对公路建设的建议范文

导语：如何才能写好一篇对公路建设的建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 公路建设 勘察设计 缺失及对策近年来，高等级公路工程项目建设发展迅速。高速公路大量建设的同时。各地的二级公路也在如火如荼的建设中。由于二级公路大部分由各地方的主管部门监督管理，在管理上受各种因素制约比较多。在项目建设过程中存在一些比较突出的缺失问题。特别是勘测设计上存在的问题对公路工程建设的影响比较突出。本文结合红～威公路建设对勘测设计的重要性在公路建设上存在的问题作一探讨。

由于受投资规模，地质条件，设计单位等因素的影响。勘测设计存在以下问题。

1.设计不能与工程所处的地形，地质等自然条件相适应。例如涵洞不在主要的汇水面上。挡墙基础悬空于地表之上等。

2.对地质构造了解不足。造成现有设计满足不了施工要求。施工过程才发现问题，不得不修改设计以使之与场地条件相适应。并符合使用功能要求。例如施工后才发现路基范围存在古滑动面。往往这些滑动面都高挖高填的地段，施工过程使原有的平衡被打破。出现大的滑坡。这种滑坡影响对工期和后期的投资影响巨大。

3.设计标准满足不了现场施工的需要。例如本路段挖方边坡多采用1：0.5和1：0.3的形式。而地质条件大部分属于薄层泥灰岩，泥岩互层，粉砂岩夹煤层，强风化，岩体破碎。而又没有足够的防护措施。致使经常出现塌方。有些填方边坡没有防护，致使水毁严重。

4.地质勘探不够详细。大部分挡土墙，涵洞，桥梁等构造物地基承载力满足不了设计要求。增加设计变更，加大管理难度。影响工期。

5.设计图粗糙，不完善。例如桥梁设计有漏项。构造物断面尺寸有错误。

6.变更设计不及时，施工过程产生的设计变更由于各方面的影响，图纸不能及时出来。有时是边施工边出图。从而影响工期和施工管理难度。特别是有些设计变更受投资，工期，当地政府的要求的影响，方案迟迟不能确定或方案反反复复。影响施工。

影响勘测设计方案优劣的因素有以下几点。

1.前期总体投资控制的影响。现在的二级公路大部分由各地方政府自筹资金修建。资金不够充足。受资金的控制，勘测设计就会有拿设计套资金的思想。设计就无法满足二级公路工程的标准。为后来的施工管理带来困难。

2.设计单位的资质能力对勘测设计的影响。由于资金有限，可能业主会选择比较小的设计单位来做勘测设计，其设计经验和人员组成都不够理想，也会造成施工图粗糙，不完善等情况。

3.前期整备工作不足的影响。设计时间紧，工作不仔细，设计基础资料不齐全，或不准确。导致与实际情况不相符，造成不合理设计或设计错漏。

4.政府行为的影响。很多二级公路都是当地政府指导的工程，工程还没开始就已经确定大致方案。如果改动太大。就无法实施。

5.沿线各地的民族风俗习惯和历史文物也对勘测设计造成影响。

勘测设计的好坏对整个工程建设过程影响巨大。首先对工程总体投资控制的影响。如果勘测设计不充分，就会使投资估算、初步设计概算与施工图预算差别很大，造成估算包不住概算，概算包不住预算的局面。使投资规模增大。第二，对工期的影响。勘测设计不好，就会产生过多的设计变更。大的设计变更容易使施工单位的人员，机械设备等整备不足。工程量增大。现有工期满足不了施工的需要。第三，由于设计对困难估计不足，施工过程才发现问题不得不修改设计以使之与场地想相适应。才能满足功能的需要。红威公路就有两处挖方，因路基开挖后，原有的古滑动面失衡滑动。产生裂缝。而山上住户很多。不得不修改设计改为抗滑桩。使得这两处既增加投资又影响工期。第四，变更设计多，管理难度加大。变更设计有个过程，需要由业主，设计，监理，施工或当地政府其中一方提出。通过审批程序进行审批。通过之后才能实施。会影响工期。为了有效地控制投资规模，加快审批速度，提高工程质量，不影响工程进度，杜绝弄虚作假。需要有一个比较好的管理模式。必须做到：“明确责权、分类负责、分级管理、逐级控制、场内监督、场外核算，审批自下而上，执行自上而下，杜绝浪费、共同把关”。这需要一批有技术。懂管理，懂经济的人员进行管理。

公路工程建设主要涉及进度、质量、投资三大控制。从理论上讲，一项工程的投入产出比，其工期、质量、投资三者之间有一个最佳组合，即投入较少的钱，利用合理的时间，获得最好的工程质量和良好的早期经济效益。但是，由于政府行为或某种需要，一项工程的工期在开工之初就已经确定，有的在建设过程中还会提前，合理的工期得不到保证。因此，管理上造成设计超常规，办事程序超常规，所谓“急事急办、特事特办”，加上其他因素的影响，使得在工期偏紧的情况下，为确保工程质量而加大投入，导致工程竣工后造价比预期增加很多。要想使工期、投资、进度三者有一个最佳组合。勘测设计的好坏起着主导性作用。

从以上情况看，对勘测设计有如下几点认识。

1.加强勘测设计调查，抓好前期可行性研究及初步设计审查、提高施工图设计质量，是减少设计变更的重要因素。建议对投资较大的项目必须委托设计监理，对施工图进行审查，以保证施工图的质量。

2.保证设计周期，杜绝边设计边施工或边施工边设计边修改的“三边“工程，设计不到位坚决不能施工。

3. 业主或建设单位与设计单位经常沟通，尤其在设计的指导思想、使用功能、技术标准等方面与设计单位详细交底，并在设计阶段进行跟踪。

4.设计标准的确定要视经济发展而定，切莫拍脑袋，标准一旦确定，切莫因个人行为而任意改动。要科学决策，领导决策要与专家决策、群众决策相结合。

5.做好设计变更阶段的勘测设计工作。除了一些比较小的设计要及时准确到位之外，大的变更设计要做好各方面的调研工作。包括经济，技术，环境等都要综合考虑。避免出现新的问题出现。象重要结构方案的调整、新增工程项目、提高标准的项目必须认真论证和严格筛选，以优化设计，避免浪费，节省投资。

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关键词：农村公路；建设；问题；对策

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

农村公路作为农业和农村赖以发展的物质基础，是沟通农村与城市的桥梁，是连接农村生产和消费的纽带。目前农村公路普遍存在技术等级低、服务水平低、通行能力差的问题，有相当一部分公路只能简单解决农民的出行，不能满足农村经济发展的需要。由于长期以来农村受制于基础设施这个“瓶颈”，农业没有形成产业化、规划化，优势资源得不到充分利用，农业的弱势地位更加突出。因此加快农村公路建设步伐，完善县乡路网布局，缩小城乡差距，实现共同富裕，促进农村区域经济发展具有十分重要的意义。

