城乡交通运输一体化方案范文
时间：2023-10-02 16:54:01
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篇1
绵阳市交通运输局：
根据省交通运输厅《转发交通运输部关于公布城乡交通运输一体化示范县第一批创建县（市、区）的通知》（川交运便〔2017〕164号）文件精神，按照市交通运输局、区委、区政府有关工作的安排、部署，我局高度重视，立即着手推进“城乡交通运输一体化”各项工作。现结合涪城区交通运输行业实际，将工作开展情况报告如下。
一、指导思想
有序推进涪城区“城乡交通运输一体化”建设工作，是全面贯彻区委、区政府“一二三四五六”发展战略工作精神，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，以深化交通运输供给侧结构性改革为动力，以完善城乡交通运输基础设施、推进城乡交通运输协调发展、实现基本公共服务均等化为目标，坚持“城乡统筹、资源共享、路运并举、客货兼顾、运邮结合”，全面推进“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”建设，有效提升公共服务质量和水平。
二、组织机构
为确保涪城区“城乡交通运输一体化”建设工作落到实处，特成立以李洪明局长任组长、 副局长任副组长、各股室队负责人为成员的领导小组，负责本方案的具体实施。领导小组办公室设在局运安股，覃杨同志任办公室主任，负责协调各部门的工作和相关资料的收集、报送。
三、主要工作任务开展情况
1.城乡公共交通运输全覆盖。涪城区现辖12个乡镇、109个建制村，全区内12个乡镇已全面通行城市公交车，乡镇通班车率及公交化改造率均达100%。其中12个乡镇公交通车率达100%、109个建制村公交通车率达88%，目前暂有9个建制村因道路状况、旅客流量不具备公交车开行条件。按照“城乡交通运输一体化”建制村通客车率（P2）指标统计标准:“城市公交运行起点、终点、中途停靠站点距离在行政村2公里以内的”标准核算，涪城区乡镇和建制村通公交比例已达到100%的要求。
2.城乡货运物流服务一体化及完善城乡交通服务网络
农村公交线路停靠站港湾站62个，招呼站368个。城乡道路客运信息均通过互联网对外，各个客运站点公布可换乘城市公交线路信息，并实行网络售票，同时开通交通运输服务监督电话，营造稳定、秩序的客运市场。全区12个乡镇109个建制村通邮率达到100%，在辖区的乡镇均设置有快递服务网点。建制村通快递比率100%，农村物流网络基本建成。
3、加快推进绿色交通、智慧交通建设
涪城区城乡公交开通全支付系统，结合绵阳市绵州通公司开发的“绵州通”、“掌上公交”手机APP，实现集成支付宝扫码支付、微信扫码支付、银行支付码、银联卡支付、NFC手机支付，并且兼容原公交卡刷卡支付，成为四川首个实现全支付方式乘坐公交车的城市，极大地提升了公交信息化水平和科技城形象。目前，该套系统已经在全市100多条一票制和分段计费公交线路上运行，所涉线路覆盖了涪城区109个行政村。同时，通过公交站台LED显示屏的实时显示和手机APP上自助查询功能，能够及时掌握城乡公交运行线路、预计到站时间、换乘方式等重要信息，极大的方便了城乡群众出行。
4、2017年度，全区城乡道路客运车辆未发生交通责任死亡事故。
篇2
__年以来，县交通运输局坚持将交通执政资源向农村倾斜，注重优化交通运输执政资源，努力提升农村交通服务社会的综合能力，全力服务社会主义新农村建设，为县域经济发展做出了贡献。根据县委组织部安排部署，县交通运输局就交通执政资源向基层组织倾斜情况进行了专题调研，现将调研情况报告如下：
一、交通运输执政资源向农村倾斜的主要做法和具体效应
（一）主要做法
1、全力加快农村公路建设步伐
__年以来，县交通运输局抢抓国家加大交通基础设施建设投入特别是农村基础设施建设投入的政策机遇，千方百计向上争取建设计划和资金，全力推进全县农村交通基础设施建设，截止__年7月，共争取农村公路建设计划340公里，建成农村公路335公里，完成建设投资约1.1亿元。
2、着力推进城乡路站运一体化
围绕城乡运输一体化建设目标，着力推进城乡公路站建设。一方面着力推进农村客运站点建设。__年以来，累计建成候车棚和招呼站60个，建成五级客运站2个，远安物流中心项目建设正在推进之中，已完成建设投资1000万元，远安二级客运站建设已通过积极争取被省交通运输厅列入“十二五”交通运输建设项目，相关前期工作正在有序推进之中。另一方面着力加快城乡公交运输发展。为推进城乡道路运输一体化，__年以来，共更新出租车60辆，新增中级客车26台，新增厢式货车20台，新增农村客运班线15条，开通城乡公交线路6条，除荷花、茅坪场、河口3个乡镇外，其它乡镇均实现了城乡公交全覆盖。同时，制定了《远安县城乡公交一体化建设实施方案》，力争在2015年实现全县所有乡镇城乡公交全覆盖。
3、大力推进公路安保工程建设
针对全县农村公路普遍存在安全隐患的实际，千方百计筹集资金，全力推进农村公路安保工程建设。__年以来，累计投入750多万元资金，先后对棚马、花太等6条县道进行了安全隐患整治，实现了县道安保工程全覆盖。同时，全面启动了农村公路安保工程建设，为56个行政村共新建和安装防护墩517个、防护墙68米，波形防护栏120__多米、错胎300处、标志牌164个，挡墙1300多立方米，有效解决了部分农村公路通行安全隐患。
4、积极改革农村公路管养体制
在加快农村公路建设的同时，县交通运输局把管护和建设放在同等位置，努力实现农村公路可持续发展，先后制定出台了《__县农村公路管理养护办法》和《__县农村公路管理养护考核实施细则》，并对农村公路管养体制进行了改革，撤销了原乡镇交管所，建立了县、乡（镇）两级农村公路管理机构，设立了县农村公路管理局和7个乡镇农村公路管理站，将原乡镇交管所34名在编在岗人员全部转岗到县农村公路管理局和各乡镇农村公路管理站。同时，按照农村公路管养工作正常化、制度化、规范化要求，明确了农村公路建设、管理和养护工作职责。另外，申请县政府将农村公路管养资金纳入了财政预算，按每公里500元的标准给予管养资金补助，各乡镇也按要求落实了管养补助资金，使全县农村公路管养机制得以初步建立。同时，推行“五定”，即定线路和里程、定人员、定经费、定标准和考核办法，对公路日常养护实行百分制考核，并予以奖惩兑现，全县农村公路管养工作逐步走上了科学化、规范化轨道，有力地保障了农村公路的通达和通畅能力。
（二）具体效应
通过优化交通运输执政资源的配置和向农村交通服务予以倾斜，全县已全面实现了“村村通水泥路”和“村村通客车”目标，全县交通运输环境也得到了极大的改善，基本满足了农民群众“走得了、走得快、走得好”的出行要求。广大农村农民群众由衷地称赞，农村公路及农村客运站点建设是继农村联产承包责任制、农业税取消后农村生产力的“第三次解放”，是惠及全体农民的民心工程、德政工程。认真对农村公路建设管理和养护及路站运一体化建设进行绩效评价，主要有四大积极效应。
一是农民增收效应。据交通运输部抽样调查表明，建路的农村相比尚未建路的农村，农民平均收入高1069.14元。据此估测，__年以来，我县因农村公路建设使全县农民增收超过9亿元。
二是结构调整效应。农村公路改善了人流、物流、信息流渠道，效益农业、乡镇工业和旅游服务业蓬勃发展，农村产业结构不断优化。据调查，农村公路硬化后，我县农村公路沿线近四分之一的农民扩大了经济作物种植面积，调整了农业生产结构；有2100多人新近购货车专门从事农村货物运输；有一大批农产品产业基地依托农村公路，应运而生；200多个路边店或“农家乐”因路而生，带动了第三产业的发展。同时，城乡结构也得到相应调整，全县城镇化水平不断提高。
三是素质提升效应。农村公路建成后，农民的思想观念发生了变化，普遍反映“公路通了，信息灵了，脑瓜活了，收入多了，讲文明了”。医疗、 卫生、教育、文化等各类惠民实事得以兴办，农村面貌焕然一新，农村社会事业快速发展。
四是农村和谐效应。农村公路建设是农村民主管理的生动实践，各地在项目建设中坚持由民主张、由民管理、由民支撑、由民监督、由民评定的“五个由民”原则，严格落实“一事一议”制度，资金使用情况100%公开，做到“干部清白、群众明白”，促进了基层民主建设。
二、农村交通服务社会能力存在的问题
（一）农村公路建设资金短缺
一是农村公路建设资金不足。目前，农村公路建设攻坚目标大多为边远贫穷山区，不仅建设成本高，而且筹资难度极大，加之国家补助资金有限，而我县地方财力又相对薄弱，自筹资金渠道单一，乡镇配套能力也有限，因此，农村公路建设攻坚工作举步维艰。目前，建设资金短缺已成为制约我县农村交通基础设施建设发展的“瓶颈”。二是农村公路管养资金不足，由于上级对农村公路管养补助资金有限，而乡镇、村筹资能力有限，目前，管养经费补助仅能满足于日常管养，如遇自然灾害和较大病害，则由于经费问题，无法得到及时修复。三是农村公路安保资金不足。国家用于农村公路安保工程的资金十分有限，大多均需要地方自筹，而我县农村公路尚有50%以上需要建设安保工程，因此，解决农村公路安保工程建设资金迫在眉睫。
（二）农村公路建设计划不足
近年来，通过大力实施农村公路建设，我国中西部地区大多实现了“村村通水泥路”建设目标，农村公路建设计划也随之逐年减少。但由于我县属丘陵地区，一村多岭、一岭多路的情况非常普遍，规划建设的通村公路主要通往村小学或村委会所在地，在实施过程中，老百姓希望对规划的泥结碎石路一步到位，修成水泥路，或延伸路线通组达户，让更多的群众受益。但由于计划不足，农民群众的要求无法得到满足，农民群众对此反应较为强烈。
（三）农路管养体制有待完善
一是少数乡镇和行政村对农村公路管理养护主体不明确，责任不落实，养护资金缺少稳定的财政支持，投入严重不足，养护机制缺乏活力，养护质量不高。二是已建的通乡油路和通村公路部分已到使用年限，或因自然灾害造成损毁，由于无专项资金，无法及时进行维修和进行复建。三是路政管理还未全面触及村道，农村公路管养的长效机制和路政管理亟待研究解决。
