公路建设现状范文

导语：如何才能写好一篇公路建设现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】公路建设；监控系统；立体作业

公路是影响到我国经济发展的一个重要的因素，经济要想发展，社会要想进步就必须加强公路建设的速度与质量，公路建设的速度与质量关系着各行各业的发展。同样，公路的建设离不开科学技术的辅助，一个科学合理的公路建设就必须要有一套完整的科学技术作为后盾支撑。

1 我国公路建设的科学技术水平现状

随着我国大规模公路建设的展开，我国积极吸纳当今世界结构力学、材料学、建筑学的最新成果，使我国的公路建设水平得到极大提高。

1.1 在公路施工过程中的新管理模式

在我国的以往的公路建设过程中，由于缺乏有效管理，常常导致施工现场特别的混乱，针对以上的问题，我国的公路建设施工的管理模式有了较大的改变，传统的发包模式很容易造成施工中产生矛盾，造成工期延期或影响质量，因此我们可以通过创新，使用设计施工一体化模式，它是设计施工一体化模式的组织形式在项目原则确定之后，业主通过招标选定一家公司负责项目的设计和施工。或者使用管理承包模式和施工管理模式，使用此种管理模式可以在此阶段充分地发挥自己的施工经验和管理技能，协助做好设计工作。

1.2 在公路建设中的新材料技术

1.2.1 由于我国的公路建设病害严重，在公路的使用过程中坑槽病害时常发生，传统的修复材料就有修复时间长、粘接力差等缺点，但是使用超级快硬修补混凝土这种新材料，它具有速凝高强、粘结牢固、简单易用、适用温度范围广等特点，可在露天养护，无需特殊处理。

1.2.2 土质固化剂材料，此种新材料就是用土质固化剂替代石灰、水泥、碎石等筑路材料，能够大量节约石灰石、土地等自然资源，它可以大幅度降低工程造价，仅筑路成本一项，一级路可降低40%，二级路可降低20%，三级以下路面可降低15%，经济效益十分显著。同时采用此种新材料可以使资源生态环境得到很好的保护，采用该新材料筑路，可以减少石灰的使用，减少污染，同时还可减少征用耕地，由此大大降低了筑路过程中对周围生态的破坏，有利于生态环境的保护和不可再生资源及能源的节约。

2 我国未来公路建设的三维空间技术

三维技术就是遥感技术，地理信息系统和全球定位系统与三维地学模型分析技术于一体的现代三维空间技术。三维空间技术是对传统公路勘测设计技术一次质的飞跃。他们为公路工程、地层环境灾害防治与科学预测提供了新一代观测手段，通过对地上、地下三维空间环境分析、模拟、综合考虑沿线地质、地形、气候、水文分布、生态敏感点、建筑工程和工程量等因素，开展合理边坡治理工程的数值模拟，实现公路线路优选，公路工程设计和生物工程设计的自动化和科学化。可以说一个公路工程项目的前期调研、可行性研究、工程立项、勘察设计、施工到竣工，期间各种数据、信息、文件资料的采集、传输和整理是一项非常庞大的工作。目前在公路建设过程中，存在数据、文件的收集、处理、查询方面的不规范，不及时；工程信息来源不广泛、数据结构简单，工程经验总结性差是工程信息管理的通病。单靠传统的人工统计协调很难做到全面合理，而在公路施工中使用三维空间技术手段可以很好的解决这种情况。

2.1 三维空间技术在公路施工中的作用

在我国的公路施工过程中由于受时间地域的限制，施工方、监理方和设计方的沟通联系具有滞后性，导致信息沟通不及时从而影响施工速度，在使用三维空间技术以后，通过网络系统实现三者的网络联系，各自把自己的施工数据传到计算机终端形成数据库，承包商、监理单位按照各自的合同职责在数据库中进行操作，进行查询、汇总、打印等工作，同时可以单独进行数据修改，修改成功后通过网络传到业主的数据库中，从而保证了数据的统一性。这样上传的数据可以通过总系统再把正确合理的信息发到三方手中，实现施工的及时沟通，提高施工效率。

2.2 三维空间技术在公路施工中人员管理的作用

在施工过程中，由于公路施工地形的不确定性，常常有地质灾害发生，此时我们通过全球定位系统可以及时、准确地将施工现场各个区域人员的动态情况反映到计算机系统，使管理人员能够随时掌握施工现场人员分布状况和每个管理人员和施工人员的运动轨迹，方便调度管理。当事故发生时，救援人员也可根据系统提供的数据、图形，迅速了解有关人员的位置情况，及时采取相应的救援措施，提高应急救援效率。

2.3 三维空间技术在公路管理中的作用

我国的公路建设的目的就是实现人、车的安全。我们现在可以通过三维空间技术实现对公路的实时掌握，通过计算系统把最新的公路情况，通过网络实现全国的公路信息共享。

3 结语

公路建设的速度关系到我国的经济发展，而公路建设的科技水平又影响着我国公路建设的速度，因此我们只有提高我国的公路建设的科技水平，才能建设更好的公路，从而为我国的社会发展提供强大的交通运输支持。

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关键词：公路建设；公众参与；现状；影响因素

中图分类号：TU457 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）030-0000-01

引言

公众参与社会公共事务，是社会主义民主化程度的具体体现，也是民主社会发展的必备环节。具体到公路行业，公众参与公路建设，一方面可保障公众参与社会基层事务管理的权利，另一方面对于公路建设的健康持续发展不无裨益。就目前现状来看，公众参与公路建设效果并不理想。基于此，本文通过系统调研，归纳总结出公众参与公路建设的现状，并进一步探寻深层次影响因素，为深化公众参与力度、提升公众参与效果奠定基础。

一、现状分析

为切实了解目前公众参与公路建设现状，本文问卷设计遵循“层层深入”原则，涵盖四个层级：第一层级旨在获取受访者了解“公众参与公路建设项目”的程度和途径；第二层级――“是否参与过公路建设项目”旨在了解公众参与的现状；第三层级――“公众参与公路建设项目效果调研和分析”，主要了解参与的成效；关于“公众参与公路建设项目意愿”的调查，则属于第四层级的问题。

通过归纳受访者对四个层级问题的认知，得知现阶段公众参与公路建设的现状：

1.公众参与广度和深度不够

所谓广度不够，是指公路建设项目所吸纳的参与者范围有限。现阶段，一般以在建公路或拟建公路周边社区或人群作为参与对象，通常以“利益相关性”作为筛选参与者的标准，往往忽略了其他公众。所谓深度不够，是指公众参与并未深入渗透至公路建设的各个时期每个阶段。从现状看，公路建设公众参与往往局限于公路建设环评阶段，并未涉及其他各环节，一定程度上割裂了公众参与的系统性。

2.公众参与的效果不够明显

调研结果显示，受访者普遍反映公众参与的效果不够明显，形式大于实质。主要体现在：参与机会有限、参与意见被重视程度有限、参与建议被采纳频次有限等等。这些不足存在的原因不能单纯归结为政府或有关部门的不重视，或圃于信息不对等，或受限于参与方式有限，或出于环评机构过度干涉，都可能在一定程度上影响公众参与的效果。

3.公众参与的方式不够充分

相比以前，目前我国公路建设相关信息的方式和渠道已逐步呈现多样化特征，常用的方式有：讨论会、网络平台、媒体通知、社区公告、热线电话以及问卷调查等，这些方式和渠道对于信息“正向”传播――将公路建设项目基本信息传递给公众来说，尚称得上多样，但对于公众“逆向”反馈意见和建议而言，能真正发挥作用的方式十分有限。

4.公众参与的机构不够充足

调研信息显示，与个人参与形式相比，大部分受访者更青睐组织或机构的集体参与方式。目前来看，我国公众参与公路建设项目，或作为工作单位或社区组织代表，或以个人身份作为居民代表，并没有一个专门的机构从中加以协调和组织。公众参与机构或组织的缺失，使得公众难以有序、系统地参与到公共事务管理中去。

二、影响因素分析

整体而言，形成公众参与公路建设现状不足的原因有以下四个层面：

1.公众层面――公众参与意愿尚可，权益意识不足

大部分公众具备参与意愿，缺乏公众权益意识。具体如下：第一、认为公众参与是政府行政行为的辅助，并非民利的行使。第二、在公众的意识中，公路建设项目是否涉及到切身利益，是区分“必须参与”和“选择性参与”的标准。换而言之，公众参与公路建设项目的主要动力来源自自身利益的维护，而非社会公民民利的行使。

