交通道路规划范文

时间:2023-09-25 18:25:36

导语:如何才能写好一篇交通道路规划,这就需要搜集整理更多的资料和文献,欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文,供你借鉴。

交通道路规划

篇1

关键词:城市道路建设;设计建设;规划管理;管理模式

1道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车盔度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。

取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。

城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而己。

2 城市道路合理规划

2.1 道路环境规划

传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、美的享受。例如加拿大,该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的,自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱,只注重路线平纵指标,忽视了道路与周围地貌的融合。

2.2 城市交通发展弹性规划

制订整体交通发展战略,根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略,包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据,对未来种种不确定因素的影响估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区,会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。

2.3 进行道路交通影响分析和交通量控制规划

不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求,合理地利用土地规划是解决城市交通问题的根本举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布,任何开发项目都会带来新的交通问题,尤其在土地利用非常密集地区,必须系统地进行交通评估,将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架,热衷于修建大马路,以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化,不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发,道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外,从交通量控制上看,应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。

2.4 道路人性化规划

很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的倾向,比如禁行时问长,通告时间短;斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大,又缺乏合理选择,而这些管理上的问题,又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线,行人需冒险穿越街道;以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道,步行者不得已进入机动车道,增加了交通危险I生。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施,步行空间因而缺少安全性。道路交通规划时一味注重车辆的机动性规划,一味追求道路的宽度,甚至宽马路同两边的建筑不发生关系,只是快速通过,很容易造成城市原有的商业区衰落,导致城市中心片区、副中心片区郊区化。

2.5 建立、健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式,同时也要有完善的健全的法律、法规作为约束,以保证交通系统的正常有效运行,提高交通治理和建设水平。同时,由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制,交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托,专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施,如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等,尺度、气势是有了,但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善,巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会、经济效益回报。为此,交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想,并以正在进行的政府机构改革为契机,通过健全法制,加强民主监督和公众参与,促进政府各部门协调工作,提高各城市交通建设的科学性、有效性,充分发挥交通建设投资资金的使用效率。

篇2

关键词:中小城市;道路;交通规划

中图分类号: C913 文献标识码: A

当前,伴随着城市经济的快速增长,城市的规模随之不断扩大,城市交通需求急剧增加,道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响经济发展的瓶颈,这是我国大多数中小城市所共同面临的道路交通问题。如何改善和引导中小城市道路交通健康发展,保证运输安全已经成为政府和社会普遍关注的问题。

一、当今中小城市的道路现状

经济水平的大幅提高带动人们的生活质量也急速上升,私家车的普及加之过度地城市化和工业化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市规划、土地滥用与交通规划的严重脱节,导致城市交通状况拥挤不堪,管理混乱,很大程度上影响了经济的增长,并陷入恶性循环的圈子。尤其在当今中小城市,机动车辆地增长速度严重超出道路交通所能够承载的能力,并且由于中小城市交通道路基础设施不完善造成不必要的交通拥堵以及交通事故。

中小城市交通运输状况相对大城市来说情况更为严峻,道路交通网络的使用率和有效利用率都比较低,且道路网构不成完备的系统。由于中小城市主干道的车行道数目根本不一致,这就严重影响整个道路的通行能力和行车速度。对于中小城市来说,道路还没有形成完备的道路网,道路网覆盖密度低,四通八达的主干道较少,多是一些断头路,这就严重影响了道路的畅通与通行速度。此外道路等级不明确,没有合理的功能区划分。由于中小城市道路技术标准低,导致一些道路尤其是交叉路口的人行道过于狭窄或被占做他用,造成人车混行的局面。由于资金不足或是过分的迁就现状,道路坡度、平曲线与道路技术设施根本不符甚至部分道路没有下水道装置,以致暴雨突降,造成交通瘫痪。

对于中小城市来说,道路交通基础设施不完备,不仅公共交通落后并且交通管理相对落后,这不仅制约了交通运输的通达性而且也阻碍经济持续健康地发展。近来,为了充分发挥交通运输的先导作用,引进外资发展经济,都逐渐把城市道路建设作为主要产业来发展。但由于急功近利往往只重视当前的道路畅通而缺乏构建道路网建设的意识,制约了交通道路规划的发展。就整体而言,中小城市居民交通法规意识都不强,尤其近年来由于农村人口大量的涌入城市,造成道路交通拥堵以及发生频繁的交通事故。

二、交通规划过程中出现的问题

(一)对人行道的规划不够重视

在当前的道路交通规划的过程中,往往忽视对人行道路的规划转而注重机动车辆道路的规划。目前,对于道路交通规划的过程中,部分中小城市为了追求面子工程肆意的把机动车辆的通行道设置的颇为宽广,以致有些人行道路被占用或是太过狭窄造成人行道拥堵。在规划中还常常出现以下问题,如:红绿灯禁行时间长而通行时间短,这就容易造成路人急于过马路而忽视交通安全。在商业中心天桥的设置间距较大,造成行人擅闯道路进而造成一些不必要的交通事故。

(二) 缺乏构建道路网的意识

对于中小城市来说,在规划过程中只是过分的注重当前的效益以及影响,规划中仅仅把当前交通道路的不足作为规划的重点,而对未来道路发展的种种可能几乎完全忽视,在设计的过程中由于对未来交通道路的发展未给予重视最终导致交通集束。不能形成较为完备的交通道路网,使得道路管理比较混乱导致过分拥堵。另外,部分中小城市依附于国道或是省道,过境交通对城市内部交通干扰较大,不可避免地造成过境交通对中小城市内部交通的干扰。由于过境交通与市内交通本不能按照同一标准进行规划,因此,在规划道路的过程中不可避免的是过境交通与市内交通产生矛盾。

