停车场用地规划条件范文

导语：如何才能写好一篇停车场用地规划条件，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

二、综合公共停车场项目。土地供应按照划拨方式供地。

三、政府投资建设的公共停车场项目由市人民政府根据规划、年度计划和建设目标确定投资建设经营主体组织实施。

报市人民政府批准后，社会投资建设的公共停车场项目按照招标方式选择投资建设经营主体。由市发展改革、国土规划部门根据公共停车场规划提出年度建设计划。定期联合向社会拟建公共停车场地块信息通告，通过招标方式公开选择投资建设经营主体，并报市人民政府审定。社会投资建设经营主体必须在1年内实施项目建设，否则收回该项目予以重新招标。

建设主体明确为原用地权属单位。用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场。

四、公共停车场项目免缴城市市政基础设施配套费。

按商业用地土地增值收益的20%缴纳土地出让金。综合公共停车场项目中非公共停车设施部分。

五、政府投资的公共停车场项目实行审批制。按照基本建设程序分别到市发展改革部门办理项目审批、市国土规划部门办理规划选址和用地预审、市环保部门办理环评等审批手续。

由投资建设经营主体按照中标的规划条件和要求编制项目申请核准报告，社会投资的公共停车项目实行核准制。同时到市国土规划部门办理规划选址和用地预审、市环保部门办理环评等审批手续，再向市发展改革部门申请项目核准。

由权属单位向市发展改革部门申请备案后，用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场实行备案制。编制规划方案报市国土规划部门审批。

一站式服务，各审批部门要实行绿色通道。加快公共停车项目审批进度，积极支持停车场建设。

六、项目业主取得用地许可手续后。积极支持投资建设经营单位开展土地征收工作。

七、利用地下空间建设公共停车场。地下土地权属为地下公共停车场建设单位所有；地面设施在施工期间被毁坏的由建设单位按照原状恢复。

八、公共停车项目应按照智能交通的要求。完善停车诱导系统和交通标志。

篇2

关键词：商业区 停车场 规划

1.前言

我国部分经济较发达地区城市机动车年均增长率超过50％，平均增长率也在20％以上，而多数中等城市的老城区，由于历史原因，缺乏城市交通基础数据，导致停车需求预测参考性不强，建筑物配建停车位远远达不到指标要求，道路路幅狭窄，两侧建筑物密布，新建的大型公共停车场往往受到用地条件限制。地下及立体停车库（楼)由于工程和资金等原因在短时期内也不能解“燃眉之急”。停车问题成为了城市交通问题的一个重要症结。

2.停车场规划适应性分析

2.1路边停车适应性分析

路边停车可以充分利用道路空间资源。路边停车能够满足短时停车需要，路边停车作为一种临时停车措施，能够方便短时停车的出行者需要，使出行者不至于花费很长的驶入和驶出停车场时间。路边停车便利快捷，深受驾车者喜欢。路边停车是路外停车的一种有效补充，起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。

路边停车的缺点是路边停车对道路通行能力有直接不利影响。首先由于所停车辆降低有效道路宽度，使得双向单行道上相向而行的车辆容易发生碰撞。对多车道的道路，长时间路边停车可使多车道的道路实际减少一条车道。

2.2路外停车适应性分析

路外停车设施又可分为地面停车场、停车库和多层复合式停车设施。其中地面停车场的建设费用相对较低，具有布局灵活，停车方便等优点，比其它停车设施更受欢迎，但从土地使用来讲，地面停车场的土地使用效率不高，特别是在地价昂贵的商业区，不鼓励建设地面停车场；多层复合式停车库更有效地使用了空间，因此对于土地供应短缺和土地价格昂贵的城市中心商业区建立多层复合式停车库意义更重要，但这种停车设施建设、运行、管理及维护费用明显高于其它类型的停车设施；地下停车库解决了城市商业区用地空间上的缺点，使地上进行其他商业活动，在地下进行停车，充分考虑到此处出行的停车者车辆停放的需要；能够解决停车者的停车需求，有利于吸引顾客。

2.3停车需求分析

从我国的国情出发，在今后相当长的时期内仍应以“扩大供给为主、抑制需求为辅的停车供需作为阶段性政策，与此同时相应的交通管理策略的制定必不可少，这里提出以下建议：

⑴ 在停车需求较大同时动态交通压力又很大的区域，采取限制停车泊位供应规模的策略，降低大量机动车停放的可能性，鼓励停车者在其他位置停放，采用别的交通方式进入该区域。

⑵ 对动态交通压力较大区域的停车设施限制停放时间，提高每个停车位的周转率，使在有限的停车设施条件下服务更多的停车需求。

⑶ 在中心区边缘和公共交通不便利的区域提供较多的停车空间，用以平衡城市整体的停车需求。

3.济南市商业区停车场规划实例

以济南市西市场商业区为例进行研究。

3.1现状调查分析

西市场的停车场地布局不太理想，停车资源稀缺，停车泊位不足，目前西市场商业区仅有一个立体停车楼，位于嘉华购物广场左侧；一个地下停车场，位于商厦地下；其他都是些小型的配建停车场，有三处路边停车场，分别设在纬十一路上、经三路两侧。

由于设计、布局等的不尽合理和司机不习惯使用公共立体停车场，嘉华楼顶停车场的利用率相对较低。由于路外停车泊位的不足和立体停车场没有充分利用，管理部门在纬十一路、经三路等一些支路上，施划出路边停车泊位来缓解车辆停放难题，由此导致次干道和支路的通行能力下降，加剧了西市场商业区动态交通的矛盾。

3.2 西市场商业区停车规划的建议

结合济南市商业区的特点，对西市场路边、路外停车设旗规划建设提出以下几点建议：

（1）要从根本上解决商业区停车问题，明确停车政策是必不可少的前提，保证路边停车规划执行的力度必不可少。

（2） 保证城市停车场的容量，充分发挥路边停车场的自身特点。为了使路边停车场能为最需要停在路边的车辆提供服务，必须有相应的路外停车场容量存在，所以在路边停车规划必须结合路外停车设施一同规划。

（3）在机动车辆不断增加的情况下，路外停车场库的建设显得尤为重要和迫切。配建停车场必须严格按照规范的要求进行配套，并且与主体工程统一设计与施工。大中型公共建筑还必须保证一定数量的停车位对外开放，对与之有业务关联的来访者应提供停车位供其停放车辆。对于旧区，要根据现状积极开辟一些停车场，缓解停车难的问题，逐步满足机动车的出行需要和停车需求。另外，一个相对的停车费率的制定是十分必要的，利用停车收费的标准不同这一经济杠杆的调节，使部分车辆自觉的停到路外停车场。

（4）重视城市道路设计功能，合理规划路边停车。停车(场)库200米半径范围内划线停车的需要经过特别的论证，充分发挥停车(场)库使用效果。

4.结论

通过对路边及路外停车场的优缺点分析入手，指出路外停车场布局规划的基本要求。以西市场中心商业区停车场的规划为实例进行了实证研究。并且在提出西市场商业区路外、路内停车场规划原则，同时还提出了其他一些合理的规划建议。

参考文献：

［1］过秀成.《城市停车场规划与设计》，中国铁道出版社，（2008.1），21～39。

［2］陈俊.周志勇，梅振宇，何保红.《城市停车设施规划方法与信息诱导技术》，东南大学出版社，（2007），45～60。

篇3

关键词：金桥 车辆段 上盖物业开发 规划设计

1.项目背景

上海全市轨道交通规划22条线路，共配套36处车辆基地，总占地约10.5km?。其中，已建成18处，占地4.6km?；在建2处，占地0.3km?。一直以来，上海对车辆基地的综合利用较发达城市仍有很大的差距。香港在上世纪80 年代起就开始车辆基地的综合开发利用，目前已达到6处，然而香港的车辆基地数量却远远小于上海。据此，上海市委、市政府提出要求选择具有较好开发条件的轨道交通停车场进行综合开发，促进土地集约和节约利用。

2011年11月，市规土局组织市规委专家对综合开发项目进行了多方案比选论证，确定其功能定位、建设规模等规划设计条件。按照“规划编制、专题研究、工程方案同步开展”的总体要求，对轨道交通金桥停车场综合开发项目进行深入论证并完成控制性详细规划的编制工作，于2012年9月批复通过。

目前，轨道交通金桥停车场综合开发项目的功能定位、规模布局、综合交通、控件环境、工程安全等方案基本完成，整体开发设计初步设计已经完成，目前正在进行施工图设计工作。通过本项目的探索与实践，将为上海市地铁工程建设集约利用土地、降低建设综合成本、完善地区综合服务功能、促进区域经济社会发展起到良好的示范效应。