2.政府层面――政府逐渐重视，执行力度不足

随着社会主义民主法治建设进程的加快，各级政府对于确保公众在社会各行业、各领域参与公共事务的权力十分重视。但在执行的过程中，对于公众意见尤其是一些建设性意见的处理缺乏谨慎性。一是体现在公众意见记录的完整性和全面性有待商榷；二是对于听证会形成的阶段性结论并未及时公布，使得听证会的威信在公众中大打折扣；三是当听证结论与公众意见相左时，没能及时有效地加以协调；四是听证资料保存随意。

3.法律层面――法律条款有限，深度广度不足

2006年颁布的《公路建设项目环境影响评价规范（修订》），明确了公众参与公路建设项目社会环境影响评价的具体范围、程序、方式和期限，但立法的出发点和核心是公路建设的环境保护，公众被定为为环保力量。事实上，公路建设涉及面非常广泛，对于社会发展和区域经济以及公众生活的影响，不应仅停留在环保一个层面。因此，该立法肯定了公众参与环境评价环节的权利和义务，并不能完全保障公众监督和参与公路建设全过程。

4.机制层面――参与机制陈旧，公众参与行为随性

目前，在我国公众参与公路建设项目这一事物中，所谓的运行机制老套陈旧，仍然停留在“至上而下”行政命令阶段。无论是在公众的意识里，还是在政府执行的过程中，公路建设项目相关事宜的决定权都牢牢把握在政府和交通主管部门的手里，公众力量并非运营机制中不可或缺的必备环节，在很多情况下，公众出于“被参与”的尴尬境界。公众始终未能形成一股恒久力量，完整体系地参与公路建设的全过程，其参与行为是随性的、偶发的，而不是程式的、必然的，这是合理参与机制缺失的必然结果。

三、结论

本文立足公路行业，就公路建设公众参与现状进行了系统分析，同时从四个层面探寻了现存问题的影响因素，为明确公众参与公路建设措施提供了不可或缺的理论基础。

参考文献：

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关键词：高速公路；工程建设；管理现状；发展趋势

一、我国高速公路建设管理的现状

1988年，中国大陆第一条高速公路――沪嘉高速公路建成通车，标志着我国开始进入高速公路时代。进入21世纪以来，高速公路建设更是实现了跨越式的发展，为我国社会经济的高速发展提供了重要保障。截止2010年，我国的高速公路总里程已经超过7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。预计到＂十二五＂末期，我国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程将达到10.8万公里，届时将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。

我国的高速公路经过几十年的建设与发展，管理水平有了显著的太高。但是，在建设管理过程中仍旧存在着诸多问题，如工程建设质量不高、信息化水平偏低，管理人才缺乏等，这在很大程度上影响了我国高速公路的稳定、健康发展。因此，如何进一步提高高速公路项目整体建设管理水平，是一个需要所有公路建设者深入思考和共同努力的问题。

二、强化高速公路建设管理的对策与建议

（一）强化质量管理工作

质量是高速公路建设过程中不容小觑的环节，因为质量直接关系到工程的使用寿命，严重的质量问题还容易引发大型的交通事故，威胁到人民群众的生命财产安全。因此，在我国高速公路建设高速发展的基础上，相关部门必须高度重视质量问题，增加质量管理的相关投入，做好质量管理工作。首先，要加强对高速公路设计环节的重视，提高工程设计的深度和质量，尽量减少设计缺陷，避免设计疏漏，对于关键环节更是要加强分析和论证，对于严重的设计问题要追究相关设计人员的责任。其次，要加强对高速公路建设质量的监管力度，构建企业、监理、政府等多个部门共同参与的质量管理体系，确保各项质量管控措施的贯彻与落实。再次，在确保施工质量、保证施工进度的前提下，要认真处理好施工过程中的各种关系和矛盾，实现人力、物力、财力资源的优化配置，实行全过程质量管理。

（二）提高高速公路管理的信息化水平

采用计算机等信息化技术进行高速公路建设管理可以彻底改变高速公路项目建设传统的管理模式，可以把分散的单位、部门有效的联系在一起，全面实现科学、规范、及时的办公管理、信息交流、资源共享、文件传输、工程信息与资料查询等，使管理方在工程建设中的招投标管理、施工管理、资金管理、质量管理全面上升到科学、规范、及时、高效的层次。同时可依据权限的不同，采用密码保护的方式分别进行文件上报、查询、修改、申请、批复等工作，减轻了大量的重复性工作，即节约了资源，减少环境污染和事故发生的几率，又大大提高了工作效率。比如：通过OA办公系统实现信息的及时沟通、共享、切换管理及业务协作，实现办公现代化、信息资源化、协作网络化和决策科学化；通过计量支付应用软件可以对进度、成本、质量、信息的功能合同管理关键环节实施及时、准确、有效的管理。

（三）加快管理人才队伍的建设

高速公路建设管理的质量和水平，在很大程度上取决于人才队伍的综合素质。尤其是随着我国高速公路建设需求的不断增加，对建设质量的要求越来越高，人才队伍的建设就显得更加重要了。因此，在高速公路建设过程中，必须积极实施人才战略，注重高素质人才的引进，同时做好人才教育与培训工作，全面提升高速公路建设管理队伍的专业技能和综合素质，加快高速公路建设的技术创新和管理创新，全面提高我国高速公路建设与管理的现代化水平。

三、高速公路建设管理的发展趋势

近年来，我国高速公路工程的建设管理出现了许多新的内容和特点，高速公路建设管理不断向着规范化、专业化以及精细化的方向发展，代表了我国高速公路建设管理的发展趋势。

（一）管理制度的规范化

高速公路建设是一个复杂的工程，涉及了技术、合同、财务、征迁、试验等多方面因素。因此，需制定一整套完整的、行之有效的规章制度、措施及办法。如工程质量管理、工程进度管理、工程资金拨付管理、安全审查管理和考核办法等制度。同时，还需层层落实责任制，做好责任到位、职责到位，以定期组织各建设参与方进行管理规范化培训，使全体建设者深入掌握各项管理制度的内涵，已提高人员素质，使全体建设者一进展，其行为界定在一条规范的轨道之中，自觉的去遵守各项规章制度，真正做到对“质量、进度、投资、安全、环保”等全方位的管理，使整个项目形成规范化、科学化的管理。

（二）项目管理的专业化

项目法人作为工程项目的组织者、协调者和执行者，对于工程建设的成败起着决定性的作用，这就需要具有高水平的专业化组织和专业化人才队伍，需要根据项目建设规模和技术难易程度组建专业化的组织项目建设管理机构，需要加强不同专业的技术人员和管理人员的合理配置。同时，通过广泛应用信息技术、网络技术和通讯技术，搭建管理信息平台，实现管理过程的全控制，达到规范管理流程、提高管理效能、降低管理成本的目的。比如对重要工序和关键部位均采取远程监控和视频系统，如大于30米空心墩、刚构桥、现浇梁桥、长大隧道施工和不良地质隧道施工，采用视频系统对施工全过程进行监控和管理，及时发现和纠正不合规范操作，杜绝违章作业现象发生；对隧道施工，对进出人员认真登记，采用穿（戴）安装芯片的服装（安全帽）等技术手段，随时掌握隧道内人员位置和工作状态；采用“黑匣子”等手段，加强对拌和楼监控，确保混合料各种材料的配比准备和拌和质量。

（三）日常管理的精细化

首先，施工准备阶段的精细化。每一个高速公路工程项目在施工前，对一项工程的施工图纸都要进行认真审核，对各项数据要仔细核对，充分了解设计人员的设计意图，对于发现的问题要及时提出，并制定详细的整改措施。同时，要对工程施工中的人力、物力、财力等施工要素进行积极的优化，制定出切实可行的实施方案，从而达到节约资源、降低施工成本、提高工程施工质量的目的。

其次，施工过程的精细化。施工过程管理是高速公路建设中的关键环节，具体来说，要做好以下几点：①对高速管理的施工工序进行严格控制和管理，明确相关责任与权力；②加强签证和计量支付管理工作，严格控制施工成本和设计变更等问题；③做好细节管理，确保各项管理措施落实到位，做到文明施工、节约施工。

再次，施工后期的精细化管理。公路工程施工后期的管理是不容忽视的，这个环节关系到工程竣工与验收工作。如果对施工后期的管理不到位，最终将影响到整个工程的施工工期与质量。要做好施工后期的管理，工程项目建设单位就要做好自检与自查，根据工程项目自身情况做好全面、细致的自检与自查工作，及时发现潜在的问题和风险，并且针对具体问题实施整改与补救措施，使公路工程项目能够达到具体工程目标要求。同时，公路工程项目要保证后期的养护工作顺利进行，使整个工程项目能够朝着精细化的方向发展，最终实现经济效益以及社会效益。

结束语

总之，高速公路建设管理是一个不断总结、提升的工作。充分重视我国高速公路建设管理的现状，采取积极有效的管理与控制措施，强化项目管理的规范化、专业化、精细化，从而推动我国高速公路建设系统的健康、可持续发展。

参考文献

[1] 刘万荣.浅谈公路工程施工精细化管理[J].北方交通，2010，(05)

[2] 李益琛，李书星.建设工程项目分包管理的现状分析[J].中小企业管理与科技(下旬刊)，2009，(04)

[3] 丁丰兴，周启雯，覃志远.市政工程项目管理的现状及解决措施[J].项目管理技术，2009，(S1)

[4] 刘贵兵.浅析新形式下如何推进我国高速公路的发展[J].中国水运(下半月)，2011(06).

