电池作为蓄电装置时，可运用于火车站、地铁、商场这些人流量大的地方，利用人流运动对地面的作用力，是压电陶瓷上下表面产生电势差，继而在闭合的回路内产生电流而发电，使人运动的力量得到充分利用，可以得到清洁能源。并且该装置还可以开发为为其他用电设备如手机等充电的铺设装置或者在车站为自动检票机供电的设备等，有助于缓解能源危机，其应用前景不可限量。

四、先进性

查知现有技术如下：

发电地板，专利号：200710053081.1。该装置是利用永磁铁和线圈的电磁感应而发电，装置较为复杂，不便于维修，而且装置内部不便于固定。

与传统的地面铺设装置相比，本装置首次采用压电陶瓷提供能源，有以下优势：

1．它将人平时走路时闲置浪费掉的机械能转化为光能、声波和化学能，无需外界能量，清洁环保，节能减排。

2．当作为发光装置时，它可以达到灯光随人走动而亮的效果，可以较好的渲染舞台气氛，适用于铺设舞台等表演场地，同时也可以铺设于博物馆、展览馆以及其他大型场馆的通道中。

3．当作为报警装置时，由于压电陶瓷受压灵敏，它可以灵敏地感应到铺设装置上的压力，达到监视报警的作用。可运用于各种严禁人员进入而需要安装报警系统的场所，擅自闯入者会通过踩踏，接触该铺设装置，即时引鸣警铃，并不用接通外界电源。

4．当作为发电蓄电装置时，可运用于火车站、地铁、商场这些人流量大的地方，利用人流运动对地面的作用力，是压电陶瓷上下表面产生电势差，继而在闭合的回路内产生电流而发电，使人运动的力量得到充分利用，可以得到清洁能源，缓解能源危机。并且该装置还可以开发为为其他用电设备如手机等充电的铺设装置或者在车站为自动检票机供电的设备等。应用前景不可限量。

参考文献

[1]杨波．发光地板．专利申请号：200520049845.6

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【关键词】低碳经济，安徽，建议，对策

气候变暖的问题已经不是一个新鲜的话题，这种自然现象使整个大自然的生态系统失衡，并且严重危害到了人类的生存问题。而造成气候变暖的主要原因就是由于人们的生产开发和焚烧（煤矿资源、石油资源等），或者大量的砍伐、植被和森林并将其点燃焚烧，这些都会导致二氧化碳大量的增加，从而导致温室效应和全球气候变暖等一系列问题的出现，因此发展低碳的生活和经济是当代主要的任务，这样才能促进人与自然的和谐和持续发展。

一、安徽的经济发展与生态平衡的现状

作为长江三角洲的城市群的构成之一，安徽省已经进入了世界级的城市群队伍当中，这也就意味着安徽省的经济发展已经达到了一定的水平。安徽省的经济产业非常的丰富，包含了机械、汽车、电子、农产品、化工等各项产业和各个领域，在这些产业发展的同时，安徽省在环境污染和资源开发利用的这个问题上出现了严重的矛盾激化，实现发展低碳经济是安徽经济可持续发展的必要途径。

二、安徽的低碳经济发展过程中所面临的问题

（一）低碳经济发展意识薄弱，低碳产业不健全。低碳经济的发展应该是每个政府和社会都要关注的重要问题，很多城市的执法行政单位都意识不到发展低碳经济的重要性，缺乏对低碳经济的概念，这样就会导致这个城市针对低碳经济发展整体意识的缺乏，缺少对“高碳”产业的控制，各个领域的生产和使用中都进行高开发、高利用，没有引进和利用低碳能源的意识，导致整个城市空气中的二氧化碳含量与日俱增。