一、农村公路建设存在的问题

1 、地区发展不平衡

有些地方基础条件好一些， 财力比较好， 对农村公路的投入比较多， 农村公路的发展就快一些， 好一些; 而有些地方基础条件较薄弱， 地方能提供的支持比较少， 农村公路建设滞后， 影响了全省农村公路的整体硬化指标和通达率。

2、资金筹措难

目前， 农村公路建设的资金来源主要有三方面: a. 利用中央投资和省市补贴; b. 县乡村三级政府的资金配套;c. 村民出资、出工或出地产材料及受益企业出资等措施弥补建设资金不足。但由于地方财力有限， 配套资金往往不能及时足额到位， 且农村富裕程度不平衡， 地理环境各异， 公路建设投入受限，从而严重制约了农村公路建设。

3、部分项目建设质量不高

农村公路建设属于国家、省、市、县补贴， 村镇集资配套修建的项目， 受资金影响，在工程的建设结构、施工工艺等方面出现“可汤下面”的局面， 导致局部工程质量不稳定， 部分项目存在质量隐患。

4、农村公路建设管理责任不明确，管理跟不上

按照有关规定，农村公路项目业主应由县级交通运输局或镇人民政府承担，但县级交通运输局除中央投资或上级补助资金外本身并没有资金来源，而乡镇考虑到自身的财力很有限，无能力筹集农村公路资金，也不愿意再加重公路建设的欠债包袱，同时为发挥村委会的作用，利用“一事一议”的办法筹集农村公路建设资金，把农村公路建设项目下放到村委会做业主，这有悖于上级的要求。另一方面，镇政府缺乏公路工程技术力量，所以农村公路质量管理主要靠县交通主管部门。由于农村公路点多面广数量大，农村公路管理所的技术人员又很有限，所以在一定程度上造成了管理人员不足。

5、农村公路养护管理机制不健全、不规范

目前，农村公路养护政策不完善、乡村道路养护管理机制不健全、不规范，失养现象很普遍，路政管理还未触及村道，因此，这类公路损坏严重，造成财力浪费。在农村公路大规模建设后，农村公路的长效养护机制和路政管理急需研究落实。

二、农村公路建设的对策

1、健全组织管理机构， 明确管理职责

对农村公路建设实行目标考核制度， 严格兑现目标管理责任书的要求， 对优秀的建设管理团队和个人， 进行物质奖励， 并推广他们的先进做法; 扩大路政管理部门的工作范围， 县级路政可委派专人常驻镇政府， 切实担负起镇、村道路路政管理， 维护好农村公路的路产路权，对超重超载车辆依法打击。由于农村公路线长面广， 仅靠目前的专职路政管理人员很难管理。因此， 建议聘用乡村路政协管员分片管理， 协管员的主要职责是宣传有关政策， 提供信息、及时制止侵路、损路事件。

2、科学规划， 合理布局

农村公路规划要适应规划区域内农村经济和社会发展的需求， 要与当地农村产业布局、乡镇企业发展、资源开发、自然地理等特点相适应， 与国、省道干线公路规划相匹配， 公路两边建房必须控制在建筑红线以外。应遵循先干线后支线的原则， 在实现“大动脉”畅通的情况下，逐步丰富“毛细血管”， 避免出现“断头路”、“卡脖子路”以及干线公路施工时支线受损的现象。建设农村公路的根本目的是解决农民百姓的出行和运输问题， 在农村公路建设过程中， 应兼顾乡村客运站点设施建设， 建设一批经济实用、规模适中、使用方便的简易站点， 逐步提高农村班车的通达率和覆盖面。

3、依靠政策， 拓展建设资金来源

加快农村公路建设， 核心是政策， 关键是资金。地方政府应完善农村公路筹资政策， 加大政府公共财政的投入力度， 充分调动和发挥各部门以及社会各界的积极性， 落实配套资金。进一步完善“国家投资，地方筹资， 利用外资”的体制， 结合农村公路特点实行全方位筹资， 在积极争取上级加大扶助的同时， 不断加大地方的筹资力度。确保农村公路资金来源最可靠的措施是建立农村公路养护基金: 一是养路费中安排一部分; 二是手拖费中一部分; 三是各级财政预算收入中安排一部分; 四是企业或社会捐助。另外， 可采用市场化运作方式直接或间接筹集建设资金， 通过拍卖道路冠名权筹措部分资金， 挖掘公路沿线的广告效益， 做好资金筹集文章。

4、 加强监督， 确保工程建设质量

通过招标选择具备相应资质的单位， 承担设计、监理和施工， 项目法人对施工单位应加强合同管理， 严格执行合同条款， 施工单位应忠实履行合同， 规范施工; 严格执行“政府监督、社会监理、企业自检”的质量和安全保证体系， 稳步提高工程质量。项目法人应成立质安机构，专职负责质量和安全管理。应委派专干常驻项目法人单位， 对施工质量和安全管理进行巡视和抽检， 确保工程建设处于受控状态; 根据农村公路特点， 注重发挥农民群众的监督作用， 让群众监督管理的现场质量和安全控制体系， 更好地实现农村公路健康发展; 重视建设项目的后评价工作， 验收前， 施工单位应完成竣工资料和竣工图编制， 经监理和项目法人验收合格后保存。验收工作由项目建设单位牵头， 质监、设计、监理、施工和沿线村民代表参加， 对照设计图和技术规范， 结合内业资料， 对设计、监理和施工质量进行现场检测、评分， 只有被验收为合格的工程才能投入使用。六是建立完备的质量档案， 实行质量终身追究责任制。

5、深化农村公路养护管理力度

建立有稳定资金来源的养护基金， 由省、市每年投入和县、乡政府筹措一定比例的资金积累滚动使用; 设区市交通部门征收的其他机动车养路费以及分成的汽车养路费， 县( 市、区) 交通部门征收的其他机动车养路费、收取的农村公路路产赔( 补) 偿费， 可全额用于农村公路养护管理; 建立行之有效的养护运行机制， 建立县道县管、乡道乡管、村道村管的分级管理体制， 以县级政府为主负责农村公路管理养护;坚持农村公路自修自管、民办公助和民工建勤相结合的方针， 形成分级负责、属地管理、专群结合， 以地方政府为主的养护管理模式; 积极改革和完善符合市场运作规律的农村公路养护运行机制， 实行管养分离， 推进养护市场化， 发挥农民自己建设自己养护的积极性。