(三)道路质量不符合标准

对于当前一些中小城市来说,部分中小城市在规划交通道路的过程中急于求成,过分追求面子工程,对于质量的把关较为宽松最终导致一些质量不合格的道路出现。这些道路路面质量未能达标,甚至有些道路没有下水道的设置,在暴雨天气往往会形成大面积的积水不仅影响道路的畅通并且会造成交通事故的发生。

道路质量的不合格直接导致交通道路保养难度大且寿命短,频繁的整修道路会加重政府的财政支出,从长远来看,不利于当地经济的发展。

三、中小城市道路规划的愿景

城市交通是衡量一个城市综合指标的首要方面。对于政府来讲,畅通的道路是一个城市发展的旗帜。交通道路的超负荷是当前中小城市面临的一个共同问题,由于在道路的规划过程中出现较多不容忽视问题,针对本文第二部分出现的问题,以下对交通道路进行合理的规划与布置以期缓解中小城市道路拥堵的情况。

要从根源上解决城市交通问题,必须坚持从源头入手。因此,道路规划必须提到首要的位置。确保交通建设能够合理完整的实施,必须先有完整合理的规划。在具体的设计细节上讲,城市交通规划管理要做到合理布局,个性特色鲜明,要从经济效益、社会效益、城市发展效益、以及市场效益等各个方面进行综合考虑,换句话来说,就是要坚持“先规划,后建设”的道路交通规则,只有一个合理完整的规划方案才能在建设的过程中不偏离方向,才能做到全面考虑,各方面协调完善。在具体规划的过程中既要避免个别城市在道路规划过程中出现的问题,同时也应根据实际情况具体调整规划布局,坚持从实际出发,从群众出发,逐步探索出一套适合该城市的交通规划模式,具体问题具体分析,避免一刀切,不断提高对城市发展可能出现的矛盾的预见性,进而有效的实现城市交通建设的可持续发展。

在中小城市道路交通规划的过程中,应该合理的避轻就重,不应该只重视道路规划过程中眼前的利益,应该重视道路规划过程中长远利益的考虑,在规划道路时不应该过度的注重道路的宽广,而应重视道路实施过程中对质量的把关。不应该只看到近期的道路规划而忽视对道路网的建设。

综上所述:合理的道路交通规划是中小城市发展的一剂强心剂,只有拥有完备交通运输网,才会满足中小城市的发展。合理的道路规划,完备的建设体系和高效的管理制度对中小城市建设来说,构建的还不完善,因此,还需要全社会共同的努力去完善去探究。

参考文献:

[1]王炜,徐吉谦,杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版社,1998.

篇3

关键词:城市化 交通

    1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

    城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。

    “绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

    绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。

    chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系(green transportation hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。

    可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

    2.城市轨道交通规划现状

    城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。

    1)路网规划现状

    综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。

    2)线网评价现状

    首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全

度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。

    可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

    3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

    根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:

    1)适应城市总体规划,超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。

    2)线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。

    3)考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。

    4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

    5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。

    6)注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。

    4.武汉市轨道交通路网规划

    武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。

    4.1 线网简介

    目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:

    线别 起点 终点 全长(km) 车站(座)

    1 吴家山 堤角 29.6 26

    2 常青花园 关山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老关村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合计     219.7 174

    4.2 线网评价

    1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。

    2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。

    3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。

    4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。

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bsp; 4.3 对武汉市轨道交通规划的建议

    1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。

    2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。

    3)尽快在城市外围区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。

    5.结语

    新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。

    参考文献:

    陆化普 高嵩 考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发,公路交通科技,1999,16(4):29~33

    沈添财 可持续发展与绿色交通实施战略, http:/chinautc.com/hot/green/001.asp

    沈添财 绿色交通的思维与空气品质的改善,城市交通,2001,2

    潘世建 创建厦门可持续发展的城市绿色交通体系, http:/chinautc.com/hot/green/01.asp

    chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working committer of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan.1992

    蓝军 蒋馥 面向可持续发展的交通规划新构想,(畅达新世纪的城市交通),同济大学出版社,1999,

    david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12

篇4

关键词:市政改造 ;交通现状; 规划

中图分类号:TU99文献标识码:A文章编号:

引言:

严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划和改造。城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会的可持续发展。本文作者结合自己设计的泉州市坪山路改造项目,对城市道路改造和市政交通规划作一个简要分析。

1.工程概况

1.1 项目地理位置

泉州市坪山路位于福建省泉州市区东部,紧靠沈海高速公路西侧,长约5km,呈南北走向,是泉州市南北向重要的交通干道。道路南起宝洲街,北至东湖街,沿线与泉秀街、妙云街、津淮街、田淮街、云院路、丰泽街、湖心街、东湖街等相交。

1.2 项目设计目标

目前,坪山路南段(宝洲街—妙云街)通过坪山高架桥跨越泉秀街,坪山路北段(泉州农校—东湖街)通过大坪山地道穿越丰泽街(湖心街丁字路口为右进右出),都实现了无信号灯交通。本次改造的坪山路中段,仅津淮街路口有设置信号灯,田淮街、云院路、泉州农校门口的开口均属于无序情况,该路段内机非混行,交通混乱,极易发生交通堵塞,成为坪山路的交通瓶颈。若不能解决该部分路段的交通问题,将影响到整条坪山路的交通通行能力。

改造前道路拥堵状况

因此,本次设计的目标是:通过合理的工程改造方案和措施,分离过境交通与市内交通,使其各行其道(过境交通及对外交通行驶在高架快速系统内,市内交通行驶在地面辅道系统内),以改善目前交通拥堵的混乱状态。

2.沿线道路现状及规划

2.1 沿线道路现状

本次设计范围内,除泉秀街口有高架桥和丰泽街口有地下通道路段,坪山路道路宽度为30m,为双幅路路面形式,横断面布置为:2.5m(人行道)+11.5m(机非混行车道)+2m(中央分隔带)+11.5m(机非混行车道)+2.5m(人行道)。与坪山路相交的泉秀街宽34m,三幅路形式的双向四车道道路,津淮街为规划40m宽单幅路形式的机非混行双向四车道道路,往西方向的路面状况良好,往东方向的路面破损严重,丰泽街为宽42m三幅路形式的双向四车道道路;支路为单块板的机非混行双向两车道,路边泊车较多。

