道路交通管理工程范文

导语：如何才能写好一篇道路交通管理工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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对*城镇建设中道路交通管理工作的调查报告 目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策： 一、**县城区面临的道路交通管理现状 **县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10408人。 1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽 7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、**县机动车拥量及县城内交通状况； XX年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达XX车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。 （一）关于“人”的思考 人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有： 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。 （二）关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。 （三）关于“路”的思考 1、道路功能不明确；**县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交

通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。 （一） 加强交通安全宣传教育； 加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。 （二）创新管理手段、大胆管理； 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 （三） 建议政府更新交通设施，创造良好交通环境； 完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。 （四） 加大整治力度，净化交通环境； 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。 （五） 动员社会力量参与交通管理； 交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。

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关键词：交通安全安全管理设施设计

中图分类号：TU714文献标识码： A

一 道路交通中标线设置及施工技术

1 标线设置

1.1 标线的颜色

路面标线一般为白色及黄色，以白色为主；但白色的单一色调容易使长途行驶的驾驶员感觉疲劳。如果增加黄色标线，则可起到调节作用，有利于行车安全，但黄色标线的可见性比白色标线低。我国目前较少使用黄色交通标线，一般在同方向有二条以上机动车道且道路照明条件较好的情况下才使用。另外，为提高夜间的视认性，标线可根据需要采用反光标线，立面标记可加设照明、闪光灯等设备。

1.2 标线的宽度

一般纵向标线的宽度为10~15cm，高速公路边缘线宽度规定为15~20cm，一般采用下限值，在需要强调的地方可采用上限值。横向标线宽度应比纵向标线宽，因为驾驶员在行车中发现横向标线往往是由远到近，尤其在距横向标线较远的时候其视角范围很小，加上远小近大的原理，加宽横向标线是根有必要的，一般宽度为20~40cm，斑马线为45cm。

1.3 标线实线与间隔长度的比例

若实线段与间隔距离太近，会造成闪现率过高而对驾驶员产生过分刺激；若实线段与间隔距离太远则闪现率太低的情况下又令驾驶员在行驶中获得的信息量太少。因此,选择标线比例的时候，既要考虑司机的心理、生理指标，也要考虑尽量采用每公里标线面积较小的因素。根据透视原理，一般纵向标线的最小宽度为10cm，纵向标线虚线的实线段最小长度为3m。

1.4 导向箭头的形式

对各种直行、转弯、直行和转弯组合箭头进行比较后归纳得出：最好的直行箭头的宽约为箭杆宽的4倍，箭头杆长度要比箭杆短，后掠式箭头和锥形式箭头都是不好的；最好的转弯箭头的特征在很大程度上是由不对称的形式来显示方向的，其特征是保持箭头的转弯部分清晰。

2标线施工

2.1材料质量控制

标线厚度一般为1.8mm，振动标线的厚度一般则为3～4mm。为增强标线的反光效果，宜采用热熔型涂料，并对玻璃珠实行内掺和外撒。

2.2施工工艺流程

标线的施工工序为：放样―清扫路面―划底漆―划标线。

二 道路交通中标志设置及施工技术

1标志设置

1.1 指示标志

指示标志是表示遵行的行驶方向、通行权分配和应遵行的特殊规定。指示标志的颜色为蓝底、白图案，形状分为圆形、长方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根据道路计算行车速度，指示标志主要用来指示准许行驶的方向，如直行标志、环岛行驶标志、向左（或向右）转弯、靠右侧（或靠左侧）道路行驶等，也可用来表示专用车道、步行标志等。

1.2 指路标志

指路标志的颜色对一般道路为蓝底白图案，对高速公路为绿底白图案，其形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，多为长方形和正方形。指路标志用来指示道路通往目的地的方向、地名、距离或与之相交道路的编号，名胜古迹，游乐休息或服务区等。指路标志板的尺寸先根据道路的计算行车速度确定汉字的大小，再根据汉字的字数及板面要求确定板面尺寸。指路标志按用于一般道路和高速公路分类，但有的指路标志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根据道路等级选择其颜色和尺寸。

1.3 禁令标志

禁令标志表示的遵行、禁止和限制等规定是必须严格遵守的，其设置因目的不同而异。禁令标志的颜色一般为白底、红圈、红杠、黑图案，个别标志如禁止驶入标志是红底，中间一道白杠，解除禁止超车和解除限制速度标志是白底、黑圈、黑图案并有五道黑斜杠，禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红杠，停车让行标志为红底、白字、白边。禁令标志的形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形，其各部尺寸的最小值根据计算行车速度。

