航空安全信息管理范文

导语：如何才能写好一篇航空安全信息管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的现状分析

近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。

（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的准确性

全面、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保证，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构准确的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的全面展开。

（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏

我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。

（三）缺乏对安全信息的有效分析

信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改进举措分析

航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度

完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的准确性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在准确、及时的提供的前提下，最大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再全面，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。

（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享

各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。

（三）充分利用信息资源，进行信息分析

对全面、准确的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。

五、结束语

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一、安全信息管理存在的问题

1.安全信息的数量和质量有待提高

信息的收集是整个安全信息管理工作的基础，如果没有及时、全面、可靠的原始数据，安全信息管理工作将无从开展。目前我国民航安全信息的收集主要依靠事故和事故征候报告、事故征候强制报告系统、自愿报告系统、操作数据收集系统（直接由服务提供者提供）、安全监督数据收集系统等途径。由于行业内尚未建立良好的安全信息报告文化体系，再加上管理制度与管理水平的不足，使得在系统实际运行中存在迟报、漏报、瞒报和不诚信等现象。另外，由于调查能力不足，缺乏有效的鉴定技术和手段，造成一些有价值的数据指标没有列入或没有收集到，给安全管理和研究工作造成了一定的困难。除了强制性的信息收集与报告系统之外，自愿报告系统是获取大量原始数据信息的重要手段。它以保密性、自愿性和非处罚性为原则，鼓励从业人员将所见到和亲身经历的危险、意外事件或可能影响到航空安全的隐患主动报告出来，以此来收集第一手人为因素研究资料。但是我国自愿报告系统整体利用率较低，缺乏大数据库整合，在信息分类与分析挖掘方面没有统一的标准，使得安全信息资源无序且杂乱，数量和质量无法满足目标安全水平要求。

2.缺乏有效的安全信息传递与共享

我国民航安全信息在内、外部交流与共享方面进展缓慢，尚未形成良好的安全信息交流与共享机制，信息“孤岛”现象比较严重，这对安全信息资源是一种极大的浪费，也影响了对事故预防作用的发挥。信息的价值在于利用，利用的程度取决于传播。企业内部安全信息的交流不充分，对不同岗位作业人员的安全信息传递缺乏针对性，没有通过合适的传播途径达到安全信息的最大传播效果。由于企业之间存在竞争关系，为了维护自身形象及利益，很少愿意进行安全信息的交流。另外，不同部门和企业之间对数据定义、数据来源、数据的分类标准、数据用途及其相互关系的理解存在着偏差，这对数据的交流和共享造成了一定的障碍。

3.安全信息利用不充分

信息的收集只是手段，应用才是目的。在对安全信息的分析过程中存在分类不够完善、统计不够灵活、分析模型尚需完善等问题。我国航空安全信息并没有得到有效利用，很多航空信息管理系统只是简单地记录信息，并没有对这些安全信息进行有效的分析，也没有积极采取措施来降低风险。在风险事件分析中，如果不能对相关信息进行合理利用，将风险系数降到最低，安全信息就失去了原本应有的作用。在企业的运行机制中，对一些影响较小但又经常发生的事件没有进行及时有效的信息传递，从业人员得不到安全隐患的反馈，将会给日后系统的运行带来风险。

二、安全信息管理的对策

1.促进报告制度与报告文化的建立

在中国民航局的《民航安全监管若干政策意见》中明确指出，民航局施行主动报告安全信息的减、免处罚政策，鼓励广大从业人员主动报告相关不安全隐患和不安全事件信息，在上报信息时可以不记录报告人个人信息。在报告制度上应施行激励政策，同时重视信息的后续验证与反馈工作，局方和企业在制度建设方面要定期进行评审和修订，促进行业内形成良好的报告制度。在一个组织机构中，当安全成为一种价值观，并在机构中具有优先权时，持续提高安全水平就成为了可能。报告系统的成功与否，取决于来自一线人员的连续可靠信息报告。

2.建立良好的安全信息共享平台

民航安全信息不能进行有效的交流与共享是对安全信息的极大浪费，要鼓励第三方建立有效的信息共享平台。通过签署保密协议，鼓励各企事业单位共享安全信息，从而广泛收集各种航空安全数据。信息共享系统通过对信息进行全面、系统的分析，对行业安全形势进行分析评估和风险预警，并将其发现的具有普遍性的和紧急性的安全问题与各方共享，以便及时采取措施进行预防和解决，对提升整个行业安全水平意义深远。作为第三方的管理者，在管理方式上应遵循无处罚原则和保密性原则，对上报人或上报单位的相关信息绝不向外透漏，维护信息上报方的利益。