2.2现状存在问题

1、现状车道数较少,通行能力不满通需求。

2、现状道路为公路性质,不具备承载过境交通和市政交通需要的双重功能。

3、交通组织不合理,主要交叉节点通行能力严重不足。

2.3沿线道路规划

根据现有规划资料得知,与本次设计范围内坪山路相交的主干道有泉秀街,津淮街、丰泽街等,妙云街、田淮街、云院路等是城市支路。在泉州市东海组团修建性详规中,津淮街是泉州市中心城区通往东海组团的重要干道之一。云院路是本段道路东侧规划东海组团云山片区的主要通道之一。

3.工程改造方案

通过对路段及交叉节点现状交通组成和交通量的调查,结合片区规划,最终拟定按主道+辅道的形式对道路进行拓宽改造,红线宽度62m,主线双向6车道,辅道双向4车道,新建高架桥一座长564.52m,人行天桥3座共150.5m,调头匝道一座,市政管线同步进行改造,工程总投资约2.8亿元。

4.市政道路规划基本内容与方法

4.1道路规划设计的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道交通政策实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

4.2市政道路交通管理规划的基本内容

4.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,往往地方的重视程度不足,以致于规划方案与现实脱节。前述项目,作者就组织相关设计人员对道路的沿线现状情况及片区交通状况花了大量时间和精力做现场调查,并多次拜访交警部门,获取更详细的总体信息,为制定设计方案提供说服力。

4.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

4.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。

4.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

4.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

4.3市政道路规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

5.结束语

市政道路改造和规划是一个复杂的系统工程,直接关系到城市道路交通的合理性,以及道路交通能否良性发展。中小城市在进行交通规划、道路改造时,既要改造现有的道路交通设施,解决目前的交通问题,还要考虑未来的交通发展需求。故应组织起良好的道路交通体系,以提高城市道路的整体服务水平。

参考文献:

[1]建设部.城市道路交通规划设计规范[S](GB50220-95).

篇5

【关键词】道路交通、规划设计、现状、策略、建议、思考

中图分类号:S757 文献标识码:A 文章编号

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人体血脉,血脉相连生生不息,故道路交通的好坏很大程度上决定着城市经济发展的快慢,规划好城市道路交通是推动经济发展不可或缺的一部分。然而随着人口规模不断壮大、经济高速发展,城市道路交通也面临很多新的问题,本文就来探讨这些问题及缓解策略。

城市道路交通现状分析

1、道路交通堵塞拥挤严重。随着城市化高速发展,城市人口规模不断壮大,资料显示全国百万以上人口的大城市中,约有80%城市的人均道路面积低于全国人均道路占用面积,交通拥挤堵塞问题已经成为各城市亟待解决的难题,同时也成为民众忧虑的焦点,随后政府高度重视这个问题,颁布条例规定全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”,通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,很大程度上缓解了城市交通拥挤堵塞问题。

2、投入力度跟不上城市化经济发展,造成道路交通设施不足。人们在意识到“要致富先修路”的重要性后,加大城市道路建设投入,但城市化推进使得用地规模不断扩大,人口涌向城市机动车数量不断增多,没有足够的物力、人力或投入跟不上缓解道路网线压力,各项指标偏低,不能达到国家标准,供给不足造成道路设施不够先进,后续问题严重。

3、道路的增长速度不能满通增长要求,加之人行道标示过于陈旧,现在没有与时俱进、合理的设计和标志,导致车辆与行人混到一起,不利于出行交通安全。

4、道路网线空间结构不完善,尚未形成有效地规划管理体系,交叉口多、支路不完善、缺口大、路况差形成少、弯、窄、堵的交通网线,不利于城市交通发展。

5、道路交通管理水平偏低,没有足够的宣传来宣导市民提高交通意识,乱停车辆、乱占车道、乱丢垃圾的陋习普遍存在。

二、城市道路交通规划缓解策略

鉴于上述提到的交通问题,提出以下缓解对策。

1、缓解道路交通堵塞拥挤要建立整个完善的道路交通开放性规划系统。目前,许多城市投资巨大、修建立交众多的二环、三环主干道路,但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统。所以笔者认为:解决交通堵塞问题的重点不要光局限于建设道路交通设施,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行的开放性系统,此外在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都要合理的规划研究。

2、路网结构要与城市化经济发展和道路交通的增长相适应。以一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区为例,之前多建设规划成方格网式路网,现为与道路交通增长相适应,可规划建成一个环放结构的路网,将交叉口规划设计成“T”形或“Y”形交叉结构,这种结构方便了居住区中心与道路的交通联系,更避免了机动车交通直接横穿居住区的危险,同时也减少了道路交叉口数量,减少路口冲突点数量,便于组织管理交通。所以说道路交通规划一定要设计层级清晰,功能明确,过境交通和日常交通互不干扰的路网结构,来顺应道路快速增长的需求。

3、建立完善的交通路网结构和有效地规划管理体系。近年来,河南省各地市加大对外道路建设和改造城市拥堵路段,逐步完善交通路网结构,形成合理的规划管理体系,我市修建地铁1号线,来缓解交通拥堵现象;建成通往各地市的高铁,有效地分离了过境车辆,搭建沟通各地的桥梁;这些对道路交通规划都卓有成效。

4、大力发展公共交通,尽量减少私家车流量,因为公共交通运输效率高、污染少,在生活节奏日益加快,城市化水平不断提高的今天,实施公交优先是快速有效地分流人员,减轻城市道路压力,缓解城市交通的有效途径。此外,如果不可避免私家车流通,可加大停车位建设进一步缓解城市道路交通难题。