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关键词：高速公路；建设项目；资金管控

一、高速公路建设项目资金管控中出现的问题

（一）忽视项目资金的管理，没有建立完善的项目资金管理安全体系

目前由于我国高速公路建设部门对于建设项目资金的管理不重视，没有建立完善的资金管理安全体系，而建设部门所制定的资金安全管理制度也没有真正的落实，甚至很多建设部门的资金安全管理制度只是为了应付上级的检查才过过形式，所以导致我国高速公路建设项目资金的使用极其的不规范，很多相关的工作人员会做出一些违法的行为，例如擅自挪用资金、公款消费等，这样的行为不仅使得高速公路的项目建设过程中的日常管理费严重的超过预算，同时也给项目的建设带来了很大的问题，也使得资金的使用效率非常低下，再加上项目建设相关负责人没有对资金的使用进行严格的监督，导致违法行为频繁出现，使得高速公路相关建设项目没有资金来保障其能够顺利进行，最终导致高速公路建设项目无法顺利的、平稳的完成。高速公路建设部门没有建立起完善的项目资金安全管理体系，使得部分工作人员利用自己的权力为自身谋取利益，给建设部门、给国家的财务造成了很大的损失，使得建设部门的管理非常混乱，给建设项目的展开带来了很大的问题。

（二）没有项目资金风险管理意识，资金管理混乱

任何的项目的建设都伴随着很多的风险，所以风险的管理尤为重要，但是目前我国很多的高速公路建设部门没有风险管理的意识，就算有人注意到了风险管理的重要性，所实施的风险管理也很片面，一般只会注重项目资金的安全风险管理，却忽视了项目资金的短缺风险和使用效率风险的管理，而实际上，无论是安全风险管理，还是短缺风险管理，又或是使用效率风险管理，都是非常重要的，任何一者都不能忽视。虽然目前我国对于高速公路建设项目资金的使用已经做出了明确的规定，但是仍然有部分建设部门的财务人员违反相关规定，使得项目建设过程中财务信息缺失，造成资金管理混乱的现象，给高速公路建设项目资金管控带来了很大的风险。

（三）竣工结算时资金使用明细不能审查清楚

竣工结算作为审查和审计高速公路建设项目工程中资金使用的一个环节，是建设部门深入了解项目资金使用的过程，但是目前很多建设部门在竣工结算时所获得的数据、信息、报表等都是不完整的，所以导致建设部门无法对项目的建设结果进行准确的审核和评价，对于高速公路建设活动的合法性和效率性等也无法做到严格的监督，也无法给出准确的评价。

二、加强高速公路建设项目资金管控的方法

（一）编制最佳预算，合理规划建设项目资金的使用

高速公路建设部门必须加强对项目建设资金的管理，要求员工严格执行资金管理制度，对项目资金的使用进行严格的监督，并将每一笔资金的使用详细的记录下来，保证项目资金使用的有效性。高速公路建设部门必须在项目开始前制定好资金的使用计划，并不断完善，编制出最佳的预算方案，发挥资金的最大价值，对于资金超支的原因要进行深入的分析并提出解决方法，防止同样情况的再一次出现，同时，建设部门必须建设完善的绩效考核体系，提高员工参与资金管理的积极性，对于工作完成好的员工给予奖励，而工作完成不好的员工则要接受一定的惩罚。除此之外，高速公路建设部门必须做好资金的审计和监督工作，对利用权力谋取私利的员工进行严历的惩罚，降低项目资金的使用风险，发挥建设项目资金的真正作用。

（二）建立完善的内部控制体系，规范化项目资金的使用

内部控制是高速公路建设项目资金管控的主要手段，高速公路建设部门必须建立完善的项目资金管理安全体系，并制定符合于市场要求的、完善的项目资金管理制度，不断完善建设部门的内部控制制度，从而建立起完善的内部控制体系，严格监督财务工作人员，保障财务工作的规范性和财务信息的完整性和真实性，避免一切资金挪用、公款消费等现象的出现。

（三）提高财务人员风险意识，严格监管施工单位资金流向

高速公路建设部门必须提高财务人员的风险意识，提高应对风险的能力，在工作中尽量降低风险的发生率，同时，高速公路建设部门必须严格监管施工单位资金的流向，保障每一笔资金都能用到实处。

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主题词：公路养护； 队伍；建设

Abstract: In recent years, with the continuous improvement of highway grade, road course increases ceaselessly, highway maintenance tasks become more and more difficult. Therefore, how to strengthen the conservation of talent team construction, improve maintenance personnel will be very important. This article on how to improve the maintenance quality and maintenance level, from the talent team construction to talk about individual builds see.

Keywords: highway maintenance; team construction;

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一、职工队伍现状、存在的问题及成因

（一）现状

以我们金昌公路总段为例，目前下设四个养护单位，全段养护职工582人左右。其中:男职工359人，女职工223人，其中本科以上学历56人，占职工总数的10%；大专学历141人，占职工总数的24%；高中文化程度266人，占职工总数的46%；初中以下文化程度132人，占职工总数的22%。

（二）存在的问题

1、人才总量不足，复合型人才短缺（部分专业门类长期缺岗，人才队伍整体缺乏专业门类的管理人才和技术精英）。在现有人才中，传统型人才多，党政、管理和高学历生产技术人才缺乏。

2、人才队伍整体素质不高，知识老化严重。由于单位80%以上的职工是上世纪八九十年代通过社会招工和子女顶替进入行业的，这部分人员没有受过系统的全日制教育，自身知识理论匮乏、学习能力欠缺，接受新事物、学习新知识、掌握新技能方面非常吃力。加之参加工作时间早，从业时间长，思想固化严重，工作视野不宽，创新意识和创新能力非常薄弱。虽近年来通过高校毕业分配进入了一批70、80、90后大中专学生，学历素质较低的窘迫状况有所缓解，但问题的根本并未得到有效解决。

3、人才队伍结构不合理，影响团队整体作用的发挥。人才结构不合理，中高级技术人才老龄化现象突出，人才梯队形成断层，知识结构相对老化，多数年轻人才技术还不全面，工地不够扎实，不能独当一面。一是学历结构不合理。高学历人才较少，低学历人员较多，专业技术人员中，具有大学本科及大专以上学历的仅占全段职工总数的34%；二是能级结构不合理。全段高学历管理人员和专业技术人员仅有140人，管理人员和专业技术人员只占到职工总数的24%。

（三）存在问题的原因分析

影响人才队伍建设的原因是多方面的，主要的原因有以下几个方面：

1、传统管理模式给公路养护队伍的发展带来的负面影响。由于管理体制原因，随着高速公路建设的发展，仍然保持传统的手工方式管养，养护队伍职工整体素质较低，技术经验缺乏等问题较为突出。近年来，随着公路建设工程的投入逐步加大和现代化水平的提高，公路行业越来越重视“人才是发展的第一要素”的观念，采取多种形式，加大教育培训力度，不断加强人才队伍建设，但仍然不能从根本上解决快速发展的公路养护事业与养护队伍人员总体素质相对较低的矛盾。

2、从政治思想素质层面上看，广大公路养护职工习惯在“温饱”状态下生活，安于现状，不思进取，不求创新，不谋发展。表现在思想上，凡事都不会主动去做，也不主动去想，主人翁精神差，主动性差；表现在工作上，上级安排什么就做什么，不安排便不做，并且检查若不及时，便会出现偷懒耍滑的现象；表现在学习上，以为学不学都无所谓，学不学都一个样，这是公路职工文化素质偏低的成因之一。