2.项目概况

本项目建设地点位于上海市浦东新区金桥开发区――轨道交通金桥车辆基地内。本车辆基地，地块东至外环运河、西至金穗路、南至桂桥路、北至金海路，规划轨交9、12、14号线接入基地设停车场，在基地北侧布设9、12号线换乘站金海路站、西南角设14号线桂桥路站。

目前金桥车辆基地地块内各车场、车站进度不一致：12号线停车场、12号线金海路车站已施工完毕；9号线金海路车站主体结构已经实施完成，9号线停车场完成调整初步设计方案；14号线停车场、14号线桂桥路车站完成初步设计；为满足将来的综合物业开发，需要在停车场、车站施工时提前预留结构。

综合开发项目以轨道交通三线（9号线、12号线、14号线）换乘枢纽和停车场地的自身条件为基础，将停车场地块建设成为公共服务设施完善、环境良好的保障性住房基地；同时，辅以适量的商品房、商业、办公、酒店、教育、社区服务等配套设施，以补充金桥开发区域以上配套设施的缺失，将综合开发项目所在区域建设成为地区性公共中心。

规划范围总用地97.48公顷，其中建设用地34.24公顷，占总用地35.1%；非建设用地63.24公顷，占总用地64.9%。基地现状用地以农用地、其它未利用地和公交场站用地为主。居住用地面积6.00公顷，占建设用地17.5%，为东侧落地开发三类居住组团用地。

3.规划设计要点

浦东新区总规提出从“产业发展”到“产城融合”的发展要求；而创新驱动转型发展也提出了促进产城融合、合理配置公共服务资源、提升新城综合功能的一系列要求。

从现状用地格局来看，本区域并没有考虑其作为城市重要区块的城市功能。未建设的本基地及南侧周边区域是未来金桥开发区域尚有发展余地的范围，该地区土地资源量较大，是未来金桥工业区功能调整提升的主要地区。因此，未来一段时间内，金桥停车场地块将承担金桥地区转型发展所带来的以下几个方面功能完善的需求。

（一）产业转型带来的办公服务需求

从基地周边金桥出口加工区产业发展态势可以看出，其产业转型趋势非常明显，西部的生产业集聚已初步形成，现已形成了围绕浙桥路商业圈以及中国服务外包基地的四大集群，生产业及类似的研发、办公等物业将成为主要的物业发展类型。而东部现状则已形成以上海贝尔、华为等为主的电子信息整机及配套件制造业集聚区，未来将迎来产业结构转型调整带来的办公服务功能的需求。从区域整体来看，金桥出口加工区东侧缺乏较大的与产业发展相配套的居住和商业服务性设施。

（二）园区发展带来的人才安居及就近工作的需求

基地未来可满足金桥园区各类产业人员就近生活的需求，以及曹路大学园区毕业生就近择业及生活的需求。一是安居需求：综合管理人才、专业技术人才、制造产业工人。二是就业需求：曹路大学园区毕业生的就近就业。

（三）产业人口带来的公共服务设施需求

华为研发总部、上海通用汽车以及金桥出口加工区核心区内的众多企业，其大量的就业人口将产生巨大的公共服务需求，随着产业转型，金桥出口加工区还将吸引更多就业人口。此外，从大区域来看，基地还将承担部分周边地区的零星居住人口及产业人口服务设施配置，而基地周边产业园区人口对就近居住、公共服务设施等均有较大的需求。

（四）轨道交通枢纽带来的综合服务需求

轨道交通站点的建设将大大提升本地块的活力，随之而来的是大批换乘旅客的服务需求，乘着轨道交通金桥停车场建设机遇，应将轨交站点作为地区建设的“触媒”，建设公建与交通换乘一体化综合体，进一步完善公共服务设施配套。本项目的建设符合“十二五”时期上海市保障性住房发展建设要求，是改善住房条件，缓解住房供需紧张的关系，调节住房供应结构的客观需求。

4.建筑设计

（一）主要平面功能

0.00米地面层――多为轨交地铁线路及停车场区域，沿金海路、金穗路、桂桥路部分为落地开发的商业，与轨交上盖建筑一墙之隔，紧密贴合建设。

9.00米交通层――为主要上盖平台层，其平台与0米层落地开发的商业建筑的顶层屋顶平面无缝衔接，联为一体，使平台层可供活动范围扩大，同时在中央咽喉区设置公建配套服务及基础教育设施，在两侧居住区部分与14米平台的夹层中设置小区机动车停车库，小区内部车流主要在夹层车库中环通，夹层车库边缘部分为社区服务设施，使居民可便捷地到达。

14.00米活动层――范围较小，仅为上盖两侧的居住区有14米层，14米层的设置主要解决停车库的问题，必要时可上车行，平时则为居住区居民提供人行景观活动空间，形成人车分流的系统。

（二）交通流线分析

本方案交通体系通过水平及竖向空间组织为该基地提供便利的可达性，为了实现停车场平台、上盖居住区、落地区商业之间的有效组织，需要完整的交通体系支撑，项目在规划路的基础上，结合项目本身特点，综合考虑盖上盖下交通，形成交通网络，利用高架金盖路，联系场地上盖平台去，形成便捷、完整的交通体系。

对外车行流线：由于地块狭长且形态不规整，为满足各区域可达性和开发区域的整体性，将与市政道路连接的对外交通接合点设于北、南两端。其中金盖路为双向车行道路，位于9.0米平台东侧，北侧通过坡道与金海路相接，提升高度至9.0米上盖，南侧与规划高架路连接医疗、中小学幼儿园、中央景观绿地等。运用库顶为机动车停车场及住宅交通核，14.0米板均为三类住宅用地，住宅平面为板式，布局呈南北向一字序列。上盖9.0米板与北侧的盾构结合落地开发连接，可使落地区可达9.0米上盖。

内部车行流线：围绕9.0米平台设置环形车行道路，9.0米平台中运用库顶为机动车车库，满足机动车停放需求；于咽喉区及各功能分界时均设置东西向车行道路，14米平台可满足机动车通行及消防车登高、扑救要求。

步行流线：基地的开放空间网络分布于0.00米、9.00米及14.00米平台，各层级平台通过坡道、景观及竖向垂直交通核融合在一起。地块北侧落地区商业直接与9.0米平台连通； 14.0米平台内部设景观步道，实现个平台的便捷可达性。

（三）景观分析

绿化规模最大化：采用“一个中央绿地”的模式（咽喉区上盖平台）为主，取代若干个分散布局的小块绿化，形成规模集聚效应，提高整体景观规模。以点带线，联系与纽带：鉴于平台地块狭长，设置于基地中央区域的中心绿地花园对整体项目的功能组织形成一种有效的联系体系，将南北两侧的住宅区通过景观大道的方式串联，使得流线节奏更加人性化、合理化。分层级景观：景观系统以中央花园为主导，茂密的植被，开放的草坪，形成中央花园的气氛；宅间绿化则形成亲切的邻里归属感，中央轴线绿化串联起中央花园和宅间绿化灯休闲绿地向宅间绿化渗透。

（四）主要换乘节点设计

本工程由诸多与地铁的换乘的接口设计，这里以用地东北角的金海路换乘站综合开发为例。按照总图布局关系分为两个部分，金盖路东侧为与金海路站结合的东侧落地区，金盖路西侧为与金海路站结合的西侧落地区。对应控规中地块，该地块定位为商住混合用地，地块控制高度为80米，容积率控制在3.5，可实现以商住混合为主的高密度开发，结合轨道交通的优势，作为区域商业核心和启动区，服务周边居民购物要求及吸引外来客流聚集区域商业人气。

5.结语

随着我国经济实力的不断增强，北上广深等一线城市的地铁建设进行的如火如荼，地铁车辆段上盖物业开发也已经从初步探索进入到建设实施的成熟期，如何客观实际的对车辆段开发工程进行前期论证研究、如何合理确定开发的规模业态和时机、如何节省工程投资科学合理完成设计并实施成为摆在我们面前的现实问题，通过金桥车辆段物业开发的设计，有几下几点心得体会：

（一）车辆段开发工程体量巨大，前期规划选址必须由规划部门牵头交通、环保、卫生、消防、绿化、水务等部门共同研究决策。

（二）决策研究可行后，应结合拟建设地块的区域位置乃至周边进行详细的可行性研究，研判开发价值，避免盲目开发。

（三）此类开发工程在防火、结构抗震等方面都超过现行规范的要求，因此应提早进行消防、结构安全、环境评估、交通模拟等多专项的超前设计，确保工程经济可行。

篇4

一、公交站场建设的现状及存在的问题

回顾公交发展的历史，公交站场无论是从它的定位、到规划、还是建设，都成为了制约公交事业发展的“瓶颈”，长期以来站场用地严重不足。据统计，2001年，××公交拥有公交车辆1544台，总停车场面积40293m2，按照国家最低标准65m2／标台计算，停车场面积仅为国家标准的40．1％；2004年，广州拥有公交站场322个，总停车场面积730000m2，但按照国家标准，站场面积缺口达57％。究其原因，主要有以下三个方面：