5、提高城市道路交通规划管理,大力宣传交通意识,提高市民交通意识,使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。政府可颁布条例,实施措施加强城市道路交通秩序管理,加大执法力度,加强道路交通管理设施和安全设施建设,同时也要大力宣传倡导市民提高交通理念,树立交通维护人人有责的意识。

三、对城市道路交通规划设计的建议与思考 针对目前城市道路交通现状,笔者根据自己多年的经验,对道路交通规划提出一点建议与思考。

1.道路出入通规划设计。目前城市交通流量日益增加,快速公交路、主次干道、支路等越来越多,建议居住区车辆出入口不要设在城市快速公交路和主干道上,可设置在城市次干道和支路上,并距道路交叉口50米以外。此外在同一条城市道路上,建议不要设置多个出入口,尽可能归并为一个出入口,且出入口宽度要与相接城市道路红线宽度相协调,需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。

2.对道路交通规划的设计要统筹全局,面面俱到。建议从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通规划进行全面分析。

3.编制合理的城市道路交通规划必须仔细分析城市布局的结构特点。城市布局结构会直接影响居民出行方便与否,从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。建议大城市周边的地域面积小点的城市,为加强地域间的沟通,方便居民出行和促进城市发展,建议在公交路线的规划上,应充分考虑公交车运营线路的合理里程,在各区域内以“环形”公交运营线路为主,各区域之间采用“直线形”运营线路连接。 4.将城市公共交通系统规划纳入城市总体规划。城市化水平的提高,促使城乡实现“公交城乡一体化”势在必行 ,因为实施“公交城乡一体化”,可以有效地简化规划管理程序,充分结合地域的人文风情、自然资源等将城市道路交通系统规划纳入城市总体规划,方便地市的沟通和发展,实现可持续发展。5.建议政府部门出台相关政策,引导和规划道路交通健康发展。政策的支持和法制的管理是保证公交系统健康发展的基础。对公共道路交通采取财政补偿、政策支持、并将财政投入予以法制化的保障,将其纳入强制性规划中,将交叉口优先的路段优先写入法律中,确保公交快速、准点、通畅的运营,同时加大对城市公交基础设施建设投入力度,设定合理的公交车票价,充分发挥物美价廉的导向作用,提高公共交通的利用率。

6.建议规划要适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调,以保证城市的交通功能。在规划设计施工图中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求,以确保城市道路交通建设中的景观效果;在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题,以满足城市道路的坡度、防洪要求,同时尽可能降低城市道路交通开发成本。综上可知,城市道路交通规划的合理可以有效地推动城市总体规划战略的成功实施和城市的建设发展。所以规划一定要立足长远,着眼全局,以人为本才可实现道路交通的健康有序发展。

参考文献

【1】陈纲;浅议城市道路交通功能规划设计[J];山西建筑;2011年28期

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关键词:车辆 交通安全 道路线形 断面规划

中图分类号:U41 文献标识码:A

一、我国城市道路规划设计中存在的问题

近年来,随着我国综合实力的提升,在城市化建设中取得了巨大的成绩。宽敞畅通的区间公路、四通八达的城市立交等,形成密集的交通运输网,交通环境与过去相比更加便捷和高效。然而,交通事故发生率也随之增加。本文将从道路规划设计入手,分析影响交通安全的重要因素。

我国城市道路规划设计现状及存在的问题:

(一)城市道路规划设计缺乏全局性

城市道路规划在整个城市建设中具有重要地位。然而目前的道路规划,往往脱离区域规划,仅局限于路网规划,导致与周围地块脱节,一方面不能更好地为周边地块服务,另一方面也增加了交通安全隐患。

(二)城市道路规划设计缺乏权威性

一些城市虽有道路规划设计,但由于受到其他因素的影响,使得设计缺乏权威性。例如为了避免一些现状建筑物的拆迁,降低道路的技术指标,从而影响到道路规划的合理性。

(三)城市道路规划设计缺少人文精神

在城市道路规划阶段,缺少市民的参与,尤其广大普通市民的参与,不能充分理解群众心声,过多的遵从领导的意志,从而使得设计出来的道路缺少人性化。例如过分压缩慢行路权,大大减少慢行交通的舒适度与安全性。

二、道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响

首先,传统的道路规划理念是“以车为本”,过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶,导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划,形成了单调的道路断面和交通环境,并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。

其次,城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理,严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行,进而影响交通安全。

最后,在过去几年的城市建设阶段,不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题,严重影响道路的正常使用功能,同时,也影响到交通安全。

三、怎样进行科学合理的道路规划确保交通安全

道路规划在每一个项目的前期阶段,都要进行充分的论证,在相关的技术、经济、社会评价都通过之后形成规划。在实施阶段也需对项目的规划执行情况进行后续跟踪监督,保证前期规划的延续性和权威性。那么在技术上怎样进行科学合理的道路规划来确保交通安全呢?下面将从道路线形和断面规划这两个最基本的方面进行讨论:

(一)道路线形

线形是道路的骨髓,它支撑着整个道路网络,对行车的安全、舒适及道路的通行能力都有着重要影响,同时对沿线的经济发展、土地利用、居民生活以及自然景观、环境协调也起着重要作用。首先,城市道路线形是由直线与曲线综合连接成形的空间形状,是道路的主要轨迹。不合理的线形设计,不仅会引起乘客的不适感,还会影响车辆行驶的安全性,甚至造成交通事故。一条线形好的道路,能够保证车辆安全、迅速、舒适行驶。

道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素,同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值,以及驾驶员视觉、心理方面的要求。反映公路线形好坏的关键是速度的连续性,它直接影响道路交通的安全。道路平面设计应在路网的布局下,根据当地地形、水文条件等处理好线形指标,合理设计道路交叉口,保证道路平面设计的科学合理,提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合,而应该是一条自由舒展的空间曲线,科学合理的道路规划,会使驾乘人员感到舒适,安全,同时更好的服务于周边地块,与整个城市建设和谐融洽。