3、从学习教育人事层面看，在我们的广大职工队伍中，没有形成一个学习专业和先进科技知识的良好氛围和环境，使我段的工作实践跟不上公路发展的步伐；由于技术力量有限，总段每年在科研攻关方面都下指标，但是没有出明显的科研成果，在专业技术人员当中，没有科技创新氛围，有些专业技术人员也没有科技创新能力，这严重制约着总段科技创新能力的提升。

二、如何加强养护人才队伍建设，提高综合养护水平的对策及建议

要从根本上提高公路养护系统人才队伍建设，必须树立和巩固以人为本的理念，本着“实事求是、标本兼治”的原则，采取切实有效的措施，加大工作力度，务求取得实效。

1、提高认识，转变观念。一是领导干部要转变观念，树立起“科学技术是第一生产力”的观念。科学技术转化为现实生产力的关键是要有一批高素质的劳动者队伍，如果没有一支高素质的劳动者队伍，那么先进的生产工具就不可能充分发挥其功效，从而造成资源的闲置和浪费。二是职工要转变观念，改革是大势所趋，是不可逆转的历史潮流。要让广大职工清醒地认识到，公路系统今后也将存在竞争，也有风险。

2、树立以人为本观念，营造公路工作和谐氛围。单位内部和谐包括上下级和谐、干部群众间和谐、工作生活环境和谐三个方面。构建上下级和谐，关键要抓住“信任”二字，加强制度和纪律约束；构建干群间和谐，关键要抓住“理解”二字，维持公平正义；而构建工作生活环境和谐，关键要抓住“宽容”二字，实现互利双赢。当前，我们要以科学发展观为指导，结合公路工作实际，深入开展以“公路文化”为主题的公路精神和核心价值观的实践活动，为人才成长、人才锻炼提供空间和舞台，并结合文明创建和行风、政风建设，在潜移默化中引导干部职工牢固树立正确的世界观、人生观、价值观、权力观、地位观和利益观，从而达到外塑形象、内聚人心的教育目的。

3、牢固树立“人才兴路”、“人才资源”的理念，提高对人才工作重要性和紧迫性认识。单位领导要从讲政治的高度和推动单位持续发展的角度，进一步认识人才的重要性和紧迫性，牢固树立“人才兴路”、“人才强段”、“人才资源是第一资源”的理念，强化人才培养意识，把人才发展工作列入领导班子的工作职责，重点抓好培养、吸引、使用人才三个环节。坚持以人为本，提高人才综合素质。要始终做到“尊重劳动、尊重知识、尊重人才”，努力营造“人尽其才”的环境，不断推动公路养护事业又好又快发展，为公路养护事业发展提供坚强的人才保障。

4、推进公路养护系统人才队伍优化配置，不断加强人才队伍建设。在养护队伍的建设过程中，一是要按照公平、竞争、择优的选人用人原则，提倡“竞争上岗、择优录用”的用人机制，充分调动广大养护职工的积极性。二是要按照德才兼备的原则，结合养护工作的特点和属性，建立一支政治坚定、业务娴熟、素质优良、作风过硬的专业化养护管理人才队伍。三是要按照“缺什么”、“补什么”的原则，积极开展技术革新、理论创新的攻关研究，促进公路“建、管、养”工作。四是要优化人才资源结构，做到各类人才的合理分布，协调统一，有效激发创造力。

5、努力完善保障机制，要做到培养人才和吸引人才相结合，充分调动广大养护职工的积极性和创造性。一是要在现有机制下，营造宽松舒适的工作生活环境，吸引优秀人才投身公路养护事业，不断完善激励机制和保障机制，把人才留下来。二是要采取“请进来、送出去”的培训方式，加大对养护职工的培训力度，适时组织开展专业技术的培训。三是要做好“以老带新、传帮带”工作。公路养护职工队伍中多年从事养护工作的老同志有丰富的实践经验，要发挥好这些人的作用，对一些刚入行的新同志多一些指导和帮助。

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因此，石家庄学院电气信息工程系（以下简称“我系”）结合当今世界通信行业的发展特点和我国通信事业的迅速发展，急需大量各类、各层次的通信人才的现状，在前期发展的基础上，进一步从如何提高通信工程专业教育质量、提升专业人才培养质量，[2，3]如何致力于服务地方经济社会，实现科研与服务相结合等方面展开了充分的讨论和分析，对我系通信工程专业今后的重点建设内容进行了深入思考。

一、通信工程专业的现状和建设中面临的主要问题

石家庄学院（以下简称“我校”）通信工程本科专业始建于2006年，自2006年通信工程专业开始招生以来，招生势头良好，录取人数逐年递增，目前通信工程专业共有在校生287人。2009年，我系通信工程专业被确立为石家庄学院重点建设专业之一，赢得了学校对通信工程专业的大力支持。

作为地方性本科院校，我校在“十一五”期间明确提出了“服务地方经济建设，培养应用型人才”的办学指导思想和办学定位。围绕学校的办学指导思想和办学定位，把“服务地方经济建设，培养应用型人才”作为我系的办学指导思想，把“培养基础扎实、实践能力强的应用型人才”作为通信工程专业的人才培养目标。

在办学过程中，我系始终坚持“以学生为本”的理念，以学科建设为龙头，加强专业建设和课程建设；在重视基础理论和理论应用教学的同时，强化实践教学，着力培养学生的实践能力和创新意识；紧紧围绕“应用型人才”的培养目标做文章，根据现代通信技术发展规律和本科教育层次的特点，结合我系实际，考虑地方经济建设对人才的需求情况，开展教学改革，加强教学研究，把通信工程专业的人才培养目标定位于：以现代通信技术为主线，融电子技术应用、计算机科学于一体，坚持宽基础、重实践的工程教育，面向地方，培养德智体美全面发展、理论基础扎实、工程素质高、动手能力强、具有创新精神的通信工程应用型的高级技术人才。

随着社会信息化的发展，社会对通信类各层次人才的需求越来越大。通信工程专业作为我校的新建本科专业之一，在建设过程中还面临着许多现实的问题需要解决。首先，专业学科定位和专业建设特色的问题，如果专业学科定位不准确，专业发展没有特色，培养的人才得不到社会的认可等，专业本身难以得到很好的发展；其次，师资队伍的建设问题，培养具有较高层次的专业知识、有较强的专业实践技能、具有科研创新能力的专业教师是通信工程专业今后更好发展的基础和保障；再次，专业培养模式和课程体系建设的问题，课程设置是否合理，能否体现专业发展的现状和发展趋势，专业培养模式是否契合社会对通信人才的需求，这是专业建设的核心问题；最后，科研能力和科学创新能力的提升，科研是专业发展的动力，没有高水平的科研就没有高质量的教学。

二、通信工程专业的专业定位和办学特色

作为地方性本科院校的新建专业的专业建设，最重要的是要有明确的办学指导思想、办学定位和人才培养目标。在专业建设上，相对于已开办通信工程专业并有多年办学经验的综合性高等院校来说，地方性高校新建专业要得到社会的认可，关键是要培育自己的办学特色和人才培养特色。[4]

因为新建专业受师资、教学条件的限制，专业发展方向上不可能面面俱到，因此就要结合我系实际和地方经济发展对人才的需求和专业特点，制定有特色的人才培养方案，并在做好基础理论教学的基础上，在合适的专业方向上进行重点建设，办出自己的特色。

石家庄学院作为石家庄市市属的唯一本科院校，在2006年通信工程专业开办之初，即对石家庄市及周边各地的通信类企业进行了调研。目前，石家庄市及周边地区还没有大型的通信产品制造研发企业，但是有大量的中小通信类企业对该类专业人才需求旺盛，这些企业的特点是以面向工程实践进行系统开发设计集成为主。为适应这样的人才需求特点，我系通信工程专业人才培养的目标定位为：培养有扎实的理论基础、面向应用、有较强的工程实践和工程设计能力，有一定自主创新精神的复合型人才。在专业发展的方向上，把“移动通信”作为专业建设方向的突破点。这主要是基于以下两点考虑：一是移动通信是通信工程专业所有基础课程理论知识的应用，一门移动通信课程要涉及到通信原理、电磁场与波、编码、程控交换及高等数学、概率论与随机过程等多门课程，通过移动通信课程的建设可以带动整个专业教学的发展；二是当前通信技术发展的一个方向就是所谓“个人通信”，即任何人（whoever）在任何时间（whenever）、任何地点（wherever）可以和其他任何人（whomever）进行任何形式（whatever）的通信，完成信息的宽带传输，要实现这样一个目标，移动通信是最关键的技术；同时移动通信系统的大部分功能模块和其他通信系统是互通或相近的，学好、学精“移动通信课程”，就可以做到对其他通信系统触类旁通。