1、规格不合理。公交站场的布局应有科学的规划，即公交站场的规划应在城市总体规划之中；在城市中心区、大型商业文化和体育设施、大型住宅区以及重要的交通枢纽都要有配套规划；在城市远期规划中应预留公交站场用地，避免随着城市的发展而出现规划上的缺陷。

2、管理不科学。公交站场资源的稀缺性与其资源配置的合理性存在矛盾。公交站场作为附加于土地资源之上的交通设施，在目前的客运市场竞争中将变得日益稀缺与昂贵，如何有效利用和合理配置才能发挥其最大的效率和效益？这是政府部门、规划部门和公交企业都必须认真探讨的重要课题。

3、投资少。投资主体单一，没有建立多元化的投资体制。除政府部分投资和公交企业少量积累的资金外，社会资本、民营资本参股对城市站场建设的投资少。如：按照规定，有10000人的开发小区，就要设立公交站场，但是有些开发商为了追求最大利润，节省土地资源，并不按规定执行，更为恶劣的是有些开发商在销售商品时，把开通公交作为一个卖点，商品销售完了，公交站场用地也改作了他用。

截止2004年，××公交总公司实现资产总计73961．63万元，运营车辆2507台，运营线路61条，运送乘客6亿人次，完成运营收入53113万元，完成运营公里20802万公里。实现利税3000余万元。而现有停车场地14个，总停车面积72822．84平方米，其中包括租借用地23667．84m2。停车场面积仅为国家标准的55％。导致××地区二公司车辆都是沿马路停放。站场建设的滞后，严重制约着公交企业的发展。

二、转变观念，开拓创新，实现公交站场建设的快速发展

公交站场是现代化城市基础设施建设的重要组成部分。按照发达国家现代化城市的发展经验，城市公交基础设施的投入一般应保持POP的百分之三到五左右，否则，公交基础设施功能将难以保证。但据统计，2001年全国用于城市公交的投资只有190亿人民币，不足全国城市POP的百分之一，用于公交站场建设的投资就更少（摘自《中国城市公交存在五缺陷，今后将优先发展公交》。而欠发达地区投入公交站场建设更少之又少。如何解决公交站场建设的发展问题？通过××多层多功能停发车场的建设我们有以下几点体会：

1、解决公交站场用地困难，要充分考虑提高土地的利用率。

土地资源在我国是稀缺资源。随着城区建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出。要解决公交站场用地，政府部门、规划部门、土地使用方（包括公交企业）在规划、建设开发、使用土地时，就要充分考虑提高土地的利用率，节约用地，防止土地资源的闲置浪费，要增加单位面积土地投资强度，努力提高土地资源的集约效益。×××停车场工程于1994年4月开工，投入基础建设500余万元，1996年6月因无资金停工。2003年再资动工，而当时期设计的通道车停车场结构，已毫无实际意义，桩基础及设计方案全部报废，城市规划一度将停车场变更为城市绿地。期间闲置7年多，给国家、企业都造成了损失。东塘地区的公交车辆丛部停在劳动路沿线。变更原设计后的×××停车场，大大地增加了土地的集约效益。

2、加快公交站场建设，必须充分利用公交站场的附加值。

城市公交站场建设，是现代化城市规划、建设的一个重要组成部分，是政府的基本职能，理应得到政府的投资和扶持。城市公交的性质，决定了公交企业只是一个微利企业，不能只追求经济效益。然而，资本的特性是追求利润的最大化。对于投资大的纯公交站场等基础设施，逐利的社会资本、民营资本，优先考虑的是资本的投资回报，在政府投资不到位的情况下，公交企业就必须充分发掘、利用公交站场的附加值，利用站场带来的客流，交通环境的优化，公交的广告效应，吸引和鼓励社会、民营资本来投资公交站场建设。

4、合作开发，对合作双方要实现双赢的局面。

只有双赢，合作的基础才牢固，合作才能长久。×××多功能停车场经过变更原设计，增加了超市功能，通过自动扶梯，将停车场与国内知名超市购物中心连为一体。一方面，公交车为超市带来了四面八方的客源，大大改善了超市的交通环境，方便了市民。另一方面，公交站场以大型超市为依托，不仅增加了客流，方便了购物后的乘客，社会效益、经济效益也获得了提高。同时，通过合作开发，我司按使用功能划分出让了商业部分的土地使用权，原九四年投入的桩基础部分500多万元也作为我司投入。通过盘活这部分存量土地资源及报废的桩基础设施，我司在获得等量三万多平方米公交站场的条件下，减少了资金投入6000多万元。这是合作双方都乐于看到的结果。

5

篇5

（上海市政工程设计研究总院集团第十市政设计院有限公司，兰州 730000）

摘要：近年来，我国社会经济取得了快速发展，随着私家车数量的增加，城市汽车的保有量迅猛增长，而城市的停车问题也日趋严重。本文分析了城市停车设施的影响因素，阐述了城市停车设施规划原则，并对城市停车设施规划要点进行了详细的解析。

关键词 ：城市建设；停车设施；规划要点

中图分类号：U491.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0204-02

作者简介：曹薇（1980-），女，甘肃靖远人，工程师，注册城市规划师，工学学位，主要研究方向为城市规划和交通规划。

0 引言

近年来，我国城市化进程发展迅速，车辆停放问题成为城市交通急需解决的主要问题，但是目前城市停车设施设计不合理，对于存在的问题认识不够，管理不够科学的因素，一直制约着车辆停车问题的改善和解决。本文从城市用地规划、城市交通管理因素、城市机动化对停车设施的影响入手，对城市停车设施的规划布局和停车需求预测进行了研究，从供需平衡的角度研究了交通管理对停车需求的影响，提出了不同城市，不同区域的布局规划要点，从而为城市停车设施规划提供理论依据。

1 城市停车设施影响因素分析

1.1 城市化对停车设施的影响

1.1.1 城市的快速发展使人口增速迅猛 城市的快速发展致使城市人口增多，这就决定着出行增多，紧跟其后的就是交通工具增多，那么对城市停车设施就提出了更高的要求，势必会导致交通网扩大，城市用地进一步扩张。所以说，影响城市停车设施的诸多因素中，人口因素对停车设施的规模影响重大。

1.1.2 城市化发展导致了城市停车设施用地的紧张 城市用地是有限的，经济因素在市场经济条件下，这将是土地开发模式重要的影响因素，土地在利用的同时，首先考虑的就是所能够带来的经济利益。所以，城市停车设施在规划和布局时，也是要考虑经济利益方面的因素，在满足城市居民交通方便的同时，还要考虑城市发展的整体规划，也就是如何让土地达到经济效益最大化。

1.1.3 城市化对交通环境提出了新的要求 城市化发展迅速的一个重要特征就是人口数量的变化，接踵而至的就是所带来的各种环境问题。所以，城市的发展与规划首先就要考虑对于城市交通环境的影响，因此城市停车设施规划应该依据城市总体规划和城市综合交通规划进行编制，并和城市建设同步进行。

1.2 城市用地规划对停车设施的影响 城市停车问题不仅涉及到道路交通，还关乎到土地利用。在城市规划中，土地的使用情况很大程度上制约着交通问题。所以，停车设施和土地利用之间要寻求一种平衡关系。停车设施是产生静态交通需求的来源之一，要充分保证静态交通需求，土地利用情况不同，也将会对停车需求产生不同影响。在城市交通整体系统中，城市停车设施只是其中的一项，而城市用地作为交通系统的外部环境，对交通系统有着很重要的影响。从整体城市规划来看，要综合考虑停车设施的布局、状态、规划等，同时还要考虑设施如何更好地发挥其作用和功能。

1.3 城市机动化对停车设施的影响 城市交通系统分为两个部分：静态交通和动态交通。由于停车设施属于静态交通系统，所以动态交通对其来说有着很大的影响。随着私家车越来越多，道路交通量大幅度提升，交通拥堵，停车困难等现象，成为一大难题，这一因素让城市停车设施规划的压力更加的大。

1.4 城市交通管理政策对停车设施的影响 交通路段不同，其交通规定也会有所差异，这就直接决定着停车设施的布局不同。例如在市中心区域，停车设施较少，就要采取集约式的交通政策；而在外围区域，交通政策就可以宽松些。只有这样，根据不同区域的实际情况，合理布局停车设施，才能显著发挥城市交通设施的功能。

2 城市停车设施规划原则

2.1 在进出城区路段以及城区边缘区域应当设置大型的停车设施，还要考虑乘客和司机的食宿问题，加大进城的公共交通建设，从而有效减轻外地车辆所带来的交通压力。

2.2 为了防止人流干扰交通，及时疏散车辆和公众，保证交通畅通和安全，在大型公共建筑附近应当设置停车设施，例如：体育场馆、办公大楼、娱乐场所、车站码头等。停车设施要位于干道一侧，并紧靠建筑物，即方便车辆停驻与出入，又避免了穿越道路交通。