1.4 警告标志

警告标志用来向道路使用者提供道路沿线存在的危险或应该注意的路段，提高警觉，并准备防范措施。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为顶角向上的等边三角形，尺寸代号，其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度。警告标志到危险地点的距离，可根据道路的计算行车速度。如受实际地形限制，可以作相应的变更，但其设置位置必须明显，并不得小于安全停车视距。

1.5 施工安全标志

维修、养护等施工地段必须设置施工安全标志，以临时分割车流、引导交通、确保安全，在夜间施工路段还应设置施工警告灯。施工安全标志主要包括路栏、锥形交通路标、施工警告灯号、道口标柱、施工区标志和移动性施工标志等，其形状和颜色各异。

2 标志施工

2.1材料质量控制

除较大的标志板外，普通标志板一般应由单块铝合金板加工制作，不允许拼接，所采用的铝板厚度一般为3mm。反光膜宜采用钻石级，钻石级反光膜仅反光强度初始值大,而且经过10年使用后，仍能维持80%的原有亮度，使用年限较长，耐久性好。

2.2施工工艺流程

标志的基本施工流程为：按设计图纸放样基坑开挖钢筋绑扎、支模浇注混凝土标志安装。

三 道路交通中护栏设置及施工技术

1.护栏设置

1.1 护栏的高度

微型汽车的前车盖趋于流线型比较低时，在与护栏相碰就很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。而重型汽车在与护栏碰撞时，可能产生跳跃问题，速度高时危险性更大。为避免上述两种情况的发生，就要求确定护栏的合理安装高度。防止车辆钻撞和越出护栏的高度是：缆索护栏――从地面到最上一根缆索顶的高度950mm；箱梁护栏――从地面到箱梁顶的高度700mm；波形梁护栏――从地面到横梁顶的高度755mm。上述护栏高度，几乎可以适应所有乘用车，以及大部分轻型货车、箱式货车、多用途车。

1.2 护栏的最小设置长度

护栏的最短长度主要取决于碰撞能量，不同设计行车速度对护栏最小结构长度的要求如下：当设计行车速度v

2护栏的施工

2.1 材料质量控制

为保证防护栏的耐久性，路侧和中央分隔带的钢立柱以及波形护栏板均应进行防腐渗铝处理，渗铝厚度一般为70μm。拼接螺栓则宜采用高强级螺栓，并应进行防腐镀锌处理，镀锌厚度一般为50μm。每批材料进场都经过监理工程师、质检员的严格验收,彻底杜绝质量不合格产品流入施工现场。

2.2 施工流程。

防撞护栏施工的流程为:放样安装立柱安装防阻块、端头和顶帽安装波形梁调整线形。

四 结语

交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。并且在容易肇事或者应该特别注意的路段警告驾驶员提高注意力,减轻事故的发生。综上所述，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。

参考文献

1李明. 全国公路交通安全设施设计及施工技术研讨会论文集[C ]. 北京:中国公路学会, 2005.

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关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

中图分类号：F272.1文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

1道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2道路交通管理规划层次

道路交通管理规划可分为三个层次，三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

2.1宏观交通发展战略规划

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

2.2 道路交通网络的组织规划

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

2.3 重点交叉口、路段的交通管理方案

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

3道路交通管理规划基本内容

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

3.1道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

3.2现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.3交通需求量分析与预测

交通需求量预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.5交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

4结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文通过道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及交通量的预测，对城市今后的道路规划管理工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献

[1]庄严，罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2009（2）.

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关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的>

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。

图2交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。

4.应用实例

4.1哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4.1.2主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。

4.1.3社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2大庆市道路交通管理规划

4.2.1规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

4.2.2规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

4.2.3建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

哈尔滨市赴大连等六城市考察团.关于对大连等城市道路交通管理情况的考察报告.交通工程通讯，2000（2）

庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）

王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.

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MeyerD.UrbanTransportationPlanning.McGraw-HillBookCompany，1984.

DebbieA，etal。OptimizationModelsforTransportationProjectProgrammingProcess.TransportationEngineering。JournalofASCE，1990，116（3）.

