水路货物运输管理规则范文

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关键词：沿海内河 船舶 法律

沿海内河的船舶、船员、船载货物的法律调整问题

海事立法调整的海商活动主要是海上运输及其相关的活动，此活动的各个环节均以人即船员为枢纽、以运载货物为主要标的，所以说其海商活动两构成要素是人和物。《海商法》是调整海上运输关系、船舶关系。沿海内河是与海相通最近的水域，其船舶在此水域航行，船舶的构造、性能以及其对航行的要求、船员配备等方面与纯粹在我国内湖或者内河的船舶有着明显的不同；其船舶不仅可以在海上及与海相通的水面或者水中航行即主要在海上或者江海之间航行，又可以在内河航行。“船舶只有在海上及与海相通的水面或水中航行的，才能受海商法调整。”故沿海内河船舶受《海商法》调整。海上运输及其相关的活动以船员为枢纽、以运载客货为主要标的，故其的船员、船载货物应受《海商法》调整。

《海上交通安全法》适用于在沿海内河的船舶、设施的所有人和经营人及其人员，涉及船舶的检验和登记、船舶设施和人员、航行停泊和作业、海上安全保障、危险货物运输、海难救助、打涝清除、交通事故的调查和处理、法律责任等内容。

综上，沿海内河的船舶、船员、船载货物应受《民法通则》、《海商法》、《合同法》、《保险法》、《海上交通安全法》、《国内水路货物运输规则》等法律法规及其司法解释的调整。

承运人归责问题

我国对沿海内河运输，规定适用《合同法》、《国内水路货物运输规则》等水运法律双轨制。承运人（含契约承运人、实际承运人，下同）在归责原则上适用完全过失责任制的严格责任原则；对远洋运输承运人则适用《海商法》第四章的航海过失免责原则。

所谓沿海内河货物运输完全过失责任制，是指承运人在履行货物运输合同中造成船载货物损失，承运人将按照《国内水路货物运输规则》等有关规定，对未规定约定事项按照损失货物的实际价值进行赔偿，即使比较贵重的货物也是按照价格赔偿，没有最高赔偿限额的一种法律制度。但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿，而不适用《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”的规定。

沿海内河、远洋海上的货物运输对承运人的定义无差别，但实际承运人的定义有差别。前者的实际承运人是指接受承运人的委托或者接受转委托从事水路货物运输的人；而后者是指接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。

货物运输合同及其司法管辖权的问题

按交易惯例和《国内水路货物运输规则》规定，水路运单是沿海内河货物运输的合同。它是运输、提货的凭证，不能转让、抵押和信贷；承运人不能单方面在运单上批注，承托双方对货物的质量、数量、包装有异议的，可以编制货运记录和普通记录。货运记录应当在接收或交付货物的当时由交接双方编制。应托运人或者收货人的要求，承运人可以编制普通记录。而提单是远洋海上货物运输的合同，它是物权凭证，作为有价证券可以转让或者进行买卖、抵押或信贷；提单在运输交接过程中，承运人可以根据货物的包装、质量、数量等情况单方面在提单上进行批注。有承运人批注的提单，在转让过程中，货物的价格就要低一些；没有承运人批注的清洁提单，证明货物是完整无损的，转让价就高一些。

运单、提单的司法管辖权不同。沿海长江运输中发生货物运输合同纠纷时，只能按最高人民法院《关于海事法院受案范围的规定》，如长江干线分别由武汉、上海海事法院管辖，鸭绿江水域由大连海事法院管辖。提单中的货物运输合同发生纠纷，司法管辖权一般是没有硬性规定的：可以到货物的起运地和目的地以外的地区有管辖海事海商纠纷的法院，按《海商法》和其他有关海事法律法规规程等进行审理。

