公共演讲技巧范文

导语：如何才能写好一篇公共演讲技巧，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

造成怯场心理的原因多种多样，往往也因人而异。但下面几点原因却带有极大的普遍性：

1、评价忧虑。

这是造成怯场心理的最主要的因素。现代心理学认为，在任何存在评价的场合，人们一般很难发挥自己原有的水平。大多数人对自己在初次约会中的表现不十分满意。在演讲中，由于评价是单向的，也就是说听众在“裁判”演讲人，所以演讲者的忧虑更多，心理负担更重。

2、听众的地位。

如果我们面对的听众比我们的地位高，或者我们认为比我们重要，我们讲话时便感到特别紧张。求职者在评估小组面前的表现往往很不自然，这一方面是因为评价忧虑，另一方面也无疑是因为评估小组“大权在握”。

3、听众人数。

一般人都愿意在“小范围”内讲话。如果听众人数很多，演讲者便会倍加谨慎。因为他们觉得一旦出错或表现不佳，“那么多人”一下子都知道了。过分的小心谨慎加大了怯场的可能性和程度。

4、对听众的熟悉程度。

大多数人在“熟人”面前讲话比较自然。面对陌生的听众我们之所以紧张是因为我们对他们几乎一无所知，而他们在几十分钟甚至十几分钟内便会对我们作出评价。

5、听众的观点。

如果你知道听众或大多数听众所持观点和你的观点一致，那你便会信心十足。反之，你便会有很多担心。

6、准备是否充分。

若演讲者自己心里觉得自己对演讲准备得不充分，觉得有“出丑”的可能，那他的自我保护意识很可能出卖他。

上面我们分析了造成怯场心理的主要原因，下面是几种“药剂”。

1、充分准备。

对付怯场心理最有力的武器是诚心实意地告诉自己你对本次演讲准备得十分充分：你的选题不仅对自己而且对听众很有吸引力;你对该题目已深思熟虑，而且收集到了所有所需资料;你的演讲稿紧扣主题，安排有序;经过反复演练，你已能恰到好处地把握演讲时间;你对自己的仪表和临场表现有充分信心;你有能力很好地对付讲演过程中出现的各种意外情况。

2、适应变化。

如果你原计划给二三十人作演讲，到场后发现听众有二三百人，你会怎么办?你准备了一份非常正式的演讲稿，走上演讲台你却发现大家都穿着牛仔服和T恤衫之类的衣服，你将如何想?你准备了长达两个小时的内容，可上场前主持人告诉你你只有十五分钟的演讲时间，你又该怎么办?诸如此类的情况在演讲中绝非偶然事情。所以，如果你被邀去演讲，不要忘了事先收集如下信息：

1有无固定论题?论题范围?

2听众成分(包括人数、年龄、性别、受教育程度、、工作性质以及参加演讲的原因等);

3演讲地点(包括其地理位置、场地大小、有无话筒等内部设施)，如果有可能，最好亲自去演讲地点看一看，作到心中有数;4演讲时间;5有无听众提问。

3、练习放松。

演讲前，如果你仍感到紧张，下面几种方法有助于你放松：

(1)深呼吸。

作深呼吸的目的是供给你充分的氧气，帮助你在演讲中更好地控制自己的声音。这里所讲的“呼吸”当然指的是腹呼吸而不是肺呼吸。歌唱家和演员们都知道腹呼吸在控制声音方面的重要性。

(2)肌力均衡运动。

肌力均衡运动是指有意识地让身体某一部分肌肉有规律地紧张和放松。比如你可以先握紧拳头，然后松开;你也可以固定脚掌，作压腿，然后放松。作肌力均衡运动的目的在于让你某部分肌肉紧张一段时间，然后你便不仅能更好地放松那部分肌肉，而且能更好地放松整个身心。

(3)转移注意力。

演讲前要积极听取主办人和听众意见，这样你便可以暂时转移注意力，更好地放松身体和思想。

4、带点幽默感。

篇2

Abstract： The Yongjiang grand bridge， which is a pivotal project in Nanning is constructed near the existing line. The "weir before pile" method is used in water pier construction. In treatment of cofferdam river bedrock， instead of the conventional underwater blasting method， a simple and practical method is adopted， which provides new options for handling similar problems.

关键词： 既有线；基岩；冲击；水阻力

Key words： existing lines；bedrock；impact；water resistance

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）09-0072-02

1 工程概况

邕江特大桥是南宁枢纽工程南环线邕宁——那罗段控制工期的重点工程，与既有铁路大致平行，相距约30m。它跨越邕江（规划Ⅱ级航道）及仙湖大道，桥梁全长1055.5m，共计25跨，主桥为（92+168+92）m连续梁。主桥16#、17#墩位于水中，水深8-13m。主墩采用直径5.8m的圆端型实体墩，16#墩高22m，17#墩高26m。主墩基础施工采用双壁钢围堰。16#和17#承台底标高分别为：+51.08m和+47.769m。设计施工最高水位为+63.85m。16#墩承台埋入河床约11m，17#墩承台底与河床面基本平齐。地质、水文情况：百年一遇的水位为+77.08m，通航最高水位+73.51m，最高施工水位+63.85m，本桥受水文、立交、地形的影响，航道为规划II级。水流与线路方向呈81°，最高流速为2.5m/s。地质资料不够详细，初步设计图中显示，16#墩为泥岩夹页岩，强度为0.18MPa，17#墩位处为灰岩，强度为0.8MPa，并存在溶洞，岩溶发育，并呈串珠状。

2 方案的选择

根据施工周期，本桥施工至少跨越一个汛期，再结合本桥地质情况及施工最高水位，对16#墩、17#墩实行不同的水上施工组织；两个主墩基础采用“先围堰后桩基”的方法组织施工，围堰顶标高按照施工最高水位63.85m+1m进行施工设计。17#墩双壁钢围堰处底层为基岩，在下沉钢围堰时需要将河床开挖到围堰封底混凝土地面以下，常规的处理方法是用水下爆破法，将钻机安装在浮箱上进行钻孔，然后用有资质的专业爆破队伍实施水下爆破作业。爆破需要采用合适的参数，计算出装药量。爆破后采用长臂挖机在驳船上进行清基，基坑石方装船运到指定地点。清基完成后派潜水员下水进行摸探，保证爆破满足双壁钢围堰下沉的需要。

水下爆破施工周期长，效率低，同时结合现场实际工期安排，河床爆破需在汛期进行，施工难道相当大，根据现有施工图进行放样后，新建桥梁中心线与老桥中心线距离不足30米，而双壁钢围堰的直径为24米，经放样与老桥的围堰基本重合，因此如果采用水下爆破必将对老桥承台产生一定影响，在加上水下爆破位置离既有铁路桥较近，存在一定安全风险，会导致工期拖长，很难满足工期要求。见图1所示的桥位平面图。

经过多方协调与论证，决定采取另一种方法来处理河床基岩。本文简要介绍一下处理17#墩围堰河床基岩的方法。它是将冲击钻机安装在浮平台上进行冲击破碎基岩，利用水流将石渣带走。

3 施工方法

浮平台的搭设：

浮平台是由16节中-60舟节（舟桥器材）及4个分水节（舟桥器材）组成四条舟体，将两条舟体拼在一起组成一组，两组舟体拉开2m空档，将两组舟体通过多组双拼的400工字钢栓接连接成整体，四个角上安装上锚机，通过钢丝绳与水中重力锚进行连接。再在浮平台上安装三台钻机呈“品”字型布置。钻机选用钢丝绳冲击式钻机，钢丝绳直径为？准36钢丝绳，钻头直径为1.5m的实心钻。冲击基岩的范围要比钢围堰外径要大1m，围堰尺寸为圆端直径为15.6m，直线部分长8.4m，内外壁间距1.5m。钢围堰刃脚部分要冲击平整没有死角，以免影响围堰的下沉。因此在冲击围堰刃脚部分时要进行无缝冲击，相邻冲击桩位距离不大于钻头半径，其他部分不小于钻头直径。见图3所示的冲击桩位示意图。

测量定位，是通过岸上的测量定位仪器来测定浮平台，平台的移动是靠四个角的锚机来调整浮平台的位置，只要测定浮平台空挡中轴线在桩位的横轴线上即可，在通浮平台上的钻机横向移位来确定每个冲击桩位，钻机的横向移位要靠导链水平拖动来完成，这样形成一道槽一道槽的冲击面，基坑周边形成锯齿型直壁。

深度的控制，由于冲击钻钢丝绳的长度受水位的影响较大，必须每天记录水位的变化情况，应在钢丝绳上做好刻度，根据水位变化适时调整钢丝绳的长度。

由于受流速和流向的影响，实际上水下冲击的桩位和水面测定的桩位是有偏差的，为了消除这种偏差，必须计算好偏移量及方位。下面简要介绍一下：

基本数据：①施工期间在9月份下旬流速基本趋于稳定平均1m/s，水深15m。②冲击钻机钢丝绳直径36mm，钻头直径1.5m，高2m，呈圆锥状，重5.2t。③水流方向与线路前进方向呈81°角。

作用于钻头及钢丝绳水阻力为：R=KrF■（kg）

式中：K为挡水星座系数（矩形为1，流线形为0.75）；

r为水的容重为1000kg/m3；

F为阻水面积。

R=1×1000×（0.036×13+0.5×1.5×2）×1/（2×9.8）=100kg；

重量G=5200+13×4.56=5259kg；

浮力：F=（5.2/7.85+0.018×0.018×3.14×13）×1000=676kg；

tgθ=100/（5259-676）=0.0218；

则顺水流方向移位：ΔL=15×tgθ=15×0.0218=0.33m。

水流方向与线路前进方向α=81°，线路方向及垂直方向移位：ΔX=ΔL×sinα=0.33×sin81°=0.33m；ΔY=ΔL×cosα=0.33×cos81°=0.05m。

因此在测量定位中一定要考虑到这些因素，否则冲击的基坑与实际有偏位现象，钢围堰不能准确就位，影响施工。施工完后又改用钻头直径为2m的大钻机进行清扫一遍，再用水下声纳探测仪进行复核。检测结果显示冲击效果非常好，基本达到围堰下沉要求。施工开始于9月25日，结束于11月5日历时40天，共清理石方1250m3。没有使用任何清渣设备，对航道也没有产生不利影响。

施工中应注意的事项：①由于是在水上施工，注意人员及设备安全，应配备必须的救生设施和警示标识，防止人员落水和过往船只的碰触。要与水文气象部门保持联系，做好水文气象预报；②合理安排工序，浮平台移位尽量在白天进行；③冲击钻冲击力很大，要经常对浮体连接处进行检查；④动力配备要充足，并有备用电源。

4 结束语

通过这次施工给我们处理类似问题时获得了宝贵经验，此方法在实践中施工简单，便捷，而且提高功效，节约成本和工期，尤其在临近既有线水中墩施工中不失一种好方法。

参考文献：

[1]交通部第一公路工程总公司主编.桥涵[M].人民交通出版社.