（二）市场经济需求过大，导致低碳经济发展缓慢。安徽省的产业结构非常广泛，针对于低碳的经济发展问题来说，控制难度非常大，节能减排和高污染的比重严重失调，影响了低碳经济的发展和实现。安徽省经济在不断壮大和发展，城市人口也在不断增加，这也就促进了市场经济的需求，比如房地产的开发越来越多，在建筑的过程中，几乎都是高耗能的，而对于汽车领域来说，实现低能低碳就变得更加艰难，人们对于汽车的需求日益增强，汽车的尾气排放难以控制，虽然政府能够认识节能减排的重要，但是相关的措施和力度不够，难以具体实施，这就导致在经济需求过大的安徽省，发展低碳经济的步伐非常缓慢。

（三）环保能源的使用量小。对于目前的安徽经济发展现状来看，由于很多人的节能减排意识还很薄弱，对于使用环保能源还没有充分的认识，仅仅是在人们生活中，有少量使用太阳能的家用电器，但是在产业开发中还没有大力的投入环保节能资源的开发和利用，对于产业丰富的安徽省来说，引进和开发环保能源的设备是值得研究的。

三、安徽省实现低碳经济的建议和对策

（一）增强低碳环保的意识，大力宣传发展低碳经济的重要性。相关的政府和单位应该将低能减排的低碳环保意识充分的重视起来，并应该大力的进行低碳意识的宣传，可以在城市中各个地方的广告牌上张贴相关的低碳标语，将低碳的理念传达给每个人，让每个人都能意识到低碳生活的重要性，只有人人都能意识到低碳环保的重要性，才能初步实现发展低碳经济并为以后的工作打下良好的基础。

（二）制定符合安徽发展低碳经济的目标。在发展低碳经济前，相关部门单位应该制定实现低碳经济的发展目标，确定好符合安徽经济现状的战略措施，针对不同的领域不同的问题，制定出不同的解决办法和措施，将国家制定的相关节能的法律法规为依据，加强管理，根据制定的目标和战略措施进行合理的规范，为发展低碳经济做好准备。

（三）发展使用环保、低碳能源。相关政府和执政单位应该大力支持低碳和环保能源的开发和建设，鼓励相关的技术单位开发出新能源，特别是有关生产设备的新能源的开发，研究出节能、节水、节油等高效节能的工程设备，并鼓励城市中人们使用节能环保的电器（比如太阳能的热水器）等，让环保、节能、低碳从每个人的生活做起，这样才能有效的减少二氧化碳的产出量，为我们的生活提供了高质量的环境，并且新技术新能源的开发还能促进经济技术的进一步发展，从而实现经济和生态的平衡发展。

（四）优化产业发展的结构，为发展低碳经济提供保障。对于产业丰富的安徽省来说，影响着低碳经济发展的进程有很多，这就需要相关单位进行宏观调控，优化各个产业的结构，实现节能。比如针对热力单位燃煤问题，就应该开发出过滤和净化设备，降低二氧化碳的排放量；针对以焚烧发电的企业，鼓励开发和使用节能设备或措施，比如利用风能、沼气等进行开发和利用；针对汽车尾气排放的问题，可以鼓励广大人民换坐公交、地铁、自行车等，大力投入氢能或者其他节能汽车的开发和使用，对于那些高耗能和污染严重的汽车进行取替，尽量减少汽车的废气排放量；针对不断开发和兴起的建筑业，鼓励相关建筑单位投入节能的资源（使用材料或者技术），给与应用节能资源的单位表彰或其他奖励，提高节能环保资源能源的使用和投入量。

结束语：发展低碳经济不但是安徽省的重要工作目标，也是我们全国甚至是全球应该共同努力的目标，只有在不断完善相关法律法规下，加强对环保和低碳的认识，将低碳环保、节能的相关信息和知识大力宣传给社会各个阶层和领域当中，让更多的人关注低碳经济的发展问题，开发出节能的设备器材，并投入到生产和使用中，彻底实现城市中的低碳经济发展。

参考文献：

[1]赵祺.安徽省发展低碳经济面临的挑战及路径选择[J].湖北经济学院学报（人文社会科学版），2015，05（6）：35-57.