是否适用共同海损法律制度

共同海损（general average）是指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或者其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或者支出的额外费用，应由受益方共同分摊损失的一种法律制度。其前提条件：船舶必须是海船且在海上或者沿海内河航行中造成货物损毁，其构成四要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险；（二）采取的措施必须是有意的、合理的；（三）牺牲和费用的支出是特殊的；（四）措施必须要有效果。

共同海损是《海商法》中一项特有的法律制度。上述沿海内河船舶等受《海商法》调整，依据最高人民法院民事审判第四庭《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》的规定，沿海内河船舶等发生纠纷，适用共同海损法律制度。

货物留置权适用问题

此留置权符合民法意义上的留置权的特征，适用《担保法》第82条所规定的留置。即它整合了大陆法中《海商法》以“留置权”制度和优先权制度共同承担的功能。在航运实践中，主要采取两种方式：一是船上留置；二是将货物卸至岸上留置。船上留置是指承运船方将货物留置船上的一种留置方式；只要承运船方宣布即可，一般可以不经过法院即可留置；船舶抵达目的港之前或在卸货过程中行使，但可能给承运船方带来滞期损失。若此滞期的时间是合理的，承运船方有权要求托运方或者收货方对这部分损失予以赔偿。而岸上留置是指承运船方或者其人或者保管人代为行使留置权的一种方式。它可减轻因船上留置而发生的滞期损失，减少留置的风险。

沿海内河货物运输中，托运人或者收货人不支付运费、保管费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清又没有提供适当担保的，依照《海商法》、《合同法》的规定，承运人及其船舶公司、人、保管人可以依法在合理的限度内留置所载运的货物，除非当事人之间另有约定。海事审判实践中，应当注意不同的法律规定就留置权的行使所作的不同规定。

船舶保险纠纷适用法律问题

根据中国人民银行银发〔1996〕459号《沿海内河船舶保险条款解释》第一条的规定，在海事审判实务中，对沿海内河船舶保险纠纷应当适用《民法通则》、《海商法》、《合同法》、《保险法》及其解释和中国人民银行上述解释。

人身损害的赔偿纠纷适用法律问题

沿海内河船舶人身损害赔偿，适用或参照适用《海商法》第十章“海事赔偿责任限制”法律制度，且中、外籍的公民有区别。

根据《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第三条第一款、第二款及第四条的规定，所有在同一艘船的同一航次中受伤亡损害的中国籍公民的最高限额赔偿总额为2100万元人民币。对外国籍人的赔偿额，应当适用最高人民法院法发[1992]16号《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》规定，最高限额为80万元人民币/人。

船舶污染造成损害的补偿适用法律问题

沿海内河船舶污染是指沿海内河船舶逸漏排放污染物于沿海内河并进入海洋，产生损害沿海内河及所流进的海洋的生物资源、危害人及其它生物生命健康，妨害渔业和其他沿海内河、海上的经济活动并损害沿海内河、海的水质和破坏环境等的有害影响。其危害有显性、隐性，无法估量。为了人类生存所需的各类优美环境，应当对其行为造成的损害进行合理的补偿。对此类补偿，应当适用《海商法》第十章“海事赔偿责任限制”法律制度并参照《1969年国际油污损害民事责任公约》第5条第1款之规定依具体案情裁决。同时，要教育船舶自觉遵守中国海事局的《安全营运和防止污染管理规则》，管理好船舶及其船员，尽量减少船舶污染事故发生，建造人与自然和谐相处的生存环境。

沿海内河投保的船载货损按何纠纷受理审理

货物运输合同是承运人将托运人的货物按时、安全完整运抵目的地交付托运人或者收货人，托运人或者收货人支付运费的协议。此类合同依种类不同或者当事人的约定，既可以为实践合同，也可以为诺成合同。大宗货物的运输一般为诺成合同，而零担和集装箱的运输一般为实践合同，须以交付货物为其成立要件。