[2]铁路战备业务手册.铁道部战备局，1989.

篇3

关键词：高速公路 桥梁施工 注浆技术

在高速公路施工过程中，桥梁工程是一个重要的施工环节。在进行施工时，要全面考虑高速公路和桥梁的整体性、耐久性和舒适性。而使用注浆技术可以保证桥梁结构的连续性，提高车辆行驶的舒适性，在高速公路桥梁工程中应用广泛。

1.工程概况

某公路桥梁工程总施工长度为234.3km，为双向四车道公路。设计车辆行驶速度为110km/h。公路中央分隔带的宽度为3m，行车道宽度为2×7.5m。合同段（K81+179.2～K89+300.3）段为一座特大桥，桥梁的总施工长度为531.2km，全桥左幅和右幅各自独立，两幅桥的总宽度为24m，全桥按照直线进行布置，桥面设置了2%的双向横坡。本文重点对公路桥梁施工中注浆技术的应用进行探讨。

2.注浆施工的基本原理

注浆施工指的是使用气压、液压以及电化学原理，通过机械注浆管将提前配置好的浆液均匀的注入到指定地层中。在此过程中，受浆液压力的影响，会有水分和空气占据一部分空间，经过反应后浆液可以把施工位置中较为松散的裂隙胶或土粒粘结成整体，组成一个化学稳定性、防水性均比较好的结构整体。一般可以将注浆技术分为高压喷射注浆、静压注浆两种类型。从浆液的运行方式、浆液对土体的影响原理，又可以将注浆分为劈裂注浆、渗透注浆、喷射注浆、压密注浆四种类型。

3.注浆施工技术

3. 1注浆设计

在进行施工之前，首先要进行注浆设计，主要有下述几个方面的内容：（1）配合比的设计。公路桥梁施工过程中，对填充土体空隙浆液的要求不高，但是浆液的析水率不能过大，要具有良好的流动性。水泥和粉煤灰的比例要保持在3∶1～4∶1之间，一般情况下水泥和粉煤灰的比例按照3∶1进行设计，水灰比要保持在1.0。（2）注浆压力。按照以往的施工经验，注浆压力不宜过小或过大，一般要保持在0.8MPa～1Mpa之间，施工时，不要对原有的底层结构进行改变。（3）扩散半径的设计。在设计扩算半径式，需要结合地质构造、浆液材料、设计压力对浆液的注浆半径进行设计，良好的注浆半径对工程施工造价和工程施工量均有比较大的影响。

3.2施工测量

（1）测量高程。要对水准基点进行测量，并控制好闭合差；

（2）测量导线。使用水准仪、全站仪、经纬仪对测量数据进行复核，完成复测工作后，要根据实际情况设定控制点，并再次进行二级导线精度测量工作。

（3）保护测量标志。为了保证施工质量，在施工时，要保护好测量控制点，定期测量各个控制点。发现问题立即进行补救。测量工作结束后，要进行复核，并做好记录。

（4）组建施工测量控制网。利用首级导线点对引道和桥梁的测量工作进行控制，对于特殊地段的施工，要加大导线点的密度，保证100m范围中区域可以得到控制。

3.3钻孔施工

在对岩层和土层进行冲孔时，冲击程度要控制在6m以内，避免出现卡钻、孔壁不圆等情况，为了提高锥冲冲程的正确性，要在卷扬机的钢丝上做好标记，作业人员在施工的过程中，要根据标记的位置进行施工，钻孔施工图见图1。冲孔过程中，要及时将土渣掏干净。一般情况下，每钻0.3～0.5m进行一次掏渣，每一次掏1～2筒。当泥沙浆含量降低，比重逐渐正常后即可停止。钻进过程中，每班最低掏一次。进行掏渣后，要及时将清水或泥浆添加到孔中。投放粘土时，为了防止出现卡钻、粘钻的情况，不要一次性投放过多。

在钻入到易缩孔土层或者钻入4～6m后，要使用检孔器对钻孔进行检查。一般使用钢筋制作检查孔器，设计长度为5～6m，孔径要和设计孔径保持一致。首先将检孔器放入到孔底，然后将新钻头放入，不可以使用冲击、加重压、强插检孔器等对钻孔进行检查。

当检孔绳从孔位中心偏离或则检孔器不能达到钻孔深度时，要考虑缩孔、斜孔、弯孔、扁孔等情况，要对钻头的位置进行调整，进行补救以后才可以进行钻进。为了防止出现卡钻的情况，不允许使用钻锥对孔进行修理。

进行钻孔时，要平稳起吊，避免对孔壁和护筒造成触碰。钻头进孔时，为了避免出现钻锤伤人的情况，不要在钻孔的四周站人。因事故造成停钻时，需要使用保护盖对钻孔进行保护。为了避免出现埋钻的情况，需要将钻锥从口外提出。

钻进施工时，结合地质构造将不良地质构造的位置确定出来，快钻到溶洞构造区时，选用0.2～0.5m小冲程钻进施工，避免因“打空锤”或卡钻导致钢丝绳和钻架受到过大荷载出现钻架被破坏或者钢丝绳被拉断的情况。钻机冲穿到溶洞后，要先回填钻洞，然后进行钻进。

3.4 灌注施工

注浆施工之前，要先进行压水试验，分析地质是否具有灌浆的可能性，并根据分析结果对注浆工艺参数进行调整，保证注浆工艺参数可以达到要求。此外，利用压水试验，可以分析管道是否有漏水和堵塞的情况，确保注浆施工可以顺利开展。在对渗水严重的钻孔桩进行施工时，使用水下灌注的方法进行施工。为了确保混凝土可以在规定的时间内完成浇筑，需要根据混凝土浇筑速度、浇筑设备情况等在混凝土中加入缓凝剂，浇筑桩基之前，先将临时支架架设到桩顶上，并使用储料漏斗设置在支架上。在进行第一批混凝土的浇筑施工时，选用储料漏斗进行施工。在储料斗的下部设置导管，导管要和桩底保持0.4m以上的距离。使用钢管制作导管，导管桩底段的长度为5m，中间节段长度为2m，使用法兰盘对导管进行连接，要对导管进行闭水试验。安装过程中，为了避免钢筋笼挂歪，要稳步居中沉放。使用卷扬机提升导管，要求提升力可以满足全部灌满混凝土后导管的总重力。在进行首批灌注施工前，要重新检查一次孔底沉渣厚度，当超出规定要求后，使用喷射法使孔底沉渣保持悬浮状态，然后即可进行第一批混凝土的灌注。开始灌注后，随着混凝土浇筑工作的不断开展，要对埋管深度和混凝土顶面进行测量，并核对浇筑混凝土数量，提拔导管并将导管拆除，要求埋入到混凝土中的导管深度要控制在2～4m。提升导管时，要保证导管竖直、居中，并稳步对导管进行提升。如果钢筋骨架被卡住，需要转动导管，使导管从钢筋骨架脱离后移动到孔的中心位置。拆除导管时要尽量快，混凝土浇筑快要完成时，要将拔管速度控制好，避免泥浆进入到导管中。混凝土浇筑好后，对其浇筑高度进行测量，并对比实际浇筑数量，避免出现短桩的情况。浇筑混凝土时要对施工进行统一指挥，合理的分工，安排经验丰富的工作人员对施工进行支护，避免浇筑过程中出现事故。浇筑混凝土时，要对混凝土的坍落度进行检查，处理发现的问题，并抽取试件，将记录工作做好。完成混凝土的浇筑后，将桩头凿去，严格按照设计要求做好养护工作。桩基混凝土的龄期达到规定要求后，要根据设计要求，检查桩的施工质量。

4.结语

综上所述，公路桥梁工程施工一直是施工重点和难点，对工程质量有比较大的影响。在进行施工时，要充分考虑各方面因素的影响，严格按照施工规范进行施工。注浆作为一项重要的施工内容，进行施工时，要综合考虑水文、施工环境、地质情况等方面的因素，对浆液的配合比进行合理的设计。做好施工中的管理工作，认真检查施工质量，保证施工质量可以达到设计要求。

参考文献：

[1]黄亮.注浆技术在高速公路桥梁施工中的运用研究[J].交通世界（建养机械），2013（19）：246-247.