[2]周颖杰.区域低碳发展差异原因分析及对策建议[J].创新科技，2015，09（7）：24-26.

[3]董智.中国发展低碳经济面临的挑战与对策[J].山西能源与节能，2010，3（6）：41-43.

[4]吴骏； 冷兴； 解晨晨.低碳经济背景下安徽经济发展[J].合肥工业大学学报（社会科学版），2011，6（3）： 58-62

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能源管理合同在实施节能项目投资的企业（“用户”）与专业的能源管理公司之间签订，它有助于降低企业的技术和资金风向，推动更多节能项目的开展。在传统的节能投资方式下，节能项目的所有风险和所有盈利都由实施节能投资的企业承担；而在合同能源管理方式中，可以由专业化的节能服务公司进行项目投资。由于我国三十年来经济的飞速发展导致了多数企业和城市发展方式都是处于高耗能阶段，所以合同能源管理作为市场化的节能服务的代表机制在当下转型期得到了我国政府的青睐。

从公约到自主减排

2012年12月，联合国气候变化框架公约（UNFCCC）第18次缔约方大会（COP18）和《京都议定书》第八次缔约方会议（CMP8）在俄罗斯、日本和加拿大退出《京都议定书》，美国仍未加入但第二承诺期得到了延续的结果下于多哈结束。CDM，也就是清洁发展机制要坚决维系的重点就在于决议要求成员国家（尤其是已完成工业革命的发达国家）承担其在经济社会发展过程中导致产生由于大量温室气体排放带来的全球气候变暖等问题的减排责任，同时，多耗能国家可以通过购买多减排国家的二氧化碳排放量来抵消协议里达成的需要完成的配额。而减排压力过大，节能成本过高，则是一些发达国家拒绝参与《京都议定书》的最根本理由。中国，作为一个发展中国家，并未达到如美国等一些发达国家人均每年20吨的碳排放量（我国估计人均碳排放量为每年5吨），但是在认识到人类的生存坏境在人类文明的快速发展同时也在不断恶化的现实情况下，我国一如既往地继续主动承担到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%—45%的承诺。

而自“十二五”规划到十会议以来，我国将“生态文明”的建设发展提到了非常重要的位置，建设“美丽中国”的脚步也在大踏步地前进。从要求各行各业进行节能减排到进行碳交易的试点，我国对于绿色发展的顶层设计也在陆续落实到位。（“碳交易”简单而言就是把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易。）但是要让碳交易市场活跃起来，需要首先满足够量的二氧化碳排放权的交易体量以及足够活跃的参与者积极性，继而就必须要让减排行动得到大力推广，才能使得碳交易的基础得到夯实。然而，在国际上的碳交易基本框架《京都议定书》都举步维艰的实际情况也提醒着我们国内碳交易市场的建立速度或将进行得较为缓慢。于2008年就逐步建立起来的北京环境交易所的董事长杜少中就告诉记者说，“中国的碳交易市场并没有真正开始运作。但是这个市场的期望值很高。”杜少中就认为，“环交所搭建的交易平台就是希望以市场化的手段来达到全社会进行减排的目的。”如果仅从政府和国际组织方面的倡议框架来推行完成节能减排优化生活环境这一巨大工程确实远远不够，只有激励企业参与到节能减排的工作中，在各行业自主承担其相应应当承担的节能义务的意识形成下，同时对于我国粗放式的发展结构进行调整，才能使得优化生产、生活配置走上长远的可持续发展道路。

节能服务是实现减排任务的重要抓手

在十报告里把“生态文明”建设列入中国特色社会主义总布局，并把加快转变经济发展方式作为重大而紧要任务的框架下，国家发展改革委张平主任就在2012年12月18日的全国发展改革工作会议上对于2013年“扎实推进生态文明建设的主要任务”中提到“要加快实施节能技术改造、合同能源管理推广等节能减排重点工程。”