(二)断面设计

城市道路作为城市最基本、最重要的基础设施,除了承担交通功能以外,也是城市居民的公共活动场所,同时更能体现城市的特色和文化。城市道路规划断面设计包括横断面设计和纵断面设计。

道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等,研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值,达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件,并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况,进行精心规划,既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度,并设置完善的排水设施和必要的防护工程。

目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程,也是民生工程,在建设过程中,要严格按照道路规划设计标准,制定合理的道路规划设计方案,给人们带来便捷出行的同时保证出行的安全,同时提高城市的建设水平和城市综合实力。

结束语:道路的规划水平是体现城市现代化程度的重要标准。科学的城市道路规划设计是城市建设的前提,是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要坚持“以人为本”的原则,增强设计的人文关怀 ,要重视文化遗产的保护和生态的平衡,更要有一个实际考察、科学论证、理性分析、认真实施、重视监督、用后反馈的可持续路线,从而提高城市道路规划设计的水平和城市的总体建设水平。

参考文献:

[1] 新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例城市交通2011(6)

[2] 中华人民共和国交通部公路路线设计规范人民交通出版社2006

[3] 刘晓青道路设计对交通安全的影响及改善的必要性山西建筑2008(3)

[4] 张久涛,张国栋 浅谈城市道路施工质量控制和质量问题防治 黑龙江科技信息 2009(36)

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【关键词】城市道路交通管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

(一)道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

(二)道路交通管理规划的基本内容

(1)城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

(2)现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

(3)城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。

(4)城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

(5)城市交通管理方案的评价。通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

(三)道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

(一)出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多,常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

(二)交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,最后分配出各路段上的交通量。

(三)停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型:

Pij=∑aiLij(i=1,……,m j=1,……,n)(1)式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);ai 为第i类用地的静态交通发生率(标准车次/100工作岗位?日);Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数(人);n为小区数;m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型:

四、应用实例

(一)江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市,素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展,江门市的城市交通框架已初具规模,无论是在交通基础设施的建设方面,还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求,系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

(二)规划内容

(1)城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查,获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

(2)现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下,重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

(3)理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

(4)道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。

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关键词:交通管制、交通需求、道路整改、交通治理

中图分类号:C913.32 文献标识码:A 文章编号:

1.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市道路交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通规划工作也面临着严峻的挑战。这次我们进行道路改造的对象是合肥市宿州路(寿春路与长江路之间),也是合肥市比较繁华且人流、车流集中的商业中心。如何合理地解决宿州路的拥堵现象,创造良好而舒适的城市生活环境,是我们这次进行现场调研并且进行深入的方案探讨的目的。

2.现状分析

2.1区位分析

宿州路南起环城南路,北至环城北路,修建于上世纪60年代,全长1845米,沥青道路宽9米、人行道每边宽3米左右不等。宿州路是省城老城区次干道,商场密集、人流如织。多年来,宿州路与淮河路、市政府广场一起逐步形成了合肥市重要的商贸中心。

2.2交通现状分析与问题诊断

对合肥市宿州路道路交通状况与交通管理进行了深入的分析,从人、车、路、环境等方面分析行人和机动车的出行特征,从而剖析交通存在的主要特征。现状分析包括现有道路状况分析、车辆状况分析、居民出行主要特征分析、交通管理设施现状与分析、交通管理现状与分析和交通管理主要问题分析等方面。

2.2.1现有道路状况分析

宿州路位于合肥市中心地带,与淮河路相交,而淮河路又是合肥历史上有名的商业街,也是人文荟萃的老街。道路现状为双向四车道,无非机动车道,道路等级为城市一级支路。机动车道小半部分被非机动车和行人占用,使得机动车无法正常的行进。由于道路狭窄,机非混行,车辆堵塞、交通混乱现象严重,尤其在商之都、鼓楼等路段更为严重。在宿州路与淮河路交叉口,行人无视红绿灯的交通管制,乱穿马路现象十分严重,交通安全存在较大隐患。

2.2.2车辆状况及停车设施分析

1)宿州路为合肥繁华地段,市民到此购物游玩的较多,每天来往的车流量很大,基本为私家车、出租车、公交车以及非机动车等。有些人为方便开私家车、坐出租车或骑电动车到此,从而导致宿州路特别的拥堵,如何处理车与车之间的联系(相互影响),也是此次道路改造的重点。

根据我们对现场的调研以及数据收集,对停车位和停车场的现状分析如下:

宿州路附近有两个大型的停车场,一个位于宿州路以西的合肥市府广场地下停车场,另一个位于淮河路与北含山路交口的百盛广场室外停车场,但是,这两个停车场离宿州路有一定的距离,不能完全满足市民停车的便捷需求。

在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车停车区域,但是电动车路边乱停乱放现象严重,严重阻碍行人通行,而且非机动车停车点分布较散。

宿州路两侧的公交站点极大地吸引了人流,使得站台附近交通负荷量加重。

2.2.3 周边基础和公共服务设施分析

宿州路靠近合肥淮河路步行街,合肥市主要商业建筑聚集于此,如鼓楼、乐普生商厦、百盛商城等,也坐落着解放电影院、李府、逍遥津等重要文化旅游设施,这使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。

2.3 整改建议

如何解决宿州路现状问题(如交通拥堵、人车关系等),笔者结合当地交通量需求和城市道路发展等因素提出个人整改建议。

2.3.1改双向为单向,设非机动车道,拓宽人行道

虽然现在的宿州路双向四车道中间用隔离栏杆分开,但由于车流量较大,容易造成交通拥堵。笔者建议把宿州路上的一部分车流转移出去,从而减轻其交通流量。具体做法是:把原来的双向四车道改为单向两车道(由南向北),原来的一个机动车道改为非机动车专用车道,从而避免机动车与非机动车的混淆。并结合北含山路设置车辆单行道(由北向南),以此减少车两双向车道通行的干扰,从而加快行车速度,缓解交通压力。对缓解老城区南北交通压力十分有效。且拓宽人行道,能使地面人行空间变得开敞。