（四）农村公路网络化实现难
目前，国省公路建设项目资金只规划安排到通往乡镇人民政府驻地和乡镇通往村委会所在地的通乡、通村公路建设，限定一乡一路、一村一路，而我县尚有数百公里村际断头路和通组公路尚未硬化，也没有构成联网，农村公路网络化实现还需要不懈努力。与此同时，城乡运输网络也无法形成，加之农村客运运距短、客源分散、收入低，税费负担较重，存在经营者不愿经营的状况，群众出行难的问题尚没有得到根本解决。
三、对优化交通运输执政资源进一步向农村倾斜的建议
（一）要继续加大发展农村交通资金投入
农村公路由于它自身所固有的特殊性，是一种公益性事业，因此，资金问题始终是制约其发展的关键因素之一。针对我县农村公路建设的现状，一方面要继续加大对农村公路建设的投入力度,特别要加大对贫困山区的资金扶持力度。鉴于广大群众要求村村互联成网的迫切愿望以及贫困山区的实际情况，要积极争取上级交通主管部门加大对贫困地区实施通达工程的支持力度，特别是加大资金的倾斜支持；增加贫困地区扶贫资金计划；提高对贫困地方通达、通畅工程的补助资金标准，并给予路基工程适当补助。另一方面要继续组织群众，依靠群众，坚持“人民交通人民办”的方针，用好“一事一议”政策，充分调动群众的积极性；多途径全方位筹集民间资金，可继续采用同乡会筹资、“一事一议”集资、修建功德碑捐资、以资代劳投资、企业参与建设、土地开发、公路冠名权、社会捐资等多元融资结构，把公路建设与一些项目建设进行捆绑等办法解决配套资金，打破公路建设资金单纯依靠上级补助的局限，破解筹资的难题。
（二）要努力加快城乡路站运一体化进程
公路建设的目的是为了促进人流、物流的有序流动，只有运输发展了，才能体现出公路建设的经济效益和社会效益。为了使农村公路“通达”、“通畅”工程建设效益得到充分发挥，必须将加快农村公路建设与发展农村客运并举，将农村客运站点设施与农村公路建设统一规划、同步设计、同步建设，实现统筹兼顾、协调发展。在提高农村公路通达深度的同时，坚持从农民群众的需求出发，加快农村客运网络化建设，大力发展农村客运市场，加大农村客运站点建设投入，加快远安物流中心、远安二级客运站以及各乡镇公交候车亭的建设，完善农村客运基础设施，为农村运输发展打下良好的基础，努力让农民群众坐上“方便车”、“经济车”，实现“把公路修到农民家门口，把车站设到农民家门口，把班车开到农民家门口”的总体目标，有力地推进城乡路站运一体化的进程。为保护农村客运市场健康快速发展，对从事农村客运的班车，要在税费征收等方面结予一定的政策优惠，以减轻农村客运经营者的负担，提高经营效益，吸引更多的社会资金投入农村运输事业。
（三）要切实加快农村安保工程建设步伐
一是要坚持“三个明确”。明确责任主体。要加强业务指导，将乡、村公路安保设施建设责任主体落实到乡镇和村并加强督查考核。明确资金来源。对安保建设资金要采取农村公路建设资金筹集办法进行筹措解决。明确实施方案。坚持“技术规范统一、规格尺寸统一、质量标准统一、工程单价统一”，有序推进农村公路安保工程建设。二是要坚持“三个结合”。按照“轻重缓急、逐步推进、全域覆盖”的工作思路，坚持先干线后支线、先重点后一般的原则，做到“三个结合”，强力推进农村公路安保工程建设。三是要坚持“三不放过”。将道路安全防护工作作为最大的“民心工程”来抓，置于农村公路项目监管的首位，坚持“三不放过”，即施工图无安保工程设计的项目，设计审批不放过；施工中安保设施不符合技术质量规范的在建工程，计量支付不放过；安保设施未完工的项目，交（竣）工验收不放过，从源头制度设计和过程监管上层层把牢关口。
篇3
2011成绩突出
李盛霖认为，如果单从数据方面来看，在过去的一年里，全社会公路水路完成客运量预计能达到330.3亿人、旅客周转量16806.8亿人公里、货运量323.7亿吨、货物周转量126529.4亿吨公里，同比分别增长7.4%、11.4%、14.5%和13.2%。
就道路运输业而言，2011年做了大量的工作。首先，部党组认真贯彻落实党的十七届五中全会精神，围绕加快发展现代交通运输业的战略任务，集全行业之力，研究制定了《道路运输十二五规划》，这是交通运输部整个十二五规划体系中非常重要的一个专项规划，为“十二五”期间的交通运输工作指明了方向，也为道路运输业的科学发展奠定了政策基础。
其次，道路运输的组织保障能力和服务水平得到了有效提高。在统筹城乡客运发展方面，积极实施公交优先战略，完善城市公共汽电车、城市轨道交通、汽车租赁业管理规定和服务规范，启动了第一批国家“公交都市”建设示范工程。出台《出租汽车服务质量信誉考核办法》，强化出租汽车驾驶员从业资格管理。积极推进城乡道路客运一体化发展，提高了农村客运网络化、规模化、标准化水平和农村客运班车通达率。
第三，综合运输体系建设和现代物流业的发展得到有力推进。出台了《关于推进综合运输体系建设的指导意见》，加快综合客运枢纽建设。制定甩挂运输、厢式运输行业标准，公布了第一批甩挂运输推荐车型，推进12个甩挂运输试点项目。落实国务院《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，开展交通运输物流公共信息平台建设和物流园区投资政策研究。
第四，法制建设和行业管理也在不断得到加强，依法行政能力正在不断提升。2011年，道路运输行业认真实施了新出台的《公路安全保护条例》和《危险化学品安全管理条例》。交通运输部会同五部门加大超限超载车辆治理力度，推广山西治超经验，推进治超信息系统全国联网，目前已经有13个省354个治超站联网。
第五，交通运输部等五部委办联合开展了收费公路专项清理工作，完成调查摸底并向社会公布了结果，清理工作正继续有序进行。继续推进成品油价税费改革，18个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站1892个、涉及9.4万公里。全国二级公路不收费里程达到25.5万公里，占二级公路总里程的82.6%。
第六，进一步推动公路水路安全畅通和应急处置系统、交通运输统计分析监测、投资计划管理信息系统等重点工程建设。加快公路运输管理服务信息系统、出租汽车服务管理信息系统试点工程、高速公路联网不停车ETC系统和交通电子口岸工程建设。启动智能交通国家物联网和北斗导航系统在道路运输领域应用等示范工程。
第七，颁布实施了“十二五”公路水运节能减排规划及推进实施方案，公布“十二五”第一批全国重点推广公路水路交通运输节能产品（技术）目录，了17批营运车辆燃料消耗量达标车型。深入开展交通运输行业应对气候变化行动，推出第四批节能减排示范项目，组织天津等10个城市建立低碳交通运输体系试点、86家交通运输企业开展能耗统计监测。完善节能减排评估体系，建立项目管理工作机制，争取财政专项资金推进实施122个节能减排项目。推广新能源营运车辆、路面材料再生利用、散货码头节能装卸工艺系统化等项目。
完成公路交通运输行业人才资源统计调查工作。专业技术人才培养力度正在不断加大，共建高校交通主干学科及交通职业院校实训基地建设已经启动。修订交通运输行业《国家职业分类大典》，加强高技能人才队伍建设，建立了覆盖23个省区市的交通运输行业特有工种职业技能鉴定站。
坚持在互利共赢的基础上推进双边合作。深化与发达国家在综合运输体系、现代物流及绿色交通等领域合作，加强与发展中国家基础设施项目合作，推动了交通运输企业“走出去”。强化与周边国家互联互通，中俄、中国与中亚国家、中国与东南亚相邻国家等国际道路运输和中韩陆海联运通道建设等都取得了长足的进步，签署了中蒙、中越汽车运输协定，加强了区域合作。成功召开了第二届亚欧交通部长会议，通过了《成都宣言》和《亚欧交通部长行动计划》。
2012承上启下
2012年是实施交通运输十二五规划承上启下的一年。做好明年的道路运输工作，对于巩固交通运输发展的好形势，具有重要意义。
2012年道路运输业要进一步提升服务保障能力。加快建设国家公路运输枢纽站场，重点推进综合客运枢纽建设，继续推进农村客运站场建设。落实城市公交优先发展战略，推进国家“公交都市”建设和城市客运智能化示范工程。完善城乡客运一体化发展政策措施，进一步规范农村客运发展。推广高速公路联网不停车收费ETC系统，形成全国统一的ETC服务网点体系和分级管理的收费结算体系。推进国际航运中心建设，积极拓展港口物流功能。
培育一批大型龙头骨干运输企业，支持运输企业向现代物流企业转型，积极推进多式联运，重点推进集装箱、大宗物资铁水联运和江海联运。推进内河干支直达和江海直达运输发展。大力发展甩挂运输，推广甩挂运输推荐车型。严格落实鲜活农产品运输绿色通道政策，加强煤炭、矿石、石油、粮食、化肥等重点物资、城乡居民生活必需品及抢险救灾物资运输和应急保障。鼓励整合物流设施资源，开展城市共同配送试点。
在安全生产方面，高度重视道路客运安全，会同有关部门开展2012“道路客运安全年”活动，切实预防和减少群死群伤恶性事故发生。继续加强车辆超载超限治理，健全长效机制。加强城市轨道交通安全监管，强化试运营准入管理。认真落实《危险化学品安全管理条例》，
继续加大交通运输市场监管力度，完善道路运输市场准入和退出机制，加强行业诚信体系建设。建立驾驶员培训、机动车维修服务质量监测和考核体系，开展汽车维修配件质量追溯系统建设试点。开展出租汽车行业和谐劳动关系创建活动，逐步形成出租汽车企业和驾驶员共同发展机制。推动建立汽车租赁业服务网络。
积极推进信息化建设。组织实施“基于物联网的城市智能交通”、“长三角航道网智能航运”国家物联网应用示范工程。加快推进科技创新和低碳交通运输体系建设。强化顶层设计，积极推进安全畅通与应急处置、市场信用信息服务、经济运行监测预警与决策分析等重大工程建设。推进综合客运枢纽协同管理与信息服务系统、交通运输物流公共信息共享平台等试点示范工程建设。开展全国高速公路信息通信系统建设，实施重点运输过程监控管理服务示范系统工程。继续推动城市出租车管理信息系统试点工程建设，推广应用国际道路运输管理服务系统。
