高速公路管理规定范文

导语：如何才能写好一篇高速公路管理规定，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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《福建省高速公路通行费征收管理规定》已经2002年10月28日省人民政府第46次常务会议通过，现予以公布，自2003年1月1日起施行。

代省长卢展工

二二年十月三十一日

第一条为加强高速公路车辆通行费征收管理，保障高速公路车辆通行费足额征收，根据《福建省公路规费征收管理条例》等有关法规，结合本省实际，制定本规定。

第二条本省行政区域内高速公路车辆通行费征收管理适用本规定。

第三条省人民政府交通主管部门主管全省高速公路车辆通行费征收管理工作。省人民政府交通主管部门所属的高速公路稽查机构，具体负责高速公路车辆通行费征收的监督管理工作。

第四条依法设置的高速公路车辆通行费收费单位，实行全省统一规范的名称和收费管理模式，按照省人民政府物价、交通、财政主管部门核定的收费标准收取车辆通行费。?

高速公路车辆通行费的收费期限按照国家对收费公路的有关规定执行。

第五条高速公路车辆通行费收费单位应当在收费广场明显位置悬挂站名牌、收费许可证、收费价目牌（表）、收费告示牌、服务承诺和监督电话，并张挂当班收费员工号、照片。

第六条高速公路车辆通行费收费单位应当保持收费车道的良好秩序。

高速公路稽查机构、高速公路路政管理机构、公安交通管理部门应当按照各自的职责，保障高速公路安全畅通。

第七条驶入高速公路的车辆必须按照收费车型、行驶里程、费率缴纳车辆通行费，不得拒缴、抗缴、逃缴。

通行费收费单位对行驶高速公路车辆的收费车型，根据国家公路汽车征费标准计量规定和省人民政府物价、交通、财政主管部门核定的有关标准界定。

第八条行驶高速公路的车辆必须凭通行卡入出高速公路收费车道，不得损坏、丢失通行卡，禁止无卡、强行通过，禁止从其他通道出入高速公路。

第九条对损坏、丢失通行卡的，按照省人民政府物价、财政行政主管部门核定的标准赔偿。

第十条下列情形之一的车辆，由高速公路收费单位按照规定的车型、费率全程计费：

（一）无通行卡的；

（二）持无效通行卡的；

（三）反向行驶的；

（四）U型行驶的；

（五）使用伪造通行卡的；

（六）使用假冒免费牌证的；

（七）出入口车牌号、车辆不一致的；

（八）从收费车道以外的通道驶离高速公路的；

（九）其他无法认定行驶里程的。

第十一条下列车辆免征高速公路通行费：

（一）军事车辆；

（二）高速公路运营管理和执行紧急救护、救火、防汛等抢险任务的车辆；

（三）执行高速公路交通事故处理和巡逻任务的高速公路交通警察车辆；

（四）省人民政府规定的其他车辆。

第十二条高速公路车辆通行费缴费人对收费数额有异议的，必须先行缴纳通行费，驶离收费车道，方可就异议事项向所在地高速公路稽查机构申请复核。高速公路稽查机构应当自收到申请之时起1小时内作出复核决定。

第十三条高速公路车辆通行费收费单位收费时应当使用规定的专用收费票据，高速公路通行费收入按省人民政府的有关规定实行收支两条线、专户存储和分级核算管理。

第十四条高速公路车辆通行费稽查人员依法在高速公路征费区、服务区、停车区等场所进行稽查时，高速公路车辆通行费缴费人应当接受检查、主动配合，不得阻挠。

高速公路车辆通行费稽查人员执行公务，应当着装整齐，佩戴标志，持证上岗。

第十五条高速公路车辆通行费稽查人员对强行通过收费站不缴费、换卡逃费或拒缴通行费、使用伪造通行卡的违章车辆，应当责令其驶离车道接受处理；对阻碍收费车道正常通行的车辆可以强制拖移；对拒不缴清费额，又不接受处理的，可依法暂扣其车辆。

第十六条对入口取卡、出口不缴费强行通过收费站的车辆，由高速公路稽查机构责令其补缴，并处以应缴费额3倍的罚款。

第十七条违反本规定，有下列行为之一的，由高速公路稽查机构责令其按照全程计费金额补缴通行费，并处以全程计费金额2－3倍的罚款：

（一）强行通过收费站不缴费的无卡车辆；

（二）换卡逃费的车辆；

（三）假冒免费牌证的车辆；

（四）从收费车道以外的通道驶离高速公路的车辆。

第十八条违反本规定，使用伪造通行卡的，由高速公路稽查机构责令改正，依法没收其伪造的通行卡，处以全程计费金额3倍的罚款。

第十九条违反本规定，有下列行为之一的，由其上级主管机关责令改正，对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：

（一）擅自开征、停征、提高或降低收费标准、减免通行费的；

（二）擅自在收费车道设障阻碍车辆通行的；

（三）平调、截留、挤占、贪污和挪用车辆通行费的。

第二十条高速公路稽查机构工作人员、、的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

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1.1旅客层次高,对服务要求高

从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。

1.2速度快、时间省,安全保障好

据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。

1.3投放大、产出高

由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。

1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应

高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。

综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。

2高速公路客运发展面临的机遇

(1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。

(2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。

(3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。

(4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。

(5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。

3目前高速公路客运存在的主要问题

3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重

由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。

3.2集约化程度低

由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。

3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成

由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。

造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过

多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。

4组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展

要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。

4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性

(1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。

对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。

(2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。

高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。

(3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。

我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。

(4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。

由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。

(5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。

目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。

(6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。

我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。

4.2组建集团应注意的问题

规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题:

(1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。

(2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。

(3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。

(4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。

总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。

参考文献(1)赵永铮,汪鸣.抓住机遇、加速公路快速客运的发展.交通企业管理,1998(3)(2)黄天国,陆正业.高速公路客运经营模式探讨.交通企业管理,1997(3)(3)席金波.谈公路客运业的规模化经营.交通企业管理,1997(3)(4)高荣进.跨世经公路交通发展战略.北京:人民交通出版社,1998(5)陈道军,韦荣敏.现代汽车运输企业管理学.长沙:湖南科学技术出版社,1996

