电路设计的要点范文

导语：如何才能写好一篇电路设计的要点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】山区；高速公路；桥梁设计

1 前言

在山区由于受到其特殊的多山岭和峡谷等地形地貌的限制，在设计高速公路的过程中隧道和桥梁所占有的比例往往很大，设计难度和建造难度也都很大。在设计山区高速公路时，高速公路的平面线形、长坡和大纵坡以及山区高墩桥梁的设计为一难点。而且，山区高速的各种因素也会相互影响，如加陡边坡和大弯等，这使得设计过程颇为复杂。另一方面，山区地理形势比较发杂，自然环境和原本存在的构筑物也给山区的道路、桥梁和隧道等的日常检查和维修带来困难，因而工程的耐久性问题也是需要解决的难点。最后，由于山区复杂的环境和本身通行不便，这也给道路和桥梁的施工工程带来麻烦，如何有效进行施工组织设计和改善施工环境也是需要考虑的重点问题。

2 山区路桥设计的原则

2.1 合理考虑地形

在设计山区高速公路的时候，应充分考虑山区地形条件的影响，长考虑设计成高架公路桥等。在设计山区路桥时，应合理利用地形、周围已有建筑物的位置分布情况、地质条件、挖填方量、排水条件、已有交通通行条件、工程施工条件以及工程建设的工期以及工程造价等因素。

2.2 合理设计路桥衔接形式

山区地形条件的特点为地形纵横交错、坡度大、坡度起伏大，在设计路桥时，桥梁的桥头不应高于三米；地势平缓的地区以及路线纵坡比较小的桥梁在设计时应考虑增加桥梁长度以减缓坡度；当长度不易减少时，可以适当增加桥头的填土高度来达到降低工程造价的目的。考虑路桥衔接段时对于高大U形桥台的使用要慎重考虑，便面出现这种桥台与高挡墙的链接情况。同时要合理控制基础开挖情况，不能破坏周围山体，以防止边坡失稳情况的出现，这样容易导致桥台基础失稳，山区地质退化，生态环境也会受到一定的破坏。

3 常用桥梁结构形式

3.1 预应力体系及刚构体系

在预应力混凝土连续曲线桥内存在弯扭耦合作用，导致其会沿着某一变形不动点发生变形，与直线型桥梁相比较更容易满足高速公路的设计要求。在大纵坡桥梁使用后，由于桥梁上部车辆行驶过程中存在着制动力，导致桥梁的产生向车辆行进方向移动的趋势，特别是在单向行进桥梁中这个问题更加明显。而将曲线和大坡度组合使用时，桥梁甚至会发生变形，然后产生桥梁上下部相对错开，采用支座和梁体分开设计时，支座处受力将会发生不平衡的情况而导致支座破坏，桥梁上下部分产生相对移动，严重时会脱空，造成重大安全隐患。在改进设计中可以采用刚构体系将桥墩和桥梁刚结起来以增加桥梁的整体性和整体刚度。

3.2 连续刚构体系

曲线桥和大坡度桥梁的桥墩所承受的横向水平力作用以及附加弯矩比一般的直线桥和平桥桥墩大很多，在这些横向力和弯矩的影响下，桥墩发生变位与桥梁的上部结构和桥身与桥墩的连接形式都有关联。在较强约束作用下，发生变位的可能性比较小，于是采用连续刚构体系可以大大降低桥梁上下部之间发生错动的可能性，可以利用上部结构来增强对桥梁下部的约束，增加桥梁的整体稳定性，控制桥墩变位量。

3.3 高墩桥墩梁固结刚构体系

在设计高墩桥时，需要重点控制桥墩变位量和桥梁的整体稳定性，特别是在曲线桥和大坡桥的情况下，这时采用墩梁固结刚构体系能够在很大程度上加强桥梁的整体稳定性，减少梁墩之间发生变位的可能性，有效地重新调节整个桥梁的内力分布形式，并且可以提高结构的耐久性。另外，为了减少因支座损坏而导致结构体系中出现的不利影响，在设计时还可以适当减少抵抗扭矩和抵抗滑移而设置的支座。

4 桥梁具体构造形式

4.1 桥梁上部构造形式

在山区高速公路的设计施工过程中，标准化和装配化是通常采用的方式，以提高工程的施工速度和降低工程造价。其跨径常见的有16m、20m、25m、30m、40m、50m或者根据实际情况而另行设计的跨度，横断面通常采用空心板、箱梁和T形梁等。在小跨度的桥梁设计中，以上三种结构形式都可以采用，而在跨度超过30m以上 跨径中，则需要采用T型梁以更好地适应桥梁的受力特点。一般来说，跨径20m的T型梁较为经济，尤其是对于山区桥梁设计，在平原地区的桥梁则有些不同。对于半径较小的平曲线，跨径较大的T型梁由于内外梁的长度相差较大，跨中矢高也比很大，不适宜大型机械的通行和施工，因而并不经济。因此，山区高速公路的桥梁设计时常采用跨径小于50m的梁。T型梁之间通常使用刚接和铰接两种方式来进行横向连接。如果采用铰接形式，则在接缝处梁板所承受的剪力会非常大，需要对桥面板进行加厚设计，但是这样一来必须同时增加钢筋的使用量，而且对桥墩的承受能力也提出了更高的要求，所以这样的做法并不经济，设计时更倾向于采用刚接形式。

4.2 桥墩的结构形式

合理的桥墩布置和形式的选择可以有效改善桥梁的内力分布情况，其与梁身的合理设置会直接影响到桥梁混凝土的温度变形、应力分布和荷载分步及传递在桥梁中的分配和作用，并且能够满足桥梁施工和正式运营阶段整体刚度和稳定性的要求。桥梁本身的需要有较大的抗弯刚度以及比较小的抗推刚度以满足结构内力分配的需要。同时应具有良好的稳定性以满足结构变形的需要，而且还应该合理控制结构的变形程度。在大纵坡的高墩长桥设计中，需要增加结构的纵向刚度以降低活荷载长期作用下导致的变位累积效果。而在曲线桥设计中，应该增强墩的横向刚度以降低弯扭造成的横向变位所产生的影响。

5 山区路桥设计中应注意的问题

5.1 耐久性

由于山区特殊的自然地理环境的影响，路桥在正常使用过程中所受到的正常损耗，而且周围有害化学品的长期腐蚀、车辆荷载、风荷载、难以预测的地震荷载以及其他人为因素的影响，路桥必然会受到不同程度的损耗，其使用寿命必然会受到影响。另外，桥梁自身所使用的材料的性能也随着时间而降低，桥梁自身设计和施工过程中也可能存在缺陷，工程结构的耐久性很难得到控制，这也加大了常规桥梁设计的难度。

5.2 路桥荷载及损耗

风荷载和车辆产生的荷载会给路桥尤其是桥梁带来很大的压力，而且所承受的荷载形式均为动荷载，在桥梁内部会产生反复变化的应力，导致桥梁产生振动和桥梁结构的损伤。在工程施工过程中所使用的材料和施工水平的限制，也会是桥梁存在很多难以控制盒监测的微小缺陷，在长时间的风荷载和汽车荷载以及一些不定荷载的影响下，这些缺陷会逐渐扩大造成损伤甚至出现明显的裂纹，如果不进行合理控制，很有可能会进一步扩大损伤甚至影响整个工程的安全性。因此，在施工和正常运营的过程中都要持续进行对桥梁的质量和安全隐患的监测，保证桥梁的结构稳定和正常运营的安全性。

5.3 运营过程中的超载控制

车辆超载会对路桥造成较大的伤害，通常为车流量过大或者车辆运载货物过重。车辆超载会造成路桥的应力和增加路桥的应力疲劳损伤，也会对结构的稳定性、安全性和耐久性造成影响，而且常常是无法恢复的。因而后期的运营过程中需要合理控制车辆超载情况。

结束语

山区高速公路的路桥设计和施工受到其特殊的自然地理环境的约束，而且沿线的地质条件也不尽相同，加之不同地区对路桥的使用要求又有所不同，对路桥的设计工作带来了很大的困难。因此在设计过程中，应注重资料的收集和合理使用，同时对设计的方案要经过充分的比较和验证方可投入使用，要充分考虑到安全性、稳定性和耐久性以及工程的经济效益的要求。

参考文献

[1] 甘霖. 路桥结构设计的实例分析[J]. 中华民居（下旬刊），2012， （11）： 282-283

[2] 王连杰.浅析城市路桥设计中的安全性和耐久性[J].中华民居（下旬刊）， 2012，（11）： 310-311

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关键词：市政道路；路基设计；路面设计

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

随着我国经济的快速发展，城市道路建设也日益飞速发展起来。截止目前，我国较多省市均在大规模修建高效化、高速化公路，以期在近五年之内迅速提高整个城市的行车效率，尽可能降低交通压力的同时最大程度地保证行车安全，从而加快整个城市的经济发展。因此，良好的市政化道路设计则变得尤为重要。

市政道路设计的重点在于路基设计，如何结合城市中、长期发展规划，遵循“资源节约、环境友好”的设计理念，保证道路沿线的路基坚实而稳固，这是路基设计需要首要解决的中心问题。下面从市政道路的路基设计、路面设计、路基排水及防护等几个方面进行详细探讨路基设计方法。