篇4

各位领导各位来宾：各位领导、各位来宾:此代表全镇人民向不辞辛苦、百忙中抽空前来参加奠基仪式的各位领导，各位来宾表示热烈地欢迎！流金的岁月，十月。收获的季节，满眼都是硕果累累，扑面而来都是果实飘香，双耳闻听处处捷报频传。这个生机盎然的季节，相聚在风景秀丽的大别山主峰脚下，隆重举行县大桥开工奠基仪式。这是镇经济社会发展中的一件盛事，镇加快发展步伐，建设旅游重镇的又一喜讯！此代表全镇四万人民向百忙中不辞辛苦前来参加奠基仪式的各

省际重点口子镇，位于大别山国家森林公园的中心地带。闻名全国的茯苓之乡”近年来，充分发挥丰富的药材、木材、蚕桑、石材和旅游资源优势，坚持不移的走“强农稳镇、兴工富镇、促商话镇、旅游兴镇”路子，经济发展的步伐明显加快，呈现了前所未有的良好发展势头，取得了显著成效，但是随着经济超常规的发展，基础设施建设滞后已严重制约了九资河的快速发展，特别是处于罗九干线及天堂风景区交汇处的河西畈漫水桥多年来一直阻碍了九资河发展，也给当地群众的生命财产带来了严重的威胁。此时刻，县委、县政府审时度势，高瞻远瞩，从发展旅游产业高度出发，从解决群众息息相关实际问题出发，财力十分紧张情况下，毅然决定投资200万元兴建河西畈大桥，解决了广大九资河群众多年的夙愿。

县河西畈大桥工程建设项目已破土动工了罗田县河西畈大桥位于九资河中部张胜线与罗九线交汇处，今天。替代此处漫水路面的跨河建设项目。河西畈大桥既是罗九线、张胜西线的必经之地，又是罗田大别山区的主要通道，建设为构筑九资河镇全面小康的快速通道，创建九资河“大别山风景区”发挥极其重要作用，建成将使罗北山区公路形成一个循环网络，有利于发挥项目的整体效益。大桥的规划设计的前期筹建过程中，得到县委、人大、政府以及各有关部门和社会各界朋友的大力支持和帮助。忘不了以罗县长为首的县领导多次召开督办会，为大桥顺利开工建设提供了强有力的组织保证；忘不了县人大及时倾听群众呼声，提交议案，跟踪监督为大桥建设提供了强大的法律保障；忘不了县计划局、交通局等有关部门为项目申报以及规划设计等前期准备工作，投入了大量的人力、物力、财力，费尽了心思。此，向所有倾心关注大桥建设的各位领导，各位朋友表示衷心的感谢，并希望你能够一如既往地支持大桥工程建设，能够一如既往的关心九资河的全面发展。同时，决心抓住这千载难逢的机遇，全力以赴，通力配合，扎扎实实的做好各项协调工作，尽心竭力提供各种优质服务，努力为大桥建设营造一个宽松的施工建设环境。

衷心祝愿大桥建设工程早日竣工！

篇5

关键词：道路桥梁；沉降段；路基施工；路面施工；施工技术要点 文献标识码：A

中图分类号：U416 文章编号：1009-2374（2016）36-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.36.062

道路桥梁工程作为一个国家城市建设水平提高的重要推动力，在当下道路桥梁建设事业得到高速的发展之下也受到了广泛关注。随着世界范围内加强了对道路桥梁建设的投入力度，S之在道路桥梁建设过程中一系列潜存的问题也逐渐凸显出来，在这其中，道路桥梁的沉降路段是最关键的问题。沉降路段在极大程度上会降低道路桥梁的使用性能，车辆通过时都会发生跳车问题，直接影响行车安全。基于此，必须要加强道路桥梁建设过程中对沉降段路基路面的施工，采用高水平的施工技术，规避沉降路段问题。

1 伊玛里公路工程项目情况简介

该项目位于肯尼亚南部，主要内容为旧路面升级改造，主线全长112.5公里，技术要求为双车道沥青路面，还包括4座桥梁、45道箱涵和30道管涵。

2 道路桥梁沉降段路基路面造成的不良影响

基于国民水平的提高，交通事业的迅猛发展，不管是人们出行使用的轻型汽车还是用来运输的货运汽车的数量都有了大幅增加，在此情况下，人们对公路的施工质量就提出了更为严格的要求。当下，一些公路桥梁在施工过程中还潜存着一些问题亟待解决，最严重的当属道路桥梁路基路面发生的路面沉降现象，该问题的发生会使车辆在运行过程中发生跳车，直接影响到行车安全，威胁到人们的生命安全。路基路面沉降一方面会降低人们行车的舒适程度；另一方面还会影响到汽车正常的使用质量。同时基于路面存在不平整度，还会加大发生交通事故的可能性。另外，若是由于道路桥梁的沉降段而发生跳车现象，还会对桥梁本身的结构造成损害，损伤到桥梁与路面连接的缝隙。就此来说，道路桥梁沉降段路基路面造成的不良影响是极大的，必须要采取有力的技术举措予以解决，提高道路桥梁的使用质量。

3 道路桥梁路基路面施工中发生沉降的原因

3.1 不科学的搭板设置问题

通常在道路桥梁施工过程中，施工方都会使用钢筋混凝土搭板或者是通过使用粗粒料填充路面、增多钢筋铺设的数量这几种方法来修建路基。上述这几种方式都是旨在改造路基路面的结构来强化道路的承载力、抗压能力，以此来避免行车时发生跳车问题。大量实际施工经验表明，在道路桥梁的施工中，搭板设计作为常用的桥梁施工方法，然而并不能很好地体现出在行车时避免发生跳车问题的效果。这是由于在路基上，桥头搭板会发生弹性支承，由于路基的部分土体与桥台处相近，因此其所承受的应力较小，继而便会发生不均匀的受力。从纵向层面来看，随着汽车荷载的持续运动，继而有两个峰值的路基应力出现：第一，汽车荷载作用的位置；第二，搭板支承的路基端。在汽车持续移动的情况下，当汽车达到搭板末端，搭板末端处路基所承受的纵向应力达到最大值，相应的塑性变形程度也会达到最大，因而便会在搭板末端出现沉降问题。

3.2 桥梁路面台背路堤压实度的问题

按照对道路桥梁建设的相关要求来看，在道路桥梁的施工过程中，都必须包含桥梁路面台背填土的这一施工要点。但是道路桥梁做台背填土这一工作却存在较大难度，不仅存在繁琐的建设工序，而且无论是施工工作者的专业操作技能还是所用的建筑材料、机械设备等都会直接影响到工程质量，而这些不利因素无论大小都会直接影响到台背填土的处理质量，稍一疏忽便会使整个工程质量不合格，而这也是造成道路桥梁路基路面沉降的一个重要原因。另外，道路桥梁的作用便是为人们的出行提供便利，确保行车安全，因此道路桥梁需有很强的承重能力，而在极大的使用强度之下，也会逐渐使路基路面发生变形，再加上气候、环境的影响，便会发展成为沉降问题。

3.3 不规范的地基施工问题

桥梁在施工过程中，需依据其所处路段的不同、所起作用的不同做到因地制宜，针对性地做好桥梁道路地基的施工处理。有一些道路桥梁的施工工程在施工之前，并未能到实地进行考察工作，因而在施工的过程中会发生诸多问题，例如土地钻探太浅，地基建设软土层位置无法精准确定，未确认施工场地的土地性质等，而这些因素都会直接影响到桥梁地基施工的牢靠性。当建设完成的路面投入使用且经长时间的气候环境因素影响之后，就会发生路面损害，路面抗压力降低，形成路基路面沉降。

4 路基路面发生沉降的机理

4.1 台背地基发生变形

就桥涵结构地基的变形来说，大部分都发生于沟壑的地段，这是因为在该地段，土壤空袭比较大且地基强度较低，不仅如此，这一地段的含水量也较高，综合上述各种因素，便会使填筑的路基非常容易发生变形。与一般的路段不同，在该地段的桥头段路堤在填筑时一般情况下高度会高出5～10cm，就基地来看，这高出的5～10cm路基便会产生一定附加应力，继而会作用于地基沉降。

4.2 路堤发生变形

普通黏性土是在公路施工中普遍使用的台背回填材质，但基于施工实际地形与条件的各不相同，也增加了压实台背土方的难度，若是不能保证土体压实的密度，则无法使土方含水量达到既定标准，投入使用之后便会成为发生沉降的潜在隐患。由于受到路堤自重、车辆垂直负荷这两个方面因素的影响，路基密实度增强，达到一定程度时便会发生路堤填土的问题。土体存在的弹塑性，台背填土较高，种种因素间的影响，久而久之便会导致桥台出现变形。

5 道路桥梁沉降段路基路面施工技术要点

5.1 加强技术管理

对于道路桥梁的路基路面施工技术来说，其管理存在着较强的及时性与系统共性，由于其还受到合同管理的约束，所以说在实际的施工中会常常伴有一些突发事件的发生，特别是对于地质多变且结构复杂的工程来说，更是如此。因此在技术管理方面，必须及时解决在施工过程中发现的安全隐患，及时处理好发生的施工突发事件，例如做好图纸的会审工作，严格依据施工设计进行施工，落实技术交底工作，及时把控施工的进度等。

5.2 搭板的施工

在道路桥梁的施工过程中，应将搭板设置作为重点问题进行处理，主要归纳为以下三个要点：第一，考虑到道路桥梁本就是为交通运输提供便利，那么最重要的就是保证其承载力，有较强的抗压力。施工方在搭板设置时，应确保道路桥梁的路基路面可以与最高面保持一个平行的状态，使道路桥梁的最低处与挡板的最高处位于一条水平线上；第二，挡板的最高面层应与道路桥梁路基路面的标准高度保持平行，解决路基与桥梁在连接上的问题；第三，以桥台路堤与桥台相当沉降量、人们对车辆行驶舒适度的要求等实际情况为依据，设定搭板长度。

5.3 桥台软基的施工

在道路桥梁的施工过程中，施工方应做到对各个施工环节的把控，最大限度地降低发生路基路面沉降问题的可能。进行道路桥梁路面的软基施工时，应先对施工的实际情况有一个全面的了解，从实际出发，相应地选择出一个科学、合理、规范施工方法。通常道路桥梁的软基施工采用的是强夯法、爆破法等施工手段，虽然说这些施工手段可以在一定程度上起到加固软基的效果，而且能在一定程度上控制施工用时，但是使用该施工方法可能会使路基路面发生更大的沉降可能性，所以并不主张采用。可以考虑使用土工格栅技术，该技术的应用有如下优点：土工格栅可与土一同来承受住车辆荷载，将土体的抗剪强度最大化的发挥出来，对路基填土的侧向移位有很好的控制作用，继而有利于路基整体稳定性增强。另外，水平摊铺的土工格栅有着较好的弹性，在经常处于车辆的荷载作用之下，可减少变形的发生。