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2011年公司在家文化的基础上进一步提出“两为两提高”，这是对“家”文化内容的一次充实和提高，具体到设备管理工作中，就是要求我们为设备服务，为一线服务，提高设备管理能力，提高设备使用效能，第一次把提高自身业务知识与深挖设备使用效能结合起来，这是一次理论水平的突破与飞跃，也为实践工作提供了强有力支持；2012年公司提出“一家人通道”品牌建设，将“家”文化建设上升为品牌建设，为开展各项工作提供了更加广阔的空间，也提出了更高的要求，设备管理工作作为品牌建设的一部分内容，不能局限于管好设备、修好设备这个层次，而应该创新思路，创新方法，研发和使用现代化、信息化、智能化设备与技术，把意识提高到了为全省高速公路事业做贡献层面上。

制度创新提升工作效率

针对机电设备管理工作，我们以前制定的规章制度有《机电设备维修管理规定》、《机电设备使用管理规定》、《机电系统网络安全管理规定》、《机电设备维护费用管理规定》、《机电设备备品备件管理制度》、《机电设备设施损坏索赔与修复管理规定》、《机电专业技术书籍管理办法》，可谓细致全面，但是随着高速公路事业的蓬勃发展，在制度建设方面仍然有很大可以创新发展的空间。在这些日常设备管理制度基础上，我们又逐步完善了《机电业务学习制度》，设备科与收费站机电维修员定期开展业务交流与学习活动，互通有无，互相提高，提高自身技能，缩短设备故障处理时间；《重大故障应急演练制度》是针对发生重大故障而制定的，要求设备人员定期按照预案要求开展应急演练，锻炼和提升反应能力和熟练操作能力；《闭合环路管理制度》一是设备故障报修、维修、零部件出入库、零部件更换、恢复运转每一步多方签字形成闭合链，处、站互相监督，二是充分发挥设备、稽查、监控等业务部门的协调联动机制，形成闭合的管理链条，加强配合与合作、实现了信息互通、资源共享；《故障颜色分级制度》是分别以红、黄、蓝、绿划分故障等级，贴挂在办公室展板上实行“可视化”管理，工作人员对设备的运行状况一目了然、成竹在胸，更加有的放矢地开展保养、维护、维修工作，减少了设备故障的“堆积”；《定期清洁机电设备制度》是指在换季时要对所有机电设备进行一次彻底的清洁和保养，保障设备运行环境，提高设备使用寿命；《机电设备测评制度》是指对所有机电设备的使用时间、生产厂商、价格性能等信息统一录入计算机，设备出现问题之后，我们更换备件，然后对新更换的设备在计算机中更新信息，对于换下来的设备进行综合评测，逐步掌握所有设备的使用寿命及其他信息，这样就可以很快发现哪些设备已经达到使用年限，可能会出现故障。除此之外还有《机电设备完好率制度》，《合理化建议制度》等等。这些制度的创新不断完善着工作方法，弥补着工作中的细微漏洞，提升着工作效率。

实践创新完成工作业绩

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关键词：高速公路；档案管理；现状；对策

Abstract: With the continuous development of China's highway, highway engineering file management has attracted more and more attention. Combining with the status quo and problems of the current highway file management, the corresponding solutions for how to do the work of highway file management are proposed in this paper.

Key words: highway; file management; the status quo; solution

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

伴着中国高速公路等级越来越高，对工程质量要求也越来越高，作为公路工程施工管理、竣工验收、检验工程质量的重要凭证——高速公路工程档案管理也越来越受到重视，它所具有的重要作用是能为高速公路的项目运用、养护、改建、扩建提供准确、可靠、真实的依据，从而减少大量的人力、物力、财力。本文结合当前高速公路档案管理的现状与存在问题进行简要的分析并对如何做好高速公路档案管理工作提出相应的对策。

一、新时期高速公路档案管理的现状与存在问题

近几年，由于中国高速公路建设事业得到了快速发展，大量的工程项目档案也随之产生，再加上高速公路工程由于受诸多客观因素，如专业性强、投资大、工期长，项目多，参建单位多等影响，使高速公路所形成的格局是线长、点多、面广，正是这一格局致使工程档案管理存在很多困难。详细表现如下：

1.过分注意工程建设，忽视资料整编工作

在高速公路的工程建设中，作为“硬件”的建筑物本身是摸得着，看得见的，为大家所瞩目，领导关怀，社会各界关注，几乎所有的人都把精力放到工程建设当中，抓进度，抓质量，抓关键目标的完成。而作为“软件”的工程资料，却被弃之一旁，等到工程即将验收时，才被想到，于是加班加点抽调人员整理资料，可想而知，资料整编的效果。

2.日常资料管理缺乏规范性

在工程的详细施行过程中，无论是建设单位，还是施工单位，无论是想象单位，还是监理单位，在日常的资料管理中都花费了较大的人力、物力，做了很多工作，但基本都是围绕工程的施行，而并没有将日常资料与最后的整编归档有机结合，致使在资料的管理上深度不够，规范程度较低。

3.缺乏既懂工程档案管理又懂工程技术的人员

之所以工程的原始文件不规范，质量不高，其中最重要的因素是这些原始资料，多数由现场的作业层完成，而作业层人员素质较低，技术力量薄弱，培训少，管理水平有限；监理人员参加正规国家监理工程师培训的较少，拥有工程师资质的人员较少，在施工现场监理的工程师虽然有专业技术，但施工管理水平差，因此，不能做到现场签证严格把关；有的施工单位在工程档案管理方面虽然配备了一些专门的具有较高专业知识的档案管理人员，但对工程建设方面的专业知识了解甚少，以至不懂工程技术，而工程技术人员又不认识档案管理方面的知识，二者不能有效结合。

4.缺乏健全的资料管理制度

虽然各参建单位建立了一些资料管理制度，但由于管理制度不健全，再加上建设单位和施工单位对竣工资料管理重视不够，所以资料整编工作难以有效开展。详细表现在：文件、技术通知的管理规定不统一，编号不系统，规格大小不统一；竣工资料编制要求不明白，没有详细措施有效控制竣工文件的质量；工程建设的特点是周期长，人员频繁变动，再加上在工程资料管理方面尚未有专门制度保管与移交资料，因此，在资料移交时，易造成交接手续不到位，资料遗失，给归档工作造成很大的损失。

5.档案管理缺少法律控制

工程资料质量失控，其法定原因是建设单位与施工单位在签订合同时，没有明确、详细的整编责任，整编内容，而且整编的深度及要求也没细化，造成工程档案资料管理缺少法律控制。