构建低碳、绿色交通运输体系。认真贯彻落实国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》，充分发挥节能减排“以奖代补”政策效应，深入开展“车船路港”千家企业节能减排专项行动和第二批低碳交通运输体系试点城市。推广第五批节能减排示范项目，大力发展节能环保的运输装备，严格实施营运车船节能减排限值标准，推进节能与新能源车辆示范推广工程。完善行业节能减排统计监测考核体系，推进交通运输环境监测网络建设，鼓励选择公共交通出行和使用节能环保型交通运输工具。
篇4
关键词：城乡客运 一体化 对策
近年来，我市各县、区交通运输部门在推进城乡客运一体化工作中，坚持“以城带乡、共同发展，统筹谋划、协调发展”的原则，结合实际大胆尝试，积极摸索，总结出了多种发展模式，并积累了宝贵经验。按照《广西城乡道路客运一体化发展水平评价实施办法（试行）》的要求，全市各县（区）道路运输管理所对辖区城乡客运一体化水平M行了初评，从建制村公路通畅率、建制村通客车率、城乡道路客运车辆公交化比率、城乡道路客运车辆交通事故万车死亡率、城乡道路客运基础设施一体化水平、城乡道路客运信息服务一体化水平、城乡道路客运发展政策一体化水平等7个方面作出评价。评价显示，我市城乡客运服务水平能适应本地经济社会的发展，能满足广大人民的基本出行需求，尤其在农村居民外出务工、返乡探亲，商品交换、农产品流通、城乡市场经济的培育和发展，以及城市居民走入乡村，发展农村地区特色旅游，拓宽农民增收致富渠道等等方面发挥了很好的作用。
一、基本情况
2011年以来，我市交通运输部门围绕“打破城乡公共服务二元结构，实现城乡老百姓安全、便捷、优质交通出行”的总体目标，积极推行农村客运公交化发展工作，努力推进城乡道路客运基本公共服务均等化。目前，全市（含县、区）共有城市公共交通企业26家，公交线路174条，公交车辆2095辆；拥有农村道路客运企业37 家，累计开通农村客运班线281条，农村客运车辆1631辆。全市累计完成公交化运营改造的农村客运线路67条，累计开通城乡（含镇村线路）线路87条，覆盖全市564个建制村，投入车辆348辆，受益群众近180万人。乡镇通客车率达到100%；行政村客车通达率达90.45%；乡镇通公交比例达到60.96%，建制村通公交比例达到34.1%。
二、组织模式
积极探索创新农村客运经营组织模式，建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，在客运线路经营权服务质量招投标中增加对农村冷线的捆绑搭配。选择条件成熟的客运线路或片区开展城乡客运一体化改造，优化城乡客运资源，促进集约经营，提高经营效率。要改革农村客运班线管理方式，适度扩大农村客运经营自，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适宜的灵活运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日班或赶集班等固定或者非固定的班次，提高客车通达深度。平乐模式：在成功引导微型客车平稳退出市场的基础上，指导企业做好城乡公交开通工作。实行起步价1元，采取分段收费办法，及时批复城乡公交运价。荔浦模式：荔浦县自2011年在广西第一个率先实现“乡乡通公交”以来，立足实际，创新思路，从“人、车、路”三个方面入手，按照“一个理念、二个100%、三个优化、四个到位、五个创新”的安全管理工作新模式，认真解决城乡公交客运安全管理工作中存在的薄弱环节和突出问题，不断提高城乡公交客运安全生产管理水平。全州模式：支持农村客运站经营者组建农村公交公司，更好地发挥农村客运站的功能和作用。对70岁以上持证老人、残疾人、退伍军人实行免票和学生优惠票制度。积极推广新能源公交车并制定推广应用方案报县政府。
三、成功做法
――在农村客运公交化发展认识上有新突破。六年多来，我市各县（区）交通运输部门积极探索农村客运公交化发展方式，认识到推进农村客运公交化发展是建设社会主义新农村的重要组成部分，更是一项服务于桂林国际旅游胜地建设而实施的长期而复杂的系统工程。部分县结合当地实际，遵循“先易后难，梯度发展”的原则，对具备开通公交的线路先行试点，成功后再辅开；对暂不具备条件的线路采取措施创造条件，待成熟后择机发展，保证发展质量。
――在发挥地方政府主导性作用上有新突破。发展工作中，县、区交通运输部门努力争取地方政府的支持，得到地方政府的重视。我市全州县、荔浦县农村客运公交化工作得到当地党委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，为推动农村客运公交化发展工作上升为政府行为奠定重要基础。
――在探索公交发展模式上取得新突破。各县、区结合当地实际情况，推行公交的方式上做到分层次、分区域、因地制宜，稳妥发展、安全发展。包括：对市城区公交推行向城郊周边延伸服务范围的发展模式，达到与市区公交网络的无缝衔接；对县城与县城、县城与辖区乡镇之间采取农村客运班线公交化运营改造的发展模式；在乡镇至建制村之间试行“镇村公交”的发展模式。2011年以来，我市先后涌现出荔浦、兴安、平乐、全州等四个公交发展的先进典型。
四、存在问题
（一）交通基础设施规划和建设相对滞后
农村地区公路等级较低，乡村等外公路及单车道道路还占有一定比例，部分山区公路弯道、陡坡多，路况复杂，不利于农村客运车辆或公共汽车安全通行，成为阻碍公交发展的一大因素。公套枢纽场站如停车场、保养场、停靠场、调度中心等建设不到位，部分公交线路的站点站牌配备不全或损毁严重。
（二）扶持政策和财政补贴机制还不健全
基础设施建设、车辆投放以及企业经营性亏损和政策性亏损等方面缺少政府公共财政补贴及税费政策扶持，虽然部分县区已经实施了地方财政补贴政策，但补贴的机制还不够完善，企业未取得足额财政补贴补偿，造成经营困难，服务质量下降。
（三）公交车运营安全和维护稳定的压力较大
农村地区地域广大，固定停靠站和公交候车亭建设跟不上，公交车或公交化运营的车辆随意停靠现象还比较突出，乘客上下车安全没有保障，大部分通行乡镇的公交线路运营里程较长，增加了安全监管的难度。另外，公交发展势必要触及现有农村客运经营者的利益，处理不当易引发行业不稳定。
五、今后工作思路及设想
（一）认真编制城乡公交一体化发展规划
要本着“统筹规划、城乡一体；以人为本、便民惠民；安全便捷、畅通有序”的原则，以政府名义尽快编制本地区城乡公交一体化发展规划。
（二）坚持城乡公交一体化发展基本原则
坚持政府主导，部门联动原则，将城乡公交统一纳入各县、区政府公共服务范围予以大力支持；坚持公车公营，公司运作原则，城乡公交经营企业要按照公车公营的要求规范经营行为；坚持因地制宜，稳妥推进原则，因势利导，试点先行，分步实施，确保稳定；坚持规范发展，安全运营原则，城乡公交运营过程中应实行“四定四统一”的经营模式，即定线路、时间、站点、班次，统一排班、调度、管理、结算。
（三）建立政府财政补贴机制和扶持政策
城乡公交和城市公交都具有社会公益属性，同样要纳入政府公共服务范围，各地政府要进一步加大落实“公交优先”相关政策力度，加大政府资金投入和政策倾斜，完善城乡公共交通运营补偿机制，出台补贴政策，解决城乡公共交通发展中遇到的资金困难，促进公共交通发展。
（四）进一步加快城乡交通基础设施建设
一是积极争取地方政府对辖区内城市公交设施建设用地的优先保障。二是稳步推进农村公路建设，提高农村公路建设标准。三是加强对辖区内农村公路的维修、维护，确保服务乡镇村公交线路或农村客运线路畅通，车辆安全通行。
篇5
关键词：交通运输；区域经济；发展
交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用，它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门，其生产活动不提供具有实物形态的产品，只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设，两者具有十分密切的关系。
一、交通运输与区域经济发展的关系
交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。
交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。
改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。
二、发展交通运输以促进区域经济的发展
第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。
第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。
第三，政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局，一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的；另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制。
只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律，制定相应的区域政策和区域规划方案，才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化，达到区域经济发展的效益与均衡，保持国民经济持续、稳定、协调的发展。
参考文献：
1、苏贵影.实现交通与经济协调发展[J].山西高等学校社会科学学报,2005(1).