总之，“想致富，先修路”是农村建设发展中的经验总结，在建设农村公路的同时，也要真正呵护好农村公路，不能只重视短期建设，更要重视长期养护。要求农村公路坚持建设、管理、养护并重的原则，使农村公路由修建为主转变为建管养并重，促进新农村公路健康发展。

参考文献：

[1] 马宗良.加强和规范农村公路建设管理——解读社会主义新农村建设[J]. 科技资讯. 2006(13)

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高速公路过境建设引发的社会矛盾问题分析及对策建议

詹 斌

高速公路建设对于构筑便捷的交通网络，优化社会发展环境，加强地区间交流，推进地方经济发展及构建和谐社会具有重要意义。近年来，我县境内有厦蓉、黎洛两条高速公路建设，广大人民群众都非常支持，沿线居民也能主动克服和理解工程建设过程中造成暂时对其生产生活的影响，但也有部分群众大局意识差，私利严重，法律观念淡薄，常因房屋拆迁，征地补偿，水利损毁、交通阻塞，乡风民俗等问题与高速公路建设者之间引发各种社会矛盾。据不完全统计，就厦蓉高速公路水口段AT2、AT3、AT4标从20__年开工建设至今，共发生各类案件37件，其中刑事案件10件，占案件总数的27 %，治安案件 27件占案件总数的 73 %，处理 35 人；共引发各类民事纠纷66起，其中5起,参与人数600余人(次)，占纠纷总数的 7.5 %；房屋拆迁纠纷8起占纠纷总数的 12 %，农田损毁纠纷20起,占纠纷总数的 30 %，坟墓搬迁纠纷10起占纠纷总数的 15 %水渠损毁纠纷13起占纠纷总数的14.7%，征地补偿纠纷18起占纠纷总数的 27 %。其他纠纷12件占纠纷总数的 18 %。上述数据表明高速公路过境引发了大量的社会矛盾不容忽视，必引起社会各界的广泛关注，并采取一些行之有效的措施强化管理，方能确保高速公路沿线的社会治安稳定。

一、高速公路建设过程中存在的主要问题

（1）生产生活设施受到损坏，处理不及时，村民求解心切与施工方发生矛盾纠纷。高速公路开工建设，各施工单位在新修施工便道，拉接电线，搭建工棚等损毁村民林木、庄稼，农田水渠、饮水水源，、机耕道、人畜通道设置虽然进行修复和补偿，但达不到农户的要求；涵洞进出口排水系统不完善，从而压占、损坏农田；施工爆破作业中，房屋等建筑设施是否受损、受损程度等认定结果意见不统一。

（2）乡村公路损坏严重，车辆受阻，村民出行困难而与高速公路建设者引发矛盾纠纷。我县境内新修的通乡油路被运输高速公路材料的货车过度碾压，载重量一般在20至60吨之间，造成道路损坏情况较重，路面开裂，坑坑洼洼，给过往车辆和行人出行带来不便。部分道路被截断，阻车现象经常发生，造成村民通行非常不便，特别是遇到下雨天，路面满是泥浆和积水，且非常打滑，春播秋收时节，拖拉机、小型贺车等农用机械不能正常通行，影响农作物生产。再者多个路段的涵洞、桥梁被施工单位载重货车过度碾压裂断，已成危桥，如：水口——龙额叉路口路段的两座桥渠三个涵洞均已断裂，过往行人车辆存在较大的安全隐患。

（3） 征地拆迁补偿标准不统一，农户不理解，而与施工单位引发矛盾纠纷，。因高速公路征迁与其他项目征地折迁在经济补偿标准上有所不同，不同拆迁时段的经济补偿和涉及的征迁户所在的乡镇在具体补偿政策上也视实际情况略有差异，有的征迁户以此进行攀比，要求给予较高的经济补偿。补偿款延迟发放。因高速公路指挥部资金筹措没有及时到位、上级主管部门资金下拨延缓及缺乏与被征迁户的沟通等因素，部分村民在签订拆迁协议后较长一段时间仍未领到补偿款，造成部分群众的抵触和不满情绪。未签协议先行施工。个别农户因经济补偿或房屋安置等问题，提出一些过高要求，往往多次协商无果，施工方为不影响高速公路建设的整体进度，在未签订相关协议的情况下，先行施工，造成矛盾激化，对立情绪加剧。

（4）个别村民法制观念淡薄，“地头蛇”思想严重，明拿暗盗高速物资与施工单位引发纠纷。高速公路建设者在施工过程中为了与当地村民搞好关系，在一些施工地段雇用了当地民工，个别民工因法制观念淡薄，私欲彭涨，明拿暗盗高速公路钢筋，机械设备等物资，当被施工单位看守人员发现后，揭力绞善，又不准看守人员报案，同时拉拢亲朋好友威胁恐吓或殴打看守人员，有些村民壮着自己是本地人，向高速公路建设者提出强运沙石料以及做，“霸王”工的无理要求，用工单位根据用工条件，无法满足当地部分村民愿望，由此引发矛盾纠纷。

（5）污染周边环境，村民怨声较大。在高速公路路面工程建设中，有的施工单位忽视了对车辆在运输过程中产生大量灰尘采取必要的措施，特别是干燥天气，车辆在运输材料途中及在堆场拌料过程中，往往产生大量灰尘，影响行人和行车司机的视线，同时附近农户家无法开窗、无法晾晒衣服，正常生活也受到严重影响。河道污染，有的施工人员在施工时将部分桥梁钻孔灌注桩泥浆直接排入附近小河内，导致河道淤塞，河床升高河水受阻，流水变死水，又脏又臭，如遇山洪，小河周边大量的农田被淹没，农作物损毁，村民怨声较大；噪声污染，施工方为赶工程进度，有时会通宵作业，有的甚至连续通宵达数十天，施工车辆往返、路面填筑材料塘渣、搅拌机等机器作业产生的声响，影响附近村民正常生活和晚上休息。

（6）施工单位个别民工道德观念淡化，违反当地民风习俗，村民反感，引发矛盾纠纷。

高速公路建设期间，施工单位为强化工程进度，从全国各地招用了大量的民工到各工区务工，个别民工一般文化水平差，道德水准低，法制观念淡薄，例如：个别民工到集市买菜时说脏话侮辱菜农，进村入寨，偷放村民饲养的鸡、鱼；年轻民工进寨玩耍时，在村寨周围乱拉屎拉尿，做一些公然违反民风习俗的行为，激起村民愤恨。

（7）违法使用民工，引起涉法涉诉，影响社会稳定。施工单位为加快工程进度，临时从全国各地招用的民工即没有与民工签订用工合同，又没有经过劳动部门进行专业培训取得资质，技术水平低，施工进度慢，工程质量差，工程监理不合格，得不到足额的劳动报酬而引起涉法涉诉；有的民工因在施工过程中，缺乏安全知识，操作失误，造成人身伤害，施工单位又没有合理赔偿而引起涉法涉诉。