6.缺乏完善的资料整编规范及标准

在工程档案管理方面，国家出台了一些相关的规范，交通主管部门也制定了相应的规定，但由于形势在不断的发展，这些固定的规范和标准难以详尽、完善的满意具有特别性的工程项目，因此，在工作的详细开展中，经常会遇到困难，如没有合理的资料分类方法，没有明白的资料整编的责任划分，没有明确规定由谁负责整编几个单位共同形成的资料等等。

二、做好高速公路档案管理工作的对策

1.制定档案管理规则，确保档案在宏观上的管理

在工程建设之初，为了加强对建设过程中所形成的材料进行搜集、整理、归档、编目、装订等，以达到“ 齐全、完整、准确” 的要求，可依据《档案法》，按交通部《公路工程竣工验收方法》、《公路工程竣工文件材料立卷归档管理方法》、《高速公路建设项目案卷质量标准》，结合详细路段高速公路建设项目管理的特点，编制相应的《高速公路档案资料管理规定》、《高速公路建设项目档案分类编号规则》等。在工程施行阶段，应结合本路段的详细情况，组织专业人员编制体现本路段的《高速公路竣工文件编制方法》，详细规定档案资料的搜集与整理的内容与质量要求，组卷的方法与要求，案卷的编制、装订、编目、保管等方面的要求，以有效控制档案资料的齐全完整及填写质量。通过各项规则的制定，使档案分类整理有章可循，工作规范、有序进行，切实做到对档案的整理、搜集、归档的宏观管理。

2.脚踏实地，确保施工资料的真实性管理

真实是归档文件的生命，是工程建设质量检验的基点，也是竣工验收高速公路工程的关键。要想为工程质量评定与质量查询提供简洁有效的信息，必须要有真实、完整的施工资料，这样，才能充分发挥文件效能，才能反映工程全貌，也能为以后的公路改造、维修、扩建提供基本依据。施工原始记录的真实性体现在所记录的事件是确定的某一工夫段，与确定地点发生联系的分项工程或施工工序。施工记录的工夫跨度应与分项工程的详细工夫一致。施工数据的完整性体现在施工记录体系的各个组成部分相互补充、相互验证。同时，采用“三同时”的管理模式，即在招投标的同时明确提出档案管理要求；在检查工程质量的同时检查档案形成积累情况；在工程交工验收的同时验收档案的搜集和整理情况，确保档案齐全、真实管理。

3.严把竣工验收关，确保竣工档案凭证作用的发挥

在工程项目建设验收阶段，工程技术人员与档案部门的验收人员要密切配合、严格把关，严格检查各施工单位编制的竣工图、文字资料、施工报告，对隐蔽工程验收记录的真实性和工程想象变更单的落实情况要着重检查，如存在问题及时整改，以确保竣工档案的真实性和准确性，在工程项目合同决算时，使竣工档案资料能真正发挥凭证作用。

4.制定制约措施，确保资料的完整性管理

依据《档案管理方法》与《竣工资料编制方法》制定相应的合同、运用法律手段加强档案资料的管理。在合同中应确定参建各方的档案责任与权利，明确文件材料的形成范围、费用及归档套数，明确档案质量及权属，从法律上真正保证档案归档工作。工程监理也应充分发挥监督职能，监督、审核、验收工程资料形成及档案整理工作。在工作的详细开展中，要施行专项检查评比，建立奖罚分明的经济责任制，奖先罚后，以加强参建单位档案管理的质量意识，以推进优质档案的形成。

5.制定档案管理规章制度，确保档案的制度保障管理。在制定档案管理规则的基础上，为了保证各项规则的真正落实，应建立、健全项目档案管理制度，使项目档案的分管领导及各部门如建设、想象、施工、监理单位专兼职档案人员均明确职责，切实抓好项目文件资料的形成、积累和有序管理，以保证归档文件材料及图纸内容的准确、齐全、规范，保证施工技术材料记录齐全、签署完备，原材料质量保证资料真实可靠，竣工图与实物相符，真正完成“网络”档案管理，以保证工程建设全过程各阶段档案工作进程的顺畅。

6.加强人员业务培训，确保档案的有序管理

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客运包车管理规定如下

第一章 总则

第一条 为加强我市包车客运行业管理, 全面强化包车客运企业安全生产管理和服务水平，提高包车客运企业的服务质量和竞争力,规范包车客运市场秩序，确保行业稳定和健康发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》等相关规定，结合我市实际情况，制定本办法。

第二条 在我市行政区域内登记注册的包车客运企业从事包车客运经营活动的适用本办法。

第三条 包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。

第四条 广州市交通委员会(简称市交委)是本市包车客运的主管部门。市及相关区、县级市道路运输管理机构按照职能分工负责具体日常管理工作。

第五条 鼓励包车客运企业做大、做强、做优，实行规模化、集约化、公司化经营，形成优胜劣汰机制，共同推动包车客运市场的健康发展。

第二章 经营许可

第六条 包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运，省内包车客运分为市际包车客运、市内区(县级市)际包车客运和区(县级市)内包车客运。

第七条 申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请：

(一)从事区(县级市)内包车客运经营的，向区(县级市)道路运输管理机构提出申请;

(二)从事市内区(县级市)际包车客运经营的，向市道路运输管理机构提出申请;

第八条 申请从事包车客运经营的，应当具备下列条件：

(一)有与其经营业务相适应并经检测合格的客车：

1.客车技术要求：

(1)技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求;

(2)座位数在13座及以上，外廓尺寸、轴荷及质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)的要求;

(3)从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级;营运线路长度在400公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到二级以上;其他客运车辆的技术等级应当达到三级以上。

(4)燃料消耗量应当满通行业标准《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》(JT711)的要求，车辆型号为交通运输部公布的达标车型。

2.客车类型等级要求：

从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325)规定的中级以上。

3.客车数量要求：

经营省际包车客运的企业，应当自有中高级营运客车20辆以上、客位600个以上;经营省内包车客运的企业，应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。

(二)从事客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：

1.取得相应的机动车驾驶证1年以上;

2.年龄不超过60周岁;

3.录用前三年内无重大以上道路交通责任事故记录，无交通违法记分满分记录，无酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)或12个月内有三次以上超速违法记录。

4.经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。

本规定所称交通责任事故，是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。

(三)有健全的安全生产管理制度，符合安全生产标准化的要求。

第九条 根据我市经济发展的总体需求，按照国家、省相关政策要求，综合考虑企业安全生产标准化等级、质量信誉情况、安全事故情况和经营条件，科学制定包车年度发展计划。

第三章 企业管理

第十条 包车客运企业应当严格执行国家有关法律法规和标准规范，建立现代企业管理制度，完善法人治理结构，健全岗位责任制和其他各项管理规章制度，推行安全生产企业主体责任制。