5.4 路堤的填充物选择

对选择路堤的填充物时，应分析、检验施工建筑当地的土质情况，依据检验结果相应的选择填充物。选择的填充物应尽量避免含水量过多，同时应有较强的水分蒸发性能，例如说将沙石作为路堤的填充物。选择这一类的填充物一方面可降低由于自然环境对路面造成的损害程度；另一方面还能有效控制道路桥梁发生沉降的程度。

5.5 道路桥梁排水方面的施工

在道路桥梁的施工过程中，还有一个关键的问题就是排水，针对处于降雨量大的道路桥梁工程来说，应保证留有足够的沟槽与排水渠，做到在施工的过程中避免发生雨水淤积问题，降低由于雨水对建筑材料造成的损害程度，保证施工所使用材料的质量，同时避免雨水对已修建好路基路面造成的侵蚀。除此之外，在施工过程中，施工方还应依据工程所处当地水位的具体情况，适当地升高道路桥梁路基，以此来避免日后发生沉降问题。

6 结语

道路桥梁工程作为对城市经济发展有着重要影响的工程，必须要认识到对其质量控制的重要性。要认识到，在道路桥梁工程的施工过程中，导致路基路面发生沉降的不良因素有很多，要求施工方应在施工过程中严格把控各个环节的施工质量，通过采用有效的施工技术，避免道路桥梁沉降问题的发生。

参考文献

[1] 马林林，尹小东.道路桥梁沉降段路基路面施工技术 探讨[J].建筑工程技术与设计，2016，（18）.

[2] 廖艺.试析道路桥梁沉降段路基路面施工技术要点 [J].技术与市场，2015，（8）.

[3] 丁茂.关于道路桥梁沉降段路基路面施工技术分析 [J].建筑工程技术与设计，2016，（18）.

[4] 黄国平.试析道路桥梁沉降段路基路面施工技术要点 [J].建筑工程技术与设计，2015，（32）.

[5] 周文广.试析道路桥梁沉降段路基路面施工技术要点 [J].商品与质量，2016，（9）.

篇6

关键词：深水；基础；钢围堰

Abstract: This paper describes the foundation's ten Hanjiang River Highway Bridge in the depth of 25.872m under the environment of the cofferdam construction scheme selection, design, construction, carries on the elaboration to the key problems in the design and construction.

Key words: deep； foundation; cofferdam;

中图分类号：TU74

1.工程概况

湖北省郧县（鄂豫省界）至十堰高速汉江公路大桥，跨越南水北调国家I级水源区（丹江口库区），桥梁长1031.1m，主桥为（128+238+128）m双塔单索面刚构斜拉组合桥。6#、7#主墩位于深水区。桩基为16根φ2.5m钻孔灌注桩，承台尺寸为20m×20m×5.5m（低桩承台），封底混凝土厚4米。其中7#主墩水深最深，为关键控制项目。

图1-1 郧十汉江公路大桥桥型图

2.施工方案比选

根据施工总体目标、质量安全风险、进度计划，结合现场施工实际，拟定3个比选方案，最后确定采用沉入式钢套箱围堰。

表2-1 汉江公路大桥主墩深水基础围堰方案比选

3.钢围堰设计

3.1 结构设计

采用双壁钢围堰，主要包括四部分：壁板系统、内支撑系统、悬吊系统、定位系统。在现场钢结构加工厂分块加工，现场试拼，并进行水密性检验。

钢围堰高度：31.5m（顶面标高：+157.5m，底面标高+126.0m，入土深度4.128m）。围堰厚度：1.3m，内壁平面尺寸：长×宽=20.2m×20.2m（承台尺寸为20m×20m）

分节高度：4.0m+3.75m+3.75m+6.0m+6.0m+6.0m。

单块最大重量：22.5t

围檩和内支撑：4层，采用2I56型钢围檩+Φ1020×10、Φ820×10钢管内支撑

封底混凝土厚度：4.0m

图3-17#墩围堰总体构造图

3.2 主要结构受力

采用容许应力法，用Midas civil有限元分析软件对双壁钢围堰进行整体建模计算。双壁钢围堰中的面板、环板用板单元进行模拟；面板纵肋、壁板桁架采用梁单元模拟。

最不利工况：封底混凝土达到设计强度后围堰抽水阶段。

图3-2 面板应力图

图3-3环板应力图

表3-1 控制工况各杆件应力汇总表

由模型计算可知，钢围堰各杆件应力均满足要求，但水位标高超过150m时，如果正在抽水准备施工承台，需对围堰加固，在围堰箱体内封底砼以上加灌砼高度为4.0m。

3.3钢围堰下放施工工艺流程图

图3-4钢围堰施工流程图

4.承台施工

4.1围堰抽水及内支撑检查和加固

封底混凝土达到80%强度后，进行承台施工。抽水过程中，派专人观察钢围堰情况。当发现有变形时，及时加固，当封底有漏水时，立即停止抽水，检查漏水位置，然后采取水下注浆堵塞封底裂缝。

4.2钢管桩内抽砂，水下浇注管内封底混凝土

用空压机、泥浆泵，将钢管桩内的泥砂抽至承台以下4米。水下浇注管内的混凝土封底。

4.3 封底找平层施工

抽干水后，用空压机配合泥浆泵，将围堰内污泥清除干净。检测封底混凝土，对局部高于承台底设计标高的点进行凿除。对于低于承台的部位，凿毛后浇筑混凝土找平，如封底混凝土有渗浸现象时，凿引水沟引至集水坑，用水泵抽出。

4.4 割除钢护筒、钢管桩

割除高于封底部位的钢护筒、钢管桩，护筒切割时，要防止护筒突然张开，伤到施工人员，在施工过程中要采取保护措施。

4.5破桩头

桩头破除时注意对声测管的保护，管口用土工布塞住，防止杂物落入。桩头嵌入承台20cm。破完后的桩头，中间适当下凹，形成锅底状。

4.6主墩承台、塔座施工

项目部抢抓时机，在水位低于147m的情况下，一次性完成承台混凝土浇注。

承台采用C35钢筋混凝土，主筋接头采用直螺纹套筒连接，箍筋采用双面焊接。

布设5层冷却管。冷却水管为φ60×3mm钢管，上下层水平放置，走向相互垂直；水平管间距142cm，垂直管间距90cm，距离承台上、下表面80cm，距离承台侧面75cm。冷却水管每套管长274.1m，出水口和入水口集中布置、统一管理。

冷却管采用钢筋定位，测温线放入反扣角钢里，角钢与水平钢筋固定。

混凝土按规定厚度、顺序和方向浇筑，分层布料厚度不超过30cm。振捣密实，避免损坏冷却管。当混凝土覆盖冷却管后，开始通水养生。

4.7 承台温度控制

温度控制监测主要包括：表层覆盖保湿养生、冷却管通水散热、混凝土温度场测量、环境体系温度测量。温度测点的布置应具有代表性，做到既突出重点又兼顾全局。

温度监测包括：承台浇筑块温度场测量、大气温度测量。从仪器被埋入开始观测，前3天为水化热升温阶段，每2小时测1次；第4～7天为水化热降温阶段，每4小时测1次；第8～14天每12小时测1次；第15～28天每24小时测1次，总观测时间约30天。

每层冷却水管被砼覆盖后即可通水。浇筑至温峰前通最大水流量，尽量削减混凝土温峰；温峰过后，使用循环水进行降温，不定期补充冷却水控制进水温度，防止混凝土降温过快造成温度应力累积而开裂。温控养生完成后，用空压机将水管吹干净，压注M40水泥浆，封闭管路。

主墩承台施工完成，拆除第1道围檩和内支撑，立模施工塔座，塔座高度2米，塔座施工完成后，将围堰内注水，基本与承台顶面一致。

5.水下墩身施工

墩身采用液压爬模分节段施工，每节段6米高，浇筑4节，墩身才能出水。

墩身出水后，安装塔吊、电梯。

6.围堰拆除

由于围堰既是平台的保护屏障、又是塔吊、电梯的基础，不宜过早拆除。围堰拆除时机，选择在全桥合龙、塔吊拆除之后，在较低水位时拆除。派潜水员下潜切割，割除水下部分，装船运走，恢复航道。

7.施工中遇到的特殊情况的处理

按设计如果基础覆盖层不被冲刷，围堰刃脚可沉入砂土4米。

由于2012年7月4日～10日，上游水库不断开闸泄洪，导致水流速度达到5m/s， 7#主墩位于主河道，水深流急，水位快速上涨。7#主墩钢围堰下沉时，水流在刃脚下方形成凹形流路，河床被洪水冲刷和掏空，测量发现，刃脚下放到设计位置后，河床悬空达1.5m，不能按设计标高着床。

图7-1 围堰着床前，基础覆盖层被洪水冲刷图（尺寸：cm）

针对此情况，经专家论证，及时在钢围堰各20m范围抛填3m高鹅卵石，进行封堵防护。围堰内抛2.0m厚鹅卵石填至封底时的设计标高。防护完成后，先在钢围堰和上游第一排钢护筒之间抛石笼或浇注一定数量的水下砼进行刚性支撑，防止洪水将钢围堰冲偏，甚至侧翻。技术及施工人员在24小时内完成防护，确保了围堰和基础安全。

图7-2 围堰防护图（尺寸：cm）

8.结语

桥梁深水基础施工复杂，技术含量高、质量要求高，风险大。

施工中要及时掌握水情，准确预测流速和水位上涨趋势，综合考虑工期、质量、安全，做好各方面的信息搜集和归纳，设计科学的围堰施工技术方案，在施工过程中，密切注意突发事件，及时果断采取措施，确保施工进度和质量安全。