3.重视安全信息的分析与利用

对安全信息的充分分析是对其有效利用的前提，应建立安全信息分析中心，对分析环节实施制度化、专业化、规范化管理。世界上许多国家都建立了有效的信息分析系统，如美国FAA的航空安全信息分析和共享系统（ASIAS）、欧洲的欧盟联合航空事故和事故征候报告系统（ECCAIRS）。我国民航也应建立航空安全信息分析中心，以民航各部门安全信息系统、企业安全信息共享平台、安全风险监测系统为基础，对安全信息进行整合与分类、行业安全风险实时监测与预警、安全问题专题研究、安全措施跟踪与完善。同时，该中心还应承担与国际组织间的信息交流与共享，以实现大数据交流共享的目标，为保障我国民航持续安全提供系统性的决策支持。

三、结语

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关键词：航空企业；信息系统；安全处理；现状；体系

中图分类号：TP393.08

随着计算机网络技术的不断发展，信息数据系统广泛应用于航空企业的信息管理中。然而，航空企业因其服务行业的特性，需要不断将航班等外部信息传播发送给旅客，另一方面，航空企业内部管理信息却需要做到严格的保密，这就对航空企业的信息系统安全处理提出了高要求，航空企业必须建立一套全面完备的信息安全处理体系，只有这样，才能提高航空运输信息的安全水平，保障航空企业的稳定发展。

1 航空企业信息系统安全管处理现状

近年来，我国航空企业已经开始广泛应用信息管理系统。在这些企业的信息系统中，包含了对交通服务、航班导航、天气情况以及企业内部信息的各类应用，航空企业信息管理部门需要将这些信息进行整合，构建成为一个完整的信息管理系统。然而，从目前航空企业的信息系统安全管理来看，多数航空企业在进行信息系统安全管理的研究时，都是将重点集中在某一特定领域，通过病毒检测系统、认证系统等对特定领域进行信息安全处理，并没有一个全面完整的信息安全处理体系。

另外，国家有关部门已经加强了对航空信息安全的重视，中国民用航空局颁布了关于管理民用航空安全信息的规定，通过将各航空企业的信息管理系统进行统一监督，统筹管理全行业的信息安全管理系统。无论从当今形势发展来看，还是从国家有关部门对信息系统安全管理的重视程度来看，建立一套完整的信息系统安全处理体系对于航空企业都是非常有必要的。

2 构建航空企业信息系统安全处理体系

在对信息系统安全处理体系进行构建时，应当遵循可行性、灵活性、扩展性等原则，使信息系统的安全处理能够满足信息的完整性、保密性和可用性。在进行信息系统安全处理体系构建时，可以用到的安全技术大致包括计算机病毒防范技术、信息侦测技术、安全操作平台技术、安全审计和入侵预警技术、内容分级监管技术等。

2.1 构建航空企业信息系统安全处理体系的初始步骤

（1）确定控制用户访问的安全处理系统。在进行访问权的控制时，可以设置相应的客户端界面，利用DCE/Kerberos身份验证机制，只要用户输入的个人信息得到验证后，用户才能进行下一步访问。还可以设置一种封闭策略，只有得到授权的用户才能获得相应信息。但是，在通过限制用户访问来达到信息安全处理的效果时，应当注意对数据信息的最大共享原则，使用户能够通过客户端获得对所有数据的访问权，除非是不应当开放的保密性数据。

（2）建立备份制度和事务日志制度等。对于信息系统而言，其安全性总会受到一定的威胁，企业在进行信息系统的安全处理时，还应当重视对数据的备份，使数据能够在受到安全威胁后得到有效恢复。

（3）确定信息数据安全的最小单位。在构建航空企业信息系统的安全处理体系时，可以将属性或关系作为最小安全单位，从而满足对信息安全性的高要求。

2.2 进一步构建航空企业信息系统安全处理体系的策略

在航空企业信息管理系统中，安全处理内部保密信息是很重要的，但对需要向外界公布的信息数据也不容轻视，因此仅仅依靠DCE/Kerberos身份验证机制无法进行全面的安全处理。

（1）建立信息系统的自行监控和预警机制

保障信息系统高效稳定的运转是航空企业进行各项业务的关键，因此，在进行信息系统的安全处理时，首先应当做到的就是对系统运行的监控和预警，从而能够早发现、早解决系统运行问题，避免影响航空业务的运行。