2.3.2设置防护栏杆,公交站点北移

行人为了节省时间购物,乱穿马路现象极其严重,形成了人车混行的现象,造成安全隐患。规划在机动车道与非机动车道之间设置防护栏杆,进行交通管制,在相隔50米处设置一个斑马线,以便行人过马路,可有效防止行人乱穿马路的行为。

现状的公交站点设置在长江路与淮河路之间,而这一段又是人流最为集中的区域,等车的人往往会占据整个人行道,甚至延伸至机动车道影响交通。将公交站点移至淮河路以北路,设置港湾式公交站台,既不影响淮河路以北的交通,也缓解了淮河路以南的交通压力。在宿州路设置2个即停即走的出租车停靠站。

2.3.3 结合人行道与一些店铺门前广场设置非机动车停车位,设停车标志

现状在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车临时停车位,但是电动车路边乱停乱放现象仍很严重。而且非机动车停车位主要分布在宿州路两侧,没有集中分布,严重阻碍行人通行。在现实条件下为非机动车开辟专门的停车空间是不太现实的,本次规划把这些散落的非机动车停车位集中起来,在主要的商业建筑物门前广场(如鼓楼、乐普生等)设置一定数量的非机动车停车位,并安排人员看守。对于机动车的停放,现阶段只要做好合理安排引导,利用好现有的停车场所,设计时在道路旁设明显的引导标志牌。

2.3.4 宿州路与淮河路交叉口处理

宿州路与淮河路交叉口是整个路段最堵的地方,南北方向的和东西方向的行人都交叉于此,再加上此处又得到很好的交通管制,使得此交叉路通混乱。所以,笔者建议在此交叉路口设立小型的人形天桥,以疏散大部分地面人流,而且利用红绿灯进行严格的交通管制,撤走步行街入口停放的那些摩的,形成一个宽敞而又有序的十字路口。

3.结语

城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通治理方案往往由多个治理策略、治理措施组合而成,任何一个建设或治理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。通过此次对合肥市宿州路道路改造的探讨和深入研究,我觉得道路就是构成城市的骨架,道路畅通程度,决定一个城市的发展速度。而道路的畅与不畅不仅由城市现有的交通量决定,还有一定的人为因素。只要我们严格遵守交通规则,不闯红灯,不乱穿马路,不随处停车,这样我们就会给道路路面交通减轻不少的压力。

参考文献

[1]陆化普、石京《城市交通规划案例集》 清华大学出版社 2007.05

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关键词:城市道路;交通规划;问题

中图分类号: U412.37 文献标识码:A文章编号:

引言

城市道路的建设,包含较多专业内涵,诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展,其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系,因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。

1.城市道路规划建设存在的问题

1.1交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2 道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误,交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性” 和“交通性”的双重职能,道路的“商业性” 功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性” 功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理, 国内外正反两方面经验表明,从快速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“ 纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求。另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶, 交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2.城市道路规划建设与改进

2.1道路交叉口规划原则

针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。

节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。

以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。

2.2关于城市道路横断面建设

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此,必须把握好以下关键:(1)基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;(2)基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;(3)基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;(4)基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;(5)基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

2.3关于城市快速路规划

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:(1)快速路的选址和布局;(2)快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);(3)快速路的标准问题;(4)快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。

3.结束语

城市道路规划与建设的可持续发展涉及方面很多,只有依据我国城市道路交通实际情况,综合考虑道路交通供需关系,路网等级结构,道路功能,道路规划建设标准及城市历史文泳保护等各个因素,才能使我国的城市道路交通规划建设走上良性循环的道路。

参考文献:

[1].刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9

篇10

Abstract:Based on intensive research on several instances of traffic network planning of urban rapid mass transit domestic and overseas,this paper presents the impact,state-of—art situation and problems to be solved when planning the traffic network of urban rapid mass transit in China.Several ideas are further discussed,such as planning model,characteristic of traffic network, feasible traffic network scale,locating the accumulating and dispersing node of passenger flow,and planning land usage contro1.And some problems to be studied in the further are brought about as well.

改革开放以来,中国城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁,对城市交通产生了巨大的压力。当前,中国城市交通问题极为严重,城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大城市的首要问题,这严重制约了城市经济的发展。据上海市有关研究,近年来因城市交通拥挤堵塞造成的经济损失每年高达48亿元,约占上海市年度国民生产总值的6 。可见,城市交通的落后给国家造成的损失是惊人的。

许多专家认为,发展以大运量城市轨道交通为骨干的新型城市公共交通网络体系是解决大城市交通问题的有效出路[1]。所谓城市轨道交通,按照牵引方式、导向方式、车辆编组、线路专用程度、及运量大小等技术特性,可以分为城市快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、新交通系统、线性电机牵引的轨道交通、有轨电车等多种类型。本文所讨论的城市快速轨道交通,是指地下铁道和轻轨交通。近年来,由于新技术的不断采用,地铁和轻轨互相渗透发展,差别越来越小,而且有共同发展的趋势。按此趋势发展下去,地铁与轻轨除在客运量上有所差别外,将很难明确界定。因此本文将其统称为“城市快速轨道交通”(简称“快轨交通”)。

城市快速轨道交通相较其它常规公共交通而言,在运输能力、速达性、安全性、舒适性、准时性等方面具有独特的优势(见下页表1)。城市快速轨道交通的建成和运营,不仅有助于解决大城市交通堵塞和拥挤等问题,而且能够产生巨大的经济效益和社会效益,促进城市功能的完善,为城市的进一步发展创造条件。