二．高速公路建设过程中存在问题的原因

(1)施工单位对在施工过程中可能引发的社会矛盾和问题认识不够，处理不及时。个别施工建设者认为，高速公路建设是国家重点工程，任何人都不敢干涉工程建设，损害村民的一些利益是小事，引发的社会矛盾和问题由当地政府负责处理，因此施工单位只顾抓工程进度和质量，忽视对损害村民利益的处理，能推则推，能躲则躲，致使小大事，小纠纷引发。

（2）当地政府事前准备工作不充分，协调不到位。高速公路施工单位进场施工了才临时成立领导机构，制定工作方案，因抽调人员没有经过专业培训和外出考察学习，对在高速公路可能引发的社会矛盾和问题缺乏预见性和可操作性，形成“哪庠抓哪”的简单工作方法，导致信息反映迟缓，工作被动，处理不及时。

（3）施工单位和当地政府对高速公路建设工作重要性和必要性宣传不到位，与群众沟通、交流不够。农户对政策不了解，认识不深刻，从而产生抵触情绪和对抗心理，一旦遇到释放点，便会产生非正常行为，导致公路建设工作难度增大。

（4）有些施工单位对民工管理松散，没有与民工签订劳动合同和安全生产责任书，对民工没有进行上岗培训，施工不文明，极易引发涉农矛盾。

三、保障高速公路建设顺利推进的几点建议

（1）妥善处理矛盾，文明规范施工。各施工单位和施工人员在施工过程中要切实做到文明施工、规范施工，尽可能避免和减少由于施工对沿线村民带来的生产生活影响，各级高速公路建设指挥部要加强教育督促和协调，对群众反映的由于施工过程中引发的一些问题，要认真做好接待受理，耐心作出相关解释，加强沟通反馈，积极争取他们的理解、支持与配合。对需要进行作进一步调查的投诉反映件，要及时组织有关人员进行调查，妥善处理。特别是对一些反映较为强烈的住房质量受损等投诉问题，县，乡（镇）高速公路建设指挥部、所在地的基层组织与施工单位要及时派员到现场踏勘和调查，及时处理。

（2）缓解交通压力，加快施工进度。交通建设要进一步体现以人为本的理念，施工单位要在确保施工质量的同时，以“周期短、见效快”为原则，配足配好施工人员，抓紧施工进度。有关职能部门要督促施工单位做好便道的日常清理和整修，并会同有关乡镇、落实涉及村寨的改路工程等相关工作，确保施工期间的交通安全。待高速公路各标段主体工程基本结束后，对受损道路抓紧落实维修方案，并尽快予以实施。对于高速公路建设中出现的道路交通拥堵问题，有关部门除了在各施工路段竖立警示标志外，要加强与相关部门的协调，如施工过程中涉及一些主干道路的，在人流、车流高峰时段，临时可适当抽调交警或当地派出干警现场执勤，以维护交通秩序，缓解交通压力。

（3）加强环保意识，树立发展理念。在高速公路建设中要进一步树立“发展中保护，保护中发展”的理念。在施工过程中，有关部门要加强对水土流失的监测，并对产生的水土流失采取比较合理的水土保护措施进行综合防治，减少高填深挖。在桥梁施工中，施工单位要注意对钻渣集中堆放和及时清除；钻孔桩施工中，对泥浆进行封闭，加大循环利用力度，避免或减少对农田和水质造成的污染。施工单位要科学安排运输计划及作业时间，尽量减少夜间施工、运输，车辆在穿越街道时要减速慢行，减少高噪声和鸣笛；最大限度地减少对村民生产生活带来的影响。施工时借用的农田及临时性堆场，在施工结束后，施工方要及时清理干净，有关部门和各乡镇也要加强对施工单位的督促，避免土地资源的浪费及余留物造成的矛盾。

（4）妥善处理征迁矛盾，推进工程建设。各有关部门和涉及乡镇要进一步加强对高速公路建设征迁工作的领导，安排责任心强、政策业务精的同志从事此项工作，具体负责征迁工作的人员要注意做好征迁政策的宣传解释工作，提高征迁工作透明度，让被征迁户全面了解征迁补偿政策、方案及房屋安置方式，避免和减少因征迁政策不了解、不清楚而引发的一些矛盾和纠纷。征迁政策保持相对稳定，各乡镇、村之间要加强联系、衔接，避免存在较大的差异。要及时妥善处理征迁过程中群众反映的一些具体问题，注意工作方式方法，以确保项目工程的顺利开工建设。纪检监察部门要加大对征地拆迁安置补偿资金的监督力度，加强征迁资金的管理，确保专项资金的专户存储、专款专用、专项核算，努力减少拨款环节，缩短拨款时间，按程序及早兑现给广大被征迁户，确保对征迁户的补偿及时、足额、到位。

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关键词：真空联合堆载预压法 原理 应用

0 引言

由于我国地域广阔，气候复杂，湿地洼田随处可见。随着我国公路建设的进一步发展，将不可避免地要在软土地基上修建越来越多的高速公路。软土地基一般都表现为高含水量、高压缩性、高粘土含量、低渗透性和低强度等特点，要在这“三高二低”的软土地基上修建好公路，必须解决好两个方面的问题：一是路基要有足够的稳定性，二是工程完工后，路基沉降稳定。为解决这个问题，以往我们采用较多的是以排水加固法为主体，再适当配以加筋土的加固方法，但是这种方法存在着排水固结时间长、工后沉降难于满足规范要求的缺点。为了缩短工期、加快建设速度、保证工程质量，某高速公路软土地基试验段采用了一种新的加固方法—真空联合堆载预压法，取得了良好的效果。

真空预压法是排水固结法的一种，主要由排水系统和加压系统两部分组成：排水系统主要包括竖向排水体和水平排水体，竖向排水体常用塑料排水板、袋装砂井、透水软管等，水平排水体常用砂垫层（纯净中粗砂），对于砂源紧缺、砂价较贵的地区可采用技术可靠的塑料盲沟或透水软管等土工合成材料，以降低工程造价。设置排水系统主要为了改变地基原有的排水边界条件，传递真空压力，增加空隙水的排出通道，缩短排水距离，以便在上部荷载作用下能以较快的时间使地基土的有效应力增加，地基土产生固结，完成预定的地基加固效果，满足工程建设需要。加压系统主要是指抽真空装置。在实施真空预压法的同时在地基上部进行堆载（包括堆土、充水等），真空预压与上部堆载联合作用就形成了真空联合堆载预压法。