根据《海商法》第216条的规定，沿海内河投保的船载货物运输合同具有双务有偿、保障、最大诚信的特点。投保的船载货损纠纷不是因为被保险人未缴保险费或者保险人在保险事故发生后不予以保险理赔等违反保险合同，而是因为承运人未按照合同约定，将承运的货物按时、安全完整地交给托运人或者收货人，是违反货物运输合同的约定，依法应当按照货物运输合同纠纷受理审理。此时的保险人，应当依法视为投保船载货物的权利人，而该权利人因承运船舶违约不能按时、安全完整接收该货物，不管承运船舶的违约原因是何种。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》是沿海内河投保的船载货损按照货物运输合同纠纷受理审理的最有力的法律依据。

诉讼时效问题

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摘要近年来，随着物流业的快速发展，物流业发展的瓶颈日益凸现，法律纠纷此起彼伏。造成这一现象的重要原因是中国物流法律业法制体系不健全，为此，应加快完善物流业的立法，以保障物流业健康、持续发展。

关键词 现代物流 法律体系 完善

任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，已经成为我国物流业发展的迫切问题。

一、目前我国物流法律环境

在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。

改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》《城市道路管理条例》《汽车货物运输规则》《道路货物运输服务业管理办法》《高速公路交通管理办法》《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20 多个国际公约和协定书，并有80 余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。

但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：

1.法律效力较低。目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。缺乏对物流主体行为的制约作用。

2.法律系统缺失。目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。

3.法律制定滞后。目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO 以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。

二、完善我国物流立法的对策

针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：

1.制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性。制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此，用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率。

2.建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性。制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO 后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，防止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。

3.重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性。物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。

4.重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性。在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。

三、结束语

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关键词：物流；法律体系；立法模式

中图分类号：D92 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）07-0232-02

自20世纪80年代以来物流业在中国蓬勃发展，现已初具规模，对于推动中国经济发展发挥了积极的作用。但是，在中国的物流业发展还不是很完善，通过法律体系的完善，使其健康、有序、持续的发展显得尤为重要，推动发挥优化资源配置、调整经济结构、提高经济运行质量和效益，推进中国经济体制的转变与经济增长方式的转变都具有重大的理论和现实意义。因此，如何在现有的立法条件下以“低成本、高效益”的方式完善物流法律体系成为我们需要着重探讨的课题。

一、物流法律体系的现状

物流业是传统的交通运输、仓储等多种行业的突破与重新有机组合，因此，在物流业的法律适用上仍沿袭《合同法》、《海商法》等基本的法律的适用，同时针对物流业的特殊性制定了《物流术语》标准等特殊性的规范，在中国形成了以基本法为主，专业性立法为辅；国内法为主，国际条约和管理为辅的“双重”物流法格局。

物流业适用的基本法主要包括其法律主体、运输、仓储、加工、检验、结算的法律。主要表现为《合同法》、《公司法》、《中外合资企业法》、《中外合作经营企业法》、《外商独资企业法》、《海商法》、《铁路法》、《航空法》、《公路法》、《对外贸易法》、《产品质量法》、《进出口商品检验法》等等。

物流业适用的行业专业性法律法规有：国务院各部、委、局颁布的行政规章，如原国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、原对外经济贸易合作部、中国民航总局等部门联合印发的《关于加快中国现代物流发展的若干意见》和交通部的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》、《水路危险货物运输规则》、《危险化学品安全管理条例》、《一般货物运输包装通用技术条件》、《包装储运图示标志》等等。

物流业适用的国际公约和国际惯例有：《联合国国际货物销售合同公约》、《国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例》、《国际集装箱多式联运管理规则》、《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《铁路货物运输国际公约》、《国际公路货物运输合同公约》、《华沙公约》、《海牙议定书》等等。

现有的物流法体系对于促进中国的物流行业的发展起到积极的促进作用，发挥了不可替代的功能。近几年，物流业进入了一个高速发展的时期，但是中国物流业发展瓶颈问题也日益凸显，导致这一问题的重要原因之一就是缺乏完善的物流法律制度进行规范和引导[1]。因此，探究现有的物流法律体系的不足，提出完善的意见，对于引导物流业有序的发展，发挥推动国内经济和国际贸易的发展是大有裨益的。