中国自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后,天津、上海、广州等城市相继建设了地铁。截至1999年底,全国投入运营的地铁线路已经超过了1O0 km(不含香港和台湾)。随着拉动内需政策和城市化战略的实施,国内许多大城市都把发展城市快轨交通体系作为城市发展战略的重要组成部分。目前,大连、长春、沈阳、南京、武汉、深圳、重庆、成都等城市正在筹建快轨交通,北京、上海、天津、广州等城市也在不断地扩展快轨交通。

表1 城市公共交通方式对比

一般而言,轨道交通的建设活动可以分为规划、投资建设、运营管理三个步骤,其中规划阶段是后两个阶段的前提和基础,并决定着城市未来发展的方向。而路网规划又是轨道交通规划的核心。目前,国内在快轨交通路网规划方面的研究还处于起步阶段,进展很快,但也存在许多有待进一步发展和完善之处。

本文结合国内外现有快轨交通路网规划的实例,侧重于探讨若干路网规划的相关问题,以期能够进一步完善现有的快轨交通路网规划的理论和方法体系。

1 城市快速轨道交通路网规划综述

城市快速轨道交通是一项技术密集、专业繁多、投资额巨大的综合性系统工程,需要较长时间的前期准备和建设周期,且一旦建成就很难更改。因此,作为快轨交通建设的第一步——路网规划是一个极为重要的问题,规划一个在经济、工程、环境保护等方面都能够接受的路网方案,对于城市未来的发展和快轨交通体系本身的建设都是大有裨益的。

(1)完善的快轨路网规划方案不仅能解决城市交通拥堵问题,而且能够节省投资,取得较好的经济效益。目前,中国快轨交通工程建造费用十分昂贵,尤其在市中心区,基本采用地下线工程,施工条件复杂,工程规模大,系统设备多,自动化水平高,造价昂贵。根据北京、上海、广州、沈阳、青岛等城市的快轨工程建设及设计研究情况看,每公里造价为2~8亿元,变化幅度很大。

(2)完善的路网规划方案有利于城市基础设施的建设。快轨交通路网规划的目的在于解决在哪些地方修建快速轨道交通的问题,从而为城市设施的建设奠定基础。凡在快速轨道交通沿线兴建城市建筑、道路立交桥及大型地下管线,只要与快速轨道交通工程在规划设计上进行协调配合,做到统一规划、综合设计、分步建设,就可起到事半功倍的作用。这方面的例子很多,例如:

①上海体育馆附近的漕溪路与中山路道路立交桥和徐家汇立交桥都建在地铁车站隧道上,经同步设计、同步施工而成。

②深圳的深南路建设就是配合快轨线规划设计的,其中预留了12~16 rn的快轨线规划用地走廊。

③武汉建设长江公路二桥时,结合轻轨线规划,在大桥设计时预留出轻轨走廊,为武汉市未来的轻轨交通工程建设创造条件。

以上分析说明,完善的城市快轨交通路网规划是促进城市总体规划整体实施和城市环境改善的重要保证;路网规划是城市总体规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划的实施具有重要的影响。

(3)完善的快轨路网规划方案可以提出快轨分期建设顺序,为工程立项提供依据。目前许多城市都在筹建新的快速轨道交通,而一条快速轨道交通线路的合理性和必要性,总是要从整个路网中的作用及地位来叙述。线路走向是否合理,应该修建哪一条、哪一段,都必须以路网为依据。例如天津市目前正在筹建地铁一号线的改造和延伸。那么一号线的 线路两端延伸方向如何确定?应设计哪些车站为换乘站?如何确定规模?怎样估计造价?这些都需要以路网规划为基础。

因此,路网规划在城市快速轨道交通决策中是至关重要的。但目前国内在快轨交通路网规划方面的研究还处于起步阶段,存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如,仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快轨路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2~3倍L2]。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说,是难以承受的。即使到21世纪中叶,即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期,中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平,资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此,加强轨道网络规划理论方法的研究与实践,是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前,比较成型的城市快速轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合,将路网规划分为“点”、 “线”、“面”3个层次进行分析,得到路网规划预选方案,然后进行路网结构特征分析和客流测试,通过对预选方案的补充、调整,运用评价指标体系对其进行评价,最终得到推荐方案[3]。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。

2 改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路

2.1 轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的结合

城市快速轨道交通规划作为城市规划的重要组成部分,其决策要受到各种社会政治、经济因素的制约。西方国家自20世纪6O年代以来,在城市规划理论引入“新”,形成了所谓“政治经济学方法论”。该理论认为,传统规划理论忽视了基本的事实,无视社会政治条件,力求一种理想的规划模式,这是贫乏和错误的。规划师的任务不仅是勾画蓝图,还必须与城市其它部门的政策相协调。该理论有助于人们更深刻地认识城市物质空间变化下所隐藏的社会政治因素,促进规划工作从以往较单纯的形体规划扩大到社会政治、经济等更宏观的研究,有助于明确规划工作的立足点和权衡的基准,并提高规划的实效性。

中国城市快速轨道交通路网规划的实践也证明,单纯追求路网结构的最优是无意义的,必须把路网规划建立在现实基础上,再通过严密的逻辑分析和路网模式选择,定性分析和定量分析相结合,得到方案的满意解。所谓定性分析主要是指对城市背景的深入分析;对方案工程问题的比较论证;对远景各种边界条件的合理判断等等。所谓定量分析主要是指利用预测模型,对远景交通量分布的预测。从而既避免了主观臆断,也避免过于依赖模型而失去对模糊边界条件的合理把握,更符合实际情况。