1 真空联合堆载预压法加固机理

众所周知，大气的压力为10t/m2，真空联合堆载预压法实际上就是在堆载预压的同时，借助大气的压力，使两者联合发挥作用，加快土体固结收缩。真空联合堆载预压法是用薄膜对需要加固的软基进行密封与大气隔离，借助射流泵抽真空，通过铺在加固体表面的砂垫层中的管道及竖向排水体袋装砂井将加固区内的空气和水抽走，形成真空，在地表砂垫层产生负压，该负压通过真空管路及竖向排水体逐渐向深度方向延升，并向四周土体扩散，使加固上体内部与排水通道、砂垫层中产生压差，在此压差作用下，土体中的孔隙水不断由排水通道排出，使孔隙水压力降低，最终使上体固结压密。真空预压加固过程实际上是地下水气不断被抽走的同时，真空度不断向加固土体内传递、扩散并在加固土体内形成一定真空负压和负压梯度的过程。真空联合堆载预压法是在真空联合堆载预压法基础上发展起来的，是真空预压和堆载预压两种加固方法的叠加，在堆载预压的同时再加一真空荷载同时作用，促使土体充分固结压缩。

根据太沙基有效应力原理，其过程可表达为：式中分别为真空和堆载产生的总效应力绝对值，为主骨架压缩和收缩有效应力绝对值，为真空产生的孔隙应力绝对值，为堆载产生的孔隙应力绝对值），从中我们可以看出真空联合堆载预压只是通过减少孔隙水压力来增加土体的有效应力和球应力，并且土体的球应力会使土体产生向预压区内的收缩变形，以上理论在某高速公路的施工中得到了验证和应用。

2 真空联合堆载系统的组成

真空联合堆载预压法由排水系统、真空系统和加压系统组成。

2.1 排水系统 排水系统由砂垫层（横向排水体）和竖向排水体（砂井）组成。砂垫层一般采用中粗砂，含泥量应小于5%，厚度40-70cm，表面宜铺设平整。如果不采用真空预压，砂垫层的边缘必须出露以排出软土释放的水；对于真空联合堆载预压法，必须将砂垫层密封以保证不漏气。

2.2 真空系统 真空系统主要由密封膜、滤水管和真空泵组成。密封膜用于密闭砂垫层和浅层软土，防止漏气；滤水管成网络状态铺设在砂垫层中，使抽真空形成的负压在砂垫层和砂井中快速扩散，井将固结释放的水输送出去：滤水管与真空泵相连，真空泵连续抽水、抽气，保证负压的形成。真空系统可以在砂垫层中形成60kPa～80kPa的负压。

2.3 加压系统 加压系统实际就是填土堆载，分阶段堆填到设计高度，井确保地基的稳定性。为了减少工后沉降，必要时可以实施超载预压，预压填土高度超出正常路堤高度，等地基沉降量达到要求后再卸荷。

3 真空联合堆载法施工中的关键技术

3.1 加固效果 真空联合堆载预压法是在真空预压和堆载预压基础上发展起来的一种软基处理方法，它具有真空预压和堆载预压的双重效果，适用干设汁荷载大，承载力要求高的工程。该方法在加固效果方面有如下三个方面的特点：

①固结速度 真空预压阶段，真空度通过滤管、砂垫层及垂直排水通道逐渐向上体内部传递，土体中的孔隙水在这种压差的作用下不断向外排出，从而使土体发生排水固结。真空堆载和联合预压阶段在真空预压的基础上，再利用路堤填上进行堆载预压，一方面堆载的作用使土体中的孔隙水压力升高；另一方面真空预压的作用使砂垫层及垂直排水通道的孔压要处于负压状态，这样地基中孔隙水的压差就更加大，加速了土体中水的排出，固结速度自然快，加固的效果就更加明显。

②加固深度 加固深度主要取决于引起孔隙水压力变化的深度。在真空联合堆载预压加固软基方法中，真空度是引起孔隙水压力变化的主耍因素之一，它沿深度的传递与竖向排水体的井阻有关。大量的现场实测资料显示，真空度沿深度的衰减明显低于堆载时总应力沿深度的衰减。因此，真空联合堆载预压方法的加固深度大于普通的堆载预压。

③强度增长 在真空联合堆载预压加固软基方法中，当真空度达80kPa时，真空荷载相当于4m～5m高度的填上荷载，这使得该方法在预压过程中的等效超载高度高，加之固结速度快、影响深度深等因素，都使得地基的强度增长快，而且提高幅度大。

3.2 地基稳定性 真空联合堆载预压方法是在真空预压的基础上，施加堆荷外载。由于真空产生负压，使土体产生向内收缩变形，可以抵消因堆载引起的向外挤出变形，因而，地基在填土过程中的稳定性较好。从另一角度分析，地基产生向内的收缩变形，等同于在路基两侧施加反压护道，可知增加了抗滑力距，因而抽真空产生负压有利于路基稳定。

4 真空联合堆载预压法的施工工艺

4.1 首先在湿软地基设置排水通道，即按常规方法先铺砂垫层，接着打袋装砂井，其长度以打穿淤泥层或不少于20m为宜，间距一般不大于1.5m。

4.2 埋设监测仪器。根据地基情况，我们在此试验段布置了两个监测断面，埋设了空隙水压力仪、测斜仪、表面沉降板和真空度测定仪等仪器，用以监测软基在加固前后的应力、应变变化情况及控制填土。由于真空预压侧向位移指向路基中心．孔压持续下降，所以不对沉降作严格要求，而以侧移和孔压系数为主要控制指标。

4.3 清理场地并安设排水(气)管。砂垫层表面要清除杂物．不能有碎石、竹签等尖锐物，防止刺破表面加铺的密封膜。然后布置真空排水(气)管道(PVC管)。高速公路路堤因是长条形，按此特点，设主管和滤管两种。主管直径6cm，沿纵向间隔30m布置两条，在主管上每间隔6m两侧设两条直径6cm的滤管，主管和滤管用软管连接呈鱼骨状布置在砂垫层顶部，滤管埋入软基中。

4.4 从主管中接出真空管路，经过密封膜与射流泵联接，每台射流泵控制600～800平方米的加固区。连接管路时应注意接头牢固、密封，并有一定的柔性。

篇5

袁·路易斯·维韦斯（Juan Luis Vives）与简·亚当斯（Jane Addams）的社会工作理论及其对中国本土社会工作的借鉴性与局限性。

摘要：本文通过引入社会工作理论的概念与分类，重点向大家介绍袁·路易斯·维韦斯（Juan Luis Vives）与简·亚当斯（Jane Addams）的社会工作理论，旨在与大家分析探讨中国本土化社会工作理论的反思性，为国内社会工作理论发展提供新思路。