总之，地方性本科院校通信工程专业建设的专业指导思想和专业定位、专业培养目标，既要符合地方经济发展的需要，又要有自己突出的特色和专业方向。

三、通信工程专业建设的构想

1.师资队伍建设和科研水平的提升

师资队伍的建设是专业建设的重要组成部分，是专业教育发展的基石。学术梯队的建设、专业特色的培育都与师资队伍建设密不可分。学术梯队建设是通过科研、课题的拉动提高教师专业理论水平，提高教师的理论教学水平。同时，地方性本科院校的特点决定了通信工程专业的培养目标是培养面向工程应用和工程设计的应用型人才，这就要求通信工程专业的教师除应具有深厚的理论知识之外，还要有通信工程设计开发集成等方面的工程实践经验。所以地方性本科院校师资的培养和引进应以“双师型”教师为目标。通过“引进来、走出去”的途径加强师资队伍建设。

“引进来”的途径有以下几点：一是聘请通信专业居于一流水平的高等院校的学术带头人为我系通信工程专业的外聘教授或客座教授，指导和带动通信工程专业的教学和科研工作；二是聘请有丰富现场经验的工程师、高级工程师等专家到校任教；三是由于通信专业发展极其迅速，新理论、新器件更新很快，可以聘请高水平院校的博导、研究所的科研人员及通信行业的业内人士来我系做各种类型的形式多样丰富多彩的报告和讲座。

“走出去”的方式有以下几点：一是派遣骨干教师到“211”等高水平院校访问学习或课程进修，通过回校交流带动整个专业教学和科研水平的提高；二是派遣有深厚理论知识的教师到工程现场顶岗锻炼，使其掌握理论知识的实践应用；三是选派年轻有为的教师攻读博士学位。

学科科研的强化是对专业建设的提升，是融合教学、科研、师资队伍建设等诸多因素的系统工程。在学科建设中教师科研能力和科研水平的提高可以更好地促进教学质量的提升，达到以科研促教学的目的，同时将有能力的同学扩充进教师的课题组，既可以提高学生的科研意识和科研能力，又可以在学生中营造良好的科研氛围，相应地促进学生对专业课程的学习。

学科建设最重要的一个方面是学术研究梯队的建设，考虑到新建专业师资力量不足的现状，科研梯队的建设也要根据专业发展的需要挑选出一个或两个专业方向进行重点建设，专业方向的选取最好结合特色专业方向的建设。例如石家庄学院通信工程专业把“移动通信”作为特色专业方向，那么，科研梯队的建设也应把“移动通信”作为建设方向，对学科带头人的引进和培养，研究课题的申请、资助都应围绕这一专业方向进行，以争取在这一研究领域取得一些突破。

2.专业人才培养模式改革和课程体系的建设

根据专业建设的定位和所确立的人才培养目标来规划人才的培养模式，构建合理的课程体系和实验实践教学体系。地方性本科院校新建专业受各方面条件，如师资、科研条件和科研环境等的限制，一般不会以培养研究型人才为主，应把培养工程应用型人才作为培养目标，同时向高等院校和科研院所输送部分高水平研究人才。那么人才培养过程中就要坚持知识培养和能力培养并重的培养模式，以“重基础、强能力、有特色”为原则来合理设计课程体系和实验实践教学体系，并在课程体系、实验教学体系中体现专业特色。[5]

在课程体系的构建上，按照知识传授循序渐进的规律，将通信专业的所有课程以其在通信知识体系中的地位分为学科基础课程、专业基础课程、专业课程和专业提高拓展课程四个课程模块。学科基础课程是通信专业的数理基础，在课程设置中要突出数学、物理、电子技术基础等相关基础课程的教学地位，要加强基础课程中大学数学（高等数学、线性代数、概率论）、大学物理和大学英语等数理基础课程的教学时数。在这一阶段增加“现代通信技术概论”课程，全面和系统地概述了现代通信和网络的基本原理、系统构成及主要技术问题，体现了通信发展的新技术及新方向。使学生对通信技术形成了一个初步的了解，对各类通信系统的组成以及大学四年所学的各门专业课程在其中的实际应用有一个整体的认识。从而激发其学习这些课程的积极性，解决当前某些院校通信专业本科生“知抽象原理，不知其实际具体应用”，看不到现代通信全貌的问题。

专业基础课程模块包括电路分析、模拟电子技术、数字电子技术等通信电子技术基础课程，这一阶段在加强基础理论教学的基础上，增加电子工艺实训实践课程，使学生掌握基础电子操作技能。专业课程模块包括信号与系统、电磁场与波、通信原理、编码原理、程控交换原理、计算机网络、移动通信等专业核心课程，这些课程是专业培养计划的主体，在教学大纲中，要突出核心主干课程的知识单元，以专业理论知识的应用为教学的重点。课程学时的分配上，在保证本专业知识结构的课堂教学学时的同时，加大实验时数并增加相关课程的课程设计等实践环节，通过课程设计逐步培养学生的系统设计能力。提高拓展课程模块，包括通信领域的新技术、新知识类以及应用类选修课程，这类课程也是体现专业办学特色的核心课程，在通信技术发展的不同方向上，地方高校可以根据自身的教学科研条件和地方需求来构建有自己特色的专业深化课程组合，通过课堂教学和贴近实际的工程实训，提高学生在这一方向的工程设计能力，使该专业方向成为我系通信专业的品牌方向。

3.实践教学建设

在实验教学体系的建设上，依据通信是全程全网的特点，[6]按照信号的采集、处理、交换、传输直到通信网的实现这样一个过程，明确各门专业课程在通信网中所处的位置，从通信网各个环节互相联系的角度来设置每门专业课程的实验项目，使学生能够最终在完成全部专业课程的学习和实验后，不仅对通信网的某一个环节（对应于一门课程）有一个理论和实际的认识，而且对整个通信网络也应有一个全面系统的认识，能够从整体上把握通信网络的组织结构和运行方式。

毕业设计（论文）是培养学生自主地综合运用几年所学理论知识和实践技能解决实际新问题能力的重要教学环节，学生毕业设计（论文）水平的高低，是反映学校教学水平和科研水平的一个重要窗口。强化毕业设计（论文）环节的工程性、实践性、研究性等要求，要求大多数学生毕业设计（论文）都应在实验室实践，极其重视毕业设计（论文）的选题、指导、撰写和验收等各环节工作。

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关键词：铁路建筑施工；管理；职责分配

随着我国铁路建设的不断发展，铁路的总里程不断增加。铁路系统经历了五次提速，大型省会城市为了减少交通的拥堵，都在建设地铁。铁路的建设推进了铁路建筑业的发展。如何做好铁路建设的管理工作也显得非常的重要，以往陈旧管理方法迫切的需要进行更新。铁路建筑建设首先要保证工程的质量和工期，保证建筑工程质量的一项重要措施就是细化施工管理工作，明确建筑施工管理的责任。文章就如何在建筑施工管理中实施有效的管理，施工管理责任的分配，进行了详细的分析，为以后建筑施工管理提供了一定的参考。

通过对一系列国内建筑施工安全质量事故的原因的调查发现，导致质量事故的原因很大程度上是因为建筑管理出现了疏忽和漏洞导致的。造成建筑质量事故的原因有很多，建筑管理规章制度的制定、监督的有效性、管理的具体程序以及员工的从业素质都与建筑质量事故有关系。所以，要搞好建筑质量的管理，防止建筑质量事故的发生，其关键之处在于加强建筑质量的管理。建筑施工管理的施工管理职责的分配能有效的把质量事故发生的责任主体进行有效的分配，纠正以前普遍认为的安全质量事故大多是由施工单位方面的原因造成的这种思想。通常建筑施工中的责任主体有建设单位、监理单位、施工单位、设计单位等等。

1 建筑工程管理中存在的问题

1.1 铁路建筑设计方面面临的问题

从广义上讲，铁路建筑设计业就是设计者对于整个建筑物或者建筑群从决策立项到竣工验收整个阶段进行设计的过程；从狭义的角度来讲，建筑设计业就是对建筑物内部空间的合理使用，建筑物与各种外部环境的协调搭配。具体的设计细节，如何在设计过程中，体现最优化设计，合理的规划设计时间，施工时间，并最终建设好铁路建筑工程。