2、刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学,2005(6).
篇6
关键词：公路运输；节能降耗；经济
公路交通运输的消耗主要是油料的消耗，能源里边包括煤、电、油多种类型，交通行业消耗的能源主要是油。当前随着天然资源存量的减少，绿色节能减排意识已经深入每个人的价值观中。我们公路交通也要加大对节能环保的宣传力度，积极营造浓厚的节能降耗氛围，严格节能目标责任，大力宣传节能法规、政策和标准，开展轻踩油门、轻踩刹车、怠速熄火、少用空调、减重行驶等节能环保驾驶理念的宣传，全面提升道路运输从业人员节能意识和操作水平；加强对客、货运企业节能减排工作的督导，实施营运客货车燃油消耗准入制度，积极推广节能减排新技术、新产品。
一、公路交通运输耗能污染问题现状
1 交通运输快速发展，占用过多的土地资源
土地是农业赖以持续发展的基本资源，交通运输业的基础设施建设会占用大量的土地资源，交通用地与商业用地和农业用地等其他产业用地是此消彼长、相互制约的关系。交通运输对能源资源的依赖性很强，而我国是人均资源占有量相对较少的国家，能源问题日趋紧张。交通运输系统使用的能源主要是矿物燃料，如石油、天然气和煤，而矿物燃料正在以比它们的形成快10万倍的速度被消耗着。此外交通运输系统的能源消耗还包括间接的能源消耗，如道路的建设和养护的能源消耗，以及制造和维修运输车辆的能源消耗。
2 交通运输业发展伴随环境污染
随着汽车工业和道路事业的发展，机动车拥有量的日益增加，路网密度不断提高，致使道路交通所产生的某些不良现象如噪声、废气、振动、电磁波等相应增加，直接或间接地破坏了环境的生态平衡，危及到人们的生理、心理健康，严重影响了人们正常的工作与生活，成为一个不可忽视的公害问题。目前我国城市的空气污染已经到了很严重的程度，其中交通运输排放的废气是大气污染的主要来源。因此，如何解决交通运输业对环境的影响，是交通运输可持续发展的关键。
3 交通运输成本水涨船高
油价上调，运输行业首当其冲。目前中国公路交通是最主要的耗能途径，耗用了进口石油的30％，而公共汽车、轿车和卡车使用的汽油平均百公里油耗要比欧洲多25％，比日本多20％，比美国多10％。因此，节能降耗便成为交通运输行业降低成本的“关键词”。
二、交通运输业节能降耗的建议
1 推进交通综合运输体系建设
综合规划建设公路场站、港口及配套服务设施，配套高效的运输服务措施和保障有力的体制与政策，以培育发展现代物流中心、促进城乡客运一体化为重点，充分协调利用城市交通和城际交通运输方式，推进综合性运输体系建设，实现多种运输方式和局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅，积极做好出租车、城市公交与枢纽站场的有效配置与衔接，切实减少旅客和货物中转次数，提高车船实载率，努力加快“客运零距离换乘、货运无缝衔接”进程。
2 大力推进道路运力结构调整
一是认真执行交通运输部颁布的《营运客车燃料消耗量限值及测量办法》和《营运货车燃料消耗量限值及测量办法》行业标准，制定执行营运客车和货车燃料消耗量限值标准实施方案，对拟新进入道路运输市场的车辆进行参数核查，禁止超过燃料消耗量限值标准的车辆进入道路运输市场。鼓励发展节能环保和替代能源的新型运力，加快老旧汽车更新淘汰，推动汽车以旧换新。加强营运车辆用油定额考核。二是认真落实货运汽车及汽车列车推荐车型制度，引导、鼓励柴油汽车、重型汽车、厢式车、专用车发展；研究提出鼓励发展拖挂运输、甩挂运输的政策意见。三是认真落实营运客车类型划分及等级评定制度，提高客运装备水平；研究制定农村客运经济适用性车型的鼓励发展政策。四是严格客运线路审批制度，科学调控运力。完善客运市场准入和客运线路审批制度，合理控制运力增长，建立中高档低耗低排车辆优先入市机制。对拟新增线路、班次和运力进行营运效率调查和测算，对实载率低于70％的线路不再投放新的运力。合理调控农村道路客运班次密度。
3 加强从业人员教育，提高节能减排意识
广泛开展交通行业节能宣传、教育工作，使交通行业各类从业人员接受不同层次和不同内容的节能培训，提高节能意识、技术水平和操作技能。对驾驶员开展节能驾驶技术培训、节能比武竞赛活动，在营业性车辆、船舶驾驶员从业资格考核中增加节能驾驶技术的考核内容，提高驾驶员的节能意识和节能技术。
4 加大资金投入，保障节能减排工作顺利开展
各单位要多渠道筹集资金，加大投入，确保节能减排工作顺利开展；加大对节能减排设施、设备建设和关键技术研发及应用的支持力度，加快技术改造和设备更新步伐。各单位开展资源节约、综合利用、污染治理等获得的优惠资金和减免税(费)要用于节能减排工作的专项投入。同时，将积极争取上级节能减排资金支持，用于交通运输行业节能减排重大项目的建设资金投入。
5 注重加强组织管理。切实注重加强运输组织管理和监督管理，以体制改革为保障，进一步强化交通运输市场监管，完善运输市场体系，提升系统运行效率和组织管理水平，强化节能驾驶培训管理，积极推广模拟驾驶，全面提升驾驶员的节能意识和素质，进一步提高节能驾驶培训的普及率。初步形成了交通行业节能法规和标准体系，建立了行业能源管理机构和监测服务体系。加强客运运力调控，合理控制车辆运力增长，对实载率低于70％的客运线路不得新增运力。充分应用现代交通管理技术，提高货物运输组织管理水平，引导运输企业集约化、规模化发展，加强货运运力调配，有效利用回程运力，提高货运实载率；大力推进客运班线公司化、集约化改造，推广滚动发班等先进客运组织模式，提高客运实载率；大力推进拖挂甩挂运输，充分发挥其周转快、效率高的优势，重点培育一批辐射广、实力强、信誉优的运输主体，充分整合社会零散运力，加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流，实现货运发展的有序化和高效化。到2010年底，全省基本形成了以公路运输枢纽为龙头、客货运站(点)为辅助的综合运输体系，道路运输的总体效率得到进一步提高，能耗水平明显下降。
三、结语
开展节能环保工作离不开交通运输主管部门的指导与鼓动，因此各级交通运输主管部门、厅属各单位和大中型运输企业要将节能减排宣传纳入重大主题宣传活动，制定节能减排工作宣传方案，组织开展经常性的节能环保宣传教育，进一步提高广大交通干部职工的节能意识、环保意识，增强节能减排工作的使命感、责任感和紧迫感，在全行业形成“节约能源、从我做起”的良好风尚。
参考文献：
[1]凌春雨：节约型交通运输体系相关问题的研究[D].中南大学，2007.
[2]林伯强.节能减排的动力和机制[J].中华建设，2007(12)：16-17.