第十一条 包车客运企业应当落实车辆“五个统一”管理要求，由企业统一对所有车辆进行管理，由企业统一负责安排生产调度车辆，由企业统一购置车辆保险，由企业统一安排专人对车辆运行情况进行实时监控、由企业统一建立车辆技术档案。

第十二条 包车客运企业应当自有(或长期租赁)停车场地，面积不少于全部车辆投影面积的1.2倍，安排专职安全管理人员负责车辆“出车前”和“回场后”的安全检查，统一集中车辆停放，并做好日常出入和检查记录。

每20辆营运车应当至少配备1名专职安全管理人员，最低不少于1人。

第十三条 包车客运企业应当建立车辆维护、检测和年度审验制度，保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定，在具备维修资质条件的车辆维护企业进行车辆二级维护、综合性能检测和技术等级评定，确保车辆符合安全技术条件。

逾期未年审年检或年审年检不合格的车辆禁止上路行驶。

第十四条 包车客运企业应当落实对驾驶员“五个统一”的管理要求，即统一由企业负责入职招聘、统一由企业与驾驶员签订劳动合同、统一由企业安排生产调度、统一由企业安排安全培训考核、统一由企业建立人员管理档案。

第十五条 包车客运驾驶员应当持证上岗，证件真实有效;持外省从业资格证的驾驶员，且在本市从业时间超过3个月的，应当到服务地道路运输管理机构登记备查，纳入服务地道路运输管理机构属地管理。自初次取得从业资格证件满一年的，可申请从业资格管理档案转籍。

第十六条 包车客运企业应当对新入职驾驶员的驾驶证件和从业资格证件进行把关，确保证件合法有效，对不符合准入条件的驾驶员禁止录用，新入职驾驶员按照相关规定进行入职培训。

第十七条 包车客运企业应当定期组织和督促本企业的在职驾驶员和班组长参加教育培训，并做好记录。

第四章 经营管理

第十八条 包车客运企业应当严格按照国家相关法律法规从事合法的经营活动，按照许可的经营范围营运，严禁超越许可范围经营，严禁无《道路运输证》或营运手续不齐全的车辆擅自营运，严禁使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路客运许可证件从事营运活动，严禁未办理省际包车客运标志牌的车辆出省营运。

第十九条 包车客运企业应当按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行，随车携带合法规范的包车票或者包车合同，严禁沿途招揽包车合同外的旅客乘车，严禁按照班车经营模式在固定的起始地点、固定时间滚动发班、招揽散客。严禁以“一日游”等招揽散客的形式开展包车业务。严禁在学校门口或相关道路违规组织上车，严禁车辆沿途上落客、组织散客、四处兜客。

第五章 安全管理

第二十条 包车客运企业要按照《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》要求，落实安全生产主体责任，做好安全生产基础保障，履行安全生产管理职责，建立健全安全管理制度，完成各项安全生产目标考核工作。

第二十一条 包车客运企业应当成立安全生产委员会(或领导小组)，每季度召开一次安全生产委员会(或领导小组)工作会议，每月召开一次安全生产管理机构及分支机构工作例会。

第二十二条 包车客运企业应当严格按照交通运输部《交通运输企业安全生产标准化建设实施方案》的要求，在规定时间内完成安全生产标准化建设。新组建企业应于正式运营6个月内提出初次考评申请。

第二十三条 包车客运企业应当按照要求为所有营运车辆安装带卫星定位汽车行驶记录仪，加强车辆实时监控力度，安排专人对运行车辆进行实时监控，对违规车辆及时提醒，及时整改。严禁车辆超速、超载、疲劳驾驶、长期不在线、不按规定线路行驶等违规行为。

第二十四条 包车客运企业应当制定防止驾驶员疲劳驾驶制度，安排运输任务时严格要求驾驶员在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时，连续驾驶时间不得超过4个小时，每次停车休息时间不得少于20分钟;单程运行里程超过400公里(高速公路直达客运超过600公里)的客运车辆配备2名以上驾驶员;对夜间行车的长途客运，驾驶员连续驾驶的时间不能超过2小时，每次休息的时间不少于20分钟。客运车辆夜间行驶速度不能超过日间限速的80%;安排经验丰富、入职时间较长的驾驶员开行省际包车。

第二十五条 包车客运企业应当制定隐患排查工作方案，每月开展一次隐患排查，发现隐患及时治理，建立隐患排查和治理记录台账。

第二十六条 包车客运企业应当制定交通事故应急预案，发生事故立即按照要求启动应急预案，事故发生后按规定将事故情况上报主管部门。每年至少开展一次综合性应急演练。

第二十七条 包车客运企业应当落实“出车前”告知制度，提前掌握行驶路线的道路状况、天气状况、风险控制点等信息，出车前安排专人对驾驶员进行培训学习，告知相关信息，并做好记录，由驾驶员签名确认。

第六章 法律责任

第二十八条 包车客运企业违反本办法的，由交通行政管理部门依据现行交通运输法律、法规和规章给予相应的处罚。

第二十九条 对车辆违法违规严重的，安全管理混乱的，存在重大安全隐患的，发生重大以上交通安全责任事故的、重大服务质量事件的、重大群体性事件的，在规定期限内安全生产标准化未达标的企业，由交通行政管理部门依法责令整改;整改不达标的，质量信誉考核不合格的企业，依法进行停业整顿，整顿后仍不具备安全生产条件的，依法吊销其包车客运经营资质。

第三十条 对年度内三次以上违法违规的包车客运企业和车辆按处罚上限予以处罚;对使用伪造牌证、暴力抗法的企业和人员，依照相关法律法规，移交公安部门严肃处理。

第三十一条 存在三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记分有满分记录的，以及有酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)以上或12个月内有三次以上超速违法记录的包车客运驾驶员，企业未按要求调离驾驶岗位的，由交通行政管理部门依法责令企业整改。

驾驶员发生重大以上交通事故且负主要以上责任的，发现重大事故隐患，不立即采取消除措施，继续作业的，由发证机关吊销其从业资格证件。

第七章 附则

第三十二条 本办法所称高速公路客运是指营运线路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占总里程70%以上的道路客运。

第三十三条 本办法自颁布之日起施行。有效期五年，有关法律、政策依据变化或有限期届满，根据实施情况依法评估修订。

 