关键词：袁·路易斯·维韦斯；简·亚当斯；社会工作理论

1. 社会工作理论的含义

社会工作理论是阐述社会工作是什么的理论，旨在阐述社会工作中所运用的各种理论及本质、功能与目标的一整套体系，用于描述和解释社会问题，也用于预测变化（张威，2012）。

2. 袁·路易斯·维韦斯和简·亚当斯的社会工作理论

2.1袁·路易斯·维韦斯（Juan Luis Vives）及其理论

袁·路易斯·维韦斯的理论研究主要集中在“怎么缓解穷人的困境”，他关注穷人生活状况，并对如何改善其生活提出具体建议，同时也考虑教育和道德生活。其理论主要有以下几点：

他相信伊甸园和原罪，认为所有的苦难和贫困都是不可消除的，都是上帝设定好的。

劳动与助人是人们尊崇爱上帝、爱他人的信条，劳动是人的天然的属性，教育的任务就是唤醒劳动，通过教育阻止人们的不道德行为。

帮助穷人的工作是有计划、有目的的采取措施，缓解穷人的困难。但是穷人要获得救济也必须符合3个条件，即所有穷人必须劳动、济贫根据个体情况区别对待、教育他们有道德的生活。

2.2简·亚当斯（Jane Addams）及其理论

简·亚当斯将社会问题和工业问题作为自己的研究对象，她强调运用“非科学”的直接融入的方式与社区居民建立亲密的、互动式的、持久的直接交流的方式，形成一种平等的而非专家指导性质的关系（Specht，1988：35）。简·亚当斯坚持认为，社会工作的目标和任务是使受歧视和抛弃的人拥有新的生活，并站在社区居民的立场上，发挥社区居民自身的文化创造力，改善社会环境，促进社会公平。

2.3两者理论之比较

两位理论家都是在社会工作领域内外思考社会的问题与自己责任，既有联系又有区别。

2.3.1 联系

第一，都重视被助者的需求。袁·路易斯·维韦斯把救助视角放在了被助者身上，注重特殊生活困难的物质支持，帮助方式是否合适应该从受助者的生活状况、需求来总结得出适合的经验。简·亚当斯为首的定居救助运动深入到城市贫民区开展对穷人的帮教活动，对城市贫民状况进行调查研究，她把穷人当做自己的朋友和邻居，根据穷人具体需要来提供帮助。

第二，都认为助贫工作应对穷人及其子女进行教育。袁·路易斯·维韦斯提出为了有效的防止贫穷，阻止穷人的不道德行为，就要教育他们有道德生活、教育他们劳动的价值，使贫穷生活得到缓解。简·亚当斯则是在开展定居救助运动的过程当中，直接帮助了一部分城市穷人，特别是贫困人家的孩子，使他们免于沦为社会无用之人而获得正常的社会生活。

第三，在帮助穷人的过程当中，都促进了政府的改革。袁·路易斯·维韦斯将“关于帮助穷人”的理论献给当时的Brugge市政府，政府在后来的济贫工作中很多措施源自袁·路易斯·维韦斯提出的如何改善穷人生活的具体建议。简·亚当斯（Jane Addams）在推动定居救助运动的同时，建立少年法庭，促使州政府于1903年颁布了《童工法》，推动了美国各级政府制定了一部保护下层劳动人民的进步法律，在一定程度上实现了社会进步。

第四，他们都与宗教有着千丝万缕的联系。袁·路易斯·维韦斯信奉上帝仁爱的信条，济贫工作也是为了使人们受教育并做好人，即尊崇上帝与爱他人，当时济贫工作也有教会来承担。宗教理想是简·亚当斯社会理想中的一个有机组成部分，并提出宗教理想要以人为本、以实用为本，这种宗教思想一直伴随着简·亚当斯及其定居救助运动的整个过程。

2.3.2 区别

首先，两者对贫困者的看法不同。袁·路易斯·维韦斯认为人类的所有苦难和贫穷都是原罪，是自然的属性，贫困不能被消除，只能通过有效的方式得到缓解。这种看法也可能导致他对穷人采取蔑视的态度。

简·亚当斯却认为，贫困是由于社会问题导致的，贫穷是可以消除的，因而坚决的站在反贫困的立场上。在其倡导的定居救助活动中，也反对那种对穷人采取蔑视态度和责怪穷人道德缺陷的做法。

其次，两者救助工作的范围与内容不同。袁·路易斯·维韦斯只是关注穷人的生活，而且只对愿意参与劳动的人进行救助，即资助与要求。简·亚当斯关注所有的人，对救助的对象却没有要求。

再次，简·亚当斯更系统的阐述了自己的理论，并明确提出解决社会问题时要用到社会工作。

3. 两种理论的影响

3.1积极影响

袁·路易斯·维韦斯“关于帮助穷人”的思想是历史上第一个明确阐述如何进行济贫工作的理论，为后来的济贫工作提供了很多借鉴。其中的许多措施，至今在社会政策和社会工作中运用，是社会工作理论重要来源之一。

简·亚当斯的社会工作理论明确的定义了社工的目标和职业地位，即为解决工业课题作准备的职业；由她所倡导的定居救助运动给美国社会甚至全世界产生了巨大的影响，社会公正与社会意识、人权、和平之间的联系越来越紧密，为推进社会公正所采取的政治行为也越来越被人类所接受。

3.2存在的局限

两种理论由于时代的原因，都有局限性。袁·路易斯·维韦斯认为贫穷是自然的，是为了衬托富人的存在和穷人的贫穷是因为不道德的行为，忽视了社会环境的因素，他向往美好的、仁爱的、和谐的社会在当时不可能实现。简·亚当斯以社会改革为核心的社区服务社会工作理论以社会问题视角来审视社会，认为社会工作的目标和任务是为解决工业问题做好准备，使受歧视和被抛弃的人拥有新的生活，这种救助模式只注重在问题发生之后所采取应对问题的办法，对怎样预防问题的发生缺乏足够的解释，因此，她倡导的定居救助运动不能从根本上解决美国社会的贫困问题。

4. 对中国本土社会工作的启示

以上两种理论启示我们，社会工作理论的发展不是凭空诞生的，而是根据当时社会的发展现状，或者为了解决社会问题，或者是总结社会经验而提出来的，这些理论无一例外的都离不开当时社会生活。因此，社会工作的反思性就要求社会工作者在实际的工作中要时刻总结和反思，厘清工作当中的问题、困难，并采取必要的措施。