铁路建设过程中要涉及的专业非常多，铁路铁道工程，隧道工程，地理水文工程，土木工程等等专业的穿插与组合，才能有效的保证铁路工程的完满竣工。在具体的铁路工程的建筑设计过程也存在着管理方面的问题。铁路建筑的安全是设计过程中首先要考虑的因素，如何有效的保证铁路建筑的结构设计、防火、抗震、方便后期维护等等的功能。在设计的过程中存在诸多矛盾，这些矛盾都会对铁路工程的后续施工，对整个工程的管理造成困难。如何有效的解决这些普遍存在的矛盾是铁路建设过程中必须面对的问题。当前的铁路工程建设大量采用新材料、新技术、新工艺、技术标准高。一次建设的里程长，所以工程地质，气候条件变化大，建筑物类型众多，内容复杂，整个项目的设计和施工周期长。

1.2 施工安全与质量方面

政府及社会各界自汶川地震发生之后越来越重视施工安全与施工质量，建筑施工出现质量安全等问题，不仅给国家和企业本身带来巨大的损失，还让民众对国内的建筑失去一定的信心。所以安全质量是铁路建设的首要问题，虽然铁路施工的管理部门和施工企业一直都在努力解决铁路施工的安全质量问题，但是因为各种外在因素的限制，导致现今的铁路施工过程中还存在一定的安全质量问题。铁路的建设与施工是一个长期的过程，经常出现的问题是因为前期勘探的不到位，设计标准的不一致，导致最终的设计与当地的施工条件不符合；铁路建设的过程中，铁路施工的总工期是足够的，但是因为各种因素，导致前慢后快的现象经常发生，最终抢工期，这都给铁路建设的安全质量带来了隐患；施工企业的市场化运作，导致施工企业的管理部门只重视经营的效率，而忽视施工的质量；导致最终的建筑不合格，给工程的双方都造成了损失。

1.3 施工管理人员造成的施工问题

在具体的施工过程中要严格注意施工生产与工程进度，重视成本的管理，在日常的工作中疏忽成本的宣传，所有的意识和建议都在领导层滞留，导致一部分的管理人员没有把责任成本管理的理念和自己的本职工作联系起来，职工之间的责任没有进行有效的划分，导致一旦事故出现，责任就在彼此之间相互推诿，无法解决实质性的问题；虽然项目部制定了有关成本的各种管理和考核方法，但是在具体的施工过程中，没有很好地贯彻和实施，不能进行良好的考核，奖惩兑现形成虚设，导致项目部一部分管理人员没有把企业的危机意识，自己各种的责任意识，良好的运用到当前的实际工作中。

2 建设单位的管理和具体单位应该肩负的职责

《建设工程安全生产管理条例》已经明确规定了建设单位的安全生产责任，建设单位不仅会由于安全生产事故的发生造成直接或间接的经济损失。在铁道建设工程的安全责任问题上，要根据具体的法律条规，严格执行下去。在招标的过程中，建设单位选择的进行建筑施工的成功报上必须要具有相应的资质；建设单位在施工过程中需要安排专门的管理人员对施工单位的安全生产进行监督；建设单位要积极的提供保障措施，保障建筑的安全质量，对勘探，施工，设计，过程监理等单位提出的要求必须按照相应的法规强制性执行。

2.1 施工单位的管理职责

施工单位的管理工作，要对施工现场进行安全管理，在具体的工作中要加大人力、物力的投入，对新入职的员工进行入职培训，对需要技术支持的岗位，要对职工进行定期的培训，使其具备良好的从业技能，具备高度的安全质量意识。

2.2 监理单位的管理职责

监理单位能够有效的监督施工的质量安全生产，监理人员要加强施工现场的巡视，及时发现建筑施工过程中出现的质量安全隐患，在发现隐患时，必须要求施工单位立即整改或者及时上报给建设单位，对于情节特别严重的，有权利要求建设单位让施工单位责令限期改正。如果施工单位坚决不执行整改，监理单位必须向有关主管部门报告，按照合同中规定的强制性措施强令要求施工单位消除隐患。

2.3 设计单位的管理职责

设计单位在建筑的施工过程中也要承担一定的责任，在图纸交付了以后，还是要对具体的过程进行负责。在进行设计的过程中，必须考虑防火，防震的结构设计，也好考虑防护的需要以及施工安全操作，还应在设计文件中注明涉及施工安全的重点部位和环节，并对如何防范生产安全事故提出指导意见。注册建筑师及其所在的设计单位要对其设计负责。

3 结束语

由多年以来的发生建筑工程质量事故来看，事故发生的责任不仅仅是施工单位方面的责任。建设单位、监理单位以及设计单位等参与铁路施工建设的单位都要对建筑工程的安全质量承担相应的责任。有效的管理铁路建设施工的质量，从工程开始的初期地质水文勘探，到后续具体工程的总体规划，细节的设计，工程的具体施工，在此过程中要一致贯彻工程质量管理理念。通过对工程设计原则的具体实施，地方政府有关部门的有效监督，有效的对容易发生事故的地方进行重点监管，从而强化建筑工程的安全管理工作，使得国家的政策能够很好的与具体的工程管理相结合，做好安全生产事故，质量事故的预防和控制工作，从而提高建筑施工的安全。

参考文献

[1]孙灵锁，王娟.建筑施工安全管理职责分配的现状及思考[J].建筑安全，2009（1）.

[2]吴启英.建筑施工安全现状及对策探讨[J].建材与装饰（下旬刊），2007（07）.

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关键词：农村公路投融资；地方债券；市场化运营

农村公路作为我国公路网的重要组成部分，主要包括县道、乡道(含通行政村的公路)、 专用公路、村道及其他组级公路，是连接城市和农村的桥梁和纽带。改革开放以前，大多数农村地区的公路运输条件落后，许多农村公路技术标准低，抗灾能力弱，通行能力差，突出的反映为“有路难行”和“无路可行”两大问题。农村公路建设不足严重制约农村脱贫致富的步伐。

为了突破落后的交通条件对于农村经济发展的束缚，近几年来随着“新农村建设”的开展，交通部提出要“修好农村路”，中央提出完善农村“水、电、路、气、房”等五大基本生活设施。在全社会的重视之下，截止到2010年底，农村公路通车总里程已达345万公里，许多村民的生活由于畅通的公路而发生了可喜的变化。但是，由于我国农村广大、分散，生产建设能力较城市偏弱等因素，仅依靠传统的融资方式如国家拨款、政府财政融资和民众聚资等已不能满足农村公路建设的资金需求。巨大的资金缺口促使我们必须重新审视农村公路投融资的现状，包括农村公路的投融资主体及投融资方式，以及在这样的主体与方式下存在的问题，并在现实的基础之上靠寻求具有创新性、稳定性的投融资方式，使农村公路的继续修建可以有序健康进行。

一、我国农村公路投融资的主体及方式

目前，按农村公路建设的资金来源，可将投资融主体分为三类即：国家、农民及银行。其中，各级政府代表国家是在农村公路建设中所占比重最大和最重要投融资主体，而在现阶段，其他两类投融资主体仅仅作为国家投资的一种补充而存在。

（一）国家

国家通过各级政府以财政投入的方式对于农村公路进行投资。这里的财政投入主要表现为以下两种形式：

1.国债资金投入

国债资金有效的缓解了公路建设资金紧张状况，并使农村公路建设的融资能力显著提高。据统计，每亿元的公路基础设施建设国债资金可以吸引银行及地方配套渠道资金达5亿元。2003年至2006年间，国家投资于农村公路建设的国债资金达到500亿元，意味着同时投入农村公路的银行及地方配套渠道资金为2500亿元。

2.财政转移支付

全面取消农业税之后，农村中传统的“以工代赈”修建农村公路的方式也逐步取消了。为鼓励与加快农村公路的发展，国家采取财政转移支付的方式补贴农村公路建设，补贴标准为西部每公里50万元，中部每公里30万元，东部每公里10万元。“十一五”期间，国家安排1000亿元用于农村公路建设，其中通村公路每公里补助10万元，通乡公路每公里补助40万元。截至2008年，全社会共投资农村公路1887亿元，完成新建改建农村公路39万公里,其中沥青（水泥）路率达89%。

（二）农民

2006年全面取消农业税以前，农村农民以“农民筹资、以工代资”的方式参与本村公路修建的情况十分普遍。特别是“以工代资”的方式，在大大降低乡镇、村公路修建成本的同时，成为农民参与农村公路建设的最主要形式。

农业税取消后，一系列强农惠农政策接连出台，农村劳动积累工和农村义务工（两工）被逐步取消，但是，在我国一些偏远、国家政策落实不到的山区，农村公路的修建养护的工作还是落在农民自身。农村公路建设发起者通过发动该村民进行捐款修路。但是，这种筹资方式会由于这种捐款纯粹的公益性，以及农民自身经济能力有限并不具有号召力。除非在一些交通极度不变，村民有经济实力并迫切想要改变交通现状的地区才可能成功集资。