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乙方：山东公路建设（集团）有限公司广西梧贵高速公路第一合同段项目经理部 （以下简称乙方）

为认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，加强岑梧高速公路涉路施工安全质量管理，确保过往车辆，施工人员、设备的安全以及道路的畅通，经双方协商，就乙方在梧州 至岑溪高速公路施工作业事项，达成如下协议：

第一条 乙方除遵守《安全生产法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等相关安全生产的法律、法规和规章外，须遵守甲方各项管理制度。

第二条 甲方负责对乙方施工作业区安全防护和安全质量管理工作进行监督检查与提供技术指导；为乙方提供确保安全生产的环境条件。

第三条 对甲方等监督单位提出的有关安全、文明施工等方面问题，乙方必须积极配合，认真执行。

第四条 乙方按照甲方《涉路施工管理办法》所规定的程序办理《施工许可证》，按照经甲方审核通过的《安全施工技术保障措施》落实各项安全质量管理工作。

第五条 施工作业前，乙方应严格按照《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）和交通部《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2004)和《广西高速公路养护施工安全生产标准化管理规定》，设置、摆放安全标志；经甲方路政管理部门验收合格后方可施工。

第六条 乙方如有违反下列情形之一的，甲方有权责令乙方停工整顿，所造成的经济损失由乙方承担。

一、施工期间随意拆除、改变安全标志位置，扩大或缩小作业安全区布控范围的按1000元/次进行处罚。

二、施工作业区未设专人负责施工现场安全及文明施工和指挥交通，或人员不在现场的的按200元/人次进行处罚。

三、施工作业期间，人员应按照国家和地方有关规定佩戴安全防护装备；施工车辆、机械持有效证照，行驶、作业时应设置规范、明显的安全标志。如施工人员未按规定佩戴安全防护装备，车辆或机械未持有效证照，行驶、作业时安全标志不符合技术规范的按200元/人次进行处罚。

四、施工作业人员、车辆、机械设备及施工材料必须控制在施工作业区域内，擅自离开作业区的，一经发现按1000元/次进行处罚。

五、乙方必须遵守高速公路中央隔离带、防护栏、隔离栅的使用规定，施工期间如需开启，必须事先报甲方审批，严禁未经批准擅自开启，一经发现按10000元/次进行处罚。

六、乙方车辆不得在非安全区布控范围随意调头、逆行，一经发现将移交高速交警部门进行处理并从风险抵押金中按1000元/次进行扣除。

七、未采取有效措施防止或及时清除施工洒落物的按10000元/次进行处罚；对于无法用人力搬运的坠落物，应立即向甲方报告，以便甲方采取应急措施，协助乙方处理。

第七条 乙方在施工过程中造成高速公路及其附属设施损坏的，应按照《高速公路路产赔偿标准》给予甲方赔偿。

第八条 乙方施工完成后要及时清理现场，经甲方会同有关部门验收合格后方可撤除施工安全布控区域。

第九条 乙方应加强对施工便道的管理，如由于乙方疏于管理导致车辆利用施工便道逃避通行费的情况，乙方应承担由此产生的一切责任。

第十条 遇有堵车、交通事故等情况应及时疏导，同时向甲方报告，以便甲方采取措施保障车辆正常通行。

第十一条 乙方必须确保在 2014 年12 月 15 日至 2015 年 2 月 28 日的有效施工期间内完成在 梧州 至 岑溪 高速公路K 2791 + 630 公里至K 2793 + 670 公里处（左、右侧路段）的施工作业。

第十二条 乙方自愿向甲方交纳施工安全质量保证金共计人民币壹拾万元整（?100000.00），作为履行本协议及施工安全质量的保证。甲方将采取定期、不定期方式对施工路段安全质量管理情况进行检查，并将检查结果反馈给乙方。根据需要，按照《涉路施工安全管理办法》对乙方下达《违约扣款通知书》进行处罚，罚金从乙方施工安全质量保证金中扣除。涉路施工段完工一年后，无施工安全质量责任事故，退还乙方剩余施工安全质量保证金。

第十三条 乙方于本协议签订三日内向甲方支付施工安全质量保证金人民币伍万元整（?50000.00），剩余部分施工安全质量保证金于2014年1月15日前付清。

第十四条 本协议一式两份，甲乙方各一份，自签字盖章之日起生效，未尽事宜，双方共同协商。

甲方负责人 乙方负责人

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今年是实现“十五”计划的关键一年，也是我省公路事业加快发展的一年。按照局党委的统一部署，我处认真学习了党的十七大精神、“三个代表”的重要思想和十七届三中全会精神，以“服务人民、奉献社会”为宗旨，指导各项工作的开展：继续深入学习了《公路法》、交通部新的《路政管理规定》、《高速公路管理条例》等法律法规；全面学习贯彻了国家七部委联合下发的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》和省厅的相关文件，配合相关处室对全省超限运输专项治理工作作了统一部署和要求，加大措施，狠抓落实，确保超限运输治理工作的顺利开展；按照省厅统一部署，积极参加了《道路交通安全法》和《行政许可法》的培训班、省工委安排的干部培训班和办公自动化系统培训班，不断提高政治、业务和法律素质，适应依法治路的需要。

二、建章立制，从制度上保证执法规范

建章立制是路政管理的一项基础工作，是实现路政管理制度化、规范化、科学化的重要保障。根据高速公路运营管理工作的实际，我处积极协调相关处室起草了《全省公路系统高速公路运营管理办法》（讨论稿），并提交局办公会进行了讨论；起草了《公路系统高速公路路政管理办法》和《公路系统高速公路服务区管理办法》（初稿）,并与省厅体改法规处、局办公室共同修改完善，于月日出台试行；参与省厅关于公安厅《高速公路交通安全条例》（会签稿）与（会签修改稿）的修改意见征询工作；参与起草了省厅《关于车辆闯岗情况的报告》、《交通系统对恶意堵塞交通的突发性事件处置预案》、《关于保留我省交通行业标志服装的报告》。

三、调查研究，为各项工作的开展提供第一手资料

为进一步加强高速公路运营管理工作，我局对全省高速公路管理处、路政管理机构、收费站、服务区以及监控分中心和养护部门的设置等其他基本情况做了全面的实地调研,对存在的问题进行了客观的分析，对下一步的管理提出了具体的建议和要求，并整理出《公路系统高速公路管理处设置情况一览表》、《公路系统高速公路收费站设置情况一览表》、《公路系统高速公路监控分中心、养护处设置情况一览表》、《公路系统高速公路服务区设置情况一览表》、《公路系统高速公路路政管理机构设置情况一览表》。