反思性社会工作要求工作者对工作的过程负责，而不是对工作结果负责。中国的社会工作发展至今，社会工作者被普遍认为是能够帮助案主解决问题的人，使部分社工怀疑自己的能力以及案主恢复的能力，最终导致自己也陷入自卑的困境。因此，对社会工作者的心理健康教育，一定要注意社工是对过程负责，而不是对结果负责。

应该加强社会工作对社会政策的影响。不断的争取政府方面的支持，为社会工作的发展提供良好的外部环境。（作者单位：四川大学公共管理学院）

参考文献

[1]张威，《社会工作理论》，四川大学公共管理学院，2012年秋季

[2]王金虎，《论美国城市的定居救助之家运动》，河南大学学报（社会科学版，第40卷第3期，2000年5月）

[3]童敏，《社会工作本质的百年探寻与实践》，厦门大学学报（哲学社会科学版，2009年第5期）

[4]张淑华，《美国社会改革家简·亚当斯的和平主义思想探析》，泰山学院学报第33卷第4期，2011年7月

篇6

建国初期，公路建设由中央和地方分工负责，中央政府负责国家干线公路的规划与修建，地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年，中央政府决定，除国防公路仍由中央政府专款投资建设外，将其他公路的建设与管理权全部下放到地方，中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目，而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下，公路建设投资主体单一，政府是惟一的投资主体，而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方，地方政府由于财力有限，难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难，运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后，随着国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置，开始了公路投融资体制改革。1984年，国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费（即“贷款修路，收费还贷”）的决定。1997年颁布的《公路法》，以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

1、以各级交通主管部门做项目业主，贷款修路、收费还贷。2、由各级政府集资修建收费路。3、利用国外政府和银行贷款修路。4、鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路，包括股份制、BOT方式等。5、出售现有收费公路的全部或部分经营权，再投入新路建设，滚动发展。6、选择经济效益前景好的高等级公路，明晰产权，成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。

公路投融资体制改革，有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下，我国高速公路从无到有，迅速达到4.1万公里，位居世界第二，发展速度令世界惊叹。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%，为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。 我国公路建设的实践证明，改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律，符合我国国情，改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时，近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见，主要是收费公路、收费站点过多，增加了运输成本。对这一问题，必须引起高度重视。

1、公路是基础产业，从本质上讲是公共产品，绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，政府财力无法满足，但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，在加快发展的同时，形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家，在加快公路发展中出现的情况。

2、从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象，使人们有到处是收费路的感觉。

3、随着公路的快速发展，人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期，公路严重匮乏，技术等级普遍偏低，很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞，人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费，人们从心理上是能够接受的，但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路，对其仍然收费就产生了质疑。 这些问题已引起高层决策部门的高度重视，国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况，必须进一步完善公路投融资体制，才能从根本上解决问题，从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定：高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上，中西部地区二级公路连续里程60公里以上。 笔者认为，这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够，各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此，对完善公路投融资体制改革建议如下：

1、国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来，国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施，这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任，以避免新设收费站点。

2、地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定，省道主要由省级政府投资，县道由市、县级政府投资，县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前，各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设主要靠养路费，而养路费顾名思义主要应是道路养护资金，而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发，应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费，要严格征管，不能挪用，也不宜为发展某个产业而减免，否则会对全社会的福利造成损失。

篇7

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。超级秘书网

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

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关键词：公路建设; 投融资体制; 思考

    “十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

    改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

    一、我国公路建设投融资体制改革回顾

    建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

    在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

    改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

    这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

    1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

    公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

    我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

    二、公路建设中存在的问题

    广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

    目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

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[关键词]公路；发展形势下；加强；公路统计

公路统计工作是对公路进行建设和养护过程中的一项重要的工作，其基本的工作内容就是对公路的建设情况、养护情况和管理适应情况进行统计，而后进行分析，为相关部门制定公路交通规划工作和制定公路建设养护计划提供理论依据。随着公路建设发展的不断加快，公路养护体制的深化改革，对公路统计工作也有了新的要求。本文主要探讨公路统计面临的新形势以及目前公路统计工作中存在的问题，并提出了在新形势下加强公路统计工作的一些建议。

1.公路统计工作面临的新形势

1.1公路建设和养护管理体制改革不断深化

目前我国的经济体制绝大多数是市场经济，在这种环境下公路的建设和养护管理体制也需要走向市场经济。在公路的建设工程中主要采用招投标责任制度、工程监理制度以及项目业主负责制度，而对于公路养护管理的实施工作则是采用“管养分离”、“企事业分开”，逐步将传统的计划经济下的的公路作业和公路管理工作合二为一，逐步向市场经济下的具体养护作业与政府管理分离的模式发展。而随着我国经济体制的变革，也必然会将公路统计工作的内容和方法带来一定的变动，以更好地适应时代的发展。

1.2公路管理的信息化步伐加快

公路管理的信息化是加快我国公路现代化管理的必要保证，公路管理的信息化是从管理的根本上改变了对公路的管理模式和管理方法，通过信息化的管理手段提高了公路管理的技术水平和效益。随着计算机技术的普及，公路统计工作的数据也更多的采用计算机技术进行处理。虽然公路管理的信息化使得公路管理工作效率更高，但是各种数据库的建立、更新以及各项任务的完善工作也是更加繁重，这就使得对公路统计工作的要求也是更高。

2.目前我国公路统计工作中存在的问题

2.1对公路统计工作不够重视，公路统计的地位以及作用不够明确

目前，我国的公路统计工作没有被赋予足够的地位，在我国的一些单位中，并没有将公路统计工作作为生产管理中的一个组成部分，而是将公路统计工作置于服务部门之中，主要致力于编制年度养护计划，或者是准备年度总结。而在进行年度总结工作时，公路统计工作主要是提供一些数据和资料，并不能真正的参与到公路的生产管理工作中去。且由于统计公布不被重视，没有明确公路统计的地位和作用，导致在实际工作中，从事公路统计工作的人员并没有实际的职权，不能发挥更多的作用。

2.2公路养护统计工作人员变更太快，统计人员业务素质低

由于公路养护中的统计工作每天主要是和枯燥的数字打交道，使得一些从事公路统计工作的工作人员有机会时就立即调换岗位，这就使得公路统计工作中的从业人员不断变更，使得从事统计工作的人员业务素质偏低。同时在公路统计共作中也是缺乏专业的人才，一般从事公路统计工作的人员的业务素质、文化水平以及敬业精神都是参差不齐的，由于这些工作人员的的自身素质以及统计工作的价值也有限，因此这些工作人员很难在公路养护统计工作中创造出优秀的成绩。

2.3法律意识淡薄，数据存在很大的盲目性和随意性

目前从事公路统计工作的工作人员由于法律意识的淡薄，缺乏专业的法律知识和法律能力，所以对我国的相关法律了解的不够明确，使其在工作中出现了瞒报、虚报、篡改数据等情况，使得统计出的数据失去了自身的价值。