2.3 停车设施应当根据车辆的不同类型和停车的性质，设置在不同位置，城市主要道路出入口设置大型对外停车场,减少对外干扰；小型停车场尽量分散布局，尽可能缩短停车步行距离，提高服务水平。对于大型的场馆，在确定停车设施时，要按照就近安置的原则合理安排，这样才有利于交通安全以及车辆和人员的紧急疏散。

2.4 在道路交叉口位置，停车设施应设置在次干道上。如必须设在主干道时，要尽可能可能远离交叉路口。要根据停车设施的容量来确定出入口位置，当停车容量超过50辆时，出入口的位置距交叉路口至少150米，以防止出入车辆影响到交叉中和主干道的交通正常，对于交通干道比较繁忙的路段，在交通高峰期应禁止从停车设施左转出入。

2.5 对于对环境安静要求较高的建筑物（医院），为了防止车辆带来的废气和噪音污染，城市停车设施在规划时，其停车坪和出入口要和建筑物之间保持一定的距离。

3 城市停车设施规划要点

3.1 城市中心区停车设施规划要点 城市区域不同，停车资源供给的可能性和土地利用模式也不同，因此，停车设施的规划要点也不相同。

①由于市中心是繁华区域，用地比较紧张，所以，在土地利用和开发时，应当按照集约模式进行。分析各种停车设施可以看出，停车楼和地下停车场效果会更加明显。停车楼的选择和建设，不仅可以减少土地的占用面积，同时还可以增加建筑美感，美化城市中心区域的整体形象。而地下停车场可以建在建筑物下，不仅方便了停车，还可以避免停车杂乱影响市容。②充分利用路边和广场停车资源。首先要分析可以利用的路边停车资源和广场等，选择经济合理的停车方式，科学规划，因地制宜进行设计，在满足停车需求的前提下，尽可能的考虑到美观因素，最终形成有序的公共停车空间。③在道路交通高峰期对停车需求进行管理，因为停车设施并不能时刻满足需求，当停车问题突出，给中心路段交通带来影响时，就要通过管理手段对停车需求量进行控制，力争达到相对的供需平衡。

3.2 城市次中心区停车设施布局对策 ①充分发挥次中心区域停车设施的服务功能，加强公共空间的建设力度，为城市居民提供可以进行公开活动的场所，既美化了停车场所，又繁荣了商业经济，提高次中心区域的集聚力，间接缓解城市中心区的压力。②保证城市次中心区停车设施供给的持续性，采用远期和近期相结合的原则，对停车设施进行可持续规划，防止出现中心城区的困境，因此，城市次中心区域在规划设计时，要做到资源预留，根据区域情况，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，提前做好城市停车需求突发性增长的准备。③结合不同的时间段，制定不同的停车管理政策，选取合适的停车设施。所以在对停车设施布局时，要考虑到城市停车管理政策这一因素，只有这样才能保证停车设施的“质”和“量”。

3.3 城市郊区停车设施布局对策 ①在停车资源能够满足停车需求的情况下，对于道路内的停车一资源要考虑到预留，以防止突发性的变化，因为任何预测，都带有一定的不确定性，都会有失准的情况出现，防范于未然是很有必要的。②长远考虑，要为将来开发停车资源留有余地，这不仅包括预留用地，还包括空间资源的预留和地下空间的预留。③市区边缘的停车设施布局。对潜在的需求做好准备，即便根据停车需求分布预测没有这种需求，在城市的边缘区域也必需设置停车设施。

4 实例分析—漯河市停车设施规划要点

4.1 现状评价及存在的主要问题 ①停车场数量不足，供需矛盾在主城区尤为突出。②路边停车对道路交通影响严重，管理难度也比较大。③大型公共建筑未按要求建设停车场，或者是泊位数量不够。如：坐落在市中心的华东商务和美盛大厦。④停车场的建设，规划和管理脱节，导致停车设施建设跟不上发展。⑤停车场服务半径设计不合理，布局有待于规划。

4.2 漯河不同区域停车设施规划要点解析

4.2.1 中心区 ①美盛大厦和华东商务地处漯河市中心，附近有商业区和丹尼斯超市，对于停车需求非常大，由于写字楼没有配备停车设施，这个区域一直采用非机动车道做为停车场所，对城市交通影响很大，同时也影响城市形象。因此可以考虑在华东商务中心修建大型地下车库，规划建筑前方空地，作为停车泊位专用。②步行街处于漯河市最繁华的路段，由于市中心在老城区，可规划空间有限，路边道路停车现象严重影响道路交通，所以这里要根据实际情况，建立大型的停车场，尤其在交通路和五一路，可以设置一些路边停车泊位，从而有效缓解停车难的问题。

4.2.2 次中心区 ①沙河两岸河堤公园属于休闲区域，建筑格局比较紧凑，停车压力很大，所以在规划设计时，要做到资源预留，所以，对于附近小区停车场，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，加大新玛特购物中心停车场的职能作用，通过强化管理，解决车辆占道影响交通的现象，缓解市区停车紧张的形势。②太行山路地区，该地区有医专等学校、受降路菜市场、市人民医院，车流和人流相对密集，此处在今后的城市规划中，停车需求将会较大，可以建设停车场以满足此区域的停车需求，既要考虑停车职能，还要考虑城市美观。

4.2.3 城市郊区 ①西郊地区。西郊地区漯舞路口附近，有许多大型的汽车4S店和汽车城，占地面积比较大，停车需求分散，停车压力不是很大，所以不宜建设停车设施，各个店面内部停车设施就可满足停车需求。②城南地区。该区域居民楼相对分散，车流不是很大，所以，小区内部停车设施就可满足需求，森林公园车流量较大，但是在马路对面预留了停车场地，还可以利用道路两侧建立停车泊位，以供未来的游客使用。

4.3 效果分析 经过对漯河不同区域停车设施分析，结合城市总体规划布局，优化了停车设施布局，选择合适的停车设施取得了非常好的效果，停车位置增加17%左右，平均停车等待时间缩短3分钟左右，城市土地利用率提高3%左右，为城市停车问题开拓出一条有效的途径。

5 结论

本文结合实例，通过对漯河市的停车设施现状和存在的问题进行分析，结合城市总体规划布局，提出了漯河市城市停车设施的发展规划策略。城市停车设施进行规划时，要根据周边区域的实际情况，优化停车设施布局，分析不同停车设施的特征，选择合适的停车设施，在提高城市土地利用效率的前提下，做到美化环境的作用，从而保证城市停车设施规划发挥最大的效益。

参考文献：

[1]李杰.城市停车设施规划研究[D].西安建筑科技大学，2006（03）.

篇6

停车问题是在城市发展过程中出现的静态交通（车辆停放状态）问题，静态交通是相对于动态交通（车辆行驶状态）而存在的一种交通形态，二者相互联系，互相影响，停车设施是城市静态交通的主要内容，随着城市的不断发展，各种车辆的不断增加，对停车设施的需求也在不断增加，如果两者之间失去平衡，城市里就会出现停车难的问题。数据显示，最近几年我国城市机动车辆平均增长速度在15%~20%，而同时期城市停车基础设施的平均增长速度只有2%~3%，特别是大城市机动车拥有量的增长速度远远超过停车基础设施的增长速度，因此，我们必须重视城市停车难的问题，并积极探求解决的措施。

2当前长沙停车难的现状

随着国务院中部崛起战略的实施，长沙经济的发展迎来了新的机遇，伴随着经济的发展，越来越多的私家车进入了家庭，由此而带来的城市中停车难的问题也越来越严重，相对于长沙，北京、上海、深圳这些经济更为发达的一线城市更早的遇到了停车难问题。在供需矛盾最为突出的城市中心区，由于城市用地紧张和土地价格的昂贵，要在城市中心区域内开辟大范围的用地来建设大规模的专用停车场显然行不通，在当前停车场设施严重滞后、机动车的拥有量急剧增加和城市土地资源日益紧缺的多重矛盾下，必须寻找到解决问题的办法，不能让停车问题成为城市发展中的阻碍。面对矛盾，北京、上海、深圳等一线城市普遍采取的措施是利用立体停车库的优点，合理规划，最大限度地解决停车难的问题。立体停车库在长沙的发展还刚刚起步，长沙机械式立体车库的发展必须加大力度。

3立体停车库特点

立体式停车库分为机械式停车和自走式停车库两种。利用机械来存取停放车辆的整个停车设施叫机械式停车库，以立体化存放的机械式停车库叫机械式立体停车库。自走式停车库较为常见，即驾驶员将汽车直接驶入（出）平面停车泊位的方式，包括路边停车、地下停车场平面停车和地上停车场平面停车等。