自上世纪70年代中期以来，一种基于市场的、全新的节能新机制——“合同能源管理”（简称EPC）就在市场经济国家中逐步发展起来，而基于这种节能新机制运作的专业化的“节能服务公司”（在国外称ESCO，在国内简称EMCo）的发展就十分迅速。合同能源管理机制的实质就是：以减少的能源费用来支付节能项目的全部成本　。这样一种节能投资方式允许用户使用未来的节能收益为工厂和设备升级，以及降低目前的运行成本。能源管理合同在实施节能项目投资的企业（“用户”）与专业的能源管理公司之间签订，它有助于降低企业的技术和资金风向，推动更多节能项目的开展。在传统的节能投资方式下，节能项目的所有风险和所有盈利都由实施节能投资的企业承担；而在合同能源管理方式中，可以由专业化的节能服务公司进行项目投资。由于我国三十年来经济的飞速发展导致了多数企业和城市发展方式都是处于高耗能阶段，所以合同能源管理作为市场化的节能服务的代表机制在当下转型期得到了我国政府的青睐。《节能减排“十二五”规划》就把“合同能源管理推广工程”列入十大节能减排工程；《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》则提出要大力推行合同能源管理新业态；国务院《“十二五”节能环保产业发展规划》、工业和信息化部《工业节能“十二五”规划》、住房和城乡建设部《十二五建筑节能专项规划》、交通运输部《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》、国务院机关事务管理局《公共机构节能“十二五”规划》、铁道部《铁路“十二五”节能规划》均提出：大力推行合同能源管理，开展合同能源管理推广工程。可以看出，这样一个可以将各个行业领域的节能工作进行服务性升级的市场化手段能受到我国领导层的强烈重视，要求对其进行更大力度的推广，从侧面反映了该机制的可靠性以及可推广性。不可否认，合同能源管理模式的灵活性实际上已成为协助我国进行转变经济发展方式这一攻坚时期的重要市场化手段。

“合同能源管理正处于黄金发展阶段。”中国节能协会节能服务产业委员会（EMCA）主任赵明告诉记者。合同能源管理业务的一大特点是一个该类项目的成功实施将使介入项目的各方包括：节能服务公司、客户、节能设备制造商和银行等都能从节能效益中分享到相应的收益，从而形成多赢的局面。对于分享型的合同能源管理业务，节能服务公司可在项目合同期内分享大部分节能效益，以此来收回其投资并获得合理的利润；客户在项目合同期内分享部分节能效益，在合同期结束后获得该项目的全部节能效益及节能服务公司投资的节能设备的所有权，此外，还获得节能技术和设备建设和运行的宝贵经验；节能设备制造商销售了其产品，收回了货款；银行可连本带息地收回对该项目的贷款，等等。正是由于多赢性，使得合同能源管理具有持续发展的潜力。“事实上合同能源管理模式是在1998年登陆的中国。当时，国家发展改革委、财政部联合世界银行、全球环境基金共同实施了《中国节能促进项目》，同时在北京、辽宁、山东成立了示范性节能服务公司。”赵明介绍道。运行几年来，三家示范公司无论在节能项目以及合同能源管理机制探索方面都获得了宝贵经验并取得了良好的社会效益和经济收益。赵明认为，“天时地利人和”可以说是目前节能服务产业所处的阶段。她认为，节能事业大发展不仅在全球已是不可逆的趋势，在我国也受到了非比寻常的重视，要尽可能地推行市场化机制，对市场进行培养，节能服务公司将尽其用为节能做好服务。区别于传统服务产品，合同能源管理业务不是一般意义上的推销产品、设备或技术，而是通过合同能源管理机制为客户提供集成化的节能服务和完整的节能解决方案，为客户实施“交钥匙工程”；节能服务公司不是金融机构，但可以为客户的节能项目提供资金；节能服务公司不一定是节能技术所有者或节能设备制造商，但可以为客户选择提供先进、成熟的、适用的节能技术和设备；节能服务公司也不一定自身拥有实施节能项目的工程能力，但可以向客户保证项目的工程质量。对于客户来说，节能服务的最大价值在于：可以为客户实施节能项目提供经过优选的各种资源集成的工程设施及其良好的运行服务，以实现与客户约定的节能量或节能效益。赵明也提到说，“对于节能服务产业的法律体系规范包括对其财税、会计事务问题方面的建设仍然有待完善。于此同时，在节能体系的不断丰满之时，我国的绿色发展意识也在不断提高，这样也使得节能服务公司的宣传成本在降低，融资能力也随之提高。虽然较于已经对合同能源管理进行发展近20-30年的欧洲国家而言，我们起步较晚，整体水平较弱，但是从几年前的‘夹缝求生’到现在的蓬勃发展态势，节能服务产业进行飞跃式发展正合时宜。”