篇7
（一）“十五”交通运输业发展成就
“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革与发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。
1、交通运输能力得到显著提高
“十五”期间，随着对交通运输业投入的加大，运输能力大幅度增加。2004年全国各种运输方式完成货运量约170．6亿吨，比2000年增长25．6％；货物周转量69442亿吨公里，增长56．7％；客运量176．7亿人，增长19．5％；客运周转量16309亿人公里，增长33．0％。交通运输初步满足了经济与社会的稳定发展。
2、交通基础设施建设取得重大进展
以交通运输网络为重点的基础设施建设保持了较快的发展速度。到2004年底，交通运输设施网络里程达到210．6万公里，比2000年新增49万公里，增长30．4％；公路里程187．07万公里，增长33．4％，其中高速公路3．4万公里，增长1．1倍；农村交通通达度明显提高，实现99．5％的乡（镇）、93％的建制村通公路。铁路里程7．4万公里，增长8％；内河航道里程12．3万公里，增长3．4％；管道里程3．8万公里，增长53．8％；港口泊位3．5万个，比2000年增加2250个，其中深水泊位新增160个；通航机场达到133个。交通网络的扩大，进一步提高了综合运输能力。
3、交通技术装备水平获得较大提升
交通科技的发展提升了综合运输系统的技术装备水平。铁路运输的高速重载技术取得突破，主要干线客运列车技术速度达到160公里／小时，时速超过200公里的客运专线建设开始启动；1．2万吨煤炭载重列车成功开行。5万吨级以上的集装箱、油气和大宗散货等大型专业化码头发展迅速，其中10万吨级以上泊位超过37个；船舶向大型化、专业化和标准化发展趋势明显，净载重吨大为提高。北京、上海、广州三大民航枢纽机场经过新建与改造，已经达到了国际水准；民用飞机基本保持国际水准。上海磁悬浮示范运营线路的成功建设，实现了我国在世界交通运输高科技领域的首次突破。
4、交通统筹协调发展取得显著成就
中部地区重点建设和强化了一批具有“东联西引、通南达北”作用的大能力干线主通道。西部地区交通建设以扩大覆盖面、提高通达度和建立联通东中西部及周边国家运输通道为重点，使西部12个省区市交通基础设施规模迅速扩大，尤其是青藏、宁西、渝怀、宜万铁路，8条省际公路干线，西气东输工程和一批旅游支线机场等骨干项目的开工或建成，标志着区域交通协调发展取得明显成效。
“十五”期间，交通部门加大对农村公路的投入，实施了大规模和系统性农村公路建设。到2004年底，全国县道、乡道里程达到142．5万公里，实现99．5％的乡（镇）、93％行政村通公路；除外，基本实现了东部地区“油路到村”、中部地区“油路到乡”、西部地区“县与县通油路”的目标。
5、交通管理体制改革迈出重大步伐
民航管理体制实现了政企分开，成立了三大骨干航空集团和三大航空保障集团，实现了除首都机场和机场外全部机场的属地化管理，所有的航空公司都成为独立经营的主体；港口管理下放和政企分开工作已基本完成；铁路加快了主辅业分离的进程，成立专业运输公司，进行股份制试点和以减少管理层次为目标的铁路分局撤销等改革。
6、交通运输市场化进程进一步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案，价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制；多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。
7、运输服务质量得到较大改善
“十五”期间，交通运输发展已经从以基础设施建设为主向基础设施建设与运输服务改善并重转变。铁路大提速、公路快速客运班车、支线航空及私人小汽车等，旅客运输服务呈现多层次、快速化、多样化和个性化的发展趋势，改善了运输服务质量，基本可满足非节假日条件下各类旅客出行的需求。货物运输、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等多种运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。运输服务正在成为运输方式及运输企业竞争的主要内容。
（二）交通运输业面临的矛盾和问题
总体上看，我国交通基础设施总量仍然不足，运输大通道能力紧张，相当一部分地区交通运输设施落后，技术装备水平与国际先进水平相比仍有较大差距，运输系统整体效率和服务质量不高，改革整体滞后，交通运输还不能充分满足经济社会快速发展的需要。
1、运输能力供给不足
（1）综合运输大通道能力不足
综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能就显紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是跨区物资调运主力的铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约1／3，进而也影响到港口大宗物资的集疏运，导致港口供求矛盾显现。
旅客运输长期保持着高速增长，“春运”、“黄金周”等客流过分集中的时期，供需紧张的局面尤为明显。铁路客运能力长期不足，民航运能亦显不足。
（2）综合交通网络总量不足
目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积与美国相当，而铁路里程只有美国的1／3 左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的28％，机场数量只是美国的1／38。尽管以单一运输方式的基础设施数量进行对比，并不能直接说明真正的需求差距，但是，各种运输方式都同时差距明显，就可以说明我国交通的落后程度。从我国现有的交通基础设施布局看，铁路、公路、机场、管道等还未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达14公里左右，铁路平均间距达300多公里，平均7万多平方公里才有1个机场，还有0．5％的乡镇和7％的建制村不通公路。
2、各种运输方式衔接配合差
（1）交通基础设施规划建设缺乏衔接
长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其与城市交通结合不好，客货运输不方便，不畅通，甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通拥堵加剧，影响综合运输体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之一，各种场站没有合理的规划和统一布局，相互间的衔接不能实现快速高效，无论是客流还是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。
（2）信息化建设滞后
当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，但是，对于综合运输管理信息化几乎还是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4．8％，地下人行道是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见一斑。
3、管理体制和运营机制改革滞后
我国铁路改革滞后导致整个交通行业的改革尚未取得突破性进展。目前交通运输行业还存在政企不分、行业垄断和各自为政等体制。铁路体制改革的滞后，不仅使铁路的融资渠道狭窄，发展力度不够，服务意识不强，制约了铁路自身的发展，而且也影响到其他运输方式的深入改革，造成了各种运输方式的网络从规划、建设到运营管理的排他性，以致于运输过程的各个环节，与其他运输方式间的协调困难，制约了我国综合运输体系的建设和运输一体化的形成。
交通运输在机制上还难于适应当前形势的要求，突出表现在交通运输由于行业自然垄断特征造成开放程度不够，铁路运输市场化进程缓慢，交通运输的法律法规建设滞后等。
二、“十一五”时期我国交通运输业面临的挑战
“十一五”时期，我国交通运输发展面临繁重的任务。全面建设小康社会以及工业化发展、城市化进程加速和经济全球化要求交通运输全方位地增加供给能力，提高运输质量和水平，以不断满足多样化和高品质的运输需求和增强交通可达性。要求交通运输业走可持续发展之路，缓解以至消除“瓶颈”制约，支持和促进经济社会持续快速发展。
（一）全面建设小康社会对交通运输需求数量和质量以及可达性的要求
全面建设小康社会时期的现代化建设，就是要解决经济社会发展中的低水平、不全面、不平衡问题，落实全面协调可持续的科学发展观。目前，我国人均国内生产总值迈上了1000美元的新台阶，步入了从低收入国家向中等收入国家迈进的“黄金发展时期”。根据经济发展周期理论，我国新一轮经济周期的上升从“十五”中期开始，目前正处于快速上升期，预计“十一五”期间GDP年均增长率将达到8％。作为国民经济和社会发展的基础产业，交通运输既要满足经济发展对运输需求总量增加的需要，又要不断提升运输质量以适应现代社会发展的要求，还要为发展农村地区和落后地区经济、改善城乡二元结构提供基础支撑条件和创造公平发展机会。预计交通运输客货需求量年均增长率将分别达到5％和4％。因此，要进一步改善城市之间运输系统，加快发展农村地区和落后地区的交通基础设施，实现交通运输的全面、协调发展。
（二）工业化进程和保障战略物资供应安全对运输大通道的要求
“十一五”期间，交通运输业需要加快以铁路为重点的综合运输大通道建设，以求缓解并最终解决运输供求紧张的矛盾。
我国工业化进程正由传统工业向新型工业的转变，社会生产和经营方式将发生巨大变化，区际间贸易量增加，主要原材料贸易量增加，货物流通的市场半径扩大。交通运输业要适应新型工业化发展的需要，建设高效、方便、快捷的综合运输系统，不断满足运输需求数量增加和质量提高的要求。
重化工业快速发展，对能源、原材料的需求不断增加。2003年石油消费量2．8亿吨，钢产量达到2．2亿吨，进口铁矿石1．48亿吨，“十一五”期间能源、原材料的需求仍将增加。解决能源、原材料等大运量物资的运输数量需求，需要依赖国内国际两大市场，通过运输大通道建设，实现北煤南运、外矿（油）内运等大宗货物的运输，并保障能源和原材料的运输安全。
由于重化工业发展常常伴随较高的工业增长速度和经济增长速度，客观上要求加快建设和完善既能满足能力需求又可达到速度条件的综合运输大通道，尤其应解决产成品等高价值货物的运输质量需求，提供质量优和时效性强的运输服务，以及降低运输成本以适应国际市场竞争的需要。
（三）城乡居民生活水平提高对交通运输品质的要求
“十一五”期间，随着GDP总量扩大和增长质量提高，消费结构升级，诸如住房、汽车、旅游等大宗消费将成为新一轮经济增长的主导型消费热点。新时期客货运输的需求，无论旅客运输还是货物运输都将上升一个档次，导致交通消费结构升级。旅客出行次数不断增加，对出行的质量要求不断提高；多样化、个性化运输需求不断发展，汽车消费大众化；货物快运业务增长迅速，以物流为代表的及时运输方兴未艾。由此产生的对高速交通系统的要求将成为“十一五”时期的显著特点，它需要有城市间和城市内大容量的快速运输方式支持和大能力的快速交通设施保障。建设高速铁路（铁路客运专线）、高速公路，发展民航运输，加快建设特大城市和城市群轨道交通系统，提高客运品质和货运效率，使交通运输从适应“走得了”的较低级需求向“走得好”的高品质服务需求转变，不断满足个性化、多样性、快速化运输服务的需求，是“十一五”乃至相当长时期交通发展的重要要任务。