2、路基设计

路基工程应该具有足够的强度、稳定性、抗变能力与耐久性，因此路基的设计需结合不同地区的环境条件且与之相协调的同时应用新技术、新材料、新工艺，并综合考虑包括路基填料的选择与压实、强度与稳定性、防护与加固、排水系统、关键部位处理等多方面的因素来设计。

2.1一般路基设计原则

路基是道路重要组成部分，它的质量好坏关系到道路的质量及汽车正常行驶。

路基在道路建设项目中，不仅工程数量和投资巨大，而且是占用土地最多、使用劳动力数量最大、牵涉面最广的工程。特别是在地质与水文条件复杂的路段，遇到的技术问题更多、更难，往往成为道路建设的关键。现代化城市道路交通不仅要求道路能全天候通行车辆，而且要求车辆能以一定的速度，安全、舒适而经济地在道路上运行，这就要求路基具有良好的使用性能，提供良好的行驶条件和服务水平。

1）承载能力

行驶在路面上的车辆，通过车轮把荷载由路面传递给路基，在路基内部产生应力、应变及位移。如果路基结构整体或某一组部分的强度或抗变形能力不足以抵抗这些应力、应变及位移，则路基结构整体会出现沉陷，使路况恶化，服务水平下降。因此，要求路基结构整体及其各组成部分，都应具备与行车荷载相适应的承载能力。为此，应采取选择合适填料，进行充分压实，改善水文状况，加固软弱地基等措施，以控制路基和地基的变形量，给路面以坚实的支承，保证其使用寿命和服务水平。

2）整体稳定性

在地表上开挖或填筑路基，必然会改变原地层（土层或岩层）的受力状态。原先处于稳定状态的地层，有可能由于填筑或开挖而引起不平衡，导致路基失稳，路基的失稳会导致交通中断，乃至引起交通事故。因而，为保证道路畅通和行车安全，必须采取有关排水、防护和加固或支挡等工程措施，以确保路基在不利的环境（地质、水文和气候）条件下具有足够的整体稳定性。

3）耐久性

路基工程量巨大、投资大，从规划、设计、施工至建成通车需要较长的时间，且应有较长的使用期限。承重并经受车辆直接碾压的路面部分要求使用年限为15年以上，因此，路基工程应具有一定的耐久性。

2.2路基宽度与高度的确定

一般路基的设计包括整体式路基设计和分离式路基设计两部分，其中整体式路基由行车道、中间带（左侧路缘带中央分隔带）、路肩（右侧硬路肩和土路肩）等部分组成，分离式路基则由行车道、左右侧路肩及土路肩等部分组成。路基宽度设计可根据两侧路肩宽度及路面交通量大小来决定，一般情况下每个车道宽度要求在3.5~3.75米之间，技术等级较高时，各个部分的路面宽度设计可根据具体实际情况进行相应的调整。

路基高度一般可分为边坡高度和中心高度，是指路堑的开挖深度和路堤的填筑高度，是路基设计标高和地面标高之差。在设计路基高度时必须要综合考虑各个方面的问题，如满足路面使用功能，确保路床顶面处于干燥（或中湿）状态；满足车辆荷载引起的变形和剪应力要求；满足路基路面排水要求；满足路基强度及路基压实度的要求。保证路基高度的设计尽量发挥出其最大的限度和最大的优势以满足人们对交通的基础需求。

路基的填挖高度应根据沿线纵坡要求、路基的稳定性及工程经济等多重因素的考虑来确定。从社会经济角度来看，路基的高度应在满足基本交通要求及长远目标要求的情况下尽量设计成低路基。若路基高度低于地下水位或地表长期积水位计算的临界高度时，需另行采取路面结构加固或增设地下排水等措施，以保证路面的综合强度与稳定性。

2.3路基填料选择与压实

填方路基应选用级配较好的砾类土、砂类土等粗颗粒作为填料，淤泥、冻土、有机土等不得直接用于填筑路基，当采用细粒土填筑时，路基填料最小强度及颗粒要求应满足《城市道路路基设计规范》中的要求。对于规定不得直接用于填筑路基的材料应避免使用。路堤填土要注意分层压实，使之具有一定的密实度。土质路堑开挖至设计标高后，需检验路基顶面工作区内天然状态土的密实度，必要时应挖开分层夯实，使之达到一定的密实度。

2.4 边坡形状与坡度的确定

对于边坡形状与坡度的确定，可根据边坡高度和填料种类来确定一般的路堤边坡。而对于路堑边坡的设计，当边坡高度超过20米的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤及不良地质、特殊地段的路堤，应进行稳定性分析和个别设计。应根据填料的物理力学特性、边坡高度和工程地质条件来确定填方路基边坡形式和坡率。

3、 路基排水系统及防护结构设计

3.1路基排水系统设计

路基排水系统设计之前应查明市政道路沿线水源和地质条件，在做到全面规划、合理布局的同时充分利用有利地形和自然水系，尽量不破坏天然水系，不违背道路设计区域的水文条件，注意排水系统经济实用的设计原则。所有路基排水设施的设计，在满足基本排水要求外，还应考虑到日后养护维修的便利性。

路基排水市政路基设计时必须将地表排水系统与地下排水系统分开设计，不可混为一体。地表排水的重要工作就是快速将路面范围内的积水高度降低，在保证行车安全进行的同时防止积水渗入路基，破坏路基边坡。地表排水常采取的措施是设计边沟、截水沟急流槽及在地表铺设排水管道等。而地下排水的设计则通常采用暗沟、盲沟、渗水沟等多种排水方式，其设施类型、位置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定，并与地表排水设施相协调。

为减少地表面水和地下水对面层、基层和路基的侵蚀破坏，迅速排除路面结构的层间水，通常将地表排水与路面结构地下排水系统综合考虑。

3.2路基防护结构设计

良好的路基排水系统设计与路基防护支挡加固设计是保证路基稳定性不可或缺的两部分。路基防护结构设计的重点是对路基边坡的防护、支挡与加固，包括填方路段、挖方边坡等的防护设计。

填方路段的边坡防护措施可根据填方高度的不同而采取不同的防护方式，包括植草防护、拱形骨架植草防护等。例如填土高度小于4米时边坡可采用植草或铺草皮防护；填土高度大于10米时分级采用拱形骨架植草防护与植草防护等。

挖方边坡的防护设计可根据边坡的不同性质和风化程度的不同来采取不同的防护措施，包括植草防护、护面墙防护、喷混凝土防护等措施。例如一般土质边坡和强风化边坡采用植草防护；岩石地段喷射混凝土防护等。

3、总结

本文结合市政道路设计实践，详细阐述了一般路基的设计原则及步骤，并仔细探讨了有关市政道路包括路基设计、排水系统及路基防护等多方面的设计方法。同时提出了市政路基设计时应充分调查沿线地质情况并因地制宜、就地取材的理念。

参考文献

[1] 谢道权. 市政道路沥青路面水损坏原因分析与对策研究[J]. 工程与建设. 2008(04)

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关键词：住宅，电气设计

Abstract: along with our country housing reform phenomenon, large-scale residential all match with kindergarten, garage, property, basketball court, commercial network and other auxiliary facilities, these facilities and of the household life, at the same time, the electrical design in residential district put forward higher request, electrical design success or not directly affect the quality of life of the household.

Keywords: housing, electrical design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

随着经济的发展，社会的进步，人们对于住宅的定义不再是一个房子而已，更需要住宅给自己提供舒适的环境，高品质的生活。住户在购买房屋后，都会对房屋进行装饰，家具布置及装修风格都会有所改变，对原有的照明、插座、出线口位置都会进行修改，大件的家用电器也随之应用，如冰箱、空调、热水器等等，使得用电量增长较快。住宅的电器改造造价往往不高，但琐碎，一般不会得到重视，但对于住户而言，少一个出线口、少一个电器开关或插座都会造成很大的不便。笔者根据以往的设计经验，对住宅区电气设计的思路及要点进行分析。住宅电气设计一般包括：照明、动力、对讲、消防、电话、电视、防雷等等。

1 计算负荷、确定电度表、主开关、进户导线

计算负荷是一个假定负荷，也称最大负荷、需要负荷。其热效应与某一段时间内实际变动负荷所产生的最大热效应相等。导线稳定温升时间为30分钟，一年中用电量最大的季节为7.8.9月，根据现代人的用电习惯，以中小户型面积（60-100m2）住宅为例，可提供的同时使用的设备包括：冰箱、洗衣机、空调、微波炉或电饭煲或烤箱、灯具、电视机、饮水机、抽油烟机等等。随着家用电器的增多，为避免电气线路过载和降低谐波电压的影响，户内配电系统应采用多回路形式，至少应设照明回路、一般插座回路和空调回路，通常也可将厨房和卫生间分别设为单独回路。