相对于传统的自走式车库，机械式立体车库具有以下几个优点：

①节省占地面积，空间利用率高；

机械式立体车库占地面积相当于同等地面车库的1/3-1/20，其节地率与机械设备层数成线性反比关系。对于城市寸金寸土的面积不大的黄金地带（长沙市国土局资料显示：在长沙城市中心地带，每亩土地价值达到700万/亩），建机械式立体车库是一个既经济又合适的选择，（一般用地在500m2以上才考虑建自走式停车场），其市场前景看好。

②环境效益好

立体式停车库可以将相对分散的停车位集中设置，用很少的面积停车，从而节省了大量的用地，将节省的用地用来做绿化布置，改善停车场周围的环境，车位的集中布置还可以有效地减少汽车对住户的噪音及尾气污染影响，虽然机械设备在运行的过程中会产生一定的噪音，但如果规划合理，位置设置合理，对周围的噪声影响可以在最大限度内得到控制。

③安全性能高，可有效避免车辆的丢失损坏

随着经济的不断发展，贫富差距的不断扩大，社会问题也越来越突出，私家车丢失的现象也越来越突出，怎样防范自己的爱车被盗是许多车主非常苦恼的问题，机械式立体车库采用密码输入取车增加了汽车停放的安全性。另外，机械式立体车库停车可以有效地防止停放过程中意外的刮擦及碰撞，避免引起不必要的麻烦。④可以灵活配置，充分利用零散地皮及对地形的适应性很强

根据日本学者Dr.G.Fukchi对日本20世纪60年代到90年代修建的319座地下车库调查，地下车库单体最佳规模为101~200个车位，因此，相比之下，机械式立体车库在平面上可以见缝插针，规模可大可小，可单独设置，也可以并排设置，可依附建筑物也可以设在建筑物内，适应性很广，具有很大的灵活性，能够充分利用各种“闲散消极”用地，为用地带来最大的价值。

但是，相对自走式立体车库而言，机械式立体车库也存在以下几个缺点：

①前期设备成本较高

将土地成本抛开考虑，机械式立体车库设备的造价偏高。机械式立体车库采用钢质框架及电动、机械智能传动装置构成，设计较为复杂，一次性投入较大。因此，适合于在土地成本大的区域建设使用，而在土地成本较低的地方，建自走式停车库较为经济。

②后期维护成本较高

机械立体车库在使用几年后开始进入维护期，而且需要专员操作进行维护、保养，以保证设备运行的安全性、稳定性，技术性要求较高，因此，后期维护的成本比较高。

总体而言，相对于自走式车库，机械式立体车库在节地、空间利用、环境、安全、灵活配置等方面显示出极大的优势，在长沙市区尤其是城市中心地段停车难的情况下，利用机械立体停车，能有效缓解当前停车难的状况，因此，必须在长沙大力发展机械式立体停车。

4机械式立体车库的规划原则

城市停车场是城市里的重要基础设施，基础设施的现代化是社会经济持续发展的前提条件，城市土地寸土寸金，合理利用城市有限的土地资源是保证城市经济可持续发展的根本性战略。因此，停车场的规划是十分重要的，它有利于协调停车场地的供应与需求的矛盾，使有限的停车场地资源，得到最大的利用，发挥出最大的效益。

结合长沙目前的实际情况，确定立体停车库的规划原则：

①立体停车库规划必须符合长沙城市总体交通发展战略、城市交通和城市公共停车场的要求，规划点位的布局应与城市风貌、历史文化传统相适应，满足社会经济、土地开发利用、道路交通条件和环境保护、城市消防安全等各个方面的要求。

②根据当前长沙各个地段尤其是几大商圈（五一广场商圈、东塘商圈、伍家岭商圈等各大商圈）停车的缺口问题确定新建机械式立体车库的规划规模大小，并采用定性与定量相结合、在定性分析的指导下进行定量的研究方法，提高规划的科学性，达到资源的最优配置，提高其应用的效能。

③机械式立体车库的布局应该重点布局在建筑密度高，以及服务强度大的城市中心区（东塘一带）、文化体育区（体育馆、大剧院）、综合性商业区（五一广场区域等）、城市CBD区域（五一路两侧）等。

④由于机械式立体车库的特殊构造，在停放的过程中会产生较大的噪音等问题，因此应综合考虑周围土地的利用性质，所在区域的停车特征等因素，满足停车区域对环保、交通、环境景观、城市消防安全的要求。

⑤充分考虑到停车场的服务半径，按国际惯例，城市中心区域停车场服务半径取值100~300m，城市边缘区域取值100~500m。

5结语

当前，长沙的机械式立体停车库发展较为缓慢，与当地相关部分缺乏相应引导及缺乏政策支持有一定的关系，因此，相关部门必须注重停车专项研究，制定相关政策，并积极多渠道筹措停车场建设专项资金，加强政策扶持，为长沙市大力发展机械式立体车库的发展提供健康有序的环境。

摘要：随着长沙市经济的快速发展，机动车辆越来越多，停车难成为城市发展中一个亟待解决的问题，立体停车库是城市停车的一种形式，具有占地面积小，空间利用率高等优势，在当前城市用地日益紧张的情况下，大量兴建立体停车库是解决长沙市停车难问题的有效措施之一。本文浅谈机械式立体车库的特点及其在城市中的应用，并提出相关建议，以推动机械式立体车库在长沙的应用，有效缓解长沙市停车难的现状。

关键词：立体停车库；停车难；长沙

Abstract:AlongwithfastdevelopmentofChangsha，theamountofmotorvehiclesismoreandmore.Parkingbecomesaproblemneedtobesolvedurgently.Solidgarageisaformofparkingincity,whichholdssmallareaandhashighrateofspaceusing.Inthecaseofdecreasingavailablecityground,buildingsolidgarageisoneofefficientmeasurestosolvetheproblemofparking.ThispaperintroducesthecharacterandapplicationsincitiesofmechanismsolidgarageandgivessomecorrelativesuggestionstopromoteapplicationofsolidgarageinChangshatorelaxthestatusofparking.

Keywords:solidgarage；difficulttopark；Changsha

参考文献：

篇7

主题词：停车场；建筑设计；经济合理性

Abstract: By comparing of parking building design programs proposed to solve economic rationality.Keywords: parking; architectural design; economic rational

中图分类号：TU2文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）09-0020-02

随着经济的快速发展，城市化进程的不断推进，“停车难”问题已无法回避的摆在了我们面前。停车场设计已成为目前规划设计中重点关注的问题之一。本文从停车场设计的几种类型入手，对其经济性的比较做一初步的分析与探讨。

地面停车是一种最为经济的停车方式，而且在使用上具有方便，快捷的特点。在机动车数量较少，停车问题并不突出的过去，曾经是我国城市居住区停车的主要方式。但随着社会经济的发展，私人汽车拥有量的迅猛增加，地面停车所带来的不利影响日益突出，使得路面停车局限在一定的规模和范围之内。

居住区用地面积的限制是影响地面停车的主要因素之一。根据我国目前实施的《居住区规划设计规范》中道路用地指标（7%~18%）计算，多层住宅的居住区人均道路用地约1~3m2；多，高层混合住宅的居住区人均道路面积约为0.75~2m2；路边停车的每车位平均用地约18m2，地面集中停车场平均每车位用地28 m2；如果全部按照地面停车来考虑，两种停车方式所占比例各以50%计算，那么路面停车面积平均为23m2/车位。当多层住宅居住区汽车拥有量超过0.3辆/户，多，高层混合住宅居住区汽车拥有率超过0.2辆/户时，将使得道路用地面积在现行居住区用地中的比例超过规范所规定数值。因此，住宅区单一的地面停车模式是满足不了日益发展的停车需求的。

在土地有限的条件下，居住区道路或地面停车用地标准不可能明显提高。停车用地的增加是以减少其他用地为代价的。在居住区用地本来就紧张的情况下，用地结构的这种变化显然不合理，路面停车用地的增长应该限制在一定的范围之内。根据我国居住区用地标准，路面停车率应控制在10%左右。研究，开拓其他停车方式这一迫切问题摆在了我们面前。

一．独立式地下停车库。能极大改善居住区的环境质量和节省因停车而占用的居住区空间，但独立式地下停车库往往较地面停车在造价上高出许多倍。

独立式地下停车库一般将车库全部埋入地下，其顶部可设置天窗，排气孔，并配置适当绿化。地下停车库可高效率利用土地，不减少绿化量，且能隔绝噪声，减少废气，便于统一管理。除此之外，为了改善停车场内部的光环境，减少照明能耗，一般可在顶部设置天窗；为减少废气对外排除，可在凸出地面的排气管上设过滤装置。但地下车库一般造价昂贵（一般地下停车库造价比路面停车造价高出13~14倍）。同时，地下停车库由于需要一定的附属用房和相应的进出坡道，停放每辆车所需建筑面积一般在35~50 m2左右，远远高出地面停车所需面积。