（四）可持续发展对交通运输发展模式的要求
我国是一个人口众多、人均资源占有短缺的发展中大国，与交通发展有关的土地、能源、城市发展空间和污染控制等对交通发展的制约越来越明显，交通运输发展面临着巨大的环境压力和资源约束，各种运输方式之间的衔接和客货流密集地带运输方式选择问题突显出来。特大城市交通拥堵问题日益严峻，环境污染压力愈来愈大；城市化进程加速，交通设施的建设成本越来越高；东部沿海深水岸线资源的合理规划与开发使用问题越来越突出；运输通道内的线位资源越来越紧张；交通运输作为消耗石油资源的大户，但目前的单位燃油消耗比发达国家高出40％。
三、“十一五”时期促进我国交通运输发展的对策建议
（一）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展
“十一五”期间，国家应大幅度提升交通运输供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国交通运输的机动性和通达性。
积极的交通政策主要包括：在制定产业发展序列上，继续把交通运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进一步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的水平，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到18％以上。
（二）全面推进综合交通运输体系建设
“十一五”期间，交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。
“十一五”期间，要加快推进铁路发展，继续保持高速公路建设的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（三大重点区域）和特大城市的交通发展，加快与综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进一步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。
（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展
“十一五”期间，应以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工与协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资和大流量旅客的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和国边防地区的发展。
综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。一要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，完成营业里程5000公里，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应城市间大流量高强度的旅客运输需求和城乡居民生活水平提高对快速化、高服务质量的要求。二要以引导需求为政策目标，积极修建区域城际铁路，以适应都市圈和城市带经济发展和城市空间布局扩展，及其所产生的高密度大流量的城际旅客运输需求。三要抓好煤炭运输通道建设，提高“三西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程15000公里以上，建成五纵七横公路主骨架，进一步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。
按照一体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和客货集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘与换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及与城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。
（四）加快改革完善运输市场体系
“十一五”期间，我国交通运输管理体制改革应取得实质性的突破，铁路管理体制改革取得实质性进展，其他运输方式的改革进一步深入；同时，应加强交通运输法律法规建设，完善运输市场机制，结合入世的承诺，尽快制定交通运输市场的进入、退出机制。
创新管理体制，促进协调发展。要以铁路管理体制改革为突破口，实现政企分开；同时，进一步加大交通运输业以及各种运输方式管理体制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水运管理体制的改革，尽快实现整个交通运输领域的“政企分开”和政府职能转换，在此基础上，建立统一的交通运输行政管理机构。
完善法制，规范运输市场。依照市场经济规律，按照统一运输市场体系的要求，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为，鼓励各种交通方式开展良性竞争。改进交通运输的法规和政策的制定过程。建立和维持有效的监管架构，完善宏观调控机制和市场监督体系，促进全国统一的交通运输市场的形成和发展，通过规范的市场化运作，实现交通运输资源的有效配置，促进综合交通网的建设和发展。
健全法规，落实交通规划法律地位。当前，尤其要强化综合交通运输及相关专项规划。制定各种交通方式之间统一规划和城市交通与大交通之间有机衔接的法律法规，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，发挥政府优化资源配置上的作用，提高整个运输系统的生产效率和服务水平。
深化投融资体制改革，实现投融资多元化。“十一五”期间，建立和完善以公共财政体系为基础的多元化交通投融资体制，加大以铁路为重点的各种运输方式投融资体制改革，不断创新交通基础设施投融资机制，继续推行投资主体多元化，在稳定和加大财政投入基础上，进一步拓宽市场化融资渠道，广泛吸收社会资本，有效地吸引各类社会资金参与交通运输尤其是铁路建设。
（五）进一步改善农村地区和落后地区交通条件
改善农村地区交通条件，加快落后地区交通发展，是全面建设小康社会、促进农村地区和落后地区经济社会发展的需要，实现人的基本交通权的需要。“十一五”期间，应把农村地区和落后地区交通基础设施建设作为财政性资金投向的重点，加大建设力度，为推进西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起、解决“三农”问题和促进农村经济发展提供有力的交通支撑。
“十一五”期间，农村地区交通建设应采取提高普及率和路面硬化里程相结合的方针，进一步扩大路网规模，提高通达度，改善通行条件，着力提高农村客货运输的覆盖面和服务水平，努力缩小农村与城市交通的差距。重点是抓好中西部贫困地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”的建设，提高路网质量，改善路网结构。建设目标是实现东部地区村村通油路、中部地区乡乡通油路和大部分村通油路、西部地区县县通高等级公路和绝大部分乡通油路。“十一五”期间，要完成农村公路建设总里程约80万公里，其中东部地区约20万公里，中部地区约50万公里，西部地区约10万公里。
要加强西部地区运输网建设，提高综合交通网覆盖率和通达性，增强西部地区与中东部、城市与农村的经济文化交流，缩小区域之间和城乡之间的差别；要加强西部对外通道建设，改善综合交通网络布局结构，实现西部地区交通的崛起。重点是完成西部地区公路通道，提高改善铁路网布局，加快建设支线机场。中部地区重点建设在运输网上起着骨干作用，联通各大经济区的大能力干线主通道，发挥“东联西引”的作用，继续扩大基础网规模。
（六）加强特大城市和城市群地带交通发展规划，大力发展轨道交通
我国特大城市和城市通发展，应从城市群区域城镇连绵发展的实际出发，以区域一体化、城镇间交通公交化为目标，将适应个性化交通需求与建立公用型交通供给模式相结合，大力发展轨道交通，建立位序结构明显的轨道交通公交体系。
大城市和特大城市要以缓解日益拥堵的交通状况为目标，制定公交优先策略，大力发展大输送量的地铁和城市轻轨，建设智能交通；同时，通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。“十一五”期间，要在有条件的大中城市建设快速公共汽车交通系统；同时要从建设城市交通与城郊交通一体化运输系统出发，加快城市主要客运枢纽和配套的大型公共停车场等设施建设，增强大交通与城市交通的衔接配合和资源共享；增加城市交通控制与管理系统的科技投入，在有条件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理与引导系统，合理引导交通需求；继续推广可替代燃料公交车辆的技术开发和使用，推动国家Ⅲ号排放标准，减少交通环境损害。
要加强城市化地带尤其是长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通发展规划的制定和约束，构建以轨道交通为主导、道路交通为基础的城市群综合交通运输体系。要以提高效率、扩大能力为重点，通过优化区域交通网络，整合交通资源。
（七）推进交通运输信息化和智能化建设
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关键词：城市规划；生态城市；设计理念；道路交通
Abstract: With the rapid development of China's market economy, people's living standard continues to improve, city construction pace also more and more quickly. In such economic background, city planning will be more important. This paper analyzes city planning of the overall layout, sustainable development design, greening system construction, road traffic, the paper briefly.
Key words: city planning; ecological city; design concept; road traffic
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