对于普通的居民来说，三居室是可以满足使用的，也是当今住宅的一种主流，虽然四居室和两居室的面积与三居室的面积有区别，但用电设备并不一定相差太大，故不一一区别，全以此类推计算，对于高级公寓和别墅的容量应根据情况适当增加，以三居室的住宅为例，取6.0kW，根据以上列出的家用电器，总的功率因数设定为：0.85，则计算电流为：32.1A，因此，主进线开关的整定值可以定为40A.根据计算电流值和开关整定值可以选定进户线为：3x（BV－500－1x10），电度表为：10（40）A.。

2 住宅区电气设计

2.1 配电设计

住宅小区在设计配电系统时，应设置配电箱，配电箱的设计可以提高配电系统的安全性、灵活性，采用元件在导轨上安装的模数化配电箱，防护等级必须适用于家庭，要留出部分空间，以便住户以后自行添补。配电箱的保护装置必须可以同时断开中性线及开相线。电度表和进户主断路器之间应增加一个与进户主开关同级或者大一级的断路器。由于家用电器大量使用，可在主开关下根据接地方式选择安装过电压保护器。在设计时，考虑到厨房是各类电器的集中使用地，应将厨房插座回路与一般插座回路分开。插座回路均须采用剩余电流动作保护装置（RCD）。

在设计平面图时要注意，住户配电箱距地1.6m,不得与浴室共用一堵墙体。在插座设计中，根据建筑平面图的布置，分别设置洗衣机插座（距地安装高度为1.3米），空调插座（壁挂式空调插座距地安装高度为2.2米，柜式空调插座距地安装高度为0.3米），均选单相三极带开关型。厨房应在不同位置设置多个插座，插座均必须为安全、防溅水型，抽油烟机插座需高于1.8米，操作台上宜设计两个带开关的安全型双联二三极插座。卧室及起居室应充分考虑用户需要及用电产品的位置来设计普通插座的位置。空调插座宜选16A，其它用插座宜选10A。

2.2接地及电气安全设计

为防止接地故障火灾，在住宅单元电源总线进处装设漏电动作电流不大于500mA、带延时的三相RCD，但必须与住户插座回路的RCD有选择性配合。住宅须根据当地实际情况，按现行防雷设计规范进行计算，以决定住宅内是否需要做防雷措施。低压配电系统的接地方式根据不同地区或由当地供电部门来决定，但不宜采用TN-C系统。建筑物电气装置在电源进线处必须实施总等电位联结，并采用联合接地，宜利用建筑物基础作接地装置。浴室属于发生电气事故危险性较大的特殊环境，为保障住户安全，必须实施局部等电位联结和其他电气安全措施。与 0、1、2区用电无关的线路不得进入这3个区域。

3 住宅照明设计

住宅照明的灯具要以普通节能灯为主，厨房、卫生间等要求采用防潮灯具，灯具均采用PE线保护。住宅的公共走道、 走廊、 楼梯间应设人工照明,除高层住宅的电梯厅和火灾应急照明外, 均应安装人体感应开关。十九层及以上高层住宅的疏散走道和安全出口处,应设疏散指示标志。十二层至十八层高层住宅的疏散楼梯间、 电梯前室应设备用照明。

4 消防系统设计

小区单体火灾自动报警系统的设置主要包括:有消防联动控制要求的一、 二类高层住宅的公共场所,高层住宅底层商业网点及地下车库。小区各单体的保护对象等级最高为一级保护对象,采用控制中心报警系统, 在小区消防控制中心设置集中火灾报警控制器, 联动控制柜, 通讯广播柜及电源柜。在每栋设有火灾自动报警系统的高层住宅一层设置区域报警控制器, 通过通讯总线与消防控制中心的集中报警控制器相连。

根据安全防范工程技术规范 GB50348- 2004版对提高型小区安防系统的配置要求,小区设置了家庭安全防范系统, 周界防护系统, 公共区域安全防范系统,监控中心。在住宅主卧室床头设有紧急求助按钮,联网型访客对讲系统, 通过对讲分机直接与小区智能化管理中心相连。按钮按下后管理中心主机发出声, 光报警信号, 同时显示出事发的楼、层、 户。公共区域安全防范系统:在小区主要出入口, 地下车库设摄像头, 显示设备集中设在小区安防中心,由工作人员统一管理,监控。

参考文献

王乐陶. 试论住宅电气设计如何贯彻节能减排,[J]. 才智.2011(9).

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关键词：公路；平面设计；纵面设计

中图分类号： U412 文献标识码： A

引言

公路线形是公路的骨架,基本支配着整个公路的规划、设计和施工。线形设计的好坏是公路的根本,它对汽车行驶的安全、舒适、经济以及公路的通行能力都起着决定性的影响。而公路线形设计中，平、纵、横三方面又相互关联影响，尤其平纵面线形组合是线形设计的关键。

一、公路路线设计与要求

公路路线是三维立体线形。线形设计除符合行驶力学要求外，还应考虑使用者的视觉、心理和生理方面的要求，以提高汽车行驶的安全性、舒适性和经济性。

线形设计的要求随公路的使用功能和设计速度的不同应有所侧重，设计速度越高，线形设计组合所考虑的应越周全；而设计速度相对较低的公路，不应盲目的采用过高的技术指标，而造成工程造价的加大；不同的设计速度路段衔接处前后的平纵横技术指标，应随着由高到低逐渐由大向小变化，使行驶速度自然过渡。

二、公路路线的平面设计

（一）路线布设原则

（1）在保证行车安全的前提下，强调因地制宜选用技术指标，坚持技术指标与地形条件相互协调的原则，不片面追求高的技术指标而忽略工程量的增加及工程对生态环境的影响；

（2）地质灾害会对公路施工和运营带来不可估量的影响，并且地质灾害的发生将直接影响到区域的自然环境，造成水土流失，甚至会诱发其他新的灾害，形成连锁式不良反应，因此在布线时重点研究了路线走廊内的地质条件，坚持地质条件选线的原则；

（3）线位布设力求与沿线村镇及农田规划相结合，尽量避免与电力、通信及管线相互干扰，尽量减少拆迁数量；

（4）项目沿线自然条件较差、经济落后，局部路段穿越引黄灌区，水浇地数量较少，在路线平面设计时应尽量少占水浇地及耕地。；

（5）紧紧围绕“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，平面布设时注重高速公路与周围自然环境协调，减少对生态环境、人文景观的破坏，防止水土流失；

（6）考虑现有路网布局与本项目的关系，充分利用现有道路资源，考虑长远发展规划；

（二）纸上定线

1、在地形图上比例为1∶10000的情况下，在控制区域内对整个路线的布局进行研究，获取中间控制点。以相邻控制点相互间的地质、地形、农田及其地貌等具体分布情况为依据，在地势比较缓和且山坡比较顺直的地方，制定路线设计方案。

2、山岭地段地形的选线步骤：①试坡；②定导向线；③平面组成；④修正导向线；⑤完成。

（三）比较以及选择路线方案

对路线局部相互间的对比方案要做好平面设计，通过论证及其推荐方案的比较，在这一项工作实施时需要特别注意下列问题：第一，路线的总长度；第二，平面线形及其纵面线形有关指标大小及其相互间之间的配合情况；第三，所占土地面积的大小；第四，工程具体数量。通常情况下，设计工作都是选用几套方案综合进行比较，从而选择出最好的方案的路线走向，再对路线进行平面设计。

（四）技术指标的确定

1、以公路地带种类为依据采取设计速度的那些路段要避免太短、通常来说最低也应该达到20km。情况要是比较特殊，可降为10m。设计变更之处最好以那些物理及其地形变化均较为明显的区域为首选。这样一来，驾驶员就能够清楚掌握设计速度不断变化的路段。以便在第一时间采取减速或者加速行驶的措施。

2、直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调之缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的措施。规范规定，高速公路同向圆曲线的最小直线长度不小于6V、反向圆曲线的最小直线长度不小于2V。本设计速度为80km/h。

为确保汽车行驶的舒适性和安全性，平曲线的长度要足够，圆曲线的长度应该有3s的行程。如果无法满足要求，应想办法将圆曲线半径增大或者将缓和曲线的长度减少。如果条件受到限制，可以在曲率相等处把缓和曲线直接相连。

对于各个等级的公路，选择的最下平曲线半径应尽量比一般值大，只有地形受限制的时候，才可以选用极限值。在地形等条件的情况下，对于圆曲线半径应尽量选用大半径，然而也不能太大而造成驾驶员在视觉上出现判断错误的现象，所以，规范上面通常将圆曲线最大半径规定为不超过10000m。

三、.公路纵横断面设计

（一）纵断面设计原则

纵断面线形是公路路线三维空间线形的重要组成部分。由于本段路线处于牛首山南麓，纵断面设计受地形、地貌、地质、桥梁、通道控制。为了使纵面线形连续、均衡、平顺圆滑，经济合理，设计中应用CAD三维动态技术进行优化设计，综合考虑平、纵、横三方，合理确定变坡点位置、高度、纵坡度、坡长以及竖曲线半径。尽量减少工程量。纵断面设计的一般原则为：

（1）纵断面线形设计根据设计车速、在适应地形及环境前提下，力求纵坡大小、长短及前后坡段协调，竖曲线半径的大小及与平面线形的组合综合考虑、反复调整，使纵断面线形均衡、平顺；