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(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

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关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3 道路交通管理规划的层次

可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

 交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

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“教学练战一体化”的教学模式，是经过一定的实践摸索、总结的适合公安院校和借鉴的教学方法，它依托公安实践业务需要，为了实现教学目标而将教授、学习、演练和实战四种教学方法按照科学的方法组合，各种方法互相促进，互相补充，以实现强化学生理论基础，提高实战应用能力的综合性的教学方法。根据警专道路交通管理专业培养“公安基层部门从事道路交通管理的应用型人才”的教学需求，其教学重心由以理论知识传授为主，向以职业精神培养、专业能力教育和警务技能训练为主转变。为了良好地实现培养目标，作为交通管理工程专业的学生，一方面要具备一定的工学理论基础，另一方面要还有具备比较扎实的法律理论基础，了解和适用道路交通安全执法的实践。基于此，在道路交通管理专业的教学过程中，根据培养目标和规格，良好地设计道路交通管理专业学生的“教学练战一体化”的教学模式，培养合格的毕业生是交通管理专业教学改革的重点。1．“教学练战一体化”是适应公安院校学生培养目标的教学模式2008年，11个部委联合下发《关于印发〈2008年政法院校招录培养体制改革试点工作实施方案〉的通知》，公安院校招录培养体制改革试点工作正式启动。试点工作实施方案提出:“在培养模式上，以公安业务综合素质培养为基础，以职业精神、基本技能和专业能力教育培养为核心，探索‘教、学、练、战’—体化的教学模式。”该模式就是将理论教学与实践教学融为一体，完成理论知识与实践技能的传授，在真实或模拟的教学环境中，学生首先完成理论知识的学习，然后进行实际操作的观摩和训练。其中的“教”，是指教师的理论知识与实践操作教学;“学”，是指学生学校内外的学习;“练”，是指综合训练与专项训练、基础训练与专业训练;“战”，是指仿真模拟实践与全真实战实践、应急处置实践。教为学，学为练，练为战。以实战需要主导教学过程、引导学生学习、指导模拟演练、参与实践，使教学从“课堂理论为中心”向“现场实践为中心”的转变。“教、学、练、战”一体化，是警务实战训练创新的重要内容，也是警务实战训练改革的先导。作为一个有机联系整体，它包含了理论和实践教学活动的目标、内容、方法以及效果评估等要素和实践环节，体现和追求的都是培养学生的警务实战能力。2．教学内容结合道路交通管理专业专科层次教学的实践，“教、学、练、战”一体化教学模式其实质要求是改革现行教学内容、方法、手段和评价方式，融素质、知识、技能培养成统一体系，道路交通管理课程教学内容的取舍和编排应遵循职业性原则，即从交通警察职业需求出发选择课程内容，安排教学内容。通过交通警察各岗位工作分析，明确其所需能力要求，从而确立专业课程的能力目标、知识目标、素质目标。在课程目标确定的基础上，根据不同交通警察岗位能力要求设计课程能力训练项目，整合教学内容。3．教学方法教学方法应当围绕教学内容和培养目标设计，选择能够培养学生执法能力教学方法。对于理论部分在传授知识的同事，注重学生能力的培养，培养学生发现问题的能力;实践环节则注意培养学生解决问题的能力。以实战为导向的一体化教学体系突出学生学习的主体性，充分发挥学生的主观能动性，提高自主学习的能力。因此，理论融入训练和实战，用理论指导训练和实战，提高教学训练的针对性和实效性;改革考核模式，采用现场情景模拟、实战现场操作、角色扮演等多种操作考试方式，发挥导向作用，切实加强学员实际动手能力的培养。4．演练与实战这是增强学生感性认识与实际应用能力的环节。一是应当根据所学的理论知识和交通警察岗位的需求训练学生掌握相应的警务技能;二是练中学，通过演练，加深学生对所学理论的理解，训练其应用理论和实战的能力;实战，可以考虑学生寒暑假进行实习或者毕业实习;同时为了配合“教学练战一体化”的教学模式也可以进行相关科目的考试改革，如在最后的考核部分增加调研报告，要求学生根据所学的内容进行实地调研并撰写调研报告，以掌握各地公安机关交通管理部门执法的实际状况，了解实际需求，进一步了解和发现下一步学习中的问题，并为今后在校期间能都真正做到带着问题学奠定良好的基础。