3.对公路统计工作提供的建议

3.1加强对公路统计工作的领导

通过加强对公路统计的领导工作，可以使得各级领导在思想上提高对公路统计工作的认识。随着我国社会经济的不断发展，我国的公路越现代化就越需要公路统计工作，越需要统计公路的数据。因此需要加强对统计公路的领导，使人们理解公路统计工作的重要意义和作用。公路统计工作是为了公路的发展制定建设计划时需要的理论依据，因此各级领导应该重视公路的统计工作，在加强对其领导的同时，也为其配置专业的人员和必要的现代化设备。

3.2稳定从业人员队伍，提高统计人员专业素质

稳定的从业人员和专业的统计人员素质是做好公路统计的基础和条件。因此相关本门应加强这方面的工作，在稳定从业人员队伍的同时，还需对其进行必要的考核和培训，以保证公路统计人员的专业素质[1]。由于公路统计工作越来越朝着信息化的方向发展，因此需要工作人员具备解决工作中难点、重点工作的能力。

3.3建立健全的公路信息统计网络

随着深化和改革的不断发展和进步，公路统计工作需要建立一个健全的公路信息统计网络，同时还需要建立自身的全面的一个数据库，这是公路统计工作中最为繁杂的一项工作[2]。但是这项工作是公路统计工作中不可少的一个环节，更是顺应时展的必经之路。数据库的运用和功能既能够满足上级部门的要求，又能够满足实际工作的需要。因此需要将公路的基础建设工作、技术的进步与公路统计信息化紧密的结合起来，以推动公路统计工作迈向新的台阶。

3.4建立完善的规章制度

建立出完善的规章制度是对公路统计工作中的真实性、可靠性、准确性做出保证。也可以通过适当的有针对性的培训来加强专业人员的法律法规意识。同时也可以采取一定的奖惩制度来提高工作人员工作的积极性和责任感，使得公路统计工作可以更加的规范化、科学化、制度化[3]。

参考文献

[1]张秀兰.浅谈做好公路运输统计工作必须提高统计人员素质[J].黑龙江交通科技，1995，02.

篇10

（一）成本控制效果有待提高

公路运输经济对于区域经济发展有着非常重要的作用，有助于拉动投资、促进板块经济发展，并确保这种发展的可持续性。但是，目前部分地区在进行公路建设时，决策相对盲目，主要表现在进行公路运输投资时，对于成本控制较为忽视，反而影响区域经济发展的可持续性。例如在进行公路建设投资决策方面，对于公路沿线居民拆迁成本、周边环境破坏赔偿成本等隐性成本未充分考虑。部分地区由于公路运输经济建设成本过高，在未来多年年内可能都无法收回成本，且对本地区经济发展影响极为有限，公路建设的大型投资反而使得本地区资金受到影响，影响区域经济发展。

（二）缺乏足够的资金保障

随着我国市场经济迅猛发展，公路运输经济不断发展，我国交通基础设施不断加强，公路建设工程不断增加，特别是针对山区和偏远地区的公路建设，造价较高、建设成本增加，同时，相应的公路养护、运营管理等方面的成本也较高，这些因素综合起来，导致我国公路运输经济需要更强的资金保障。另外，由于当前银行相关融资政策和信贷政策的改变，各地公路运输经济发展资金渠道在一定程度受到限制，为确保公路运输经济发展，公路投资建设资金压力相应增加。

（三）信息化程度有待加强

在当前信息时代，公路运输经济相关的运输公司内部信息化管理网络已经建立，但是信息化管理往往停留在运输业务本身层面，对于决策和部署需要的参考数据信息难以充分供给，对公路运输发展经营决策和战略目标支持不足，未达到深入利用信息促进经济发展的层面。另外，公路运输客户服务信息体系尚不成熟，行业经济要发展，必须做到客户至上。当前我国公路运输行业尚未建立以客户服务为出发点和落脚点的信息管理体系，特别是客户需求与运输业务相对接的信息管理机制还未建立，客户难以通过专门的服务界面进行方便快捷的运输信息查询，享受运输服务。同时，公路运输经济增长指标分析体系还未建立，对公路运输经济增长环比、同比指标分析比较、调研等还未充分开展，在宏观和微观层面上对公路运输经济发展态势的分析还不够。

二、强化我国公路运输经济对策与建议

（一）加强公路运输经济成本控制及分析

公路运输经济对于吸引投资、拉动区域经济发展有着重要的促进作用，同时能够增加经济发展可持续性。但是在发展公路运输经济时，应强化成本分析和控制，防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资，应加强隐性成本的分析核算，考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响，通过可行性分析，加强全面整合预算，确定公路建设投资和后续维护成本支出，落实相关责任，强化职责，推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备，强化实际环境的勘验，考虑应急情况，制订应急预案，规避施工过程中的经济风险和财务风险，避免经济损失。

（二）多渠道强化公路运输经济资金保障

要促进公路运输经济发展，应建立稳定的资金保障机制，解决公路投资建设资金问题。首先政府应主动担负起相关的责任，建立专项资金制度，解决公路运输经济发展的资金难题。政府需要主动承担相关责任特别是公路投资、养护等资金成本，加强各级政府之间的合作，建设各个区域经济之间的高等级公路路网，努力建立和改革公路运输经济投融资体系，采取BOT或者BT等方式促进收费性公路投资，加强区域公路运输经济建设。另外，可以通过鼓励社会、个人、企业等方式，鼓励资金捐赠，引导各种经济组织对公路进行投资建设。

（三）促进公路运输经济信息化管理

应建立公路运输经济信息化网络，在当前已建立的运输业务管理网络基础上，加强关联信息网络建设，进一步收集公路运输经济发展需要的经营决策和战略部署所需要的信息数据，特别是收集有针对性的经济数据，为公路运输经济发展提供参考。应加强公路运输经济数字化管理，引入数据模型的方式对于经济发展趋势进行预测，并整合相关外部信息，对公路运输经济加以合理管理和引导，促进公路运输经济在信息量足够丰富的情况下可持续健康发展。应以客户需求为前提，结合客户服务目标，建立信息化管理体系。应努力开发客户需求与运输业务相对接的界面，使得客户能够在信息化管理体系上方便快捷的查找相关的运输信息，并丰富各种客户服务形式，为客户提供专业服务。另外，应强化公路运输经济分析评估系统，对特定时间段内公路运输经济各项经济增长指标进行分析，了解和把握公路运输经济发展状况，从宏观和微观两个层面进行分析，尽量从行业发展角度出发，提出相关的建议与措施，促进整个行业经济可持续发展。

三、结论