（2）避免平面上直线地段在短距离内出现凹凸起伏频繁的纵面线形，使驾驶员产生茫然感，不利于行车安全；

（3）在连续升坡路段中接近坡顶的纵坡尽量采用缓坡，相邻纵坡变化小时，其竖曲线半径要大一些；较长的纵坡端部避免设计急剧的竖曲线或平曲线，以保证行车安全；

（4）避免在两同向竖曲线间设置短的直线坡段，特别是是在凹形竖曲线间；

（5）纵断面设计与平面线形和周围地形景观相协调，考虑驾驶员和乘客视觉及心理上的要求；

（6）在路线平纵面组合设计时，尽量使平纵配合得当且处于理想状态。

（二）路线纵断面设计

纵断面线形设计时，结合沿线地形、地貌，水文地质、工程地质，综合考虑分离式立交、桥梁、通道的控制标高，参考“典型示范工程要点”，认真贯彻低路堤的设计理念，合理确定路基设计标高，避免高填深挖，必要时对通道标高适当下挖以达到降低路基平均填土高度的目的。反复优化纵断面线形，坡度及坡长，合理确定竖曲线长度及半径，不以视觉要求的最小竖曲线半径为控制要求，有条件时尽量满足，避免设置长而陡的纵坡。注重平、纵面线型的组合设计，力求平面线形与纵断面线形指标的协调，在平曲线和竖曲线组合时，力求做到平包纵，以求获得良好的立体线形。路线局部路段地形起伏较大，但纵坡严格控制在5.0％以内，在实际应用过程中，当平、纵面指标较低时，通过透视图检验，不必过多强调平包纵，允许竖曲线适当伸出平曲线，从而低填浅挖，以降低工程量，减少工程投资。

全线纵断面设计较均衡、平顺。纵断面设计时分离式路基左、右线相互关联又相互独立，在有构造物路段考虑满足构造物的功能，并兼顾构造物高程的衔接；以汽车的动力性能为依据，充分考虑汽车在上行线、下行线、下坡、上坡的行使状态，合理确定纵坡值；K9+000～K11+200段路线进入全线地形最复杂路段，也是全线最高地段，沟岸、沟底底高差达26m，此段平面线形为一S型曲线，纵断面设计时参考初步设计文件对本段进行了优化，经三维设计进行透视检查，并对三维道路模型进行时速80km/h虚拟行车检验，此段视距连续，行车顺畅。

（三）平纵面线形的组合

1、平面直线与纵断面直线组合

这一类的线形组合较为单调和呆板，行驶的时候路线视景不变，会让司机有疲劳感。特别在高速行车的时候，易发生交通事故。在交通复杂的路段，该线形组合比较有利。设计的时候可采取措施来对景观单调的不足进行弥补。

2、平面直线与纵断面凹形曲线组合（这种组合具有较好的视距）

在设计的时候应注意下列问题：避免将较短的凹形竖曲线或者小半径曲线插入，从而导致出现折点；不能将短直线插入两个凹形竖曲线间，这时应把两个凹曲线合并为一个，可将视觉条件改善；小半径凹形竖曲线不能插入长直线的末端。

3、平面直线与纵断面凸形曲线组合

该组合视距条件差、线形单调，不能使司机对前方道路情况做出正确判断，应尽可能避免。采用这一组合应采用大半径曲线，以确保视距。如果连续有凹形和凸形竖曲线出现时，会使视觉效果不良，要尽可能避免。

4、平面曲线与纵断面直线组合

平曲线半径要是选择适当，该组合效果良好，汽车在此线形上行驶，获取的景观效果良好。平曲线和直线如果组合不当，曲线半径过小，或直线长度过短，平曲线半径和纵坡不协调，都将使线形折曲。这一组合还应符合合成坡度的需求，特别应避免急转陡坡组合。

5、平曲线与纵断面曲线组合

这两种组合形式较为常见，也很复杂，曲线半径如果适宜，平纵线形要素均衡，则获取的空间曲线有着视觉舒适、诱导效果良好的体现。这一组合应注意这几个方面：同行，如果平竖曲线半径较大，应将平竖曲线半径顶点对应。如果两者无法配合好，而半径都小于某一限度，应把平竖曲线拉开适当距离。平曲线和竖曲线的大小保持均衡。竖曲线的顶部或底部，不能和反向平曲线的拐点重合，特别是凸形竖曲线，易导致判断失误。防止转角小于7°的平曲线和坡度角较大的凹形竖曲线组合。缓和曲线不可以和小半径竖曲线重叠。不能在竖曲线的底部或顶部设置小半径平曲线。

结语

在公路建设中，横断面规划设计出现问题是非常严重的，对于城市的发展和人们的正常生活都有很大的影响。通过文中的研究可以发现，只有多方面考虑，不断积极经验，严重遵守设计标准里面的强制性条文，才能设计出经济、合理的公路，确保公路建设的可持续发展。

参考文献：

[1]谷成刚. 公路路线优化设计实例[J]. 交通世界(运输.车辆),2013,01:122-123.

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[关键词]路桥设计；技术要点；分析与探究

中图分类号：U448.14 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0173-01

前言：路桥行业的发展是政府及国家一直以来关心的问题，因为交通行业的发展直接影响着地区与地区之间的信息交流和经济交流，所以大力发展路桥事业是我们一直以来追求的目标。但是，盲目的发展并不是良好的渠道，路桥设计中的技术和注意要点还需要我们去耐心的发现并找出相应的解决措施。

1.对目前我国路桥设计现状的分析和判断

1.1 缺乏先进的理论基础及完善的结构体系是路桥设计的一大弊端

在我国一些路桥设计人员在设计时对结构的整体性、安全性和耐久性考虑片面，部分路桥结构整体性延性不足，计算图式和受力路线不明确，主要会引起以下几种情况：

（1）局部受力过大，强度要求过低；

（2）保护层厚度过小；

（3）构件截面过薄和过大。

这些现象都削弱了路桥结构的耐久性，会严重影响建筑的安全。此外，我国路桥设计师缺少动态思维方式，在针对不同的环境、不同的使用条件和不同的设计对象时，不能根据变化因素对结构体系做出相应的应对措施。在新技术新材料新工艺快速发展的情况下，对结构设计也提出了新要求，这时候设计人员的创新意识和与时俱进的设计理念就尤为重要。

在结构体系上，目前的路桥设计缺乏整体的设计规划，过于偏重设计建成时期结构的工作和服务能力而对其他时期的性能变化没有更为全面的考虑。桥梁工程是一个由许多结构件组成的一个系统结构，设计人员要用动态思维去解决面临的发展技术问题要尽可能的将未来所面临的问题也计算在内，保证路桥设计结构体系的完整。

1.2 设计结构的可靠性差、耐久性低是路桥设计的一大弊端

桥梁结构的建筑过程包括：施工期、服役期和超龄期三个阶段。

桥梁结构的可靠性的概念是：在规定的服役基准期内，在正常使用和维护的情况下，结合环境和结构抗力衰退等因素的影响，路桥结构在服役期过后的后续服役期内能完成预计功能的能力。我国路桥结构设计可靠性的重视程度大于耐久性，重视强度极端状态而不重视使用极限状态，重视路桥结构的建造而忽视检测和维修，不少大桥坍塌都是由于构建疲劳损坏所引起，影响了桥梁的承载能力和性能。

桥梁在建造和使用过程中，受到了外部和自身环境的影响导致结构各部分不同程度的损伤和劣化，有些桥梁仅用10年左右的时间就因为耐久性出了问题影响结构安全。结构耐久性不足已成为路桥结构最普遍的一个安全问题，设计时要从构造材料等角度采取措施加强结构耐久性。

1.3 设计结构的疲劳损伤情况无法缓解是路桥设计的一大弊端

路桥结构的疲劳损伤，是由于路桥所采用的材料不均匀和连续，存在许多微小的缺陷，在反复荷载作用下，这些微小缺陷会逐渐变化形成损伤，并渐渐在材料中形成大面积裂纹，裂纹得不到有效控制，极有可能会引起材料、结构因脆弱而断裂，造成严重后果。对疲劳损伤的研究不仅仅针对整个路桥结构，实际上路桥结构常常由于某些关键部位的局部疲劳而导致整个结构的失效。近几年，我国发生过几次大的路桥事故，都是因为结构疲劳损伤的情况引起的。另外，超载也是导致路桥结构疲劳损伤的重要原因。

2.分析路桥设计中存在的问题并提出相应的解决措施

2.1 路桥设计中注重对地基高度的调整

地基是建筑施工中最重要的工作之一，地基高度的不合理，给路桥结构建设带来很多不安全因素。由于地基土层极易风化，如果解决的不合理，就会导致地基不够坚实，地基下沉甚至地基崩溃等后果。①用封闭的防水技术，可以增强路桥地基的稳固性能，标高地基长度，以此来保护路桥地基强度。②设计人员应把握好地基高度，在设计阶段，就应当考虑上部结构，基础和地基共同作用，必要时采取有效措施加强上部结构的强度，可以增加建筑物对地基不均匀变形的适应能力。