二、警专道路交通管理设置分析

(一)道路交通管理课程设置警专道路交通管理专业，培养掌握法学、公安学、交通法规的基本理论和基本知识;系统掌握本专业的基础理论、基本知识、基本技能，并具有较强的实际工作能力;具有维护交通秩序、处理交通事故等专业技能和从事交通调查、事故分析的初步能力的大学专科毕业。为了满足道路交通管理人才培养的需要，其主要课程包括公共课、警务技能课、专业基础课、专业课和选修课几个部分。从警专道路交通管理课程设置来看，相较其他道路交通管理其课程设置多了国内安全保卫、缉毒、刑事技术等相关专业和技术性的课程，这是依照公安工作的实际需求而设置。(二)道路交通管理学生情况从目前的招生来看，警专的道路交通管理专业招收理科生，这样保证了学生对道路交通管理所需要的工科类课程，如道路交通工程、道路交通控制等课程的学习。而从今后的培养来讲，则应当注重对学生法律素养和执法能力的培养和训练。(三)培养学生能力要求从警专道路交通管理的人才培养规格来看，除要求学生具有较高的政治素养外，还要求有与公安工作相适应的人文社会科学和自然科学基本知识，具有较强的思维能力、写作和藏汉双语口头表达能力、进行调查研究和分析解决实际问题的能力以及一定的创新能力。注重能力培养的教学目标则对教学过程提出了相同的要求，教师的教学不仅仅是对知识的传授，更要通过适当的教学方式的选择注重对学生执法能力的培养。

三、警专道路交通管理专业“教学练战一体化”教学设计

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一、强化一个认识

“基础不牢，地动山摇”。交警中队是公安交通管理部门的根基，是道路交通管理工作的直接实施部门，没有规范化的高标准中队建设，就不可能有“三基”工程建设的整体推进，就不可能实现“三基”上新台阶的工作目标，就不可能有道路交通管理水平的全面提高。因此，各级公安机关和广大公安民警要充分认识到加强交警中队建设的重要性、必要性，以统一思想、自觉的行动来规划交警中队建设，来落实交警中队建设的各项工作措施，真正做到心往一处想、劲儿往一处使，形成强大的整体工作合力，推动交警中队建设新发展。

二、突出两个重点

（一）要突出勤务机制改革这个重点。建立科学合理的工作机制，是发挥最大工作效能的根本保证。因此，要按照“实效警务、主动警务”的要求，全面推进交警中队勤务模式和勤务制度的改革，大力推进勤务信息化、动态化、科技化、社会化和责任化，有效增强基层实力，激发基层活力，提高基层战斗力。一是要实行勤务工作绩效考核。交警中队要按照与大队签订的目标责任书，根据不同岗位职责，把目标任务层层分解到民警个人，实行“量体裁衣”的管理模式。交警大队要把辖区警务责任区设置、警力配置和岗位安排等工作任务，捆绑式落实到交警中队，并按照制定目标管理工作规定和计分办法，每月实行严格的考评奖惩，充分调动交警中队广大公安民警的工作积极性。二是要强化信息平台建设。实现警情信息互通互享，是公安工作的现实需要。交警中队要严格按照大队明确分解的信息平台建设任务，及时采集每天的执法工作、勤务安排、“五进”宣传、违法处理及事故网上办案等情报信息，努力实现“基础工作信息化、信息工作基础化”的要求，真正做到管理有目标，防范有方向。三是要建立“警力跟着需求走”的勤务运行机制。交警中队要根据道路交通管理的特点和规律，打破“八小时工作日、双休日、节假日”传统固定的勤务工作模式，积极推行动态管理服务，科学配置警力，全面提高道路交通管控水平。

（二）突出规范化执勤执法这个重点。公正执法是党和人民对公安工作的基本要求，也是广大人民群众对公安机关的最低期望。特别是道路交通管理的一线民警天天与人民群众打交道，有效规范民警执法执勤行为势在必行。一是要强化学习，增强民警的法制、证据和程序意识。交警中队民警要通过指定内容自学、专题组织学、领导辅导学、专家指导学等多种形式，认真学习法律法规知识和道路交通管理条例，增强法律意识，打牢理论基础；要通过开展现身说法、自查自纠、换位思考、教育培训、参观学习等多种活动，为规范民警执勤执法打牢思想基础。二是要建立健全队伍监督管理机制。交警大队要建立督查工作机制，由大队领导带队对交警中队进行定期和不定期的工作检查，以检查民警执法语言、执法形象、办公秩序、内务秩序、工作进度为重点，以及时通报、纳入月考、表彰奖励为主要举措，在抓整改上下功夫，在规范执法上见成效。同时，要充分发挥警风警纪监督员和广大人民群众的作用，及时听取他们的意见和建议，大力纠正不正之风，建立和谐的警民关系，促进道路交通管理工作新发展。