随着我国市场经济的飞速发展，人们的生活水平不断提高，城市化建设的步伐也越来越快。在这样经济大背景下，城市规划工作将显得更加重要。城市的规划设计是与所处的时代息息相关的，不同时代有不同时代的知识体系、科技体系、生产生活形态，这使得城市规划设计带有不同时代的烙印，受着不同时代的人类生产生活水平的制约，不可能超越社会发展的不断变化状态而呈现为某种理想上的完美状态。当今时代，要判断一个城市的规划建设是否科学合理，是否合乎时代要求，在宏观上，当分析其自然生态平衡理念、可持续发展思想上的应用和实施的结果；而在微观上，当看其是否为居民提供了适合人类居住的家园。
一、创建绿色城市，维护城市生态平衡
（一）自然生态平衡设计在城市规划中的地位及作用
当今的时代，科技引领社会意识形态的发展步伐加快。城市规划人员在规划城市的生态平衡设计上，要充分运用高新科技、现代技术、先进手法，使城市工程技术、建筑技术服务于城市的自然生态平衡。任何对自然资源的不科学的低水平过度开采、对环境的严重污染破坏、人口的大量增长，对自然的过度侵占，都会使得人类居住生活的生态环境处于非常危险的状态，这也对城市规划的生态平衡设计提出了异常紧迫的要求。只有顺应自然发展规律，整个城市才会有更加广阔的发展空间。这就要首先树立起保护地球自然生态平衡的基本观念，以之为指导来进行城市规划建设的实施。
倡导分散布局、多中心多层次发展，建立网络化城市群
中国的城市化正在加速进行，各级城市的规模都在扩大。大城市和特大城市的发展集中体现了城市发展扩张与保持自然生态平衡间的矛盾。对大城市和特大城市的发展问题，现状存在两种思想和方法。第一种是传统做法，以摊大饼的形式或呈带状无限延伸；第二种是日益得到重视和应用的以分散、多中心的方式形成的网络化城市群。第一种做法，实践结果是，城市自然生态平衡被打破，人口密集，交通拥挤，热岛效应强烈，环境污染，在社会经济文化方面也存在诸多弊病。而第二种做法则较好地克服了第一种方法导致的问题，因而逐步得到人们的认可和实施。这种分散式的城市发展，优化了城市的自然生态环境，缓解了旧城的矛盾。
在城市规划中注入生态城市设计观念
工业社会，是大生产的时代，自然资源被大量开采、人口大量增长、城镇的建立和发展侵占了大量的自然空间。随着后工业化时代的来临，人类生产生活日益向信息化知识化的时展。城镇的规划建设要求保护、管理自然资源，与自然空间和谐共生。以人与自然共生为本这样的思想为指导，在城区，将自然绿地空间系统融入城市，提高城市生态环境的质量。建设具复合生态系统的生态城市，可采用的对策有：
以合理的生态手段，使城市人口有安全的人居环境和有保障的土地使用权。
（2）以强有力的经济鼓励手段促进企业的技术改造和旧城的生态改造。
（3）大力倡导节能，使用可更新能源，提高资源利用效率和废弃物的资源化率。
（4）加强生态教育，提高生态意识。
对生态城市的判定，要从生态意识、生态经济、生态景观、生态安全、生态卫生等五个方面建立生态城市评估指标体系，设计相应的评估方法，并以之来对具体城市的生态化程度分析评价。生态城市的评估体系和方法要随科技和社会经济的发展而改进。
3、控制城市中的空气污染
城市空气污染对人类、气候和植物均造成了严重危害。大气污染与人群的许多疾病,特别是呼吸系统疾病、心血管疾病、免疫系统疾病、肿瘤的患病率和死亡率密切相关。空气污染对经济损失的评估是制定环境管理政策的重要依据。空气污染全球化且日趋严重，使地球变暖、城市热岛效应加剧、酸雨蔓延，给人类带来了空前的危机。另外，空气污染还使植物产生产量下降、品质变坏等严重后果。因此，治理空气污染物、减少空气污染已刻不容缓。
在城市中，对自然生态环境造成破坏的因素有：汽车尾气、工业废物排放、家庭生活废气等。对于汽车尾气，国外已有经验是，控制城市中心区小汽车的数量；在城市中心区设立停车场，汽车不能进入中心区，人进入中心区要步行或乘坐公交。北京上海这样的大城市完全可以这样做。中国的汽车产业应当得到鼓励，但是不能因此牺牲环境，在全民环境意识加强的今天，在坚持环保原则同时将汽车使用限制在必要的规则下，是必须的。但小汽车对于大量人群的服务效率低而环境成本高，不容忽视，这要求在交通管理上限制小汽车使用区域，加强公交的建设。
（二）城市规划和建筑要以绿色容积率来进行生态评估和控制
植物和建筑相结合，地面植物为建筑提供浓荫可减少建筑的降温负担，减少建筑对城市热岛效应的影响；植物承接降雨，植物生长的土壤有助于减少地面径流；植物蓄积雨水，可对城市的地下水形成补充，避免大量人工硬质地面导致的雨水流失而致使城市地下水得不到有效补给形成城市一些地区的地面沉降，这在北京上海西安等大量抽取地下水使用的城市已非常明显。而建筑内部的植物对于污染控制同样是有效的。
提高对绿化在城市可持续发展中的战略地位的认识，加强城市绿化建设。以往，城市绿化最主要指标是绿化覆盖率，而绿色容积率这一概念是结合叶面积指数和建筑容积率而形成的，定义为，总的可居或可租的面积与地块面积的比率。如今，这一指标已为大多数人接纳，并实施于各种规划设计方案中。可将其应用于城市总体规划和单体建筑中。适合的绿色容积率值的确定可以从如下三种方式中选择：
（1）设计师和使用者所期望的绿化程度。
（2）由地块预设的功能来确定。
绿色容积率的价值可由生态学来决定，或者以地块未开发前的叶面积指数值为依据，通过对地块绿化的恢复来控制该地块的绿色容积率。
城市交通设施是城市的大动脉
城市道路系统，特别是主要道路网的规划布局合理与否，不仅直接关系到城镇各个组成部分之间的交通联系是否便捷、安全、经济，同时也关系到城镇各项建设发展用地的经济合理安排与建筑群体的布置。因为城镇干道走向一旦确定，道路网一经形成，所有地上地下管线均将沿着道路用地敷设；沿街建筑也均将依据道路红线兴建，事后很难调整改变；因此，城市道路系统规划是城镇总体规划中考虑城市总平面布局的关键性工作，对规划、建设、管理好城市具有重要经济等意义。
目前大部分城市都将道路分为三级，即1、主干道。2、次干道。3、居住区道路。但就城镇，我个人认为按1、过境路。2、交通干道。3、生活干道。4、一般街道。5、巷道。
1、公路：交通输入量大，车辆来往频繁，车速要求快，因而不易穿过城区，应绕城而过，这样即减轻了城镇内道路的流量压力，也避开了大量人流，对交通安全也有了一定的保证。
2、交通干道:它是城镇道路系统的骨架,路线多贯通城镇各主要地区,它的主要任务是把城镇的大部分车流,包括货运交通及必须进城的外来交通,尽最大可能的组织和吸引到交通干道上来,减少生活性道路交通流量,它的两侧不易设人流多的商店、公共设施等,应以车行道为主,人行道为辅,它的选线应在城镇或生活区的边缘,对于规模较小的城镇,也可以公路兼作交通干道,不再另设规划交通干道。
3、生活干道：它是城镇中心地区商业文化生活设施集中的路段，两侧可以设较繁华的商业服务、文化福利和机关单位等。主要为居民生活及周围农村、集镇进城的人们服务，交通特点是：供大量步行、自行车及必要公共汽车行驶。要规划建设出好的市容、绿化要配置好、要有必要的机动车和自行车停车场地和供人们临时休息的敞地。
4、一般街道：是干道之间的辅道路，宽度和设施要求不高，可根据道路的长短和两旁建筑情况而定。
5、巷道：在居住区里，街坊内的小路，以方便居民生产生活和能通行消防车等必行的车辆即可。
由于影响道路系统畅通的因素很多，城镇交通情况又很复杂，所以道路系统还是要结合本城城镇的功能分区、交通运输、自然地形、特点和各种类型的建筑分布等情况进行规划，使不同功能的道路组成一个合理的交通运输网络，结合各地城镇的各自地方特点，以方便人们的生产和生活。
三、城乡结合部规划是城乡一体化发展的一个重要组成部分
目前，城乡一体化是我国城镇的主要发展方向，是对城乡结合部具有一定内在关联的城乡交融地域上进行统筹规划。城乡一体化的基本内涵是一种在现代条件下，城乡互补、协同发展和共同繁荣的新型城乡关系的选择，是一种城乡关系进入以互补、融合、协同发展为基本标志的理想状态的目标模式，是一种强调城乡互动、协同发展的过程，是城乡社会经济高度发达、高度协调的结果。城乡一体化强调城乡互动、协同发展，是各种要素在城乡间相互作用的复杂过程，促进城乡之间各要素合理流动，并使各要素流在时间和空间上的协同是城乡一体化发展的实质。生产要素在城乡产业之间的流动依赖于城乡之间各种基础设施网络的畅通，基础设施的这种沟通作用可以说是城乡一体化的实现动力。
基础设施是支撑和保障社会经济活动运行的基础结构要素，它包括交通运输、水电供应、邮电通信等生产性设施，还包括商业、金融保险、卫生文化、科技教育等社会和经济服务设施。城乡基础设施是城乡经济一体化的空间载体，是城乡产业相互作用与合作的先决条件。通过便捷的交通和通讯，可以大大缩短城乡之间的时间和空间距离，实现城乡之间经济社会发展上的整合，特别是交通便利性的提高，可以增加城乡经济运行的机动性，扩大社会和经济交流的开放程度，并保证城乡生产生活联系的密切性和快速性。
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【关键词】城市规划；交通规划；重要性
城市交通是城市健康发展的必然需求，随着经济的发展，人们对于城市交通建设越来越关注，城市的不断扩大以及人们交通观念的改变，都对城市交通建设提出了更高的要求。但是我国许多大中城市的交通建设都存在一定的问题，在城市规划过程中对交通规划不重视，从而造成当前城市交通拥堵的现状。从可持续发展的角度来分析，在今后的交通建设中，应充分理解城市交通规划在城市规划中的地位以及影响，并做好城市规划与交通规划的关系的研究。
1 城市交通规划的重要性分析
1.1 交通规划保障城市中心发展
大都市一般都是国家和地区的经济发展中心，高效的城市公共交通系统、交通供给和交通需求的有效平衡是保证其经济持续发展的重要因素。常规公交所能提供的道路交通通行能力与大都市的需求相比是有限的，随着城市的发展，交通开始从地面走向了地下和天空，城市快速路和轨道交通的引入大大提高了城市中心的可达性，为城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上缓解了市中心的交通压力。如欧洲的伦敦、巴黎等城市的城市交通规划在这方面较为成功，尤其是德国的一些中等城市采用了轻轨交通，在与步行街区的结合及保持城市的历史景观等方面有许多值得借鉴的经验。
1.2 交通规划引导土地开发利用
城市土地利用开发和交通系统存在着相互依赖、相互促进、相互制约的关系。城市交通规划的主要目标之一是研究和把握城市交通发展与土地利用的关联性、作用与反作用的关系。土地的综合开发利用是交通需求产生的源泉，而交通供给是完成这些交通需求的有效载体。交通需求产生的多少既依赖于城市土地利用的布局结构和土地开发的强度，同时又受制于城市交通供给系统的运输能力；而城市土地开发的强度和交通供给也依赖于社会经济的发展程度。因此，利用交通系统积极引导城市的土地开发，引导城市土地开发强度与交通系统承载力相协调，将有助于城市的健康发展。
2 当前城市交通规划中存在的问题
2.1 缺乏前瞻性
通过城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的规划缺乏前瞻性。往往是在道路的建设实施中发现了问题，建造的道路并不满足于城市交通的需要，甚至阻碍了城市的发展。而有的交通道路由于工程量较大，不能施工，同时又会产生对高压线、房屋等建筑拆迁困难的问题。所以在城市交通的规划研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。
2.2 公共交通滞后