做合同能源管理要“耐得住寂寞”

作为我国第一批三家节能服务示范公司之一的北京源深节能技术有限责任公司就见证并参与了合同能源管理在中国最初的成长过程。“刚开始的时候，合同能源管理的模式备受质疑，多数人认为这种‘天上掉馅儿饼’的事是不可能的。同时，节能服务在发展初期也经常面临账款回收问题，这个问题在行业里到目前为止仍然存在，但是逐步地，市场开始接受我们。”北京源深节能技术有限责任公司分公司总经理刘方就表示说。合同能源管理通常对客户的节能项目进行投资，并向客户承诺节能项目的节能效益，因此，合同能源管理承担了节能项目的大多数风险。可以说，合同能源管理业务是一项高风险业务。这也是为什么起初节能服务公司的客户不理解合同能源管理这种“天上掉馅儿饼”服务模式的原因。据刘方介绍，源深不仅为其隶属的京能集团进行节能技术改造，当下也正在为北京地铁进行LED灯的全面改造，为客户方进行发电厂综合节电改造、燃煤发电机组凝结水节流优化控制等方面进行节能服务。

从本质上来说，节能服务公司提供的就是从能源审计、能源效率评估、节能方案设计，到投资、施工、监测、维护等内容，所以“合同能源管理业务的成败关键就在于对节能项目里各种风险的分析和管理。”刘方告诉记者。“不少的同行都有‘耐不住寂寞的时候’，也就是在出现资金链问题的时候转移其业务重点。由于合同能源管理是合同制的契约服务性行业，如果节能后的共享收益出现拖欠，节能服务公司很容易步入资金链断裂的窘境，如此一来，导致不少的节能服务公司就做起了节能产品，久而久之，反而抛弃了合同能源管理的根本业务。”　刘方接着说，“当市场逐步扩大以后，如果各个节能服务企业能对自身优劣势进行总结，就会发现合作大于竞争。大型的ESCo可以通过平台的合作实现总体节能量的提高。就节能服务公司的组成来看，现在大部分的节能服务公司体量都比较小，不得不承认，仍然有些企业是冲着政策补贴投入到这个领域的。同时企业也在面临不少央企介入节能服务市场的竞争，由于很多央企本身就存在对自身工程进行节能技术改造等问题，索性不如成立自己的节能服务公司，自给自足。但是要长期的发展合同能源管理业务确实要求企业具备较高的技术、项目操作以及风险管控能力，做节能服务的企业需要对发展方向有清楚的布局才能使其得到长足发展。”既然是一种高风险业务模式，那同时也意味着高回报的可能性，节能服务产业在今天正面临着大批的新入群体，对节能服务本质的清晰认识和对客户节能项目提供完整服务的操作以及掌控力是刘方认为目前在热切投入行业时许多企业需要提升的能力。

节能服务的联动效应受瞩目