（2）应用各种安全产品，构建全面的防御体系

在航空企业信息系统建立安全处理体系时，航空企业应当加大投入力度，建立一个全面的防御体系，从而减少安全问题的产生。例如，在建立防病毒、防黑客体系时，可以通过部署应用漏洞扫描软件、防病毒软件等安全产品，构建出一个全面的防御体系，将信息系统的内部运转充分控制起来，从而能够及早发现安全问题，及早解决。

（3）设置控制用户访问的安全处理策略

航空企业的信息系统在为用户提供服务时，使用的是一种端对端的信息交流方式，因此，保障信息传递过程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全处理的重点。SOAP协议基于XML数据结构，它可以为用户提供信息交换的平台。为保护SOAP协议的安全性，进而保障信息安全，我们可以进行用户查询权、修改权及删除权的设定，通过设立安全矩阵的方式将各类信息及各类人员的权限进行分类处理，从而提高信息管理系统的运行效率，如下表1所示。

通过这种矩阵式分类，就可以直观地将各部门权限表现出来，从而达到对信息系统客户端的有效管理。

（4）实现信息系统各子系统之间访问管理的安全性

在信息系统的使用中，用户对资源的使用往往会涉及到整个系统中的多数子系统，在访问这些子系统时，系统需要对授权进行逐一判断，这就会使系统属性发生改变，安全隐患也就随之而来，因此，应当建立一种访问控制体系，用于对访问各子系统信息资源的安全处理。

UCON模型，就是适应现代业务流程访问控制而产生的新型模型，包含了主体、客体和权限三个基本元素，它将义务、条件和授权作为了决策进程的一部分，提供了一种更好的决策能力。这种模型区别于其他访问控制模型之处就在于它的可变属性，可变属性可以随着访问对象的改变而发生改变，这种模型解决了传统的访问控制技术缺乏综合性的问题，并涵盖了安全和隐私两个重要方面，是一种具有决策连续性和属性易变性特点的访问控制模型。通过对UCON模型和数据库管理系统的综合使用，可以有效保护信息系统的数据资源，并能够在结合其他技术的基础上，对计算机系统资源和网络资源进行保护，从而达到航空企业信息系统安全处理的目标，防止非法访问现象的发生。

2.3 构建完善的航空企业信息系统安全处理体系

一个完整的信息系统安全处理体系，必须涵盖了从客户端到服务提供端，再到访问控制端的安全处理流程。首先，对于客户端安全处理环节的实现，可以借助用户身份信息的收集和对服务返回结果的安全处理，并运用DCE/Kerberos身份验证机制等安全平台操作技术对信息系统的安全性进行管理。其次，是对服务提供端安全处理的实现，这一环节包括了对用户身份的验证和对数据传输的安全处理，可以使用SOAP协议等安全审计技术为信息系统提供安全保障。最后，是对访问控制端安全处理的实现，这一环节可以分为对系统各环节的信息匹配和对访问控制服务的安全处理，是整个信息系统安全处理的重要环节，在构建系统安全处理体系时，可以使用UCON模型将访问控制权具体化，并设立安全矩阵，最终达到信息系统安全处理的目的。

总结：

航空企业的行业特性，决定了构建符合其行业特点的信息系统安全处理体系是一个复杂而繁琐的过程，企业信息安全管理部门应当从实际出发，结合企业信息系统的客户端、服务端以及数据库对信息安全的不同要求，运用现代化技术，依据信息系统设计原则，构建一个既能满足共享性，又能满足保密性的独特的安全处理体系。另外，企业管理部门不仅要加大对技术的扶持和研发，还应当注重对企业内部人员的信息安全教育，能够建立一个完善的信息系统管理制度，从而使企业人员能够积极进行信息系统的安全防护。

参考文献：

[1]郝梁怡.浅析民航空管信息安全管理[J].中国科技纵横，2013（12）.

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【关键词】 安全 SMS 风险管理 鸟击

1988年诞生了一种新的管理模式，该模式要求操作者承担关于主要的安全测评并且能够证明控制、防御以及安全防护均可使用，即被称之为安全文件――安全管理系统是安全的主要组成部分。其后的二十多年发展，使其在各行各业得到广泛运用。2006年3月，国际民航组织在其国际民用航空公约的附件中提出建设安全管理体系（SMS），将其推广到机场、空管、航空运营人和维修机构。随后，我国民航局下发[2007]136号文件《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》、《关于航空运营人安全感理体系的要求》等指导性文件。2008年，我公司开展SMS普及推广以来，机务维修的风险管理助推可靠性维修不断迈上新台阶。