三、推进三大建设

（一）要积极推进交警中队“硬件”建设标准化。各级公安机关要高度重视交警中队建设，主动向当地党委、政府汇报，加强与相关部门的沟通和联系，积极争取资金和物资上的支持，重点解决交警中队无房、无车、无电脑、无电话和无单警装备等“五无”问题，在此基础上要积极改善民警的工作和生活环境，大力加强值班室、档案室、会议室、健身房和洗浴室等“五小工程”建设，充分调动公安民警的工作积极性。

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一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，按照**年全国预防道路交通事故工作会议精神的要求，坚持“预防为主、防治结合、各负其责、综合治理”的原则，充分发挥“政府负责，相关部门各司其职、社会各方面联动的预防道路交通事故”新机制的作用，加强交通安全源头管理，广泛开展交通安全和交通法规宣传，从严整治影响交通秩序安全的违章行为，增强科技手段，提高科学预防道路交通事故的水平，最大限度地减少道路交通事故，为全面建设小康社会创造安全畅通的道路交通环境。

二、总体目标

进一步完善“政府负责、相关部门各司其职、社会各方面联动”的预防交通事故新机制，形成齐抓共管、标本兼治、综合治理的道路交通安全工作格局。省县道交通事故多发点段和安全隐患点段得到有效治理，公路严重交通违章得到有效遏制，初步建立起以“交通安全村、社区、学校”为载体的基层交通安全宣传教育网络。全县道路交通事故死亡人数增加幅度力争稳中有降，机动车万车死亡率继续下降，实现县政府下达的安全目标，杜绝一次死亡10人以上的特大交通事故。

三、工作措施

（一）加强领导，建立和完善预防道路交通事故新机制

1、为加强对全县道路交通管理工作的领导，县成立道路交通管理工作协调领导小组，下设预防道路交通事故工作办公室，县公安局具体负责全县预防道路交通事故工作的协调。县预防道路交通事故工作办公室的主要职责：每季度召开一次例会，通报道路交通安全形势，分析研究道路交通事故的原因、规律和特点，了解各部门预防工作开展情况，协调各部门相互配合，研究解决重点、难点问题，安排下一阶段预防工作任务，对各地预防道路交通事故工作提出奖惩意见报县道路交通管理工作协调领导小组批准实施。

2、各级各有关部门要成立相应的道路交通管理工作办事机构，定期研究道路交通安全的重点、难点和突出问题，及时制定对策、措施，明确各相关部门的职责和任务，并切实加强督促检查，确保各项工作落实到位。

3、安监部门要认真履行安全生产监督管理职责，积极做好道路交通安全的指导、协调工作，督促有关部门落实安全生产责任制，强化道路交通安全方面的责任。要严格按照国务院令第302号和《重庆市人民政府贯彻国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定的实施意见》（渝府发[2001]64号）的有关规定，对造成群死群伤重特大交通事故的直接责任人和负有领导责任的人员依法追究责任。

4、公安交通管理部门要充分发挥职能作用，认真研究分析本辖区道路交通安全形势和问题，提出建议和对策，定期向政府汇报，并汇同安全生产监督管理和交通部门认真总结预防道路交通事故、强化交通安全整治方面的先进经验和有效做法，促进预防道路交通事故工作的深入开展。同时，要以实施畅通工程和创建平安大道为载体，大力开展交通安全秩序整治工作，将源头管理和路面执法结合起来，相互配合，相互促进，提高整体管理效能。

（二）大力开展行车秩序专项整治，消除交通事故隐患

根据我县道路交通事故发生的规律和特点，加强机动车不按规定让行、越线超车、违章超速、超载、酒后驾车、违章掉头、摩托车违章等7项严重违章的日常治理。充分利用信息系统、摄像机、测速仪、酒精检测仪等科技手段实施执勤执法，依法严格取缔交通违章。