2.2 路桥设计中注重对混凝土裂缝宽度的调整

加强混凝土裂缝的宽度可以使路桥的拉力承受更多的重量。混凝土在钢筋架设拱桥的时候发挥了重要作用，混凝土裂缝宽度的设计，能使路桥本身的拉力加大，坚固了混凝体横截面。混凝土裂缝宽度的设计，采用了局部预防力的方法，使宽度适中，满足路桥建设施工的需要。裂缝宽度的设计需要调整钢筋的位置，钢筋位置影响着周围混凝土裂缝的宽度，对宽度的调整，可以使路桥拉力增强，承受更多的重量。

3.对于优化整个路桥设计过程的几点措施

3.1 提高对路桥结构中耐久型设计的重视

现行规范对路桥设计的要求是适用、经济安全、美观，对路桥的强度考虑多于耐久性，对使用周期中路桥的性能表现相当重视而忽视使用极限状态和对结构的维护。这种倾向很大程度上造成了工程事故频发、路桥结构质量差，性能不稳定、使用年限短等不良后果。设计人员应该从思想上改变这种倾向，充分重视对路桥结构耐久性的设计，不但让它在服役期内安全可靠的工作，同时要最大限度的延长它的衰退期，安全使用的年限越长，则其经济性和实用性越优化。

3.2 提高对路桥设计中疲劳损伤的重视

路桥结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的力量，会引起结构的震动，也会引起结构的积累疲劳损伤。在循环荷载作用下，这些缺陷会逐渐形成宏观裂纹，如果得不到控制，会引起材料和结构的断裂。早期的疲劳损伤不易被检测到，但带来的后果是不堪设想的。设计人员要充分重视对疲劳损伤的研究，尽量把疲劳损伤的因素消除，把造成不良后果的可能性降到最低，避免造成不可弥补的损失。

3.3 提高对路桥设计中路桥超载问题的重视

超载会使路桥的承载能力遭到破坏，损伤加剧，危害到路桥的安全性和耐久性。路桥超载主要有以下几种情况：

（1）路桥年限过长，超龄负载使用；

（2）路桥同时通行的车流量超过可承载的最大限值；

（3）车辆违规超载。超载：①会引起疲劳损伤问题；②由于超载引起的路桥内部结构的损伤不能恢复，使其工作状态发生变化，危害她的安全性和耐用性。

3.4 提高对施工中所涉及到的路桥优化设计的重视

（1）斜腹杆混凝土受拉开裂处理问题设计：应采用局部预应力的方法，也就是路桥只在斜腹杆内布置冷拉级预应力钢筋，拱片预制成型后张拉锚固，这样就大大降低了斜腹杆拉应力和混凝土裂缝开展宽度。

（2）泥岩地基处理问题设计：此基础的设计应采用岩面防水封闭技术，当基坑挖至设计标高后，经平整和清理基底后，快速的浇筑封底防水混凝土以保护地基。这一措施可以防止表层地基土膨化、保持地基土的强度。

（3）竣工阶段桥墩抗推问题在设计时，应在墩顶增设临时的水平拉杆，另一端锚固与桥台，临时支架拆除前进行预张拉。这样，墩基底的应力及抗滑稳定都能够满足规范的要求。

结束语

路桥设计中的问题依旧存在很多，目前发现的只是其中的冰山一角，所以，在以后的路桥设计工作中，一定要注意发现和总结，尽量能发现所有关于路桥建设的技术及其他方面的不足，并且找寻出相关的解决措施，从而使得整个路桥建设工程更加的完善。

参考文献

[1] 中华人民共和国行业标准.公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2004.

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1.道路两侧绿化程度低

随着国家综合实力的增强，各大城市规模也逐渐扩大，土地资源呈紧俏趋势，导致城市道路绿化面积减小。城市中心的绿化面积最小，偏离城市正中心之后才会逐渐增加一些绿地面积，而只有在郊区才能看到大面积道路绿化。由此可见城市绿地面积由外向内逐渐减少，究其根本原因就是人们对城市道路绿化作用没有足够的认识。

2.道路建筑无创意

通过观察分析，我们不难发现，目前各个城市道路两侧的建筑模式都大同小异，不同的街道却有着相似的道路建设，这就是说在道路建筑设计的时候就没有用心的去凸显其特色。除此之外不仅是道路建筑就连其所采用的建筑材料及主色调都是惊人的相似，这就使人们对道路的分辨能力大大降低，为人民生活带来的困扰增大。

3.过分强调道路绿化的形式美，忽略了绿化本身的生态功能

我国城市道路的典型特征是唯视觉而设计，竭力展示工艺与园艺之形式美，为参观者或者观众而美化，唯城市建设决策者或设计者的审美取向而美，强调纪念性和展示性。关注鸟瞰效果而非民众体验，缺乏生态性和可持续性。

4.城市线路与道路绿化规划不合理

若城市绿化在规划时没有避开铺有地下网线的地区，那么植物就会受网线辐射的影响，因为吸收不到土壤营养而死亡。同样，若在架空电线下种植大型乔木类植物，因为植物生长较快，就会与电线发生缠绕，不但影响城市容貌，而且极易发生火灾等危害。

5.城市整体环境质量不佳

在城市道路建设过程中，由于没有系统的绿化措施，绿化带缺损后不能及时修补;城市门面类建筑不够统一，缺乏特色;城市内的道路及交通标志等设施没有标准的设计;各种小广告的随意张贴等问题，导致城市的整体环境质量不佳。

二、城市道路景观设计的原则

1.适地适树、因地制宜的原则

在城市道路绿化设计中，在树种选择上以乡土树种为主，并与外来树种相结合，以丰富行道树的选择，满足城乡道路系统绿化多功能的要求。在行道树的规划设计中，还应注意因地制宜、相对集中、统一协调，才能做到丰富多彩、别具特色。以四川省成都市为例，气候温暖潮湿，夏季闷热，因此在行道树的选择上应选用喜阳、耐湿热且能遮荫的树种，如二球悬铃木、天竺桂等。小叶榕等树冠伞型的树种，能在炎热的夏季为行人带来一片绿荫，可以有效提高步行的舒适度。而在中国东北部地区由于冬天漫长寒冷，所以绿化景观的效果不是十分的明显。在冬天，城市道路的景观可以用灌木丛、剪形篱和剪形树的形态及图案样式，打造成外形规则感强的相关造型，并通过配植色彩丰富、枝干形美的树种和常绿树种形成让人眼前一亮的景观效果。由于针叶树在冬季很难满足透光要求，因而不适宜做行道树种。

2.艺术性、科学性的原则

通过有创意的艺术性的构图原理来展现个体和群体植物的形式美，同时还要满足植物本身的生活习性与所处环境相符合。绿化设计的主流趋势是大色块和大组团，在分车带设计和中心绿化带中多使用这种设计方式。在步行道路设计中，使用多次重复并且连续存在的花灌木和乔木所形成的植物组团，不仅可以让在散步的行人感受到清爽宜人的节奏与韵律，同时还可以领略到环境中局部色彩的多变和层次的分明。要想营造大范围的背景空间，可采用大片的乔木间隔布置在道路两侧的边缘地带。

3.满足生态要求和景观要求的原则

随着社会的发展，人们的审美水平日益提高，所以一些旧的绿化模式已经很难让他们对生态和景观等方面的要求感到满意。人们对环境的要求也变得多种多样，他们要求所处环境要有一种思想形式和内涵的美感。随着现代人生活步伐的加快，他们已经没有足够的时间对环境中的小细节多加留意，而是更加注重周围环境的整体布局与感受。这种趋势就决定了绿化道路过程中要结合道路两边的景色，设计风格在整体上以大组团大色块为主，使道路成为一条连续的风景地带。当然，重要的地方还是要区别对待、精雕细琢，为营造“四个季节、季季有景、节节有特色”的景观效果，在设计的过程中一定要做到统一中有变化，有点有面、点面结合。

三、城市道路景观绿化设计要点

1.考虑道路的形式

根据道路形式的不同而建设相适应的道路绿化。例如针对车速较快的交通性道路，大尺度、节奏感较强的景观更适合道路场地。植物应以大尺度的空间变化和大面积色彩形成一定线性展开的序列，使植物的形态、色相等最大限度的进入驾驶人的视线。而针对行人较多的步行街，在设计时可采用收放型的手法，适当地加入小型喷泉、人物雕像等观赏性景观。

2.考虑道路周边的用地性质

根据道路周边用地性质的不同，在道路绿化设计时，要注意采取相适应的道路景观设计模式。如居住区周边的道路设计，考虑小区居民的可参与性，铺设游步道，设置小型活动空间，局部点缀景石，结合植物景观营造游赏性休闲空间。又如商业用地的道路设计，由于周围场地多为硬质铺装，因此设计时要考虑到改变铺装路面陈旧、呆板、单调的印象。同时考虑到商业用房前车辆、人的行走特点，不宜设计大块绿化。可改变铺装样式，设置花坛来改变道路沿线状况，丰富树木品种以增加道路景观。而对于城市周边的道路，植物生态防护的作用显得格外重要。设计不宜过于复杂琐碎，在背景防护林下设计以大色块图案和有韵律的植物变化为道路绿化景观基调。