至今为止，我们贯彻风险管理已近六年，风险管理教育已做到全员覆盖，对于SMS的概念已不陌生。然而，审视我们的安全管理体系，我们不难发现当前的安全管理仍处在事后管理模式，要真正从事后管理逐步转向事前预防模式、从被动管理模式逐步转向主动管理模式，还有很长的路要走。

结合某维修单位发生的一起维修严重差错事件，可以更加深刻的反映出实施风险管理的必要性和紧迫性。下文，笔者将结合该事件论述当前这种事后、被动管理的弊端，并将就此结合SMS风险管理新的理念和方法做一个管理流程推演，旨在比较中体现风险管理这种主动预防模式的优越性。

1 案例简介

某公司对执管的一架A320/V2500发动机飞机执行定检维护工作。机械员负责执行例行检查，检验员对相关工作进行质量把关，整个维修过程未有异常报告，工卡正常签署。次日，工作人员执行航前工作检查，发现右发核心机进口导向叶片8点钟位置有血迹残留物，经确认为鸟击所致。按照要求进行孔探检查，孔探检查发现HPC4级叶片8片前缘损伤，HPC6级叶片1片损伤，HPC9级叶片1片前缘损伤超标，飞机停场换发。

事后的调查过程中，发现造成事件发生的原因有以下六个方面：

（1）飞机设计/构造方面：对于发动机进气导向叶片及第一级压气机叶片的目视检查，可以通过风扇两个叶片之间的空隙进行检查，并需要转动风扇叶片逐片检查，但正常情况下也只能检查到叶片的一部分，可能出现漏检的情况。

（2）工作任务：工卡要求目视检查风扇叶片和进气道，但是没有明确核心机进气导向叶片的检查。

（3）个人因素：目视检查风扇叶片和进气道后，没有扩大检查范围进一步检查核心机进气导向叶片。对飞机重要部位检查意识不强。

（4）计划和监管：当天仅安排一名电子专业人员负责飞机检验工作，电子专业人员对发动机知识掌握不多。

（5）监督检查：检验员对飞机重要部位检查意识不强；车间管理人员对发动机维修工作的完成情况没有进一步核查。

（6）组织管理：车间管理人员、检验人员没有检查要点和检查单。定检车间、质量管理室工作者对雷击、鸟击的检查和处理缺陷的技能培训不足。质量管理室安排非专业人员对飞机重要部位进行检验。

事发后，虽然进行了积极的调查与原因分析，制定了预防措施，但并未按照风险管理模式从中对致因进行细分、推敲、仔细查找出危险源或风险控制点而进行闭环控制，很容易在今后的生产运行中重复发生。该案例也暴露了传统管理模式的弊端和滞后性，对于风险的重复性发生很难从机制上做到预防控制。

2 风险管理在本案例上的应用

首先让我们来了解一下风险管理的正常流程，通常一个完整的风险管理过程从启动到关闭大致分为系统与工作分析、危险源识别、风险分析、风险评价和风险控制五个步骤。下面，将对上述所描述的问题致因，运用风险管理方法对其进行简单推演。

2.1 系统与工作分析

检查发动机进气道及叶片的工作是飞机维护工作的重要组成部分。详细的目视检查，可以发现和排除诸多潜在的发动机隐患，对保障飞机安全具有非常重要的意义。对发动机而言鸟击危害巨大，严重的鸟击可能导致核心机受损而发生严重后果。在此案例中，维修单位在工卡上有对发动机进气道及风扇叶片进行检查的要求，但并未明确要检查核心机进气导向叶片。

2.2 危险源识别

运用风险管理中的基本的危险源识别法对本案例进行分析查找，我们可以识别出以下六点危险源：

危险源一：实施工卡不规范――没有通过两个风扇叶片之间空隙进行检查，并转动风扇叶片逐片检查。

危险源二：技术资料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡没有明确核心机进气导向叶片检查；检验员没有检查要点和检查单；车间管理人员没有检查要点和检查单。

危险源三：任务安排――检验员安排不当，当天仅安排一名电子专业人员。

危险源四：检查技能培训不足――对雷击、鸟击的检查和处理缺陷的技能培训不足。

危险源五：重要部位检查意识不强――对飞机重要部位检查意识不强；检验员缺少发动机专业知识，绕机检查内容不明确，对飞机重要部位检查意识不强。

危险源六：终检不到位――车间管理人员对发动机维修工作完成情况，没有进一步核查。

2.3 风险分析与评价

通过对上述六个危险源进行分析，按风险值由高到低优先次序排序为：实施工卡不规范占30%；检查技能培训不足占20%；任务安排占20%；技术资料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位检查意识不强占10%；终检不到位占10%。对致因进行深度分析，得出表一：