另外，独立式地下停车库的经济性与停车库的规模大小直接相关。首先，当独立式停车库的规模在200车位以下时，平均车位造价随着车库规模的增加而明显降低。大车库的平均管理费用也相应比小车库更为便宜。其次，如果大，中型独立式地下停车库规模与“小汽车密度“不配套，会导致车库服务半径过大，车库至住宅的步行距离过远，使得汽车驾驶者对使用车库产生抵触情绪，导致产生路面停车过于拥挤而地下停车入库率不高，地下停车库经营亏损的现象。

二．独立式半地下停车库。一般结合住宅区中心绿地和活动广场布置，大都采用一半高于地面一半埋入地下的建造方式，或利用自然地形的原有高差设置架空平台，其上作为居民的活动场地和绿化空间，下部作为停车库。半地下停车库与地下停车库相比，具有较好的自然采光和通风条件，而坡道面积的减少使得停放每辆车所需建筑面积也相应减少。同时由于在室内设施和结构处理上的简化，使得半地下停车库的造价比地下停车库造价减少20%左右。除此之外，充分利用自然高差和空间上的变化，也可创造出较为理想的居住和生活环境。

三．地面单（多）层停车库。一般建造与我国经济发达城市中居住密度较高或高层住宅居住区内，这种停车库的造价较高，并占用一定数量的用地。此类停车库往往与小区的商业服务网点等公共设施一起设置。应注意选用适当的停车库规模和适宜的服务半径，以提高停车经营的效益。

根据对地面单（多）层停车库的经济资料分析，地面单（多）层停车库单位建筑面积造价大约为560~1100/ m2，平均每个停车位造价1.5~3.96万元；而地下停车库造价为1300~2000元/ m2，平均每车位造价为4.5~10万元；从以上数字可以看出，地下与地面停车库在造价上的差异比值大致为3:1。

四．住宅底层停车库。一般仅用于钢筋混凝土框架结构的多层住宅居住区。由于受住宅底层建筑面积和结构体系的限制，此类停车库在面积上大小不一，一般每车位所需建筑面积在20~35左右。由于布置方式的不同，车位的数量多少也不同。底层单面车库的布置形式在车位数量上基本能满足居民汽车拥有率50%的情况；住宅底层双面车位的布置形式基本能满足居民汽车拥有率80%的情况。

另外，底层停车位的建立是以牺牲底层住宅的建筑面积为代价的，因而在造价上与住宅的造价相仿。在底层有围护结构的情况下，其造价一般为600~900元/m2 。在南方地区，住宅底层通常不做封闭处理，以架空方式作为停车空间。底层架空停车方式与底层室内停车相比较，节省了部分造价，但仅适应于南方冬天并不寒冷的气候条件，而在寒冷的北方则不利于住宅的保温性能和冬季汽车的发动，因此，其适用范围并不是很广。

五．高层住宅地下停车库。在小高层或高层住宅居住区中，住宅地下层或结合高层住宅综合体的裙房布置成片车库的停车方式具有较独特的优点。住宅电梯可直接进入车库，则可有效缩短住宅与车库之间的步行距离，从而提高车库的利用率。因此，此种方式的停车库与独立式地下停车库相比，具有造价和使用上的优势。

篇8

【关键词】既有住区停车；新建住区停车；措施

随着我国城市化步伐的加快，人们的生活水平显著地提高，家用小汽车以惊人的发展速度进入普通居民家庭。家用小汽车在给居民生活带来方便的同时，也给居住区停车带来一些问题，并对居住区环境、安全问题和居民户外活动空间等一系列问题产生影响，其中最急需解决的就是居住区的停车规划问题，这关系到住户的切身利益。

1 呼和浩特既有居住区停车现状分析

1.1 配置停车位数量少，停车位不足。按照国际城市建设的经验，城市车位与车辆的比例应该是l：1.2，但目前呼和浩特市既有居住区停车位却远远达不到这个标准，车位紧缺现象尤为突出。因此除了新建成的居住区之外，大部分既有居住区存在停车场布局不合理的现象。

1.2 小汽车乱停乱放现象严重。居住区机动车数量猛增，私家车越来越多，据调查，呼和浩特市大多数既有居住区都存在停车难的问题。某居住区私家车近1500辆，可停车位却只有600多个，汽车增长速度已经超越了停车位的供给。加之居民的交通意识淡薄，道路两边都停满了车，上下班高峰期，居住区整个交通接近瘫痪。

2 呼和浩特既有居住区停车解决方法

呼和浩特既有居住区停车的解决办法，根据自身条件和停车配建量的不同，从实施措施上主要可以分为改、扩建和增建、补建三种。

2.1 以改、扩建现有停车设施为主的改造措施

（1）改造原有停车设施

由于人们出行方式的改变，原有非机动车停车设施出现闲置，为了提高土地的使用效率和充分发挥原有建筑的功能，可根据居住区的具体情况，将部分非机动车库改造成集中停车场停放小汽车，以部分缓解居住区的停车压力。

（2）居住区主、次干路两侧增设路边停车位

对于已建居住区的改造最常用的就是利用小区道路简单改造设置路边停车。常用的是将原有路边绿地改为铺设嵌草砖或者干脆取消路边的草地，只保留行道树，发展成为港湾式停车位。但是此方式增大道路用地面积，牺牲了一部分公共绿地。

2.2 以增建停车设施为主的改造措施

（1）利用现状公建改造成停车场库

呼和浩特许多已建居住区的公建年代久远，结构老化，质量下降，不适应当前社区活动的发展需要。此外，社区活动中心往往和中心绿地相结合，从而具有较大面积的非住宅用地，针对这些相对集中的潜在用地，可进行功能重组，改造成停车场库。

（2）拆除部分临时建筑和违章建筑，腾出空地改建停车场

对于一些属于违章建设的建筑应予以拆除，改建为投资较低的简易地面车库，则可部分缓解居住区的停车压力。居住区所建临时建筑，大多处在居住区的边角地带，改建成本较低，距住户有一定距离，在环境、噪声方面给居民生活带来的影响较小。

2.3 以居住区周围补建停车设施的改造措施

对于自身用地条件紧张的居住区，在居住区内部静态交通改造完善的基础上，可选择在居住区建设大型停车库，供各居住区公用。停车库的位置应适中，以便居住区居民使用。

3 新建居住区停车方式研究

3.1 地下停车模式的研究

近年来新建居住区的停车方式主要为地面停车和地下停车两种停车方式，地面停车可分为路边停车和广场式停车两种。地面停车优点是使用便利，投资小。缺点是降低道路通行能力，易引起交通事故，造成道路周围环境景观的恶化。广场式停车优点是使用管理最为便利，投资小。但只适用于低密度住宅区，影响居住区环境景观。基于地面停车方式的缺点，呼和浩特很多房地产开发商为了提升楼盘的景观环境价值，都在设计前就考虑以地下停车库为主要的停车方式。

采用这种方式解决停车问题，固然有利于改善居住区环境质量，但大规模的兴建地下建筑，一方面会破坏城市土壤的生态环境和植被的生存条件，同时对城市地下空间的可持续发展是无益的。随着城市化进程的不断加速，城市向周边不断扩大，若干年后势必对地区的生态环境乃至地下水造成不可估量的伤害。因此，提倡更为多样化的停车模式，提高停车效率，尽量减少地下开挖深度已经成为我们必需面对并且解决的问题。为此，我们对地下停车进行一些探讨。

(1) 强制机械式停车位

规划指标明确地库中应有一定比例的车位为复式机械车位，将地下二层压缩至地下一层，减小地下室的开挖深度范围。目前这种两层的地库停车模式很少被采用，但相信随着时间推移这种停车方式会逐渐被广泛接受。

(2)结合中心绿地设置地下车库

在中心绿地设置地下车库，将车库标高作高，不仅可以减少开挖程度，同时可以提高居住区的地面景观空间层次。

3.2 在新建居住区中采用弹性规划的方式

住区的使用年限一般在50年以上，住区的停车位规划设计应该考虑远近期结合，形成一种可持续发展的弹性模式。对于停车位需求较低的新建住区，设计时可留有适当的用地作为未来停车发展空间。如，采用底层架空的方式，近期作为自行车停放或老人儿童的活动场地，远期可作为小汽车的的停放场地。或者是利用学校运动场、硬质铺装等场地作为远期的地下停车空间开发。

4 结语

居住区是人们生活的安家之所，而交通是出行立业之基，解决好居住区停车问题是当务之急、标本兼治的大事。城市居住区的静态交通问题不仅是短暂的供给问题，而且是长期的发展需要，因此我们必须正视停车供给与停车需求的平衡问题，毕竟城市土地是有限的，小汽车的数量应当受到控制。我们可以通过提高城市公共交通使用率来减少居民使用小汽车的需求，从而改善城市住区的居住环境，提高城市土地资源综合利用。同时，更高效率的停车设施应大力发展和使用，多方位的解决城市住区的停车问题。