二、物流法律体系存在的缺陷

现有物流法体系的法律渊源包括法律、法规、规章、国际条约和国际惯例等，具有丰富的表现形式。但是从宏观的、体系化的视角来分析可以看出其缺陷和问题表现为：

1.物流法律体系性和完整性差，法律、法规等存在着相互冲突不协调的现象。物流业涉及的众多的领域和环节，物流法需要对更加复杂的利益主体进行保护和规制，因此较《合同法》等传统的法律规制对象相比有较大的特殊性，也表现为更强的专业性。而在财产流转的基本等制定时尚未考虑到物流业自身的特殊性，而在物流业需要法律的引导时，各个地区和各个行业又从自身的行业特殊需求出发制定了相应的法规和条例等等，造成统一物品在不同的运输方式和不同领域进行流通时适用不同的法律、法规和条例，使其无所适从。物流法缺乏体系性和完整性的直接后果是导致了物流业自身体系的效率下降，限制的物流业的进一步发展，而物流法体系自身的冲突和不协调则使物流的从业者难以掌握和适用物流法对自身的利益进行预先的判知，使其“裹足不前”，同时也限制了物流业自身的资源整合，不利于形成物流业的自身优势，严重的阻碍了物流业的发展。

2.专业性的物流法律效力位阶较低，适用范围有限。在中国执行的有关物流方面的法律法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，是在不同时期、由不同部门针对不同问题制定的，大多以“办法”、“条例”、“通知”等形式存在，在具体运用中缺乏普遍适用性，多数只适合作为物流主体进行物流活动的参照性依据，[2]法律效力层次较低。同时，“办法”、“条例”等仅在制定部门的行政区域发生法律效力，难以“越界”。而物流活动则是跨越省市县的法律活动，“在彼依彼法，在此依此法”的法律适用则使物流活动陷于混乱或者是无法可依的状态。

3.物流法对物流行业的规范存在“空白”。物流业在中国发端于20世纪80年代，自其出生时起就带有浓重的计划经济烙印，经过几十年的发展，中国的市场经济体制确立，已经进入电子商务时代，而物流业也早已跨越初期的运输和仓储二合一的时期，发展成为集运输、加工、仓储、包装等多种功能有机结合的整体，同时跨越了国界，在国际贸易中发挥着重要的作用。而中国的物流法制定时期较早，对于新出现的情况还没有能够给予涵盖，使物流法律领域出现了“空白”。例如对于物流标准化的问题上，中国目前只是颁布了《国家物流术语标准化规定》，对于物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准等都还没有制定法定标准；同时对于物流市场的准入法律制度、物流企业的资质问题等等还没有指定相应的法定标准[3]。

三、物流法律体系完善的建议

物流法律体系的完善是对现有的分散、凌乱的所有的物流法律、法规、规章、条例、通知等等相关的法律进行整合的过程。在物流法律体系化的过程中可资借鉴的有分别立法模式和统一立法模式[4]，二者均在物流发达国家得以成功运行。

1．分别立法模式。对物流各个不同的专业领域采用分别立法这种模式的国家的特点是，没有关于物流全领域的基本法律，而是针对现代物流的某个特定领域单独立法，制定专门法律法规。这种模式留给政府开展物流行业管理的自由度较小，但政府行业管理的稳定性和可预见性较强。

2．统一立法模式。该模式以全物流行业统一立法为主，并辅以各领域专门法律法规的模式。物流的基本法律涵盖了现代物流的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理各个领域。该基本法律抽象出物流领域的原则性、一般性的规定，作为其他专门法律规范的依据；各领域的专门立法作为对统一立法的深入化和具体化。