从9月上旬至12月31日，全县要集中时间，集中力量，开展交通安全秩序专项整治行动。一是在全县统一开展摩托车违章专项整治行动。整治重点：无牌无证、假牌假证摩托车上路行驶、摩托车不戴头盔、超速和违章载客2人以上等行为。加强路面巡查，对摩托车交通违章依法从严从快处理，迅速掀起整顿，组织交通民警、派出所民警、交通执法人员和乡镇干部成立整顿小组开展联合执法，确保整治工作取得实效。二是在全县继续开展客运车辆交通安全秩序专项整治行动。重点查处客运车辆超载、超速、违章超车、疲劳驾车、以及客运车辆进入不具备安全行车条件路段行驶等违章。充分运用各项管理措施的管理手段，始终保持对客运交通违章严管、严查、严纠、严处的高压态势。三是继续深入开展“两反一降”为主题的乡村道路交通安全整治。巩固2002年乡村道路安全整治工作成果，继续保持整治力度不减，把集中整治与日常严管相结合，建立和完善有效的勤务管理机制，使工作长久保持下去，切实消除不安全因素。

按照市公安局、市安监局的部署和要求，进一步巩固和深化我县创建平安大道工作，推动我县道路交通管理工作朝着规范化、正规化、科学化方向发展。我县潼泸路（大邮路、中塘路）、渝隆路（成渝公路）和城宝路为行车秩序整治示范路段，各有关职能部门要进行认真研究，及时调整、完善创建工作措施、规范创建标准，狠抓落实，坚持高标准，严要求，强化管理，投入足够警力，加大综合执法力度，不间断地开展集中整治，确保示范路段各类交通违章明显下降，交通秩序明显改观，交通事故死亡人数有所下降，务求年底前取得实效。

（三）科学组织警力，加大路面日常管理力度

公安交通管理部门要集中警力、物力，把预防道路交通事故工作作为重要工作来抓，采取有效措施，保证民警上路的执勤时间，提高上路率和管事率。要进一步发挥一警多能的作用，精简机关警察，保证三分之二的警力上路执勤，认真落实管段民警责任制，提高路面监控能力，实现公安部交管局提出的“见民警、见警力、见警灯”的要求。要科学调配警力，兼顾省县道、城市主干线与乡村道路，兼顾路面日常整治与节假日重点控制，实现对辖区路面的全方位管理。

要认真研究加强乡村道路交通安全管理的办法和措施，防止乡村道路失控。紧紧依靠当地党工委、政府（办事处），充分发挥农村地区基层组织的作用，明确职责，落实责任，采取有效措施，加强乡村道路交通管理工作。要积极推行“一警一段，分片包干”的警务机制，将辖区省县道路和乡村道路分段落实到人，由责任民警全面负责路面监控、事故预防、源头管理和宣传教育，最大限度地发挥管理效能，积极构筑覆盖乡村道路的安全防范网络。要把推行“交警赶场”的工作方式与各公路巡警中队联勤管理结合起来，针对乡镇赶场天客运流量相对集中，交通违章突出的特点，局部集中警力，加强赶场场镇及场镇周边道路的管理控制，严格查处各类严重违章行为，提高管理的覆盖面。

（四）建立交通事故紧急抢救联动机制，把事故损害降到最低程度

由交警大队牵头，加强与卫生部门的协作配合，建立“110”“122”报警服务与“120”急救服务联勤联动机制，提高交通事故信息传递、现场急救和急救转运等方面的综合能力；要加强交通民警急救常识和技能的培训，提高民警在交通事故现场正确处置伤员能力；要在加强机动车强制保险工作的同时，积极引入商业保险机制，与保险公司合作，大力推行“机动车驾驶员人身意外伤害救助卡”，筹集“全县驾驶员人身意外伤害绿色救助基金”，确保事故伤员抢救费用及时到位，保证快速抢救机制长期、稳定、有效地运转。

（五）充分借助民力资源，加强协勤队伍建设，切实解决警力不足矛盾

由交警大队牵头整合全县义务交通管理组织（含义交队员和乡镇交通安全员），对“义务交通管理协勤队员”实行统一管理，统一着装，统一培训。建立和规范交通协勤队员招聘、录用、培训、管理、考核等制度，引入竞争机制，实行优胜劣汰，提高协勤队员整体素质。根据交通管理实际，明确义务交通管理协勤队员的职责和任务，科学安排岗位，充分发挥义务交通管理协勤队员在维护秩序、宣传教育、信息收集、科技工程等方面的作用，与公安交通管理部门共同维护交通安全。