3.考虑城市道路的协调性和绿化植物的配置

城市道路绿化一直以来都是城市道路设计的主要核心，最近几年，随着我国对城市建设的重视度逐渐加强，城市进行了较多的道路维护与建设，而道路两旁的绿化带、防护林也成为了很重要的绿色景观。但在进行城市道路绿化建设时要注意其统一性、规范性，遵循一致性的原则。

3.1合理规划绿化植物类型

在温暖的南方地区，部分城市为了形成随季相而变化的色彩丰富的道路景观形象，采用以落叶型树木为主体的绿化模式。但由于落叶型树木不像常绿型树木四季均保持绿色，因此在进入秋季之后，便形成了道路两旁只有光秃的树杆的现象，失去了可以吸收有害气体的树叶，也就失去了滞尘作用。因此，近年来像广州等城市，每到秋冬季节就会出现长时间的“雾霾天气”，这种恶劣的天气与城市道路绿化植物的选择有很直接的关系。随着汽车数量的增加所带来的汽车尾气污染愈加严重，没有植物对其进行过滤净化，便形成了严重的环境污染。故而，将落叶型树木与常绿型树木进行有机结合种植，不仅可以有效的进行生态净化，同时可以避免秋冬季节道路景观萧瑟的缺点。

3.2道路绿化的植物配置应突显出自身的景观特色

道路绿化规划时应将当地的环境因素与气候因素同时考虑进去，因地制宜的选择合适的植物进行绿化，为不同的道路环境匹配相应风格的绿化植物，突出植物配置的特色风格，将植物绿化与城市建筑巧妙融合，形成一幅独特的画面，借此为人们留下深刻的印象。以广州南沙黄阁大道为例，设计师在其绿化设计中大量采用了开花类植物和绿叶类植物来构成林带，用花和叶的强烈色彩将全路段分成“红———云映红霞，绿———风舞翠澜，黄———海涌金潮”三个色彩主题来进行表达，巧妙地运用了“色境”，为来往的行人绘制了一幅色彩鲜明的风景画面，给人留下了深刻而鲜明的视觉印象。

3.3纠正“一板二带式”错误

我们在道路绿化中所采用的“一板二带式”建设中存在一个较严重的问题。常见的“一板二带式”道路中，人行道上的行道树的种植位置与路灯设施相重合。但随着树木的不断生长和修剪不及时，体积过于庞大的树冠会影响到路灯的照明度，以至于道路到了晚上如同没有路灯一样昏暗，从而形成了安全隐患。所以，在进行道路绿化设计时应考虑各种不同品种的树木的树型、生长特性以及长成后的景观等系列因素，将相对较矮小、稀松的树种与路灯配置在同一线上，以保证树木日后的生长不会影响路灯的照明效果。若采用的设计，将较低矮的灌木配置在与路灯同一线上，而将高大的行道树种植在两旁，这样同样为行人起到遮荫作用也不会影响到路灯的照明效果，而且在一定程度上还可以增加城市的绿化率。

四、结束语

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关键词：铁路；养路；设备

引言

百年来国内铁路事业得到飞速发展，从简单的人力到小型机械最后发展到大型机械化，对其养护的发展也可视为铁路百年史的缩影，铁路养护的发展对于列车安全、平稳快速运行以及保证线路的几何尺寸和使用状态均起到了重要的保障性作用，因此铁路养护机械设备管理工作也应从管理模式、手段及力度等方面来适应相应机械设备的进步和发展，但目前在铁路机械设备的管理滞后的现象，由于被动的管理工作势必导致影响设备工作质量、效率以及安全度甚至缩短其使用寿命，因此对该管理工作进行研究并采取措施加强具有较为现实的意义。

1. 铁路机械设备管理要点

1.1 大型机械设备管理

随着铁路发展的需要，手工、小型机械以及非标准自制设备的维护手段已不能适应，而需要以大型养路设备来进行维修养护，因此首先应加强大型机械的装备制度并使其在铁路两事业中发挥至关重要的作用，应尽快完成铁路干线尤其是繁忙干线的大型机械装备并力争在数量和品种上有所突破以及保证铁路养路机械化水平进一步提高，在新路线建设中则应优先考虑大型养路机械的装备并将购置费用纳入概算，同时应积极鼓励铁路局自筹资金来装备大型养路机械。

1.2 小型机械设备管理

目前大多铁路养路工作仍是机械化作业的主要手段，对该部分设备管理则应坚持养修分开的原则进行组织小型养路机械的清筛工队和维修工队伍，并应对其施工实行封锁施工以保证作业质量、效率及安全，将小型机械作为今后采用大型机械设备的良好过渡，但应保证其工作质量以及效益优于人工作业。

1.3 检测设备管理

铁道部门基础设施检测中心对路线的检测是其对线路状况进行宏观掌握和安全监督的重要手段，其也作为对维修工作提出指导性意见的依据，因此应从多方位采取有力措施来提高轨检和车检的可靠性，目前采用的探伤车除了应发挥其对内部线路钢轨伤损监控外还应大胆在快速和繁忙干线上使用以解决小型钢轨探伤仪上道难的问题，并应不断充实改进探伤车运用技术来保证其检测水平和运用率。

1.4 焊接及整修设备管理

在铁路养路机械设备中应逐步配套完善钢轨焊接生产流水线配套设备，并应将焊前除锈、焊后精磨和备用悬挂焊机配备齐全，来为高速、快速线路提供优质的长钢轨提供保证，且各焊轨厂应做好设备完善以及焊轨车间的改扩建工程，并应扩大旧轨整修设备的应用以及对钢轨实行分级管理来提高钢轨的使用寿命。

2. 铁路养路机械设备的管理措施

2.1 加强队伍建设

在铁路养路机械设备管理中只有具有相关技术的队伍方可保证适应技术领域多元化，因此要求队伍不仅做到自身加强学习，不断拓宽个人知识领域以适应日益繁重的管理工作，同时应结合队伍现状吸纳相关人才对队伍进行计划性改造，并应逐步实现机械设备的管理从管人向管设备的方向转变，具体施工应从劳动密集型向技术密集型转变，经营应从粗放型向集约型转变，并应控制相关人员的考评和发证工作以保证队伍建设和稳定。

2.2 明确分工，严格责任

应定期对小型养路机械的使用、养护以及状态进行全面检查评定，并将结果纳入考核范围以做到管理不失控；对养路机械管理中存在的管理混乱、保养不善以及严重失修等现象造成机械闲置浪费的后果，对存在的该类现象应追究领导和有人人员责任，若清洁严重构成犯罪的现象应追究其刑事责任。

2.3 严格机械设备准入制度

目前养路机械设备使用中采用的“开天窗”的作业方式对设备尤其是大型设备的性能稳定、行车安全等方面提出了更高的要求，因此应严格其准入制度。对招标采购的设备应认真编制标书，明确其技术及性能等方面的条件要求；对所到设备应进行过轨检查后方可连挂发运，并经配属单位全面验收以及相关考核后方可正式上线作业；而对于国产设备则应经大型养路机械驻厂验收室验收合格后方可出厂，在投入使用后应将其技术状态作为准入条件，对不符合相应完好条件的设备严禁采用。

2.4 统一主型设备

对养路机械设备尤其是大型设备进行型号统一则利于降低设备管理工作的复杂性，利于设备的互换使用，利于设备的规范管理，利于运营考核以及修理工作的简化和减少设备的储备等，其对综合经济效益将产生明显效果，目前国内对清筛、捣固、整形等设备均已定型，在其采购中应因势利导、妥善处理，并在主型设备选型中尽量借批量采购之机尽量国产化，并采用技贸结合的方式引进设备制造技术，从而充分利用国产设备价格偏低的优势来保证其中标率，最终逐步形成设备的国产化。

2.5 严格执行机械上道作业的安全检查

首先应严格按照有关程序办理养路机械的开发研制工作，并在对其推广使用前严格执行养路机械的安全使用审批制度，尤其是在上道运行时应重点控制涉及行车安全的机械设备，坚决杜绝自产自用设备不经安全审查则直接上道使用的现象，并应由相关部门对所属单位定期组织，对涉及行车安全的部件按计划强制检修以及更新，同时应经常检查所配制的紧急安全复救设备确保其处于良好状态。

2.6 完善管理体制

国内养路机械管理工作处于发展阶段，随着新型的养路机械设备的不断投入使用以及新的生产手段的采用，必然引发施工组织以及工艺的变化，因此与之配套的机械设备管理方法、安全规则、施工作业标准等规章制度的编制以及完善工作任务非常艰巨，同时目前国内养路机械的制造标准、修理规范等也亟待补充完善以确保养路机械化工作做到管理规范、有章可循。

2.7 确保机械设备的科学化操作使用

对养路设备操作人员应按照规定进行培训并取得操作证，严禁无证人员操作设备，操作中应严格执行养路机械操作、使用和维护规程，执行机械使用说明书的要求，禁止其超负荷运转；机械设备管理人员应做到三好、四会，即管理好、使用好、养修好和会使用、会保养、会检查、会排除故障，在使用过程中应坚持对其进行日常保养和定期保养以确保机械设备处于完好、清洁、、安全的状态，对使用后的机械设备应按照规定进行存放、锁定以及收回，并保证存放现场设专人看管。

2.8 重视前期管理

机械设备的前期管理是综合管理的重要阶段，在前期管理中其规划、布局、选型和采购验收等工作决定着机械设备创造效益大小，因此必须建立机械设备的经济技术和投入产出分析机制，在作机械设备投资时则应综合考虑企业设备的实际保有情况、生产需要以及生产布局的发展情况，设备的价值和生产效率等各项因素以确保各个投资的合理性、适用性和经济性。

2.9 做好机械设备的保养工作

对机械设备的保养应严格按照说明书要求制定并落实检修和保养责任制，并将具体责任落实到人，并建立相应设备使用保养记录。对入场检修的养路机械应执行记名修复制度，并安排修理时间、落实检修责任，并认真填写检修记录，检修完成后应认真执行工区、检修车间以及使用工段三方联合验收制度，待验收合格后方可填写验交记录。

3. 结语

铁路养路机械设备的管理工作应从掌握机械设备数量、动态、技术状况以及使用维修和安全情况等方面着手，在使用和管理中做到检查到位、协调到位、指导到位，才能确保机械设备的管理工作质量，使其处于良好的工作状态、延长其使用寿命、体现其经济效益等。

参考文献：

[1]杨新军，等.大型养路机械检修技术基础[M].西南交通大学出版社，2005年1月.