四、加强行业管理和业务指导，保证各项工作的有序进行

根据省厅的有关文件精神，我处作为行使高速公路路政管理职能的机构，切实担负起了对全省高速公路路政行业管理和业务指导的责任。

按照省厅、省局的统一部署，我处加强了春运、元旦、春节期间高速公路运营管理工作，加强领导，层层落实责任制，加大巡查力度，保障了高速公路安全畅通；按照省厅统一部署，对三市的安全生产工作进行了全面督查；

组织了与省厅高速公路二期项目部就公路系统信息系统管理进行的座谈，下发了高速公路信息管理系统人员培训文件，协调组织有关市公路局、高速公路管理处培训信息系统管理、操作人员共8期100人；

筹备并参与主办了“年全省公路路政工作会议”和“全省公路系统高速公路运营管理暨车辆超限运输治理工作会议”，并组织与会人员到江苏就其高速公路管理处、收费站、路政支队、服务区、养护中心、排障中心、监控调度中心等进行了学习考察。印发了《高速公路管理文件汇编》（《公路系统高速公路恶劣天气及突发事件处置预案》、《公路系统高速公路路政管理办法》、《公路系统高速公路服务区管理办法》）；

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[关键词]高速公路　内部审计　监督

我国高速公路行业经过近二十多年来发展，实现了自身的巨大飞跃，但是随着高速公路行业内部审计法制化、规范化和科学化的不断推进，高速公路经营公司内部审计工作中的诸多问题慢慢暴露出来，如何科学合理高效的解决这些问题，成为摆在高速公路经营企业面前的一个重要课题。

一、高速公路内部审计工作的现状

（1） 整体缺乏对内部审计的深层次的认识

目前，我国的高速公路很多已是采用公司化运作的模式，尤其是民营经济比较发达的江浙一带，多数领导都将公司财务和内部审计看做一家，以为有了财务部门，有了预算工作，就相当于有了良好的审计工作，对高速公路内部审计缺乏应有的重视。而一些高速公路作为非经营性事业单位，则认为自己没有必要进行成本核算，正因为高速公路无论是作为私营单位还是事业单位，领导都对其内部审计工作的重要性缺乏应有的重视。尤其是近年来，各行政事业单位实施了国库集中支付，政府采购等财政支出管理，国家审计部门开展预算执行审计，企业单位领导常以为外部审计检查工作就足以应付企业的审计工作，不必再在内部进行重复审计，那是一种重复低效的工作。

（2） 审计现场管理的观念较为落后，重视查问题、轻视管理

缺乏对高速公路的现场审计、很多审计工作都是通过简单的核对账目来完成，对于客观现实中的各种客观动态因素缺乏认识，由于对现场的审计管理不够重视，导致高速公路审计过程中发生众多的问题。对审计人员来说，审计工作变主动审计为被动审计，将工作的重点放到了对问题的检查上，但采取事后审计发现的问题很多已经无法整改，或者整改起来比较麻烦。因此，应重视高速公路审计的事前管理和控制工作，以避免给高速公路本身带来不必要的麻烦。

（3） 内部审计监督机构设置不够健全,内部审计监督制度不够完善

内部审计机构是检查和评价单位内部各项行政事业性收费是否执行了收支两条线的管理规定，是否做到专款专用、是否符合国家有关法律法规的一个履行独立检查职能的部门。内部审计工作对所检查的内容提出分析、评价和建议，因此必须具备相对独立性，而当前我国高速公路各个管理处只有少数设置了比较独立的内部审计监督机构，而其内部审计人员往往也并非专职，基本都是各个管理处财务人员来兼任。从而造成财务机构的负责人就成为了内部审计监督机构的负责人，相关的内部审计工作只能对下级单位进行监督。另外，我国现有的内部审计制度尚不完善，国家审计机关没有对高速公路的内部审计制定详细的审计准则和审计细则，很多审计意见和建议难以执行，因此，审计人员在进行审计工作时，显得无章可循，审计人员和审计单位所提出的审计建议和意见缺乏法律的强制性，导致审计工作带有一定的人治色彩，因此在进行审计建设过程中，容易遭到各执行部门的抵制，使审计意见和建议难以落到实处。

（4） 审计监督方法不恰当,不能符合交通事业的发展需求

当前的内部审计工作仍然采用老一套的审计办法，对专项资金和交通规费征收审计较为重视，但仅限于一般的财务收支审计、纠正违规违纪等现象，实施审计的事后审计监督作用。随着会计电算化广泛应用以及会计人员整体素质不断提高,一般差错的出现机会不断减少,专项资金的来源进一步丰富，若仍沿用旧的审计方法,必将无法满通事业不断发展的新形势的要求，因此要不断创新高速公路的工作方法，扩展自身工作内容，才能适应交通事业发展的要求。

（5） 建设资金在使用和管理中审计不规范

高速公路的建设资金管理不到位，建设项目会计核算基础工作薄弱，会计核算不规范，没能实现专款专用，违反财经纪律的现象比较普遍，对建设资金的管理不够严格，审计人员缺乏应有的审计责任感，在审计监督过程中瞻前顾后，以为什么事都要听领导的，进而逐步淡化了自身的责任，审计人员成为领导的工具，工作目的转变为完成领导下达的命令，而不估计到审计的质量，这实际上削弱了对领导一些行为的限制。

（6） 审计项目质量和风险控制还不尽人意

高速公路进行身前调查，为编制审计方案，提供了思路，但有的项目没有进行审前调查工作，或者审前调查工作不够深入，审计力量安排不尽合理、对审计重点、审计的延伸范围、审计的资金量、审计力量安排不尽合理，对审计、专项调查、效益审计等不同审计事项要达到的审计目标和采取的审计方法没有进行深入研究。其中最为明显的表现就是预算控制制度执行的不够全面彻底，其主要表现为对收费站、公路养护费用和大中修费用采用预算控制，或者虽然所有部门都采用了预算控制，但在会计核算时，却没有严格按照费用的性质进行归类核算。于是，出现了审计实施阶段的目标不明确，审计结果不充分等众多问题。审计项目管理中的风险有很多，管理部门应当密切关注审计过程中存在的问题，加强高速公路内部控制制度的制定和落实，做好审计管理工作，充分调动审计人员积极性，增强审计人员质量意识和责任感，科学引导审计资源的优化配置，建立可持续发展的审计工作机制。