参考文献

1、《湖北郧县至十堰高速公路汉江公路大桥设计图纸》，湖北交通规划设计院，2011年3月；

2、《桥梁深水基础》，人民交通出版社，刘自明、王邦楣 陈开利，2003年4月；

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关键字：灌浆法桥梁隧道

中图分类号：U445.55+2文献标识码： A 文章编号：

在建筑工程领域，灌浆法的应用是十分的广泛的，灌浆法的施工方法也因为不同的要求和工程情况而变化，虽然我国还没有统一的灌浆法执行标准，但从灌浆法的目的来看，大致分为堵水防漏和地质加固两种。而灌浆的材料，目前来说可以主要分为三种，分别为水泥材料、化学材料以及粘土材料。每种材料都有着自己的优势和缺陷，这也在一定的范围内限制了灌浆法的使用，所以工程施工要分析实际情况，选择合适的灌浆材料，遵循灌浆的原则和操作规范，掌握灌浆需要注意的要素和需要控制的因素，保证工程质量造福于人民。

一、工程灌浆的方法和应用领域

（一）填充灌浆法

填充灌浆法目前主要的应用领域为桥梁工程。填充灌浆适用于地质坍塌所导致的大裂缝，诸如地下溶洞或桥梁施工后负荷过重导致的坍塌。

（二）渗透灌浆法

渗透灌浆法主要应用于隧道侧壁维修和桥梁地基加固等领域。施工方法是采取渗透的方式，将浆液送到空隙裂缝或岩土地层，最终达到固定整体，增加岩土层强度的目的。

（三）压密灌浆法

压密灌浆法主要的适用领域为隧道施工。压密灌浆法采用高压注射的方式，将大浓度浆液送到岩缝，浆液在灌浆压力下被直接的挤入到岩缝之中，最终凝固。采取此类方法的浆液一般呈现条形状胶结层或脉状形态。

（四）电动化学灌浆法

电动化学灌浆法被广泛的应用于桥梁基础加固领域。电动化学灌浆法采用的是电渗形成通道的方法，将需加固的岩层分正负两极插入底层，正极接入金属管用于灌浆，并和电源正极相连。另一端则接入电源负极，保持电渗方向与注入压力一致，通过电渗作用形成渗浆通道，并使浆液作用于底层形成结层。

二、工程灌浆注意要素

工程灌浆形式要以施工情况来定，不同的情况，选择的施工方法和施工材料都是不一样的。想要控制灌浆的质量，需要遵循灌浆的技术要求，掌握好灌浆参数。控制好灌浆的参数有利于提高灌浆效率，保证工程质量。

（一）灌浆压力

灌浆压力属于浆液在地层中运动的主要动力，直接的影响着防渗效果或加固效果。而灌浆压力则受很多方面的影响，比如说地层条件、灌浆材料、灌浆方法等因素。确定灌浆压力，要综合考虑工程的实际情况，在比较分析后发现，化学灌浆较之水泥灌浆所需要的压力要小，深层灌浆要比浅层灌浆所需要的压力大。

（二）浆液扩散半径及有效距离

浆液的扩散半径及有效距离要直接的影响着工程的进度和工程造价的问题。要充分分析渗透参数、裂缝深度以及灌浆压力和灌浆时间，控制好浆液的扩散半径和有效距离。

（三）凝固时间

浆液的凝固时间因选择不同材料的浆液而花费的时间有所不同，根据工程所需要的强度和时间问题，浆液之中一般会加入一些早强剂、膨胀剂、分散剂等对凝固时间进行控制和调整，凝固的时间可以通过计算精确至小时甚至到秒的范围。

三、隧道灌浆的要求及操作规范

明白了灌浆的方式以及需要注意的要素，现在就针对隧道的灌浆工程来分析灌浆的基本要求和操作规范。

（一）在进行隧道衬砌部位灌浆时，需要先采取回填灌浆工序，之后采取针对围岩加固的灌浆工序。

（二）如施工部位中需要进行高压固结灌浆或帷幕灌浆情况，应该在回填灌浆工序完成之后进行，防渗帷幕更是要分层搭设，之后进行垂直帷幕搭设。不能因为抢进度而忽视了工序的先后次序，否则容易造成材料的浪费，甚至会埋下事故的隐患。

（三）隧道中采用钢板衬砌的，需要在混凝土浇灌之后进行钢板衬砌，在钢板衬砌之后还需要在钢板上预留出灌浆作业的空洞。

（四）衬砌混凝土强度在70%之后才可以进行围岩与混凝土衬砌之间的回填，一般混凝土衬砌施工后14d之后进行，如果工期紧张可以在衬砌混凝土中加入早强剂，缩短混凝土强度所需要的时间。

四、特殊情况处理方法

（一）灌浆中断

隧洞回填灌浆孔多为空口朝下，在灌浆过程中如果发生中断，将会让正在灌浆的孔以及以及排浆的孔出现堵塞问题。一般要在灌浆之前做好充足的准备，防止灌浆出现中断现象。如出现中断时间不长，则力争半小时内恢复灌浆，如时间较长，则需要进行扫孔，恢复之后才可以重新灌浆。

（二）漏浆情况

出现漏浆，要及时的采取相对应的措施，比如说嵌缝、加浓浆液、降低压力，或是进行表面封堵、间隔灌浆等方法。

（三）注入率增大

在注入灌浆之前，都有着精确的计算，需要多少的材料会在一定的范围内，如果在灌浆过程中出现注入率增大，或是吸浆幅度远远超过预期，则可能是混凝土衬砌出现裂缝或变形，应停止灌浆并查明原因，恢复灌浆后要低压慢速进行。

五、灌浆收尾与封孔

在设计好的灌浆压力之下，在灌浆孔停止吸浆之后十分钟便可以结束灌浆作业，结束灌浆时应先关闭孔口闸门然后拆除管路，这样是为了防止浆液倒流。之后需要进行封孔作业，有的孔需要进行回填灌浆加固后进行封孔。

六、桥梁灌浆的施工工艺

说完了隧道灌浆的问题，再简单的介绍下桥梁灌浆的工艺。桥梁灌浆需要控制好强度，选择好区域段作为施工，一般都选择在墩台四周。桥梁浆液的配置也因工程要求不同而采用不同的标准，一般的桥梁灌浆都会进行以下的施工工艺。

桥梁灌浆施工工艺：成孔安置灌浆管并封堵空口搅浆、灌浆待凝封口。桥梁采用灌浆工艺加固技术可以很好的解决桥梁墩台裂缝问题。

七、结语

无论是桥梁还是隧道施工中，灌浆法都发挥着重要的作用，随着社会的发展，交通运输业在中国大地上迅速的发展，桥梁和隧道在生活中的作用更是得到了彰显，抓紧工程质量，保证工程安全，灌浆法的作用不可或缺。灌浆法的材料也在进行改进，其中通过无机复合性材料和水泥基浆材料进行整合配置得到了新型灌浆材料。这种材料价格低、抗渗透效果好、强度高，而且无毒害副作用，相信在不久的将来，这种材料会得到发展和推广，更好的造福于社会。

参考文献：

[1] 梁冠文.解析灌浆法在桥梁隧道施工技术中的应用[J].建材与装饰,2012,(26):149-150.

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关键词：主墩；钢板桩；系梁；承台；施工

中图分类号：U445.556 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0011-03

1 工程概述

本次施工的乐昌互通连接线武江大桥承台（系梁）基坑钢板桩围堰支护工程，位于乐昌市长来镇昌山村。本次围堰施工主要是为位于江中的8#～11#墩共四个墩台的施工提供施工作业条件。根据设计图纸及现场实测，各承台围堰处理河床底标高约为83～84 m，河床地质从上往下依次为约2～3 m钻渣，5 m左右厚度的卵石层，卵石层下面是约1～2 m厚度的粉质粘土，然后是中风化灰岩。围堰施工处目前水位约为87.4 m，桥位处下游约600 m是一个水电站大坝，因此根据近两年来的观察，该河段水位标高一般都保持在该水位变化不大，水流流速平缓，最大流速约0.5 m/s。

2 总体实施方案

本次施工的8#～11#墩钢板桩围堰，其中9#、10#为主墩，8#、11#为过渡墩，围堰分两次进行施工，一次同时施打一个主墩和一个过渡墩围堰，等承台墩柱施工完后再拔除钢板桩施工下一个主墩和过渡墩。9#、10#主墩围堰内净空：横桥向长约16.2 m，顺桥向宽约10.8 m，从承台边缘至钢板桩内侧最小宽度为1.6 m；8#、11#过渡墩围堰横桥向长约14.9 m，顺桥向宽约4.7 m，从系梁边缘至钢板桩内侧最小宽度为0.9 m。四个墩台钢板桩围堰共约延长200 m。

为施打钢板桩，须先在钢板桩围堰外搭设施工平台，其中9#、10#主墩在前后两面各搭设6 m宽的施工平台，8#、11#过渡墩在旁边一侧搭设一条宽6 m的施工平台，施工钢平台结构形式与施工便桥相同，采用钢管桩、工字钢和槽钢搭设。钢平台搭好后，按钢板桩围堰设计平面尺寸在桩基钢护筒上焊接工字钢框架作为打桩导向架，然后采用20 t吊车，90 kW液压振动锤，利用锤身重量及高频激震原理把拉森钢板桩振入地下。根据地质状况和水深，钢板桩采用单根长度为12 m的拉森IV型钢板桩，打入河床底以下约5 m左右，顶端露出水面约0.5～1.0 m（8#、11#墩由于地质显示底下岩层标高较高可能打到岩层时需露出水面两米以上，对于此类情况则直到打到岩层震不下去为止）。围堰支护围檩采用双拼I30工字钢，对撑采用φ630 mm×10 mm钢管桩，围堰支护共设置两道，第一道支护设置高度位于承台（系梁）面设计标高以上，大约在现有水面的高度设置；过渡墩围堰不设第二道支护，主墩围堰第二道支护设置于第一道支护以下约2.5 m处。