我国当前各大城市发展中，交通问题是一个普遍性的问题，其中公共交通滞后极为明显。这主要体现在常规公共交通发展不足、快速轨道交通系统发展滞后、小汽车发展势头过快等不协调现象。我国本来就是一个人口大国，平均土地资源紧缺问题一直都是困扰我国社会发展的主要问题，这就需要大力的发展公共交通事业。
2.3 城市交通规划管理有待改进
与社会和谐要求相违背的另一个表现是城市交通管理滞后。具体表现在，现有城市公共交通运营调度计划的制定具有一定的盲目性。管理人员的经验在现有调度计划的制定过程中起主导作用，仅通过一些简单的服务指标和经验进行计划，不能满足实时的交通需求，从而导致市民在乘坐公共交通工具时等待时间过长，致使资源浪费，公共交通服务水平低下。
3 协调好城市规划与交通规划之间的关系
传统上，城市规划和交通规划由不同的市政部门分管，通常情况下先进行城市总体规划，然后再规划城市交通，交通规划与城市规划、土地利用的地位从根本上就不平等。但城市的规划布局作为大规模且复杂的系统工程，需要城市规划与交通规划相互协调、相互支撑。为促使城市交通的可持续发展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必须改变以往各自为政的局面，从整体角度研究和设计城市的交通规划、公共交通系统规划与土地利用规划，将土地利用规划与交通系统规划很好地结合起来。交通规划战略的最终目标是实现交通基础设施在城乡、城市内部合理分布，城市与乡村经济社会一体化发展。在城市规划中应积极加快引导城市中心区人口和产业向地区转移，将某些产业或是大型企业办公地点、人员生活居住地点转移至城市边缘地带，构建一个独立完善的生活区，减少城市中心区人口数量，带动城市周边地区的经济、交通等的发展。在将城市中心的一些功能区向外搬迁的同时，将城市中心的交通网络向地区延伸拓展，调整交通运输结构，形成多层次、全功能的多级结构网络，优化资源配置，构建以公共交通为主的高效、便捷、一体化的城市综合交通体系，实现边缘地区与城市交通合理衔接，使城市与乡村资源互补，促进城乡经济一体化发展。另外，干线公路规划应该统筹交通规划与城市规划，使其与城镇保持一定的距离，防止公路城镇化，保障公路网总体运行效率，同时要充分考虑城市空间发展方向、产业布局，保证城镇干线公路对城镇、产业发展的支撑作用，实现交通运输可持续发展战略。
4 城市化背景下改善城市交通的建议
4.1 大力发展公共交通，引导私人交通转向公共交通
世界大多数城市的经验表明，缺乏有效的公共交通体系，将影响城市经济的竞争力。国外大多数城市中，公共交通是交通运输体系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我国这一比例不足10%。
大力发展城市公共交通应从多方面入手。首先，不断提高公共交通运输的机动性与通达性，整合现有道路系统、地铁系统及城市轨道系统，发展城市快速轨道交通，缓解地面交通压力。其次，设置专用通道，扩大信号优先范围。要充分保证公共交通优先权的实施，加强对公共交通优先车道的监管。同时提高公共交通设施装备水平，科学合理设置调度中心，结合客流分布统计，调整公共交通结构。统计城市内部现有的各种公共交通转乘点和设置密度，在未来公共交通设置中应充分考虑与现有交通设置衔接。最后，提升公共交通服务水平，宣传“低碳生活，绿色出行”。加强对特殊群体和弱势群体的交通需求的满足，减少低收入阶层的交通负担，积极引导私人交通转向公共交通。
4.3 应用智能交通系统，提高交通系统运行效率
积极推动城市智能交通系统的建立，大力建设信息化平台，尽快实现公共交通信息的及时化、准确化。在城市中积极推动建立智能运营调度系统，通过全球定位系统对路线在途公交车辆定位，并与电子收费系统相结合，统计分析各个站点客流分布情况，进行车辆发送和站点停靠等方面的优化计算，确保公共交通准时发车、车与车之间的时间间隔合理，实现效益最大的调度方案，从而避免人工制定公共交通运营调度计划的盲目性。运用城市智能交通系统，统筹城市各类交通方式，合理设置地面交通与地下交通的衔接点，方便居民出行换乘。在公共交通站台使用电子显示牌显示道路实时的交通状况，降低乘客等待的时间成本，提高整个公共交通系统的运行效率。
5 结束语
在城市化的发展背景下，我们要重新思考城市交通规划目前存在问题，在城市化的发展过程中，城市运输需求不断增加，对运输质量和效率的要求也在不断提高。传统的城市交通发展模式使城市交通运输面临日益增加的压力。为了使城市交通更好地适应城市化的发展要求，开展对城市化战略下城市交通问题的研究显得十分必要。
参考文献：
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一、我国的交通行政管理体制
1.现状
我国现存的交通行政管理体制有3种模式。第1种是传统的计划经济体制管理模式。该种模式是由交通、城建、市政、公安等多部门对城市交通实施交错管理的模式。纵观我国交通行政管理体制的演变沿革，该模式仍处于我国城市交通管理体制变化的最初阶段，即大体上沿袭了传统条块分割、垂直领导的分散管理模式，是典型的计划经济体制下的产品。第2种是对城乡道路由交通部门执行运输实施一体化的管理模式。这种管理模式目前处于国家城市交通行政管理体制演变的中间时期。第3种是综合交通管理模式，即“一城一交”。这是目前我国交通行政管理体制改革的最新成果，是我国交通行政管理体制模式演变的一大进展，为构建综合运输管理体制、实践“以人为本，执政为民”理念进行了有益的尝试和探索。
2.存在的问题
虽然各方通过多种方法致力于我国交通行政管理机制的改善，但是交通运输行政机制依然面临着一些亟须解决的问题。政府部门对于交通运输不合理的行政管理制度、低效率的行政管理以及分工过细、机构重叠、与其他有关部门沟通机制不完善等都是造成交通行政管理出现的各种问题的原因。首先，体制不顺是我国交通运输行政管理面临的首要问题。目前交通行政管理体制机构上的缺陷主要是不符合行政法的决策权和执行权相分离、审批权和监督权相分离。一方面存在3种名称互异的体制模式，另一方面隶属关系不一。以出租车的管理为例，存在交通、建设、公安3家共管和一家独管的多种管理模式。正因为这种模式互异、体系紊乱的状态，导致交通管理的区域和部门分割，各自为政，难以建成有效的管理体系。这是体制关系不顺的根本原因。其次，交通行政管理部门不能合理安排其职能配置，降低了行政效率。交通行政管理部门与相关管理部门职能界定模糊，分工不清晰，出现政出多门、重复执法、多方执法等不合理现象，直接影响了交通行政管理部门的工作。以公路超载行为为例，存在公路路政部门、道路运政部门、公安部门等相关部门以不同执法目的为由都能进行处罚的现象。这种现象既损害交通运输部门的执法形象，也会造成交通行政管理乱收费行为的发生。此外，分工过细、机构重叠也是目前交通行政管理中的一个重要弊端。这种现象造成交通部门和公安部门的职能交叉，会造成这两大部门之间在执法过程中出现矛盾，同时也浪费了大量人力财力物力。目前，大部分交通行政管理体制仍然是计划经济体制模式的延续，“以管理为中心”是其设立的最主要目的。交通和相关部门的沟通机制不完善，分属不同政府部门的管理职能相互之间沟通不足，导致机制不协调，突出表现在以下方面。一是交通规划不协调，例如没有合理规划城市公交和城市地铁的连接。二是交通建设不协调，交通相关部门和城建相关部门因为缺乏沟通导致由其分别负责的公路和城市道路之间出现衔接的问题。三是运输管理不协调，客运班线和城市公交之间因为管理不协调导致影响交通秩序等问题出现。
二、我国交通行政管理体制改革的建议
随着交通运输行业的发展，目前不合理、不成熟的分散式交通行政管理机制已经不能为我国交通行业的管理提供正确的指导依据。改革与创新交通管理体制是交通运输业发展的必然趋势和选择。交通运输行业的管理者开始探索交通行政管理体制的改革方案。针对目前交通行政体制存在的问题，我国交通行政体制改革的主要着手点包括5个层面。
1.整合资源，构建大部制
首先立足于交通运输业自身的特征，从我国实际现状出发，探索交通行政管理体制改革的新思路。根据交通行政管理体制的演变规律，大部门体制是交通行政管理发展的趋势。分散式管理是旧有管理模式中存在的最大问题，由分散式向集中化发展是交通运输业发展演变的必然趋势。交通行政管理已经由单一管理向综合管理转变。随着“大部制”改革在我国深入发展，交通部门的“大部制”改革也势在必行。根据“探索实行‘大部门体制’，转变政府职能，使决策权、执行权、监督权既相互制约，又相互协调”和综合执法改革的要求，建立职能有机统一的“大部门体制”的交通行政主管部门，统一对公路和城市道路、道路运输和城市交通、水路交通、航空、铁路、邮政、物流进行管理，主要解决宏观决策、市场监管、公共服务和综合协调能力。建立综合交通行政管理体制是改进旧有分散式体制的缺陷、实现交通行政管理体制改革创新的重要步骤。具体思路如下：任何改革创新都要基于我国的实际国情，只有从我国的实际情况出发，才能创造出可行性高的创新体制。同时，改革必须考虑交通运输业自身的特征。只有既遵循基本国情又符合交通运输行业基本特征的体制改革才能真正为我国交通行政管理提供有效的体制依据。
2.转变职能，优化职能结构
“大部制”改革之后，各级交通部门的职责也随之发生了较大变化。因此，明确交通部门与各相关部门在交通行政管理方面的职能及分工就变得非常重要。各相关机构之间的合理分工，才能保证在交通行政管理中更好的配合。合理划分交通部门的工作职能是改革的重要步骤。按照职能转变的要求可以将交通行政主管部门的主要职能分为4个方面。第一，宏观决策。主要是制定和调整交通发展的战略计划，起草或者制定地方交通法规、规章、政策和交通地方标准。第二，公共服务。主要是公共交通基础设施、公共运输服务产品、公共信息、公共安全的供给和管理，交通应急和交通战备的保障。第三，市场监管。主要是监管交通建设与运输市场的准入和行为。第四，综合协调。包括各种交通运输方式的综合协调和可持续发展，交通运输财政、融资和票制票价的协调和管理，交通安全以及交通环保的协调，交通建设与运输企业国有资产管理的协调，突发交通事件应急处理的协调。通过清晰合理地划分职能，能解决交通行业效率较低的问题，提高交通行业的服务水平。
3.政企分开
在《国务院机构改革和职能转变方案》（以下简称《方案》）出台之前，铁道部还没有归于交通运输部，自身是一个政企合一的庞大的组织机构。在邮政和民航划归于交通运输部之后，铁道部划入交通运输部并由交通运输部统筹规划是必然趋势。但是铁道部划于交通运输部存在很大困难，合并面临的最大困难就是铁道部政企合一的模式。如果将政企合一且企业部分属于垄断的铁道部直接并入交通运输部，会导致交通运输部的运行更加臃肿复杂。因此，《方案》将铁道部的行政职能划入交通运输部，组建中国铁路公司，负责铁道部的企业职能。这一改革更切合实际，使得我国交通行政管理体制更加健康、科学。因此，在交通行政管理体制改革中，政企分开是一项重要原则，在管理体制的改革创新中应该得到充分保证。
4.健全制度，严格行政
交通行政管理体制改革不可能仅限于理论改革，在实际中严格执行才是交通行政管理体制改革创新的重要步骤。为了交通行政管理体制创新改革的顺利进行，要做到以下几点。第一，要建立健全规章制度，严格依法行政。完善的制度能为交通行政管理提供制度保证，在完善的制度保证下，严格按照制度依法行政，保证交通行政管理的顺利实施。第二，加大监督和惩罚力度。对于行政执法过程中可能会出现违反纪律甚至违反法律的行为，管理部门一定要加大监督力度。监督手段可以采取多种形式，例如聘请监督员，设置监督电话、邮箱、微博等各种方式的举报途径。
5.平稳推进，逐步过渡