参考文献

[1]王瑞，孙静怡，罗锦.昆明住区停车规划探讨[J]．交通科技与经济，2009(6)

[2]王倩.旧住区停车问题的研究和解决方法[J]．山西建筑，2009(3)

[3]焦绪国，孟光伟. 城市居住区停车问题的思考[J]．长春工程学院学报 (自然科学版)2008，9(1)

[4]陈雪．城市住区停车与绿化用地规划研究：[河北农业大学硕士论文]．保定：河北农业大学，2011

[5]陈钢．大庆市油田居住区静态交通系统改造与建设策略研究：[沈阳建筑大学硕士论文]．沈阳：沈阳建筑大学，2011

篇9

关键词：居住区；规划；停车问题

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

近年来，在注重康居、舒居的同时，私人购买小汽车的现象已变得越来越普遍。私家车大量进入居住区，与我国居住区传统的用地和规划结构发生各种矛盾，使得居住区私家车停车问题尤为突出。下面对居住区停车布局、停车方式的选择及停车管理几方面内容进行分析探讨，希望对今后新建小区具有一定参考价值。

1 停车规划布局

1.1 集中式布局

居住区停车位的停放设置方式一般有集中和分散两种方式。集中式停放方式是将居住区的车辆集中停放在专门修建的停车场或停车楼，车辆停放完毕，车内人员步行至居所。这种停放方式便于机动车的统一管理，避免了机动车在居住区内过多的穿行，有利于居住区居住环境的营造。同时，这种集中停放方式也有利于节约上地资源。但集中停放方式的缺点是，居民有一定的步行距离，故在设计集中停放场所时，应考虑其服务半径的范围。

居住区的集中停车一般采用建设单层和多层停车库(包括地下)的方式，往往设置在住宅区和若干住宅群落的主要车行出入口或服务中心周围。这样既方便居民购物、又可以限制外来车辆进入住宅区，并有利于减少居住区内汽车通行量，减少空气和噪声污染，保证区内和住宅群落内的安静和安全。

1.2 分散式布局

分散式停放是指停车位分散至居住区内的各个建筑物内或附近，这种方式对居住者出行比较方便，但对土地利用及机动车的管理维护不利，一般仅适用少数高档别墅建筑。而对于居住区的建筑规划设计，一定程度的分散停车将对居民的使用带来方便，因此应该考虑设置一定比例的分散停车量，特别是一些规模较大的以多层为主的居住区停车布局采用分散式布局有利于缩短停车服务半径，方便居民使用。表1为两种的方式比较。

表1集中停车与分散停车

2停车方式的选择

我国居住区目前采用较多的停车方式从大的方面可分为：地面停车和地下停车。其中，地面停车又有路边停车场和集中停车场停车及住宅底层架空停车几种方式；地下停车即为地下车库，按照建筑形式，可分为单建式和附建式两种。此外，还有机械停车及立体停车楼等停车方式。

2.1 地面停车

地面停车是一种最直接、经济实用的停车方式，这种停车方式投资较少，存取较为方便，但是占地面积大，对居住区整体环境会产生负面影响，而且露天停车时不利于车辆保养。地面停车包括路边停车、集中停车场停车和住宅底层架空停车三种型式。

2.1.1路边停车

路边停车是居住区一种常见的停车方式。这种方式的优点是：能充分利用住区道路空间资源，占地空间小，一般用地面积指标为15-18m²/辆，建设费用少，存取车方便，是一种有效可行、方便快捷的方式。

路边停车的缺点是：在人车混行体系中降低住区道路通行能力，容易引起交通事故，并且影响居住区道路景观，给其他居民的生活和出行造成不便。

2.1.2 集中停车场停车

地面集中式停车场是居住区中非常重要的一种停车方式。其优点是：投资较少，存取较为方便，能解决大量汽车的停放，利于集中管理。

这种停车方式的缺点是：相对于路边停车，由于须在停车场内布置专用通行道路，用地面积指标一般为20-27m²/辆，因此占地面积大，土地利用率低，浪费较为紧张土地资源。其次，车辆相对集中，直达均匀性不好，给部分居民存取车带来不便。此外，如果布局不当，还会影响住区的整体环境。特别是在视线、光线、噪音方面会对底层住户造成较大影响。

2.1.3 住宅底层架空停车

住宅底层架空停车的优点：这种方式可以少占露天场地，靠近住宅。汽车停放在居民的家门口，十分便利。这种停车方式使停车尽可能移至室内以争取最大的户外活动空间，利用自然通风和采光，节约能耗，内部环境好，有效的提高了车辆泊位的品质。底层架空后，活动空间连贯流畅，易于布置，空间形式丰富多彩。

住宅底层架空停车的缺点：损失了一部分的住宅可售面积，并且停车空间有限；与住宅太过接近，容易造成对居民的干扰，比如尾气和噪音污染都不容忽视；建筑设计必须考虑住宅的结构形式以提供满足车位需要规整平面，容易增加造价；此外，由于连续布置的车辆需要带状的进出场地，难以布置乔、灌木绿化。

2.2 地下停车

地下停车是居住区重要的停车方式，也是目前新建住宅区多用的方式。其优越之处在于：地下停车能高效利用土地，在相对狭小的用地范围内可以解决大量的停车需求，在整个住区的布局上相对灵活，不减少绿化量；同时能隔绝噪声，减少废气，而且便于对车辆进行管理，对居住区环境的影响最小。特别是高层住宅地下建成片车库，住宅电梯可以直接深入车库，可以有效缩短车库与住宅之间的步行距离，并完全避免不良气候干扰，最大限度地体现汽车的优越性。

不足之处是：地下停车需要大面积开挖，土建费用和室内照明、通风、消防设备运行费用均较其他停车方式为高，施工工期长，室内环境质量有待提高，防灾减灾的技术措施要求高，室内照明送风能耗大，使用效率受服务半径的直接影响。此外，受结构经济性的制约，车库顶板上覆土不宜太厚，这对种植有一定厚度要求的乔木，在选择和生长上有很大的制约。

2.3 其他停车方式

2.3.1立体停车楼

采用独立式立体停车楼在国外和我国经济发达地区的居住密度较高或高层高密度居住区内比较常见。集约化的土地使用，汽车集中停放，集中管理。其缺点是：造价高，经济上需付出较地面停车和地下停车更大的代价；在噪音、尾气、日照等方面对邻近住宅的影响不容忽视；另外，体量庞大，车辆过于集中，部分车主的取用距离过远，造成使用不便。

2.3.2 机械式停车

机械式停车是一种较特殊的单建式车库，具有占地少，对地形适应性强、可最大限度地利用空间，车辆存放安全性高、拆卸方便等特点，适用于用地非常紧张且停车量较大的地区；其不足是造价偏高，进出车时间较长。在实际使用中，尤其在住区中，早晚出行回归的集中度高，容易造成等待现象。

3 停车管理

在解决私家车带来的一系列问题时，管理具有极重要的作用。2004年《深圳市停车政策研究及停车改善规划》提出：“从现状停车分析可以看出，造成目前我市停车问题的原因，绝不能简单归结为停车位供应不足的问题，而是涉及到停车规划、建设、管理和收费等多个方面。因此停车政策还应是规划、建设、管理和收费相协调统一的一体化的政策。”由此看来，加强对车辆、道路的管理，建立良好的交通秩序、车辆停放秩序，是解决居住区停车问题必不可少的方面。

4 结束语

解决城市居住区停车问题是一项长期而复杂的任务，仅仅关注于居住区本身的规划建设是远远不够的。本文希望引起更多相关专业领域人士对现实的居住区停车问题的重视，共同为创造更好的人居环境而努力。

参考文献：

篇10

关键词： 中小城市 停车难 成因分析 对策

“停车难”作为现代城市文明加速发展而衍生的一种“城市病”，近年来正在从大城市向中、小城市蔓延，从主城区、老城区向周边地区蔓延，并有进一步恶化和长期反复“发病”的趋势。“停车难”的存在，不仅打破了城市静、动态交通的平衡，抑制了城市道路空间资源的高效运用，大幅度提高了城市交通运营的成本，还随之引发了一系列的经济和社会问题，其危害正日益加剧。在盐城市区特别是老城区，停车难、乱停车，是一对共生现象，其结果是道路交通异常拥挤，城市功能受到削弱。