（六）提高预防道路交通事故工作的科技水平

一是建立预防道路交通事故专项组。聘请县内外有关交通安全、道路工程方面的知名学者和抽调有关专业骨干，成立预防道路交通事故工作专项组，组织开展技术培训和课题研究，为全县预防道路交通事故工作提供技术咨询和指导。二是建立重特大交通事故案件评析制度。发生一次死亡2人以上的重特大交通事故由事故专项组组织评析。通过评析制度，进一步查找管理工作上的漏洞，完善管理措施，提高预防减少特大道路交通事故的能力。三是加强重点区域预防道路交通事故工作的指导。根据人、车、路、环境以及预防道路交通事故工作情况，确定省县道路为预防和减少道路交通事故的重点区域。预防道路交通事故专项组要切实加强对重点区域预防道路交通事故工作的针对性指导，帮助分析交通安全形势和交通事故的原因、规律，提出科学有效的解决方法，促进交通安全形势的好转。

（七）加强车辆和驾驶员源头监督管理

公安交通管理部门要加强车辆和驾驶员源头管理，结合**年机动车和驾驶员年检审工作，对机动车和驾驶员特别是大型货车、大中型客车和客运驾驶员，要严格按照国家有关规定标准，严把机动车安全技术检验关和驾驶员资质关，把“谁检验、谁负责”和“谁签字、谁负责”的原则落到实处。坚持把强化公路客运安全管理放在突出位置，严格执行公安部、交通部、国家安监局《关于加强公路客运交通安全管理的通告》，促进源头管理责任的落实。对三级以下公路（含三级）达不到夜间安全通行要求的山区路段，严禁客运车辆通行。强化对客运站点和有车单位监督检查，督促健全完善各项管理制度，及时发现和堵塞管理漏洞。

（八）高标准、严要求，积极开展创建平安大道活动，以创建平安大道促进事故预防工作

将创建平安大道和事故预防工作有机结合起来，按照公安部、国家安监局和市创平办《创建平安大道标准》和《平安大道评价体系》，积极开展等级评价，以评价促进创建工作；大力推进和加快公路监控系统建设，提高科技应用水平。要积极争取有关部门的支持，充分利用公路收费站已有的电视监控点，发挥电视监控系统在交通违章取证、追缉交通肇事逃逸案件等方面的作用，提高公路交通治安防范的科技水平和快速反应能力。

（九）加大交通安全宣传教育工作的力度，为预防道路交通事故营造良好的舆论环境

紧紧围绕预防交通事故中心工作，以“铭记安全，珍惜生命”为主题，认真开展“交通法规进万家”大型系列宣传教育活动。结合开展全国安全生产宣传月、全国交通安全宣传周活动，掀起“铭记安全，珍惜生命”的全民宣传教育，充分利用各种新闻媒体和宣传渠道，以及在道路沿线广泛悬挂、张贴宣传横幅和标语等方式，增强宣传工作效果，在全县范围内形成立体式、多角度、全方位的交通安全宣传教育阵势。通过大张旗鼓、长期反复地宣传，让“铭记安全，珍惜生命”的宣传警句深入人心，家喻户晓，切实提高广大人民群众的交通安全意识。要按照全县交通安全秩序整治行动的统一部署及交通违章的特点，对经常发生事故和有严重违章行为的驾驶员进行有针对性的宣传教育，促使驾驶员自觉遵守交通法规，减少路面违章。

全面推进交通安全村、交通安全社区建设，在巩固扩展和完善提高上下功夫。按照市公安局、市安监局联合下发的《交通安全村和交通安全社区建设指导意见》的要求，结合实际，制定统一规范、科学有效、符合实际的创建内容、工作目标和评价标准，重点抓好省县道、事故多发路段、行车秩序示范路沿线农村和城镇社区的创建工作。力争在60%的村镇建成“交通安全村”，70%的城镇社区建成“交通安全社区”。并迎接市里组织的检查验收和评选活动。

充分依靠地方党政基层组织，发挥村民委员会（居委会）的作用，建立健全交通安全管理网络。今年年底前所有的街镇乡都要设立交通安全办公室，由一名领导担任办公室主任，牵头组织乡村道路交通安全管理工作。同时，要将驾协组织向社区、乡镇延伸，凡有10台以上机动车的行政村社、社区要设立驾协小组。交警大队、交安办和驾协办事处要加强对街镇乡交安办和驾协组织的指导，建立起农村、社区管理组织能够自我运行、自我组织交通安全宣传的长效机制。