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关键词：高速公路 BOT投融资 思考和改进

一、BOT融资方式简介

BOT，即建设―运营―移交（build－operate－transfer），指政府将项目的特许经营权授予针对项目设立的公司，项目公司依托项目进行融资、建设，在约定的期限内，以项目收益偿还贷款、获取回报，特许期满将项目设施无偿交给政府。对政府而言，这可以减轻财负担，同时大大加快建设速度。对投资人而言，虽然项目的建设期长、投资量大，但收益稳定，是一种很好的投资获利渠道。

二、成都市高速公路BOT项目情况介绍

“十一五”期间成都市采用BOT融资方式成功招商邛名、成德绵、成自泸、成德南、成安渝和成都二绕东、西段等7个高速公路项目，全市境内总投资达到347亿元，建设里程和建设规模均居全省本轮高速公路建设之首。其中，除邛名高速公路已建成通车；成德绵、成自泸、成德南高速公路和成安渝高速公路将于2012年建成通车；成都第二绕城高速公路将于2013年建成通车。到2013年所有项目建成后，成都市境内高速公路里程将由目前的437公里增加到800公里，将形成辐射省内各经济区，连接周边省、市、区的高速公路网络。

三、采用bot 方式建设高速公路的优势

（一）有效减轻财政负担、破解资金短缺问题。目前，四川省采用BOT方式招商成功并实现开工建设项目18个1915公里，占全省高速公路在建里程一半以上，引进社会资金1376亿元，总里程和引资规模均居全国各省区市第二位。如果仍然按照以前政府财政投资建设模式，政府既要背上沉重债务负担，同时也要错过西部大开发、灾后重建，中央很支持、政策很宽松、银行很主动、业主很积极，并且建材价格处于低位的黄金时期。BOT融资方式的采用，不仅未让政府增加财政负担，反而加快了建设步伐。

（二）操作公平、规范、项目投产快。实行公开招标、最短收费年限中标，引入竞争机制、市场机制，确保公开、公平、公正，目前四川18个高速公路BOT项目没有一个“烂摊子”项目。BOT建设模式的成功，带动了省市合作股份制建设方式的成功实践，四川省高速公路建设形成了政府投资与社会投资并重，BOT、股份制等多种市场运作方式相结合的多元投资的可喜局面，解决了资金短缺的难题。

（三）批量效应好，路网效益体现明显。高速公路融资渠道，除了常规的银行贷款以外，目前通行的大概有几种――一是发行股票、债券或信托融资。以成渝高速在H股和A股上市为列。但审批环节多，手续复杂。从1997年开始到现在，四川也只有成渝高速一条路发行股票成功，募集资金25亿。显然，对于需要巨额资金的交通枢纽建设来说，这种方式不能形成“批量”效应。

四、关于高速公路BOT项目推进中的几点思考

吸引民间资金有效解决了资金短缺的难题也跨越式的加快了基础设施建设。但就具体实施过程来看，也仍有值得思考和改进的地方。

（一）项目业主过分依赖金融政策。

按照《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》（国发〔2009〕27号）要求，公路项目资本金最低出资比例由原来总投资的35％，下降为25％，因此项目对银行贷款的依赖性更加明显。2010年4季度开始的银根紧缩政策对BOT项目影响开始显现，一是去年4季度至今的4次加息增加了投资成本，二是银行放贷指标收紧后提款难成为了制约项目推进的重要障碍，以成都二绕东段为例，按照计划今年上半年将完成所有征地拆迁工作，但由于资金不能足额及时到位，致使项目只能保重点、投必须，短时间内无法开展全线征地拆迁工作更无法实现全线全面开工。

个人认为在资本金比例问题上可以根据项目投资金额大小，适当调整最低比例关系，也可以采用流动资金与资本金挂钩浮动比例的方式进行。总之项目建设既要保证投资人的利益，也要保证项目能够顺利实施，

（二）招商对象及项目公司水平不齐。

交通部《经营性公路建设项目投资人招投标管理规定》（交通部令2007年第8号）对项目投资人基本条件的设置上主要是以经济指标和信誉为主进行审查。而实际很多项目投资人，特别是外省跨行业投资人之前对高速公路的建设、营运是不了解的，这也就导致了业主与行业主管部门、地方政府等在一些要求和具体操纵中出现分歧，例如成安渝高速公路在施工招标中关于评标办法的分歧，高速公路项目业主在执行征地拆迁政策上的分歧等。由于各个项目公司之间也存在管理水平的高低，也就出现了同批项目进度有快有慢、质量有好有劣的情况。

个人认为，在具体项目招商阶段招商人要充分与投资人进行沟通，并对投资人能力和信誉进行全方位考察，并且充分介绍地方政策和一些规定原则，对于已招商成功的项目，主管单位和职能部门应该定期检查并组织培训项目公司管理人员，一方面要切实做好监督检查工作，另一方面更要帮助投资人、项目公司做好服务协调提高工作。

（三）BOT方式的变通

目前BOT主要采用项目投资人投资，而后组建项目公司建设运营。以成都二绕东和成安渝两家项目公司为例，这2家公司均为外省公司，在具体工作中与政府部门沟通协调、质量安全把控、建设目标统一、执行力等方面仍有很多问题，个人认为可以创新建设模式，由投资人投资，政府代建的形式，由政府代建公司负责实施建设，最终以“交钥匙工程”形式完成建设移交，期间项目投资人对代建公司进行计量监督、资金建管等工作，对工程变更等重大问题由政府、投资人和代建公司协商解决，这样一是可以避免投资人在建设过程中与施工单位串通偷工减料、超量计量等严重违规问题，二是通过政府的代建公司可以对质量、安全得到掌控，三是地方代建公司可以利用已有资源高效 进行建设协调，节约建设成本。

参考文献：

【1】《高速公路管理》 王选昌 人民交通出版社

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关键词：高速公路；房建工程；规划设计

为了满足营运管理及服务的要求，应加强高速公路房建工程规划设计，使之与高速公路主体工程相匹配，充分发挥高速公路整体效益，并力求经济、适用、美观，且为施工图设计及房建工程的实施奠定基础。

1高速公路房建工程主要内容

高速公路房建工程指设置在高速公路主线及其互通立交等相应位置的附属设施，主要包括沿线管理设施、服务设施和养护设施等。管理设施是指用于高速公路日常管理所需的该部分设施，具体指管理中心、收费站、路政队、隧道管理站及收费雨棚部分的设施。服务设施是指公路沿线的服务区、停车区，主要包括服务楼、卫生间、加油站、汽修间等为营运管理服务的设施。养护设施具体是指高速公路养护基地，具体包括养护工区的办公楼、宿舍、仓库等为养护服务的设施。