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【关键词】 铁路 选线 要点

我国幅员辽阔、人口众多，加上资源分布的不平衡性，决定了铁路运输在交通运输中的核心地位。现阶段随着国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，对于出行的需求也越来越高，因而一种快捷、舒适、低廉的交通工具就显得尤为重要。高速铁路正是在这种情况下应运而生并迅速发展的，其中铁路选线作为项目施工的前期设计环节，对于项目的社会效益、经济效益和环保效益等均具有重要意义，需要加大重视，提高选线设计的科学性和合理性。

1 高速铁路的特点分析

高速铁路是现代高线技术成就的一个集中体现，也是我国铁路现代化的重要衡量标准，需要依靠高质量的基础设施、技术整备以及高水平的运营、维护体现支持其运行。和普通铁路相比，其特点主要体现在以下几个方面。

（1）高速度。这是区分其和普速铁路的最主要因素，自1964日本东海道新干线建成以后，其运营速度就在从最初的210km/h不断提高，通常我国的高铁基础设施为250～350km/h。但是高速度也会带来一些负面影响，线路轨道不平顺，行车运行控制难度较大，轨道上任何微小的不平顺在高速运行的情况下都可能导致震动的激扰，从而也导致列车震动加速度的显著提升。此外，高速度运行，还会造成列车气动效应、离心加速度等问题，包括形成动量和惯性力、产生较大的噪音等。

（2）高密度。现阶段国外在建的高铁追踪间隔时间多分布在3分钟左右，并且在整体上呈现出向2.5分钟迈进的趋势，这一特点在客流高峰段表现最为明显。我国在京沪高速铁路建设时就将这一间隔制定为3分钟。而这种高密度的行车，对于沿线路基、桥梁包括隧道等结构物的要求较高，必须保持相当程度的稳定性。所以我们说，结构基础及其所有部件、结构形式的高稳定性和高可靠性，才能确保结构物在架设以及安装中始终维持在较高精度的控制上，与此同时也确保了运营过程中的高精度保养，只有这样才可以充分发挥出高速铁路的优势，实现列车在高密度的情况下仍然能正常运行。

（3）高舒适性。运输服务质量也是高速铁路的一个重要实现目标，在列车高速行驶的过程中必须始终保持乘客具有良好的舒适度。所以在选线时，必须具有较为平缓的地形，轨道上也必须具有极高的平顺度，同样结构物的高可靠性也非常重要。

（4）高安全性。列车处于高速运行中，一旦发生安全事故，和普速铁路相比，其后果也更加严峻。早在1998年，在德国由于ICE高速列车出现脱轨事故，就导致了100名人员死亡，60人重伤。这对于广大在建或者拟建的国家起了一次警示。我们在建设高速铁路时必须保证其可靠性和稳定性。

2 铁路选线设计的关键因素分析

在高速铁路选线时应当从上述所说的高铁的主要特点入手，注意选线时尽量满足其高速度、高密度、高舒适度、高安全的要求，具体来说包括以下几个方面：

（1）地质因素应当作为选线设计的首要因素。良好、稳定的地址条件不仅能够缩减施工难度，还能够有效保证高速铁路的安全运行，选线时不仅要充分保证高速行车条件，最大限度的选择顺直路线，还应充分考察和勘探路基的稳定性尤其是地形地质和水文条件较为优良的线路。经济因素在选线时只能作为一个因素而不能当做全部重点，行车安全性应当作为首先条件，特别是对于容易出现塌陷、滑坡、活动断裂带以及部分软弱地基应当尽量绕开，如果不能绕开时必须采取相应的加固措施。

京沪铁路从丹阳到上海这一段线路中经过了长江中下游平原这一地带，众所周知，这里的工程地质条件全部是第四世纪覆盖层，在不断的发展演变中，由于江河湖泊以及海相沉积，形成了粘土、粉质粘土夹粉细砂层，尤其是丹阳到昆山这一地段，淤泥质土极多，通常的厚度可以达到2米——17米左右，还有一些地段出现了液化土地基，也需要采取一定的手段进行加固处理。另外，从昆山到上海这一地段存在着大量的淤泥质土，厚度最高的达到了38米，软土具有强度差且压缩性较强的特征，同样应当采取加固措施。

（2）铁路选线应当坚持效益最大化。在铁路投资时效益是一个绕不开的话题，这部分资金的节省应当从线路走向方案以及车站布点设计入手。除了要达到顺直、迅捷的目的外，铁路选线还必须和效益直接挂钩，尽量让线路贯通到沿途的重要政治或者经济据点，充分发挥现有的车站作用，始终遵循短、顺的原则，从而实现高速运行的同时最大限度的缩减建设维护成本，当然这一目的的完成还应当和城市的总体规划设计包括发展趋势等综合考虑。在分析车站数量以及站间的距离是应当严格根据运量的实际统计数据或者相关预测数据进行，如果是一些运量较少的城镇通常情况下不建议设置车站。

一个较为典型的例子，是京沪高速铁路中的宿州线路的设计。当时关于高速线路是否需要绕经宿州市区，包括站点到市区的距离应当如何设置等一共提出了三种经济技术方案，也即是大店西、大店东以及经宿州方案。在分析中，经过计算可以发现，大店东这一方案中线路最为顺直，且路线也是最短的，在工程投资上也是最少的，和经过宿州的方案相比，总体运行长度减少了13千米，投资则提高了3.6亿元。而和对应的大店西比较，整个行程可以减少1.1千米，从投资来说，则可以减少0.7亿元。同时综合考虑宿州到大店公路交通较为便利，加上宿州市区客流量不大，缺乏通路的必要性，加上这一线路已经通行了普通铁路列车。因而对上述几个方案综合考虑后，不管是从缩短线路长度、减少游客旅行时间，还是有效缩减工程投资，大店东线路都应当作为最优方案。具体选线情况如图1所示。

（3）提高对于速度的重视。随着现代经济发展对于运输速度的需求，高速也应当作为高速铁路建设的一个重点加以考虑。选线时，为了确保高速铁路能够满足速度的要求，通常来说可以将平均速度和最高速度二者的比值控制在0.9以上。究其原因，在于最高速度应当作为设计的技术标准因素，在进行全线路设计时应当将其作为始终考虑的参数。如果比值过小的话，就意味着大部分的路段不能够达到最大速度，从而也就使得我们计算出的这一设计依据值本身具有的参考价值消失，如果继续按照它来进行选线施工只会导致工程的浪费。因而在实际施工中，应当对地形地质条件综合考虑之后，最大限度的确保速度的全程最优化。

最关键的手段应当是始终坚持线路短和直这一原则，禁止过多的关注和适应地形，而采取不当避绕的措施，通常采用工程措施时是能够防止出现这种矛盾的出现的，但是如果不能避免时还是应当选择安全第一。对于由于不良地形而造成的铁路必须展线绕行外，应当慎重处理，如果展线程度过大时，可能会导致整体路线线性的劣化，除了会大幅度限制机车的运行速度外，还会导致高铁维护成本的增加，因而不到必要的时候尽量不应使用。

在京沪高铁引入徐州枢纽线路方案选择时，争议性较大的有东线、西线方案，另外充分利用徐州现有客站的方案也获得了较大支持。在多方评估分析后，最终发现东线方案工程来那个较大，但是相对其他两个方案具有线路技术标准较高，线路较为短、直的优势，和西线方案相比能够减少1.88千米，从而能够有效缩短运行时间，同时综合考虑徐州市区的远期规划，这一方案也是较为符合的，因而最终实施了东线方案。其中线路短直、列车运行时间短，是关键因素。在未来，速度必定会成为高速铁路和其他运输方式竞争的一个重要优势。