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关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制

城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。

一、交通设施的作用及分类

交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。

（一）交通管理设施。

1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。

（二）交通安全设施。

1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。

二、我国城市道路交通设施管理现状

（一）城市道路交通设施管理现状。

1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。

（二）城市道路交通设施管理存在问题。

1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。

三、城市交通设施管理体制探讨

（一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。

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1.加强交通管理信息化建设的意义

近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。充分利用先进的计算机技术、网络技术、互联网技术，建设公路主枢纽信息系统，不仅为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供可靠依据，还可以促使交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务，更好地满足人们对交通的需求，为今后实现智能化交通管理创造条件。

随着交通事业的迅猛发展，建设功能完善的公路交通枢纽信息系统，对于促进交通的发展，进一步加强交通管理有着重要的意义。

2.交通管理信息化工作存在的主要问题

2.1缺乏对信息化建设的系统认识误以为信息化就是一人一台电脑，把“上网”等同于信息化；将信息化当作是信息部门或技术部门的事情，与己关系不大。这些错误认识一方面直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段，呈现出“信息孤岛”严重、资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念，对信息技术存在过分的依赖性,认为高科技无所不能，花巨资购建的计算机系统，能够轻而易举地解决各种业务问题，因而在信息化建设过程中，忽视业务基础和规范化管理工作，缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识，把传统手工作业搬上计算机平台后，不愿在业务基础建设方面多下功夫，仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、配套基础措施不完善等现象，这些问题都影响了技术手段的有效应用。

2.2交通统计数据受人为因素影响严重交通统计数据受人为因素的影响，统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上，缺乏整体规划和设计，各自为政，低水平重复开发或互不衔接，不能实现信息共享，信息资源的综合利用程度不高，各网站的主题不明确，没有形成自己的特色。

2.3交通管理信息化建设没有足够的、稳定的经费保障足够、稳定的建设资金是交通管理信息技术研究与建设的根本保障。虽然在交通管理信息化建设与研究方面作了较大的投入，但与交通管理信息化的要求还有较大差距，主要表现在以下两个方面：一是对道路交通管理信息技术研究投入的资金不足，这是我国交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平的一个重要原因，一些研发的交通管理信息化科技项目、规划的信息化建设项目也因没有稳定的经费来源而被迫终止。二是没有专门的稳定的道路交通管理信息化建设资金，许多城市没有进行道路交通管理规划，有些城市即使制作了道路交通管理规划，包含的交通管理信息化建设的内容较少，当然也就没有交通管理信息化建设资金规划，无法形成稳定的建设资金，一些贫困地区、边远山区交通管理信息化发展还是空白，大量中等城市的交通管理信息化建设处于相当低的水平，因此交通管理信息化技术的研究与信息化建设都应当进行专项资金规划，以保证有足够的稳定的经费来源。

2.4道路交通管理信息化水平低，信息技术设备落后，设施陈旧交通管理信息化水平较低主要表现为：一是道路交通管理信息化的内容较少，存在较多的应当信息化而没有信息化的信息资源；二是没有对网络信息进行维护，内容没有及时更新；三是信息化管理的设施设备陈旧、落后，中小城市使用的交通控制系统中交通流检测设备、信息传输设备等硬件设施处于较低水平，导致获取的交通流参数不准确，信号控制机故障频率过高等现象。

3.加强交通信息化管理的途径

3.1建设一支高素质的队伍信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。

3.2总体规划、分步实施、量力而行、务求实效管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求，在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要，又要有较好的扩展性和兼容性，避免今后升级发展时增加投资负担，在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发，在软、硬件选用上坚持“先进、适用”的原则，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流，而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心竞争力。

3.3更新设施和设备，提高信息资源的开发利用率与共享率基层交通管理机关应当加强交通管理信息资源的录入与建立，完善交通管理信息资源。应当按地市、省、全国的顺序整合现有在建交通管理信息系统，构建交通管理信息平台，逐步扩大信息资源的利用与共享范围，加强对信息系统硬件设施的建设，置换现有低水平，陈旧的设施，保证信息系统的有效性与准确性.同时还应加强交通管理信息与其他道路交通信息系统之间的横向联系，尽可能扩大信息共享的范围。