一、“停车难”的成因分析

1.停车供需矛盾突出。

近年来，盐城市车辆增长呈现出两个特点：一是外来车辆稳步增长，目前全市机动车保有量达到148万辆，其中外来车辆超过10%；二是私家车密度越来越大，目前全市机动车驾驶人员达到170万人。专家预计，盐城市机动车驾驶员总人数还将逐年上升，私家车已成为拉升机动车保有量的“主力军”。按照交通管理学常量计算，扣除循环因素，平均需要约100万个停车位才能满足需求。而以市区为例，现有的商业区停车资源非常紧缺，如建军路路段，只有两个大型地下停车场，一般都难以提供足够的车位，常常是里面的车位停满了，但仍有很多车辆进入，走走停停，无形中形成新的道路瓶颈。

2.违法占道、乱停乱放现象严重。

在市区的一些繁华区域，摊点、商贩、洗车行、二手车交易市场、商业宣传活动占道行为比较突出，严重挤占了停车资源。同时，由于法制观念薄弱，各种车辆乱停乱放现象较多，不仅占用大量城市道路，更使道路通行能力下降，交通事故增多。限于城市发展水平和经济基础，对这些问题缺乏根本解决办法，静态交通秩序往往形成“整治―反弹―再整治―再反弹”的局面。

3.停车管理机制既不科学、也不完善。

盐城市机动车、非机动车停放归交警管理，摊点、商贩等占道是以工商、城管为主，停车场的审批、收费又分别在建委、物价各管一部，存在着多头管理、各自为阵的问题，停车乱收费问题也时有发生。1988年，公安部、建设部联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》，由于当时城市交通流量较少，停车问题并不突出，对汽车产业的强劲发展估计不足，已经不适应当前形势。而且，两个文件执行强制力也比较薄弱，擅自挪用、改变停车场功能现象屡见不鲜。目前，盐城市还没有出台地方性法规，停车场的建设、管理缺乏制度、法规保障。

4.停车问题上缺乏整体规划，配置不合理。

城区功能区规划不合理，停车“马太效应”愈演愈烈。盐城市的主要商圈、餐饮街由于当初在规划、设计时没有充分考虑停车需求，现在已经成为停车难的主要区域。虽然交警部门在此施划了大量临时停车泊位，但仍然难以满足停车需求。尤其是东进路餐饮一条街，平均每天5万人的商业人流，停车需求极为巨大，而整个东进路实际使用的停车位1200余个，大量车辆只能道路内停车，导致交通拥堵严重。在城南新区等停车位的利用率往往很低，除一些饭店集中的区域，其他大部分地区的车位长时间空闲。

二、“停车难”的对策

针对“停车难”，盐城市交管部门因地制宜采取了一系列办法，在一定程度上缓解了停车难的问题。主要是规范停车管理，除了加强小区、商场、主次干道周边的配套停车场的建设，还要在有条件的支路、背街小巷、大型建筑物之间设置临时、限时占道停车泊位。鼓励商业办公楼、居民小区停车场地日夜交错开放，协调有关部门利用绿地、学校操场、人防等地下空间建设停车场。以上举措虽有一定效果，但并非治本之策。随着盐城市城市化进程的加快，道路交通流量日益剧增，交通拥堵及停车压力将日趋严重。据预测，2015年盐城市机动车车保有量将达到260万辆以上，停车供需矛盾进一步加大。停车问题如不能得到有效解决，将直接引发交通拥堵，降低经济运行效率，进而影响城市经济活力。根据盐城市目前的交通现状及发展趋势，我认为应从如下几个方面着手，提前应对、科学解决停车问题。

1.重点发展停车换乘系统。

随着城市的扩展和以快速交通为高水准公共交通系统发展，结合中心区差别化停车供应措施，建设与公交系统一体化运作的停车换乘系统，有效地调节城市不同地区的交通方式结构，减轻市中心的道路交通压力。停车换乘系统建设的任务是：在城市中心区以外快速公共交通车站、公交车站首、末站，以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区。政府应出台政策鼓励在城镇中心建设停车换乘设施，减少交通堵塞；在火车站建设停车换乘设施，方便长途出行等一系列措施实施。

2.大力发展停车诱导系统。

以信息化和智能化为支持的停车诱导系统，可以减少因寻找车位而在公共道路上巡游的汽车数量，可以有效减少路面停车行为，同时可以有效提高既有停车设施的使用效率。我国目前的中小城市交通正在趋于智能化管理，其过程是一个不断完善和摸索的过程。我们也可以借鉴大中城市优秀的成功经验来缩短摸索时间，智能化停车信息系统可使驾驶员方便地预先进行停车位选择，减少了寻找停车位的时间。

3.通过价格体制解决停车泊位紧缺问题。

目前，盐城市大部分道路临时停车泊位不收费，车主只愿在路边停车而不愿将车开进收费停车场，路边临时停车泊位总是满满当当，而附近的路外停车场却空空荡荡，直接影响停车场收益，不利于停车产业发展。而在上海、广州等一些发达城市路边停车不仅要收费，而且是用秒表计费，价格要高过路外停车场许多，充分体现服务短时停车功能，路面停车周转率很高。盐城市应当尽快建立路边临时停车收费制度，不仅能解决一些社会就业岗位，而且能够通过价格杠杆，使专业停车场、路边临时停车点的停车收费形成合理价差，有效引导机动车到停车场停放，减少路边临时停车点的停车压力和交通流量。同时，发挥价格杠杆作用，实行“中心高于，路内高于路外”的停车收费价格机制，在中心区域道路上分两个时间段收费，停车时间越短，收费越低。引导机动车停放由中心区域向转移，由路内向路外停车场转移，大大缓解了中心区域的停车难。

4.大力支持和鼓励停车产业的发展。

停车难既是一个亟待解决的城市交通问题，同时又预示着停车业的发展前景。只有当停车业形成一种良性循环的产业，才可能从根本上解决停车难问题。面对停车难题，政府及有关部门要充分运用市场和计划这两种调节经济的手段，推行民营化为主和政府激励政策相结合的停车设施建设经营模式，形成城区停车以专业停车场停车为主体、以路外公共停车为辅助、以路边停车为必要补充、与城市整体交通系统相协调、供需和谐的静态交通格局。现在，盐城市还没有形成成熟的停车产业，许多停车场建设、管理、经营上存在很多实际困难，无法提供规范的停车服务。政府要牵头、鼓励社会力量整合、改造现有停车设施，促进停车产业向管理规模化、运营专业化、投资社会化方向发展。停车业的发展能很好地解决车主不愿把车开进停车场的问题，最大限度地把机动车集中到不妨碍交通的地方。

5.加大停车场管理、建设和改建力度。

本着“扩大增量、盘活存量、保底补缺、均衡发展、资源互补、统筹利用”的原则，摸清全市停车场库的家底，做到政策扶持，科学规划。鼓励中心城区范围内机关企事业单位自有停车场社会化运作，最大限度地利用好停车的空间，一定程度缓解节假日停车高峰；出台优惠政策鼓励停车场建设，科学建设完备充足的停车场，以地下多层为主，以地面立体停车场为辅，减少路上路内停车；按照“取之于停车、用之于停车”的原则，根据公共停车场规划和用地条件、资金情况，每年制定城市建设计划时增加公共停车场建设项目；当前城市土地资源紧张的情况下，特别是一些规划不到位、泊位紧张的老旧小区，重点发展立体停车库，不仅占地少、容积大、选型多样，而且显著增加泊位供应。

6.加大对违章停车的整治力度。

建议成立以市政府主要领导为核心的，多个部门参与的规划管理机构，各部门协调配合，形成停车规划与管理一体化的格局。政府部门可根据具体情况制定《盐城市停车场管理实施办法》，对停车场规划、建设、审批、验收、经营、管理；对停车收费标准、收缴、分配、使用；对公安交通管理、规划和建设部门在停车场建设和管理中的地位和职能；对停车场的经营主体、停车设施使用者权利和义务；对各种违法停车行为的处罚等要做出明确的规定，使停车规划、建设、管理做到有法可依。加大巡查力度，实施严管重罚，并定期开展城管执法和交警部门的联动，实施突击整治和联合检查行动，消除擅自改变停车场功能，以及违法占道现象，推行“违停记录上限警戒制”，对多次发生违停记录的车主将采取扣押驾照等处罚。

7.加强车主的“文明停车，和谐交通”意识教育。

车主的法规和责任意识淡薄，也是当前“停车难”问题的一个主要原因。通过社区教育、街头橱窗、媒体宣传、法规大讲堂等多种形式在全社会开展现代公民精神教育，深入弘扬“精致、和谐、大气、开放”的城市精神，大力营造“有序停车光荣，占道乱停可耻”的社会氛围，积极倡导“购车有位，停车入位，停车设施有偿使用”的现代城市交通意识，切实增强车主的法规意识和社会责任意识。

总之，面对目前盐城市的停车现状和存在问题，必须因地制宜、对症下药，从政策到规划到管理采取一系列相关措施，通过政府高度重视和广大市民的共同努力，切实解决制约整个城市发展的停车问题。

参考文献：