内支护安装好以后，潜水员配合长臂挖机整平坑底至设计标高，然后浇灌水下混凝土封底，封底砼采用C25水下砼，8#和11#过渡墩封底厚度为0.5 m，9#、10#墩封底厚度为1.0 m，封底砼顶面即为承台或系梁底面设计标高。封底砼强度达到设计强度80%以上时将坑内水排干开展承台、系梁施工。在结构施工过程中要对钢板桩围堰变形进行监测，发现问题及时处理，潜水员对于出现漏水的地方及时封堵，并用抽水机排干漏水。

3 钢板桩打设前的准备工作

3.1 施工交底

开展作业前对所有参与施工人员进行施工技术交底和施工安全技术交底，并作好安全应急预案。

3.2 钢平台搭设

为满足吊车吊锤施打钢板桩的要求，在钢板桩材料设备进场前要在围堰旁边搭设好钢平台。

3.3 人、材、机进场

钢平台搭设好以后，安排吊车和振动锤进场，在钢平台适当位置支腿准备就绪，然后根据一个围堰所需材料数量，将拉森钢板桩从卸料点陆续转运至施工现场。各类人员和焊机等小型机械进场准备就绪。

3.4 放样钢板桩围堰打设位置

首先，按施工最小工作面定出围堰布置方案，钢板桩布置的平面位置，尽量平直整齐，尽可能避免不规则的转角，以便充分利用钢板桩和便于设备支撑。按围堰平面布置方案放样出钢板桩围堰四个角点的位置。

3.5 导向架安装

为了保证沉桩轴线位置的正确和桩的竖直，控制桩的打入精度，防止板桩的屈曲变形和提高桩的贯入能力，设置一定刚度的、坚固的导架，亦标“施工围檩”。

4 施工工艺流程图

施工工艺流程图如图1所示。

5 施工方法

5.1 钢板桩支护方法

钢板桩围堰支护均采用两道围檩支护，每道围檩均采用双拼I30工字钢沿周长布置。主墩围堰短边长度约10.8 m，长边约16.2 m，每道支护平面布置为：四个角距离角部约4.2 m左右用双拼I30工字钢进行斜拉对撑，使每个角部形成一个直角三角形，在长边中间位置设置一根φ630 mm×10 mm钢管作对撑。

过渡墩围堰短边长度约4.7 m，长边长度约14.9 m，四个角距离角部约2 m左右采用双拼I30工字钢进行斜拉对撑，使每个角部形成一个直角三角形，长边中间则按间距约3.4 m布置一道φ630 mm×10 mm钢管作对撑，每层支护设两根钢管对撑。

5.2 钢板桩围堰施工流程

5.2.1 施工流程

搭建施工钢平台？邛整平河床底至要求标高？邛工程放线定位板桩？邛板桩墙定位？邛安装导向钢围檩定位？邛振打钢板桩？邛封底？邛围檩安装？邛围堰内抽水？邛围檩吊入围堰内？邛抽水并将围堰内围檩用葫芦吊下沉至要求标高？邛排干水？邛结构工序施工？邛拆除支护、拔除钢板桩、拆除施工平台。

5.2.2 测量放线

根据本工程施工工作面的要求，测量放线定出钢板桩支护结构墙轴线及边线。

5.2.3 施工围檩安装

为保证沉桩轴线位置的正确和桩的竖直、控制桩的打入精度，防止钢板桩的屈曲和提高桩的贯入能力，在打设钢板桩前，先设置一定刚度的坚固单层单面的导向钢围檩定位架。

5.2.4 屏风式打入法

钢板桩打设采用屏风打入法。将钢板桩成排插入导架内，呈屏风状，然后分批施打。施工时先将屏风墙两端的钢板桩打至设计标高或一定深度，成为定位板桩，然后在中间按顺序分1/3、1/2板桩高度呈阶梯状打入。

钢板桩打设允许误差：桩顶标高±100 mm，板桩轴线偏差±100 mm，板桩锤直度1%。

5.2.5 钢板桩的打设

插打方法：先逐根插打矩形围堰的三个边，最后一边先插合拢后再打入。实践证明：该方法速度快，合拢误差小，易合拢。

插打顺序：先上游，后下游合拢。

垂直度控制：在钢板桩正面、侧面各站一人采用吊线锥的方法检查垂直度，观察点远离钢板桩插打位置50～100 m为宜。

先用吊车将钢板桩吊至插桩点进行插桩，插桩时锁口要对准，每插入一块即套上桩帽轻轻加以锤击。在打桩过程中，为保证钢板桩的垂直度，用两台仪器在两个方向加以控制。为防止锁口中心线平面位移。可在打桩进行方向的钢板桩锁口处设卡板，阻止板桩位移。同时在围檩上预先算出每块板块的位置，以便随时检查校正。

打桩时，开始打设的第一、二块钢板桩的打入位置和方向要确保精度，主要起样板导向作用，一般每打入1 m测量一次。

5.2.6 止水施工

一般的做法是在钢板桩施打过程中用棉絮、黄油等填充物填塞接缝。或在钢板桩全部插打完毕开始抽水安装围囹时，采用一边抽水一边在钢板桩的接缝外侧下溜细砂或锯末拌合湿砂的方法，借助水压力将细砂吸入接逢内而达到堵漏的目的，对于变形较大的接缝在围囹安装后用棉絮塞填。

5.2.7 围堰封底

封底采用C25砼，主墩封底厚度为1.0 m，过渡墩为0.5 m。

封底混凝土采用导管法，导管设计作用半径为2.0～3.0 m，封底砼采用一次连续浇注完成，潜水员配合水下整平混凝土面，控制封底砼顶标高为设计承台（系梁）底标高，如图2所示。

5.2.8 钢支撑安装与拆除

①在封底混凝土达设计强度的80%后即可抽水架设围囹和内支撑。

②支撑安放原则：先支撑后降水，分层支撑分层降水。

③围堰第一次抽水较为关键，根据钢板桩新旧程度需配置足量的水泵进行强降水。

④围堰四角处受力较复杂，为保证围堰安全性，四角采用型钢进行加强。

⑤施工观测，重点是观测围堰围囹、内支撑和钢板桩的变形。如发现变形过大，立即停止抽水，并向钢板桩围堰内注水，以减少变形。分析原因，采取加固措施后，重新抽水、安放支撑。

围囹的安装应随着抽水的深度逐层实施，安装过程中要密切注意河床水位的变化，并安排专人负责施工期间的抽水工作。值得注意的是工字钢与钢板桩的连接，由于钢板桩在插打过程中受多方面的影响，整个围堰的侧面顺直度较差，工字钢安装后与钢板桩之间有较大的间隙。为防止围堰的变形，要求将工字钢与钢板桩之间的间隙全部用型钢焊接支撑连接，围堰的四个角更应加强。如图3所示。

5.2.9 拔 桩

墩柱施工好以后将围堰内逐步拆除支护逐步注水至与堰外持平以后就可拔除钢板桩。

①钢板桩围堰拆除与围堰施工顺序相反进行。首先采用水泵加水至最下一道围堰标高处拆除最下一道钢围囹，依次循环，直至最顶一层围囹拆除完毕。

②钢板桩拔除先行由下游方向开始，对称施工至上游方向，采用振拔锤配吊车进行施工。

先用打桩机夹住钢板桩顶部振动1～2 min，使钢板桩周围的土松动，产生“液化”，减少对桩的摩擦力，然后慢慢的往上振拔。拔桩时注意桩机的负荷情况，发现上拔困难或拔不上来时，应停止拔桩，先振动1～2 min后再往下锤0.5～1.0 m，然后再往上振拔，如此反复可将桩。

6 施工中遇到的常见问题及处理方法

由于河床地质结构复杂，钢板桩打拔施工中常会遇到一些难题，常采用如下几种办法解决：

①打桩过程中有时遇上大的块石或其它不明障碍物，导致钢板桩打入深度不够，采用转角桩或弧形桩绕过障碍物。

②钢板桩挤进过程中受到石块等侧向挤压作用力大小不同容易发生偏斜，采取以下措施进行纠偏：在发生偏斜位置将钢板桩上拔1.0～2.0 m，再往下锤进，如此上下往复振拔数次，可使大的块石被振碎，或使其发生位移，让钢板桩的位置得到纠正，减少钢板桩的倾斜度。

③钢板桩沿轴线倾斜度较大时，采用异形桩来纠正，异形桩一般为上宽下窄和宽度大于或小于标准宽度的板桩，异形桩可根据实际倾斜度进行焊接加工。倾斜度较小时也可以用卷扬机葫芦和钢索将桩反向拉住再锤击。

④在基础较软处，有时发生施工当时将邻桩带入现象，采用的措施是把相邻的数根桩焊接在一起，并且在施打当桩的连接锁口上涂以黄油等剂减少阻力。

7 结 语

文章重点的研究了钢板桩以及对各个环节稳定性的加强效果，在呈三角形或者是四边形的状态下具体施工，之后进行封堵和止水拆卸等流程的操作，进一步确保了武江大桥主墩系梁、承台钢板桩围堰的可靠性，虽然钢板桩围堰在工程中经常应用，技术也已成熟，但施工过程中还要综合考虑，采用最经济、安全、高效的施工方案。

参考文献：

[1] 张同君，刘宽利，吴敏.浅析大型水上桥梁主墩承台围堰方案的设计[J].城市建设理论研究，2012，（11）.

[2] 许慎之，付国平，代宗成.一座深水无覆盖层的海上桥梁主墩基础施工技术[J].桥梁建设，2014，（7）.