（三）银行

目前，我国的农村公路建设向银行融资一般采取向金融机构进行长期借款的方式。但是，由于农村公路投资巨大，回收期较长，短期内收益率并不可观，在我国收紧信贷的前期下，农村公路建设申请长期贷款的难度正在不断加大。在此前提之下，对于农村公路进行投融资的银行以政策性银行为主，即农业发展银行。而政策性银行自身的融资能力较为有限，融资成本偏高，投资能力不足，并没有成为农村公路建设的最主要融资主体。

二、我国农村公路投融资过程存在的问题

（一）缺乏有力的体制支持

我国的农村公路作为农村最重要的公共产品之一，国家及各级政府有责任与义务成为农村公路的供给主体和投资主体。虽然近年来国家加大了对于农村公路的投资力度，但是受长期以来“农民筹资，以工代赈”农村公路建设投资方式影响，各级政府并没有很好地履行“农村修路”这一社会管理和公共服务职能。加之财税改革之后，县、乡镇政府的财政收入有限，缺少足够的财政能力来负担农村公路建设的费用，于是导致了许多贫困农村的公路建设严重不足，很大程度上制约了这些地区农村经济社会的发展。

（二）缺乏有效的筹资渠道

农村公路作为农村的公共产品，一般而言技术等级都在三、四级以外，对于农村公路实行车辆通行费制度是不合理的。农民作为我国的低收入群体，仅依靠村民进行民间融资提供农村公路建设资金是不可能的。取消农业税后，农业税中用于公路建设的部分也随之消失，国家只给予的补助也无法从根本上解决农村修路的资金需求。我国农村公路建设的直接执行者是地方政府，对于中、西部的一些落后地区而言，农村公路建设的资金到位率很低

（三）缺乏必要的建设资金

资金不足是影响农村公路建设的一个最严重的问题，这在一些经济发展较为落后的农村表现得尤为突出。另外，由于资金的短缺，地方交通主管部门也没有动力去搞好农村公路建设，从而造成了农村公路建设的恶性循环。农村公路建设投融资一直以来都没有得到有效的政策支持。将农村公路的建设和管理责任完全推给县乡政府既不利于农村公路的统筹规划也不利于农村公路的协调发展。目前，农村公路建设资金需求量将达3800多亿元，而国家在这个时期给予农村公路的建设预算只有1000亿，这将产生大量建设资金缺口，而这一缺口只能由地方政府及农民筹集来弥补。

三、我国农村公路建设投融资的政策建议

（一）国家政策支持

农村公路的公益性特征使得其建设离不开国家政策的扶持。农村公路是“三农”问题中的重点问题，国家在今后这段时期中对于农村的政策倾斜应该把公路的建设提上日程，并长期关注。具体表现为针对农村公路建设制定一系列的优惠政策，特别是有得于扩大农村公路建设的投融资能力。如各种税收优惠政策(包括暂缓施工单位的营业税征收)、各种前期政策(包括征地、拆迁方面的费用承担)、政策性金融和对其它融资方式的支持等。

（二）发行债券

国外成功的公路建设经验表明，通过发行大规模的公路建设债券应该较为有效的融资方式之一。目前，世界上所发行农村公路建设债券主要有2种：一种是政府债券即国债。目前，我国面临通货膨胀压力，实行适度从紧的财政政策，短时间内不会扩大国债发行的规模。所以，我国农村公路建设投融资如果采取发行国债的方式，审批通过率可能会比较低。另一种是发行地方政府债券。即以地方政府为发行债券主体，以地方上的税收及其他经常性收入作为还债资金来源。我国农村公路建设可否选择这种方式进行融资还有待进一步讨论，但这无疑是一个良好的方向。我国于2003 年、2004年发行过省一级政府债券，在这个问题上进行过初步的探索。农村完全可以从一这经验出发，研究适合农村公路建设地方政府建设债券。

（三）进行市场化运作

要提高农村公路建设项目的投融资能力，还必须要借助于市场的力量。首先，要将农村公路分为经营性项目和非经营性项目。其中经营性项目就可以通过市场进行运营。虽然农村公路只有极个别的县道可以进行经营性收费，但是政府通过资源路、旅游路的修建就可以将一般非经营性项目的农村公路基础设施转化为经营性项目。即规定资源性质公路修成后，在资源销售中提取一定比例作为投资者的回报，或者由开采方修建，建成后减免一定的税收；旅游路则可以在修成后，从门票中提取一定的比例作为投资者的回报等。如山西的煤矿资源十分丰富，政府就可以对每吨煤征收10元钱作为县、乡道路建设费用，一年下来也可以形成一笔可观的收入。其次，还可以从公路沿线土地增值和服务业创收中提取一定比例，用于农村公路建设。因为，公路建设便捷了当地的交通之后，必然改善当地的投资环境，由此会加快农村对外交往与招商引资的步伐，带动农村公路沿线经济的发展，引起沿线土地价值的上升，加速服务业的发展，也会增加地方财政收入增长等。因此，完全可以受到修路有利影响而增长的地方财政中拿出一定比例的资金转移到下一轮的农村公路建设中。这种投资方式实现了农村公路事业和国家财政收入的互动，使农村公路建设进入到一个比较理想的良性循环。另外还通过转让一些收费公路的经营权盘活交通存量资产，鼓励和吸引企业等社会力量投资农村公路。

参考文献：

[1]黄勇，陶勇.怀化市农村公路建设现状与发展探讨[J].湖南交通科技，2008，(1).

篇9

【关键词】 高速公路 建设管理 优化措施

1. 国外高速公路建设管理体制

通过参考大量资料，结合国外各国的不同情况，本文对国外高速公路建设管理体制进行归纳总结，大致分为以下四种模式：

1.1国家直接管理模式。由国家政府既最高权力机关直接投资和管理的方式，主要是指那些归政府或者联邦形式的国家所有的那部分不收费的高速公路。例如，意大利的高速公路，其中只有全国高速公路里程不到10%的不收费高速公路，是由国家公共事务中的工程部直接管理。美国的不收费高速公路是按照特许经营方式修建的，而其也只占其中的小部分，由国会直接投资和运营管理。

1.2中央政府授权地方政府管理模式。国外的国家高速公路大多都是以不收费高速公路为主的，比如，由加拿大公路局统一规划的州际公路系统，各州负责所管辖区内的项目实施、建设及运营。政府承担90%以上的投资，其余的有各州政府承担，而政府也只设置专门派出机构参与建设的技术指导。

1.3中央政府授权特许经营公司管理模式。葡萄牙、荷兰和匈牙利等西欧国家形成了这一特色，既以特许经营的方式建设和管理高速公路。比如，荷兰的道路、运输、旅游和工程建设部负责国家高速公路的经营管理，并作为国家控股方与经营公司签订高速公路特许经营合同，特许经营公司的董事长尤其任命，负责协调资金、建设等。

1.4集权式的特殊法人管理模式。这种管理模式在韩国最为典型。韩国高速公路基本上都是收费的，道路公团是其建设与管理的执行者，在行政上分总部、地方局和管理事务所。它是特殊的法人，具有中央集权性质的半民半官的特点，由国土建设省任命其主要负责人，计划和预算均有其批准。

2. 我国高速公路建设管理现状

在我国，新建设一条高速公路，或者是新组建一个高速公路建设管理公司，都是由省交通厅批准和任命管理公司的领导班子，而公司领导班子负责组建公司管理人员，建设渠道不尽相同，而作为公司人员的文化水平又参差不齐。如何组建一个廉洁、高校的高速公路建设管理公司变得尤为重要，应综合考虑管理公司的人员组建，利用现有各公路局、各高速公路管理公司以及科研设计单位、长期从事公路建设的企业人才的资源，在交通局的配合之下，进行高速公路建设。

2.1我国高速公路建设和管理大致分为以下四种模式：

2.1.1主要依照事业为主进行统筹的山东高速公路建设和管理模式

2.1.2主要依照事业为主进行统筹的辽宁高速公路的干线建设和管理模式

2.1.3主要依照分散到一部分集中的企业化管理的江苏高速公路建设和管理模式

2.1.4从分散到统一和企业化管理的四川模式。

由于各地区在高速公路建设的体制、经营模式、集资方式等方面各不相同，以及对高速公路的属性存在不同的认定，致使到现在为止全国高速公路建设管理体制多样化，政令不一，因此尚未形成一个集中的、统一的、科学的、合理的、精简的、高效的高速公路建设管理模式。每个地区都有其管理建设模式的内在特点，在实际管理中也各有优缺点。