2高速公路房建工程建设目标

附属区工程建设的目标是为了满足营运管理的要求，保证司乘人员在高速公路达到安全、快速、舒适和畅通的运行，并提供优质的服务，且为管理、收费和养护人员提供良好的工作和生活环境，与高速公路主体工程相匹配，充分发挥高速公路的整体效益，使之符合高速公路建设总体发展方向。

3高速公路房建工程规划设计目的

房建工程规划设计目的在于根据主体工程设计，结合路段征地实际情况及现场地理条件，使该项目能充分体现以人为本，以服务为基础，便于运营管理且经济、适用、美观，并指导下一步施工图设计及为房建工程实施奠定基础。

4高速公路房建工程规划布局思路

高速公路房建工程规划应根据《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》为指导，结合路段管理模式进行布局。下面就房建工程分类说明规划布局思路。

4.1 管理机构布局

管理机构布局应考虑便于营运管理及员工生活、降低建设成本等，具体设置原则有：

①靠近高速公路互通出入口的位置，便于营运管理；

②临近城镇、交通便利，便于地方协调、物资采购及员工出入等；

③尽量选择地势平坦，且宜接入外供水、供电区域，降低建设成本；

④应避免选择农田及建筑物处，以保护农田及降低拆迁费用；

⑤宜选用周边环境较好，且无污染区域，创造宜人的办公、生活环境，并树立良好的高速公路管理形象。

由于收费站的设置受互通出入口的影响，如由于周边环境确实不利于建设收费站办公、生活区，可考虑改变收费站管理模式，与邻站合建为集中式管理站区。

4.2服务设施布局

服务设施的选址应根据路网规划，以《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)为指导，结合路段项目实际情况考虑，具体设置原则有：

①服务区平均间距为50Km，原则上不超过80Km；两服务区之间应设置停车区，停车区与服务区之间的间距一般为30km。对于国道主干线、重要的区际通道，由于长途车辆、过境车辆比较多，服务区设置间距可适当减小。而对于重要性较低的道路或者连接性道路，可考虑设置停车区为主；

②服务设施应靠近互通设置，以确保综合运输网的协调发展、紧密衔接；

③服务设施规划设置应考虑周边自然环境条件，尽快避开高填深挖路段，并且尽可能在主线700～800m范围内无桥梁、涵洞、跨线桥等构造物的干扰；

④服务设施与互通立交的中心间距应大于3Km。同时要满足供电、给排水、便于员工出入及物资供应等；

⑤由于服务区占地面积较大，应考虑场区土石方工程量与主线土石方量平衡调配。

4.3养护机构布局

根据高速公路养护工区设置要求，高速公路沿线的养护工区间距一般约为50Km，即养护工区的一般有效养护半径在25Km左右；如果高速公路路段长在80-120Km，应考虑设置大型养护中心。具体设置原则有：

①养护机构应临近互通设置，便于上路维护；

②养护机构应设置在交通便利处，便于材料采购；养护工区基本无污染，可考虑与收费站同址建设；养护中心设有拌合楼，污染较大，应尽量选在人烟较少处。

5高速公路房建工程方案设计思路

高速公路房建工程方案设计应根据规划布局成果，结合高速公路全线景观规划理念和路段管理模式的机构设置情况进行。

5.1 总体要求

应充分体现“以人为本”和地方特色，贯彻“安全、节能、环保”的设计理念，做到满足建筑多样性、结构科学性、功能合理性、居住舒适性、建筑安全性，保证在高速公路运行达到安全、快速、舒适和畅通的目的；并充分所处地域的地理环境、自然条件、历史人文及风土民情，能与周围环境融为一体，又能突出个性。

设计时应充分利用地形，做好功能分区，并做好建筑规模的控制。

5.2管理机构方案设计

管理机构是高速公路建成后对其进行统一管理的机构所在地，具有行政管理及对高速公路进行运营和养护管理的功能，也是高速公路指挥机构。设计时应结合地形，围绕“办公、居住、生活”等功能进行设计，通过庭园式布局等措施，加强美化效果，营造舒适宜人、轻松活泼的工作生活环境，并使之融入当地风情；同时应考虑智能化要求，包括区内信息网络、保安、消防、管理等智能化系统。

5.3服务区方案设计

服务区规划设计应做到服务功能、道路功能与建筑艺术的结合，体现高速公路时代感和现代化水平，形体与色彩要丰富且具有标志性，以营造高速公路快捷、舒适、现代的氛围；围绕服务区“休息、饮食、加油、应急”等功能进行设计，同时充分挖掘当地的人文底蕴和地方特色，营造具有地方建筑风情的服务区景观。

5.4养护工区方案设计

养护工区既是养护生产作业的场所，也是养护队伍栖息的场所，是高速公路养护管理的基础平台，是实现养护工作专业化、社会化的保障，也是加强预防性养护力度、维持路用性能和路产保值的重要措施。设计时功能应齐全，并合理布置生活区和工作区。

5.5信息化房建方案设计

现代社会的发展，尤其是网络的发展，使得全社会各部门的信息资源共享、瞬间信息交换成为可能。现代公路行业的发展，越来越依赖于生产资源、信息资源的相互传送。

一个现代化的高速公路公路房建项目，若不能很好的在设计上考虑信息传递，将很难取得健康、快速的发展。因此，设计中应注重各功能分区、各部门之间的生产资源、信息资源的传送途径，分区应当合理，流线应当流畅，组织功能分区时应当考虑信息网络便捷性、安全性。

5.6节能方案设计

节约能源是一项复杂的系统工程，公路房建必须从设计、施工至营运管理的各个环节，贯彻厉行节约能源的原则，通过合理利用，科学管理、技术进步等途径，提高能源利用率。

并采取以下措施使设备噪声和振动噪声满足《民用建筑隔声设计规范》、《城市区域环境噪声标准》和有关规定要求：

①各种水泵、风机等设备采用高效率、低噪声型设备，并设减振装置。空调机房等采用吸声和隔声措施。

②空调、通风管道设消声器。满足室内环境对噪声的要求。

③水泵进出水管处设柔性接管。在受设备振动影响的(在距上述设备15m以内的)管道上设弹性支吊架。