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关键词：双壁钢围堰 施工技术

1 工程概况

1.1 工程简介 厦深铁路(广东段)Ⅳ标韩江双线特大桥跨东溪段主要施工内容：韩江特大桥跨东溪段206#、207#、208#、210#，4个墩基础采用12φ150cm钻孔桩， 209#墩基础采用12φ125cm。承台设计均低桩承台。一级承台14.5×10.5×3m，二级承台10.4×6.8×2m。承台挡水围堰采用双壁钢围堰。

1.2 工程地质、水文地质 东溪段水下地质情况：由河床面从上到下岩性为细砂、淤泥质粉质粘土、淤泥质砂、粘土、粗砂。具有高压缩性和欠固结性、低承载力等特点，土层工程地质条件差。

韩江特大桥东溪段内，百年一遇水位9.75m，流量7660m3，流速1.424m/s，降水量的年内分配很不均匀，主要集中在汛期4～9月，占全年降水量的81.7％。降雨特点是春夏以峰面雨为主，7～9月多台风雨。正常水位3.5m，河宽690m；2007年该区域最高水位8m，最低水位2.3m；2008年该区域最高水位5.5m，最低水位2.5m；汛期4月至9月，百年流量:Q100=7660m3/s，百年设计水位: H100=9.75m，百年流量相对应的流速:V100=1.424m/s

本地区属南亚热带海洋性季风气候。年平均气温在21～23℃之间。常年温度较高，日夜温差小，极端气温变幅不大。

沿线冬春季风风向主要为北东向，夏季东南风盛行，平均风速为2.7米/秒。常受热带气旋侵袭，热带气旋风力一般在10级以上。每年5～10月常有台风，风力在8级以上。沿线地区年平均降水量在1300～2100毫米之间，降水量的年内分配很不均匀，主要集中在汛期4～9月，占全年降水量的81.7％。降雨特点是春夏以峰面雨为主，7～9月多台风雨。

2 双壁钢围堰设计

韩江跨东溪施工围堰方案采用双壁钢围堰方案，设计为圆形钢围堰，内直径为19m，外直径为21.4m，钢围堰内外壁隔舱距离为1.2m。

正常施工水位3.5m，江底主要为细砂、粘土和粗砂。

钢围堰内外壁桁架支撑，在隔仓板处加密。根据施工经验钢围堰内外壁面板采用6mm厚钢板，刃角钢板用14mm厚钢板，以确保围堰的整体刚度。围堰的内外壁做加劲肋，纵向加劲肋采用∠75×50×6不等边角钢；横向加劲肋采用160×12的钢板；内外壁支撑间用∠75×75×6角钢。在刃脚处设置112个1/2 375×10×445三角板加强刚度并灌入混凝土，在最底部加∠160×100×12角钢保护刃脚。

3 施工技术

3.1 施工场地准备 钢围堰结构加工厂场地全部进行混凝土硬化处里，搭设临时码头，靠岸边采用两排钢管、贝类梁和10厚钢板组成钢平台，同时利用200#钢平台。

3.2 胎膜加工制作 为满足工厂化施工要求，提高钢围堰加工精度，形成规模化流水线生产，在钢围堰加工场地内设置8座胎膜。胎膜底座设计成水平，顶部以钢围堰外直径加工成弧度，纵横向间用∠75×75×6角钢焊接成整体。

3.3 双壁钢围堰加工 根据现场勘察、双壁钢围堰设计重量、起重机的起吊能力、及考虑到钢围堰的下水方便等原因。决定采取分节分块加工制做，根据具体情况将双壁钢围堰分成3到4节制造，每节分为8块加工，既钢围堰等分8个竖向隔舱，隔舱板采用8=1.0mm旧钢板;

每块外周长:S=3.14×21.4/8=8.404m，

每块内周长:S=3.14×19/8=7.461m.

现场制作双壁钢围堰分块加工步骤：

3.3.1 角钢切割：竖向角钢采用∠75×50×6，一般段竖向角钢外间距为52.5cm内间距为46.6cm，加强段的竖向角钢外间距为46.7cm内间距为41.5cm、水平角钢采用∠75×75×6。

3.3.2 内、外壁板加工：内外壁板采用6mm厚钢板，并且考虑到加工的方便进料是按照圆弧长度进料。每块板的大小分别为7.5m×1.5m和8.5m×1.5m。

3.3.3 环板加工：水平环板均采用12厚钢板，一般段内外水平环板板宽度为16cm，每节法拉盘采用12厚宽度为28cm钢板，加强段的水平环板宽为20cm，加强环板采用14厚的宽度为10cm的钢板。

3.3.4 外壁板上胎架

3.3.5 焊接外环板

3.3.6 竖向角钢焊接

3.3.7 水平角钢焊接：

3.3.8 刃脚角钢焊接：

刃脚角钢采用∠160×100×12的角钢

3.3.9 隔舱板的焊接：

隔舱板采用旧10厚的钢板

3.3.10 焊接完毕编码

3.4 双壁钢围堰分块拼装

各块钢围运到河边临时码头上，并在码头上进行底节钢围堰拼装。

拼装步骤

3.4.1 将码头石屑整平压实，在钢围堰圆弧范围内平铺一层10mm厚钢板，并在钢板上准确放出各单元体轮廓位置。在钢板上焊“π”型支腿，每片钢围堰焊3处，共焊24处。支腿顶面用水平管调平，以保证底节双壁钢围堰底面的平整。

3.4.2 采用25T汽车吊将单片底节钢围堰吊起后立放在支腿上，加焊10mm厚隔仓板。

3.4.3 两片底节钢围堰立起后按拼装位置放好，根据对接情况划线割除对接多余钢板。操作时要边拼装，边调整，待全部点焊成型后，方可全面焊接。

3.4.4 两片底节钢围堰间隔仓板对齐后将内外壁板对焊，对焊完毕后可考虑沿焊缝方向再加一条8cm宽6mm厚加强条，补焊在内外壁板上。

3.4.5 在最后一片焊接之前，将25T汽车吊开出钢围堰内部，在外部将最后一片拼装完毕。

3.4.6 在双壁钢围堰内外壁上焊接临时支撑，以备水中钢围堰接高时，摆放电焊机、氧气瓶、乙炔瓶等设备和操作人员站立方便。

3.5 钢围堰挖泥下沉就位

接高钢围堰和挖泥作业交替进行，直至围堰刃脚到达设计高程。在覆盖层中围堰下沉的主要手段是用手抓斗挖泥、用空气吸泥机吸泥，如遇有粘土层时还应配合高压射水。围堰吸泥下沉时应根据围堰位移和倾斜情况调整吸泥位置，以保证围堰在允许范围内下沉。吸泥时还要经常观察围堰内，外水头差，注意随时补水，避免大的翻砂。随着围堰慢慢下沉，围堰上层拉缆随之解除，安装交替倒换上移，并随围堰入水深度增加随时调整拉缆受力状态，使围堰保持垂直。

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关键词：大体积混凝土温控

1、工程概况

广深沿江高速公路(深圳段)起自东莞深圳交界的东宝河口,终于深圳南山区的月亮湾大道，全长30.45公里，主线桥梁占全长的99.7%，项目总投资约112亿元。东宝河斜拉桥位于东莞深圳交界的东宝河口，为120m+216m+120m双塔四索面预应力混凝土部分斜拉桥。其主墩承台由两个边承台和一个中承台构成，厚度均为5.0m，边承台顺桥向14.3m，横桥向9.2m；中承台顺桥向14.3m，横桥向14.3m。边承台和中承台之间采用系梁连接，系梁顺桥向宽5.0m。承台采用C40混凝土，总方量6839m3。

图1-1 东宝河特大桥主墩承台布置图

承台拟采取分两层浇筑，层厚均为2.5m，第二层开始浇筑时间与第一层浇筑完成时间的间隔为7天。

2、计算依据与参数

混凝土浇筑后的温度与水泥的水化热温升、混凝土的浇筑温度和浇筑进度、外界气温、表面保护等多种因素有关。温度计算采用MIDAS/CIVIL有限元计算软件。其计算结果的准确性除了选择恰当的计算方法以外，还有赖于相关的基本条件和材质参数的正确选取。以下温度计算中用到的混凝土配合比、强度为试验室实际试验结果，其余参数参考相关资料并根据以往工程实例类比选取。

2.1 混凝土性能

2.1.1 混凝土配合比

承台混凝土设计强度指标为C40，混凝土的水灰比为0.33，其混凝土配合比见下表：

承台混凝土拟定配合比 表1

2.1.2 混凝土弹性模量

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》查得承台混凝土28d的弹性模量Ec=3.25×104MPa。

根据以下公式计算不同龄期的弹性模量E(t)。

式中：E(t)―混凝土从浇注后到计算时的弹性模量。

Ec―混凝土的最终弹性模量。

t―混凝土从浇注后到计算时的天数。

2.1.3 混凝土的抗压强度

根据试验资料，得出根据承台混凝土7d的抗压强度为f7=40MPa， 28d的抗压强度为f28=49MPa。

2.1.4 混凝土的绝热温升

参考《大体积混凝土温度应力与温度控制》表2-5-2中查得普通硅酸盐水泥的水化热系数Q0=330kJ/kg，根据水泥水化热计算得承台混凝土的绝热温升为

θ0=Q0（W+kF）/c/ρ

=335×（220+0.25×219）/0.9/2359.39

=43.3℃

式中：

θ0―水泥绝热温升

Q0―水泥水化热

W―水泥用量

k―折减系数，对于粉煤灰及矿粉取0.25。

F―混合料用量

C―混凝土比热

ρ―混凝土密度

2.1.5 混凝土导温系数

参考《大体积混凝土温度应力与温度控制》第2.4节，计算得承台混凝土的导热系数为

λ=（10.8×9.32+10.8×3.26+10.8×6.02+15.0×31.53+14.16×43.53+2.16×6.15）/100=13.04 kJ/(m・h・℃)

承台混凝土的比热为

C=（0.536×10.40+0.536×4.25+0.536×3.95+0.745×28.5+0.708×46.55+4.187×6.16）/100=0.90 kJ/(kg・℃)=1000/9.81×0.9kJ /（kN・℃）=91.74 kJ /（kN・℃）

计算得封底混凝土的导热系数为

λ=（4.54×10.49+4.54×5.65+11.11×34.75+14.32×42.48+2.16×6.46）/100=13.11kJ/(m・h・℃)

封底混凝土的比热为

C=（0.536×10.49+0.536×5.65+0.745×34.75+0.758×42.48+4.187×6.46）/100=0.917kJ/(kg・℃)= 1000/9.81×0.93kJ・g/（kN・℃）=93.47kJ・g/（kN・℃）