（4）坚持环保原则。高速铁路由于行车密度较高、速度也较快，从而会产生较大的震动以及噪音污染，对于沿线居民可能会产生较多负面影响。因而在选线时应当最大限度的远离一些居民住宅区、商业区、学校或者城市大型公共设施等。如果沿线有文物保护单位或者旅游资源、风景区的，也应当尽量绕过。京沪铁路建设时仅徐沪一段就出现了琅琊山、苏州虎丘塔以及国家森林公园等重要旅游资源，因而在选线时，对这些地区都有效的避开了。比如对于规划到国家一级保护文化的苏州虎丘塔，设计时采取了半径为1500米和1750米的同向曲线进行绕过，并成立专门的实验研究，在确保不会对其安全性造成影响的情况下才开始实施该项工程。

（5）提高乘客的舒适度。高速铁路和普通铁路二者的一个较大区别就是前者更为关注乘客的人性化需求，尽量提高乘坐的舒适性，有效降低运行所产生的颠簸、震动以及噪声等情况。通常来说，主要的解决方法有两种，一是在选线时综合考虑整体线路的刚度需求，防止由于地形等原因造成不同刚性的路基与桥梁连接过于频繁，同时可以根据构筑物的具体情况设计一些过渡段，当然在选线时应当尽量选择地质条件优良的路段，从源头上确保地基的稳定性，有效避免由于路基沉降而导致的行车震动以及摇摆现象。还有一种方法是通过较大的曲率半径以及一些长而缓的坡度，实现整体线路的平顺，从而有效缩减列车产生的非动力向加速度。

3 结语

综上所述，在高速铁路选线设计时应当从高速铁路的特点入手，注意对其地质因素、经济因素、速度因素、环保因素以及乘客的舒适度等几个方面着手，不断提高高速铁路选线的科学性和合理性。

参考文献：

[1]朱颖.铁路选线理念的创新与实践[J].铁道工程学报，2009，（06）：77-79.

[2]胡光常.铁路勘测设计一体化生产体系研究及铁路选线机助设计软件系统研制[D].西南交通大学，2003：101-103.

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关键词：城市 道路 纵面 横断面 路基路面

理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的享受。现代城市道路要以城市规划与城市交通规划为基础来进行设计。随着城市经济的发展，城市道路建设的规模在不断地扩大，在城市道路设计中，涉及到平面、纵断面及横断面设计、交叉口设计等等多个方面，所以需要设计者具备开阔的眼界和前瞻性尽量做到设计施工中体现出与城市的协调性、生态环保及城市特色，体现安全性。

一、城市道路设计的概述

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划单位、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与； 后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。作为城市各种经济、社会活动的核心部分，城市道路与城市居民的工作与生活密切相连。在城市道路项目工程中，为使道路在满足人流、物流交通运输的同时，也要为人们的生活带来精神享受，就必须进行科学合理的道路规划设计。随着地区城市化进程的持续升温，应该结合城市具体的发展特色对城市道路体系进行系统、全面的分析，针对其特色和重要性，提出相应的认识与标准。城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员综合各方意见，同时运用所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

二、城市道路设计要点分析

1、道路线形设计

城市道路的线形设计影响着城市道路的性能及道路的质量。一般情况下，良好的道路设计理念，在保障交通的通畅及安全的前提下，也要兼顾好位于道路两侧的自然景观，以消除乘客路途的疲劳，从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，设计人员要将自然环境和人文景观相结合，协调好道路、景观、行人、车辆的关系，从而设计出舒适而和谐的道路。

2、道路横断面设计

为了使人群和车辆可以更好的活动，工人员进行了道路横断面的设计。由于道路的功能不同，在规定的道路红线宽度下布置道路横断面的形式也是多种多样的。一幅路：所有的车辆都集中在同一车行道上，然后混合行驶，机动车道部署在道路中央，在机动车与非机动车流量较小的道路上可以使用，或者适用于机动车与非机动车此中一类流量较大但两者高峰时间会错开的道路。此设计形式还能够应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。由这种形式的断面造价不高，组织也方便，因此比较适合于流量不大的次干道及支路。两幅路：在一幅路的车行道中间设置中央分隔带（或分隔墩、栏杆），将车行道一分为二，这样车辆就可以对向分开行驶，两幅路一般适合用于机动车流量较大但自行车流量小的次干道，该断面形式道路建设空间较大，故将逐渐成为城市道路最广泛的横断面布置形式。三幅路：在道路两侧一块板道路的车行道用分隔带将其分成三部分，使自行车在两侧单向行驶，而中间双向行驶机动车，车流量较大的主、次干道会一般采用该断面设置。四幅路：利用中央分隔带，在三幅路的基础上，将中间的机动车道一分为二，分向行驶。主要适用于宽度和车流量都较大的主干道路上。也会用于有特殊功能的城市主干路。未来道路横断面设置的发展趋势是一块板和二块板道路，因为四幅路将不再适合城市交通的发展需要，因此两幅路最终会取代四幅路。二块板道路要吸取三、四幅路的经验。两幅路在设计时可以考虑禁止行驶自行车；支路及个别次干道应该部署一幅路，在设计时还可以借鉴一下三、四幅路的长处。综合考虑。确定最佳的道路横断面布置形式。从而达到最佳的设计效果。

3、纵断面的设计

纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，道路纵断设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求、景观要求等，在满通功能的前提下，让道路融入城市景观中去，成为景观的一部分。交叉口纵坡城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2% ，困难情况下应≤3% 。现状道路交叉口应按规范设置纵坡，规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。关于上、下线错台为了减少山体开挖或有利于路侧道口横向连接，可采用上、下线错台设计形式，即横断面为处于不同标高的双幅路，两幅路的设计标高分别通过各自的中心线控制，纵断面在上、下线起终点与原设计标高接顺，中央利用放坡绿化过渡高差或采用支挡构造物。

4、道路的功能设计，在改善城市

景观的同时更要重视道路交通的安全性，本着“以人为本”的安全理念，在进行横断面设计时，交通功能随道路等级的提高而增强，行人与非机动车流的交通优先等级而随即减弱。因此，在主干道上，应充分考虑到人与非机动车跨路过街的安全性。除了在主干路上设置必备的安全过街设施以外，也应在其他等级的路段设置过街用的安全岛。因此，为方便行人和非机动车过街，同时美化城市环境，建议在主干路上设置的中央分隔带不低于 3 m。与此同时，规划设计部门在进行路网系统规划时，应在商业区周围、学校，以及各种人流密集的区域设置行人用专用的路网交通系统，以集中体现“以人为本”的设计思路。

5、交叉路口设计

交叉口是道路网的连接点，也是交通转换的节点，也往往是路网的瓶颈点，合理的交叉口设计和交通管理措施可提高交叉口车流运行的安全和通畅。按照规范要求，从保证交叉口通行能力和行车安全的角度确定交叉路口的主要设计参数。在交叉口布置了交通标志和标线等交通组织设施，采用交通标志管理，将来有条件时再逐步实现用信号灯管理交叉口。渠化车道按《城市道路交叉口设计规程》中的在关规定，主干路进口道渠化渐变段长为 20 m，展宽段长度为50 m，进口道展宽宽度取 3.25 m； 出口道渠化渐变段长为20 m，展宽段长度为 30 m，出口道展宽宽度取 3.25 m。

结语：

道路的建设是社会发展的需要，在城市道路设计中，要不断总结经验，提高个人水平，以设计出优秀的工程。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便，从而为城市交通的建设提供服务。

参考文献：

[1]韦宝伴. 城市道路的人性化空间[D].华南理工大学，2013.

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关键词：市政道路、设计、要点

中图分类号： TU99文献标识码： A

1 市政道路设计的特点

1. 1 系统性

市政道路工程的建设涉及多个部门，包括规划单位、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。市政道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与; 后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。

1. 2 复杂性

市政道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责人的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。市政道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

1. 3 设计人员的主观性

市政道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员综合各方意见，同时运用所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

2 市政道路的设计

2.1车速的设计

《市政道路设计规范》中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值; 但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为在相同速度、坡度和线形的条件下，上述各项目会有不同的标准要求。如主线计算行车速度根据道路等级取值为60 km/h 时，桥梁、隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60 km/h 的标准，以及保证主线汇入段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件适当降低。

2. 2 纵断面的设计

纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，道路纵断设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求、景观要求等，在满通功能的前提下，让道路融入市政景观中去，成为景观的一部分。

2. 3 横断面的设计

3. 3. 1 关于路幅的分析

市政道路横断面分幅应视具体情况而异，旧路比较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建市政道路更加注意景观，市政道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带; 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求，非机动车道可采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置中央绿化带，机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置绿化带。

2. 3. 2 人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。在保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，满足需要的前提下，桥隧工程处尽量取规范低限值。主线行车速度为60km/h，交叉口右转弯采用30 km/h，按照《市政道路设计规范》中规定，当右转弯行车速度为30km/h 时，转弯半径为33 ～ 38m，为了保证人行道的宽度，转弯半径可取低限值33 m。

2.4市政生活性道路设计

市政生活性道路设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街（人行横道），此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2.5商业性道路设计

商业性道路设计特点，道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2.6景观性道路设计

景观性道路设计又称园林景观路，它是在市政重点路段，强调沿线绿化景观，体现市政风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽部分主干道或次干道才具有此特性。

景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

参考文献