将表中罗列的六项潜在可能发生的危险源纳入风险矩阵图（如图二），逐一进行评价。

评价结果如下：

危险源一：实施工卡不规范――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，因此对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源二：技术资料（或工卡）缺失或缺陷――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，因此对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源三：任务安排――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源四：检查技能培训不足――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源五：重要部位检查意识不强――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为较小，对照风险矩阵图可知该危险源是CB的情况，属于缓解后可接受的风险。

危险源六：终检不到位――发生可能性为中/偶尔，发生的后果的严重性为轻微，对照风险矩阵图可知该危险源是CA的情况，属于可接受的风险。

2.4 风险控制措施

危险源一：实施工卡不规范――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）定期对工卡执行规范性的培训和考核； （2）严格落实安全教育；（3）合理安排互检人员；（4）有针对性地现场监督。

危险源二：技术资料（工卡或）缺失或有缺陷――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）技术部门评估修订航后补充工卡的必要性，或对重要部位的检查要求进行明确，并提交可靠性会议讨论。（2）质量管理部门制定检验员绕机检查要点，交由技术部门编写检查工卡。

危险源三：任务安排――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）质量管理部门评估定检检验员的配置，做好定检排班计划，确保每次定检至少一名机电人员进行检验。（2）加强检验员安全教育。

危险源四：检查技能培训不足――属于缓解后可接受风险。制定如下缓解、预防措施：（1）技术培训部门组织维护人员进行工卡复训；（2）组织制作鸟击、雷击培训课件，对全体维修人员进行培训。 （3）进行定期复训和考核。

危险源五：重要部位检查意识不强――属于缓解后可接受的风险。制定如下缓解、预防措施：（1）针对重要部位的检查要点对维修人员进行复训；（2）严格落实安全教育，提高维修人员安全意识和主动意识；（3）车间安排互检人员；4）加强现场监督。

危险源六：终检不到位――属于可接受的风险。预防措施如下：（1）加强员工对终检工作要点的培训和考核；（2）安排经验丰富的相关人员负责终检；（3）落实检验人员参与终检。（4）加大现场监督力度。

通过上述案例的分析和推演，得到如下启示：

启示一：没有风险管理就有风险。

风险管理的实质是掌控风险，一旦把握不好，就会超出掌控范围。不去把握、或者把握不住风险点，就会被风险所左右。风险管理不是纯技术的问题，也不是纯管理的问题，而是相辅相成综合性问题。风险管理应该是机务维修的“路线图”，即或是轻车熟路的常规性工作，也须一丝不苟地运用之。许多经不起检查的低级错误，往往就是在细小环节上出现偏差所致。

启示二：没有任何理由放松风险管理。

安全与生产的矛盾，使一些一线人员、包括部分管理人员没有彻底告别经验维修的巢臼。长期高负荷的一线机务维修工作，导致生产和技术以及管理人员的风险管理意识不牢。如因忙乱挤占落实规章的刚性地位，因违章造成的事故差错概率较低，使人不时滋生侥幸心理，因所谓个人的经验“把握”，造成不严谨、重权宜、轻规章等现实问题痼疾。

启示三：风险管理没有落地生根。目前，员工成长方式是师徒传承、层级引领，实质是人的因素在起主导作用。领导和师傅的言传身教，对于整个队伍至关重要。现实中机务维修任务重、骨干少等情况普遍存在，生产压力经常会使风险管理变形。有时处于被搁置状态。

启示四：养成问题。技术、管理和生产历来是绑定在一起的，其中，风险管理的跟进成为关键。由机引进带来的风险管理，是与飞机配套而来的“舶来品”，掌握和运用处于“贴牌”状态，并没有跟随维修技术一起成长起来。风险管理的理念、方法等是近年专门普及推广的项目，属于“追加”成分。风险管理的落地生根还有很长的路要走。

3 结语

当前，真正实现飞机维修企业从事后管理转向事前管理、从被动应付转向主动预防尚需努力。首先，要求安全管理人员乃至全体员工要逐步培养风险管理意识，将其内化成行事理念；其次，从当前出发，深入开展安全隐患排查，对于查找出的安全隐患，运用风险管理工具，做出评价，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必须采取措施降低安全风险的，哪些是不能接受必须杜绝的，做出明确和清晰的判断，构建一套完善的风险控制方案。再次，以强化激励为主，塑造健康、向上、正面、积极的安全文化，促使员工主动和自愿地向管理层报告安全信息，提出安全疑问和建议，让安全成为员工的一种自觉行为准则，员工自觉遵守安全规章，抵制不按规章行事的命令或现象。

参考文献：