2.1.6 变形系数

混凝土的泊松比系数取为0.167，线膨胀系数取为8.25×10-6（1/℃）。

2.2温度初始条件与边界条件

2.2.1外界气温和浇筑温度

深圳属南亚热带海洋型气候，夏无酷暑，冬无严寒，阳光充足，雨量丰沛。

本地区属南亚热带海洋季风区，气候温暖潮湿，年平均气温22.3℃，1月平均气温13.2～13.4℃，7月平均气温28.2～28.5℃，极端最高气温38.7℃，极端最低气温0.2℃。

在不同时期浇筑混凝土时，应选取不同的气温和浇筑温度。承台计划在2010年3～5月浇筑，温度计算时，取外界气温为20.0℃。

2.2.2 边界条件

混凝土表面采用土工布进行覆盖养护，土工布的厚度为5mm，其导热系数为0.188kJ/(m・h・℃)，属于第三类边界条件。

混凝土侧面采用钢模板进行施工，混凝土表面的放热系数为18.46kJ/( m2・h・℃)。

则混凝土侧面模板的等效放热系数为

βs=1/(1/β+h/λ)= 1/(1/18.46+0.005/0.188)=12.38kJ/(m・h・℃)

上下两层混凝土的结合面采取人工凿毛，并覆盖土工布养护。混凝土表面的放热系数为21.06kJ/( m・h・℃)。

则上下两层混凝土的结合面土工布的等效放热系数为

βs=1/(1/β+h/λ)= 1/(1/21.06+0.005/0.188)=13.50kJ/(m・h・℃)

2.3冷却水管布置

温度计算时混凝土均设置冷却水管，冷却水管的层间间距和水平间距均为1m左右。

参考主桥设计图纸，承台冷却管采用导热性好、并有一定强度的黑铁管，公称口径32mm (φ42.3×3.25mm)；冷却水管布置层距为1.0m，承台混凝布四层冷却水管，单次浇筑埋设两层冷却水管，冷却水管平面间距1.0m。

3、计算模型和计算工况

东宝河主墩承台分2层浇筑，根据承台实际尺寸，把倒角段进行合理的取直建立一个（10.5＋9.0＋8.5）×7.5×5.0m的承台模型（砼等级为C40），封底混凝土（砼等级为C25）尺寸比承台每边大1.5m。

冷却水进口温度取15℃，通水量为1.5m3/h。

采用MIDAS有限元软件对1/4承台进行建模计算，计算模型如下：

图3-1计算模型

承台分两层进行浇注，各层之间的浇筑间歇期为7天。

4、计算结果

根据以上的数据，采取MIDAS CIVIL 2006软件进行计算。

计算结果表明：第一层混凝土浇注后80h内部最高温度为52.8℃，第二层混凝土浇注后90h内部最高温度为55.6℃，即温峰出现在混凝土浇筑后的第3～4天龄期,温度及应力云图见图4-1～4-4。

图4-1 承台第一层80h龄期温度云图

图4-2 承台第一层80h龄期应力云图

从图中可以直观的看出管冷降温的效果，最大拉应力出现在承台表面及边缘。在第二层承台混凝土浇筑后，在第一层承台混凝土边界及第二层混凝土表面表面产生了拉应力，其原因为第二层混凝土升温引起的体积膨胀在已经浇筑的第一层混凝土表面产生了张力。

在第一层、第二层承台混凝土中心、边缘和一二层之间的结合面各选择一个点，查看其温度及应力变化， 对特征点进行分析发现，各特征点的最大拉应力出现在第3～4天，各特征点的抗拉容许强度远大于其抗拉应力。第一层承台的最大拉应力为1.45MPa，第二层承台的最大拉应力为1.61 MPa，一、二层结合面最大拉应力为1.22MPa。

通过以上分析得出以下结论：

⑴ 混凝土内表温差较小，没有超过25℃，满足规范要求，且降温缓慢，此内表温差和降温速率不足以产生贯穿裂缝。

⑵ 4天前的表面拉应力较大，是产生表面裂缝的危险期。为保证混凝土不出现裂缝，需在混凝土早期进行混凝土内表温差的控制，内部管冷降温，外部注意保温。

⑶ 由于承台混凝土应力最大的点均出现在承台边缘处，需特别注意混凝土表面的保温养护。

⑷ 严格执行温控标准和温控措施，充分重视7天前的表面保温和养护，并注意减小1、2层间的上下层温差，即可避免温度裂缝。

⑸ 冷却水管对承台内部的温度下降作用明显，需保证冷却水管的供水速度和供水温度。

5、温控指标

根据以上的结算结果得出温控标准如下：

⑴ 混凝土内部允许最高温度

混凝土内部最高温度是指混凝土浇筑块内部最高温度的允许值，根据以往温控经验东宝河主墩承台允许最高温度取值为60℃。

⑵ 浇筑温度

混凝土入仓并经过平仓振捣后，在上层混凝土覆盖前距混凝土表面10～15cm处的温度为浇筑温度。控制浇筑温度对降低混凝土内部最高温度具有重要意义。应控制混凝土浇筑温度不大于T+4℃（T为浇筑期旬平均气温），热期施工时浇筑温度不得大于32℃。

⑶ 内表温差

混凝土块体内部平均温度与表面温度之差为内表温差。为防止混凝土内表温差过大引起表面裂缝，施工中需控制混凝土内表温差小于25℃。

⑷ 保温标准

混凝土表面裂缝多发生在浇筑的初期，而初期的气温骤降是引起表面裂缝的主要外因。当平均气温在2～3天内连续下降6～9℃时，未满28天龄期的混凝土暴露表面可能产生裂缝。因此应采取的保温标准为2～3天内连续下降小于6～9℃。

⑸ 降温速率

控制降温速率可使混凝土内部温度应力得到及时释放，对减少温度裂缝具有重要意义。混凝土降温速率应控制在不大于3℃／d。

6、温控措施

根据上面的应力计算结果与分析，再根据工地现场的实际情况，制订以下具体的温控措施：

大体积混凝土主要考虑抗裂性能好、兼顾低热和高强两个方面的要求。

⑴ 在满足混凝土设计强度的前提下，尽量优化配合比，减少水泥用量，确保水化热绝热温升不超过规定的温控标准。

⑵ 采用双掺技术，掺用30%以上的优质粉煤灰，采用缓解水化热效果好的外加剂，降低混凝土的水化热温升。

⑶ 改善骨料级配在现场条件许可和保证质量的前提下，可选择较大粒径的骨料及减少砂率。

⑷ 调整施工时间应尽量选择气温较低的日子施工，同时尽量安排每一浇筑层的中下部混凝土在夜间和早上浇筑，表面在白天浇筑。

⑸ 降低入仓温度，使混凝土的浇筑温度小于浇筑期的旬平均气温+4℃，且不大于30℃。

① 水泥提前入罐，让其自然冷却，确保拌和前的水泥温度不高于70℃。

② 当气温较高时,采用搭凉棚，堆高骨料、底层取料和用凉水喷淋骨料等方法降低骨料温度。

③ 当气温较高时，用冰水拌合混凝土。

④ 加快运输和入仓速度，减少混凝土在运输和浇筑过程中的温度回升。当白天气温较高时，在混凝土输送管上覆盖保温布，并洒水降温，夜间必须再揭开保温布散热。

⑹ 采用冷却水管

① 冷却水管的水平间距和上下层基本间距1m，水管间的间距误差不得超过±5cm。

② 单根水管长度以小于160m为宜。

③ 水管内通水流量为不小于20L/min，冷却水的进水口水温以不大于24C为宜。

④ 冷却通水从水管被混凝土覆盖后开始，覆盖一层通水冷却一层，通水时间不小于14天，具体结束时间视混凝土温升、温降情况而定。

⑤ 冷却水管应采用导热性能好的金属管，管内径大于30mm,水管安装应保证质量，安装后应通水检查，防止管道漏水或阻塞。

⑥ 应确保通水期间的水源和流量，中途不得发生停水事故。

⑺ 合理分层浇筑，将承台分2层，层厚分别为：2.5m＋2.5m。

⑻ 分层浇筑时，应控制混凝土层间的浇筑间歇期，间歇期以小于15天为宜。

⑼ 表面保温与养护混凝土浇注完毕待初凝后立即在表面采用土工布进行覆盖养护，养护时间最少8天。拆模时间应在7天龄期之后。混凝土侧面应加强养护，使其始终保持湿润状态。

⑽ 为检验施工质量和温控效果，及时掌握温控信息，以便及时调整和改进温控措施，应进行温度控制监测，及时掌握内表温差则可以及时调整保护层厚度。大体积混凝土的温度应力和防裂问题是一个十分复杂的问题，外界温度和湿度、施工条件、温控程序、原材料变化等都会引起温度应力的变化，只有通过温控监测，才能更准确地了解结构的质量与抗裂安全状况。

7、现场监测

为检查块体温度是否满足温控标准，温度控制措施是否有效，并便于及时掌握温控信息，调整和改进温控措施，就必须进行温控监测。

7.1 温控监测内容

温度监测，在混凝土中埋入一定数量的测温仪器，测量混凝土不同部位温度变化过程，检验不同时期的温度特性和温差标准。当温控措施效果不佳，达不到温控标准时，可及时采取补救措施；当混凝土温度远低于温控标准时，则可减少温控措施，避免浪费。

在检测混凝土温度变化的同时，还应监测气温、冷却水管进、出口水温、混凝土浇筑温度等。

7.2控制预案

如果现场检测过程中发现温度超出温控标准，可采取以下措施：

⑴ 监测浇筑温度超出控制范围，可以将粗骨料洒水、通风降温，拌合用水投冰冷却，水泥储罐外壳洒水散热等措施降低砼出机温度；

⑵ 监测砼内部温度偏高，可以加大通水流量，降低冷却水温度的措施；

⑶ 监测内表温差过大，可以通过加强内部降温和外部保温措施来控制。

8、结语