2.2 轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异

轨道交通在中国是近年来才开始得到较快发展的新事物。在研究轨道交通路网结构模式时参考道路网结构是完全必要的。但同时应该注意到,轨道交通路网结构与道路网结构的特性是不完全相同的。因而在进行路网模式选择时必须考虑其自身的特点,而不应拘泥于现有城市道路网的形态。一般认为,城市道路网从结构上可以归纳为棋盘式、环形放射式、自由式、混合式四种。近年来对轨道交通的研究认为,轨道交通路网从结构上可分为放射形路网(图1、2)、有环路网(图3、4)、棋盘形路网(图5)等三类。尽管分类方式比较相似,但每种形式的特点是不同的。

轨道交通网中的环线与城市道路网中的环线,其作用有明显的差异。在城市道路网络中,环线的作用在于分流过境交通,屏蔽中心区道路交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间上的损失,因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。轨道交通是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环线明显。快轨交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。象著名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨路网规划时,曾经提出过几个设置环线的比较方案,但这些方案在进行模型测试后,普遍存在客流量不大,平均乘距明显低于其它线路的特征,因此最终环线被否定。

从以上分析可以看出,有必要加强轨道交通网络自身的特性。

2.3 路网合理规模的确定

所谓合理规模就是合理的快速轨道交通方式的长度总量的宏观控制。由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的。一般可根据以下几种方法计算线路总长度。

(1)以城市公交系统客流总量计算线路总长度;

(2)以路网密度指标计算线路总长度。

应当指出,计算出一个精确的线路总长度,对于实际路网规划的指导意义并不大。在研究路网规划的实际工作中,线路的走向和长度受到城市用地规划均匀程度、工程地质条件等诸多因素的制约。因此,研究线路总长度的范围是有意义的,可以在进行供给水平。具体而言,路网合理规模可以理解为线路 方案构架研究之前,约束路网规模的发散程度.

表2 部分城市快速轨道交通路网规模

2.4 城市大型客流集散点的标定与分级

客流集散点是指客流产生、吸引或换乘的点。一般将城市大型客流集散点按功能分为中心商务区(CBD)、商业服务中心、居住区、工业区、科教区、文化娱乐体育设施等类别,在一些行政用地比较集中的城市还可包括城市行政中心。城市大型客流集散点是研究快速轨道交通路网规划的基础。路网的布局是否合理,在很大程度上取决于该路网是否覆盖了一定数量的大型客流集散点。因此城市大型客流集散点的标定和分级工作至关重要。

由于城市布局和环境的千差万别,客流集散点的属性也是多种多样的。其形态可能表现为一个点、一段线或交叉线、甚至一个区域。以天津市为例,天津市的中心商业区位于和平路一滨江道地区,可以将其抽象为十字交叉线。又如天津市的CBD跨海河两岸,面积为1.8 km。,其内部规划的土地开发强度又比较均匀,用点或线的形式都无法表达,因此将其抽象为一个不规则形状的区域。

除形状的差异外,不同客流集散点的客流量也是不同的,有必要进行分级,级别不同的点在路网规划中的权重是不同的。理论上,区分客流集散点的级别应以该点的客流量大小为依据,可分为大型和中型2类,也可分为特大型、大型、中型3类,如何分类视具体情况而定。仍以天津市为例,天津市是一个比较典型的单中心、圈层式发展的城市。CBD、中心商业区(劝业场周边地区)、天津火车站、大型商业文化中心等大都集中在仅有20.5 km 的核心区内。城市外围区则分布有大量的居住区和工业区。外围居住区分布相对较为分散,规模较小。从解决交通问题的角度,连接城市外围居住区和城市中心区恰是轨道交通要解决的一个问题。因此宜将外围居住区划分为三级,以便线路走向可以重点照顾级别较高的客流集散点,从而明确快轨线路的走向,避免因分级粗略造成线路走向的模糊,提高路网方案的收敛程度。本文认为,城市大型客流集散点的标定和分级应遵循以下原则:

(1)客流集散点的抽象形式应根据实际情况多样化;

(2)客流集散点的分级应以客流量为依据,灵活掌握;

(3)确定客流集散点分级标准时应进行横向比较,以确保同一级别内不同类型的客流集散点具有可比性;

(4)具有多种功能的客流集散点可将其区分为个点,分别分级,再将权重加总,不宜将该点简单升级作为一个高级别的客流集散点。

2.5 控制快轨规划建设用地以降低工程造价

快速轨道交通是大型的城市基础设施工程,对其用地范围有严格的技术要求。在实施过程中,最大问题往往是工程用地困难,造成大量的拆迁工程。在工程总投资中,拆迁工程一般占1O ~15 ,其数额十分可观。例如,广州地铁1号线拆迁费占总投资约12 。

如果因快轨交通规划用地未得到有效控制,而把大型楼宇、桥梁、大型管道等建筑物建在快轨交通规划用地范围内,无论是否拆迁,都会增加工程造价。例如,广州地铁1号线龙津路至中山七路之间,因未对用地范围严格控制,造成地铁隧道必须从几栋楼下通过。施工中采取了楼基础托换技术,工程费用增加约1千万元。如果当初能控制用地或对楼房基础位置进行必要的改移和配合,就可能减少施工难度,节约费用。由此可见,做好线网规划之后,还必须做出用地控制规划,这对于降低工程造价是十分重要的。

3 结 语

(1)各种公共交通方式之间的紧密衔接。城市快速轨道交通作为城市客运交通的骨干,必须得到城市常规公交的良好配合才能充分发挥其作用。否则,快轨交通的出入口将形成新的堵塞点。快轨交通建成后,主要分担中长距离的城市客运交通,以减轻乘客对常规公交和路面的压力。因此,应将常规公交站点尽可能地与快轨交通站点协调配置,方便乘客换乘。在有条件的地区应建设立体的换乘枢纽。有关于这方面的研究目前还比较少,有待于加强。

(2)在规划城市快速轨道交通路网时,应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究,取得了很多成果,并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀,城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。

参考文献

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