以上的两种模式均有其各自的优势和特点，在中国的物流法律制度完善过程中，应充分的结合中国的现有的物流法情况进行比较借鉴。

针对中国现有的物流法律制度存在的立法混乱、效力位阶低、难以适应国际化等等实际情况，笔者认为，在中国的物流立法中应分别借鉴分别立法模式的阶段性优势和统一立法模式的全局性优势，实行“两步走”的策略。

1．进行物流法律法规清理，针对物流不同领域进行立法完善。（1）清理现有法律法规。清理现有法律法规的目的是实现物流法律体系的建设的时效性，提高物流法的位阶。在中国现有的物流法中存在着较多的留有计划经济体制痕迹的法规，同时也存在着很多不能适应现有的现代化物流方式的物流法律法规，因此通过法律法规的清理来实现“过期作废”的立法目的，同时，通过法律清理的过程实现较低层次的“条例”、“通知”、“内部规定”等众多的废止，通过立法程序使其合理的规范体现在法律、行政法规和地方性法规中，使物流法的内容更加具有透明、公开、公正，适用范围更广，效力更高的形象。（2）分领域进行法律完善。物流法的完善终极指向应是建立健全完全适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流法律法规体系，以保证中国物流业在不断完善的法律系统引导下健康有序的发展。在分领域进行法律完善的工作主要是通过以下的四个方面完成：1）物流主体法，完善物流主体资格，明确物理主体权利义务和物流产业进入与退出机制的法律法规；2）物流行为法，主要是完善调整物流主体从事物流活动的行为的法律规范，使其市场行为均做到有法可依，完全可以实现法律利益的预期，可以为其行为提供判断标准；3）宏观调控法，完善调整国家与物流主体之间以及物流主体之间的市场关系的法律规范；4）社会保障法，完善完善国家、物流主体与劳动者、消费者之间的法律规发。通过以上的四个方面得法律关系的完善，建立起引导物流行业的从业、保障物流行业的参与者，保护消费者的体系化的物流法律体系。

2．整合法律资源，确立以《物流法》为主体，物流专业性较强的特殊性法规为辅的，具有开放性和前瞻性的物流法律体系。（1）编制统一的《物流法》。在第一阶段的分别立法模式立法成果基础上，完成统一立法模式的最终目的。在分领域的物流法完善的基础上，通过对其整理、编写形成具有统一适用性的物流法典。《物流法》的制定应采用中国立法通用模式――总分式立法。以总则为篇首，对物流法进行“公因式”的提取，形成物流法律的“最高守则”；分则是涵盖了物流法的主体、行为、保障、宏观调控等基本方面具有通用性的法律规范。物流法典的制定将有利于物流法的全国适用，打破地域和部门的分割，进而推动物流业在全国的蓬勃发展。（2）辅助特殊性物流法规的立法体系。为了保证物流法律体系的开放性、适用性和前瞻性，应该对于物流业的特殊环节进行特殊的规定，采用行政法规、地方性法规的方式予以规范。而其他的效力层次的立法方式应是不予提倡的，至少是在采取“条例”、“办法”予以规定时，应秉承公平正义的原则，而不是为地方保护主义和部门利益的垄断大开方便之门。

四、结语

传统物流业经过几十年的发展呈现出了集运输、仓储、加工等等有机结合的产业链条，其复杂的程度、对经济发展的贡献、对外贸易方面的作用已今非昔比，因此，在现有的法律体系基础上合理的借鉴发达国家的先进经验，结合中国的物流法律实际情况，通过“两步走”的方式，完善现有的物流法律体系不仅在构建中国法律体系完整性方面有着重要的意义，而且在引导、规范物流业健康、有序的发展，推动经济进一步发展都有着非常重要的现实意义。

参考文献：

[1] 周艳军.现代物流法律的体系化[J].中国物流与采购,2006,(3):45.

[2] 王峰.物流法律法规知识[M].北京:北京理工大学出版社,2007:34-35.