2.2我国高速公路建设和管理的大致分为以下三类：

2.2.1“一省二局”管理体制；

2.2.2“一体化”管理体制；

2.2.3“股份制”或“股份合作制”管理体制。

经过几十年的发展，我国高速公路建设管理基本呈现出以公司型的国有高速公路集团和事业型的公路建设管理局为主导，以非国有高速公路建设管理公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展趋势。从历史渊源看来，不管是企业型还是事业型高速公路建设管理企业集团化改造形成的事业型模式或者企业型模式，都存在各自的优缺点。

3. 我国高速公路建设管理存在的问题

3.1我国高速公路管理尚无法形成层次清晰的横向管理体制。经过几十年的不管探索，各省先后建立了各自的高速公路建设管理模式，编制了各省的高速公路建设规划网，但是只有少部分省市出台了《高速公路建设管理条例》，而国家建设规划的国家高速公路网，也是由各省建立的高速公路建设网组合而成，也没有出台《国家高速公路建设管理条例》，因此其现在的主要形式与各省市的管理模式一样。这样就造成了中央和地方政府在高速公路建设管理上不能完全按照行政等级与功能区分职责，在管理和土地权归属等问题上部门之间比较混乱和模糊，国家高速公路网中的国家概念还仅仅是停留在概念层面。

3.2管理主体多元与职能定位不清造成纵向管理体制的混乱。我国高速公路建设管理主体多元化，存在多种管理部门可以对高速公路建设管理进行监督，由于体制仍在改革过程中，从属和隶属关系混乱，即存在“企、政、事”多元化管理模式。

3.3国有资本管理方式替代高速公路实物资产管理方式的不良影响。以资本管理方式替代实物资产管理，是体制管理混乱和不健全的集中表现。一些省国资委成立之后，将购车税等投资等同于经营性国有资本，又将国家投资建设的收费公路定性为经营型国有资产，因此把由政府投资的实行企业化体制的高速公路纳入麾下，造成了管理上的混乱。

4. 高速公路建设管理的优化措施

4.1转变原有的管理模式，推行管理创新，提倡服务理念。在高速公路施工建设过程中，企业、设计方、建立部门、施工方要在遵循基建程序的原则上，摆正各自的位置，以合同规定的内容为基准，通过多沟通、多协调、多配合等手段，以质量、投资、进度三大目标为高速公路建设管理的指导理念和出发点，企业要转变原有的管理模式，大力推进管理创新。

4.2体现“三个服务”的高速公路建设管理理念。为社会发展全局和国民经济增长提供服务，是交通公路建设的总任务；为社会主义新农村建设提供服务，是交通公路建设的重中之重；为人民群众安全便捷出行提供服务，是交通公路建设的根本要求。高速公路建设管理部门要贯彻落实科学发展观和“三个服务”的要求，结合实际情况，为我国交通建设的良好发展提供宝贵的经验。不断地探索和发现公路建设管理的“三个服务”理念，不断规范公路收费管理，充分体现公路建设的公益性特点。

4.3引入市场竞争机制和完善法制建设相结合。有效竞争是保证资源合理配置的前提条件。通过特许经营制、养护公司制和建设项目的招标制等措施，在高速公路管理、建设、运营、养护等领域开放竞争，充分发挥市场机制的调节作用，对高速公路行业进行合理的资源分配，才能够实现高速公路业“人、财、物”的合理配置。

结论

高速公路建设管理的问题属于管理领域。传统的管理方式已经不适合现在的高速公路建设项目，与当前的经济发展需求相左右。根据“坚持用科学发展观统领经济社会发展全局”的要求，在科学发展观的指引下，高速公路建设管理部门应全面加强项目管理，对高速公路建设管理的措施进行优化，确保如期、高质量、高效率、低成本地完成规划任务。

参考文献：

[1] 娄成武，魏淑艳.公共政策学[M].沈阳：东北大学出版社，2003.

[2] 赵书玲，许伦辉，汪锋锁.高速公路建设与管理[M].广州：中山大学出版社，2011.

篇10

关键词：农村公路；建设管理；资金控制

发展和改善农村公路的路网状况及通行、通达水平，是解决“三农”问题的关键，是关系到农村、农民生产、生活和经济社会发展，全面建设小康社会和构建和谐社会的重要保障。农村公路是农村地区唯一的运输方式，是农村经济发展的助推器。但由于地域差异，大部分农村公路的通达率低，通畅水平差、通行困难，严重制约了农村经济的发展。要调整农村产业结构和农民增收致富，农村公路的建设和发展是重要前提和基础。要建设和管理好农村公路，将面临更严峻的困难和挑战。

一、农村公路的现状

农村公路具有点多、面广、路网率低，通达深度不足，通畅水平差的特点。根据我县所处的实际地理位置，在经济条件较差及落后的情况下，现有的农村公路都是当地老百姓为了解决出行困难，依靠自行自行设计和组织劳力投工投劳、肩挑背磨的简易施工而成。在未采用任何相关标准的情况下修建的公路，就出现了质量差，纵坡过大，平曲线半径过小，导致修建的公路部分路段根本无法通行。在“十一。五”期间，我县虽然完成了县城至乡镇之间的通乡油路建设，建设了一部分通村沙石公路，但远远不够。还有大部分山区，老百姓依然过着靠肩挑背磨的运输生活方式。目前，农村公路存在的现状主要表现为：1、路网密度低，通达深度不足，路网连接度和综合密度均不能适应现在经济和社会发展的需要。2、技术等级低，路况差，通畅问题水平差。3、管理资金不足，部分建成的公路未能达到常年养护。4、养护管理重视力度不够，管理不到位，导致公路蚕食、破坏严重。在这样的状况下，要在近期建设、管理好我县农村公路的任务繁重，还需较长的时间和更多的资金投入，及加大管理的力度，才能达到适应经济社会发展的需求。

二、农村公路工程建设质量管理及控制办法

（一）前期规划管理。

在农村公路建设中，要着重于前期规划，把农村公路融于干线公路网，不仅要把农村公路作为农村的重要基础设施建设，还要使其成为干线公路不可缺少的重要连接线，使之在整个公路网的运输体系中充分发挥社会效益。

（二）施工前设计控制。

为了能有效控制农村公路的工程投资及建设质量，贯彻农村公路建设管理规范，特别要注重公路设计，设计质量的高低，是关系到工程质量和建设投资的重要依据。根据地域的实际情况和投资状况，合理选择技术标准，坚持“因地制宜、量体裁衣、节约投资、注重质量、注意环保”等原则进行精心设计，反复对比，论证，使之既要满足规范要求，又能例行节约、环保，又符合中长期经济社会发展需要。

（三）建设施工管理。

1.农村公路由于点多、面广、分散、投资少、匹配资金不到位等多种情况下，对项目设施的监督管理带来了很多困难。由于资金投入少，工程量大，单价低，有资质的施工队伍根本不屑一顾。所以农村公路的公路建设的施工队伍只能由具有一定组织能力的人，组织一定数量技术工人和机械设备，来承接农村公路的建设。在这样的施工队伍中，既无资质和无技术人员的情况下，农村公路建设根本无法执行“纯合同”管理。建设管理单位的人员既要作为建设管理人员，又要充当施工队伍的技术人员，同时也是质量监督管理人员。在这种体制下，要管理好农村公路的建设，就要求我们建设管理人员具有高度思想政治，要有能摆脱其它因数的影响的能力，把公路工程的建设质量视为生命来抓，要时刻牢记质量就是生命，这样才能有效控制工程建设质量，才不会出现因施工队伍在工程建设中偷工减料和无视质量而出现“豆腐渣”工程。如在工程建中不服从管理的施工队伍，应按合同相关规定进行扣罚违约金或解除施工合同等方法，清除施工队伍，用“以一敬白”的管理模式来进行管理，就能达到事半功倍的管理效果，建设质量就能达到规范要求。

2.加强人员管理。

农村公路建设管理部门要根据农村公路发展的趋势和现状，对参与管理的人员进行整治思想教育和业务培训，提高自身素质，使其在工作中有发现问题，能解决问题的能力。这样不仅能建设管理好农村公路，也能培育一支政治思想作风过硬，技术达标的建设管理队伍，也能满足社会经济和人民的利益。

三、资金管理与控制

（一）投资是制约农村公路建设和发展的主要因素，特别是我县处在西部高原区，在地方经济落后，匹配资金不能到位的情况下，既要保证公路安全行驶，又要千方百计低降低工程造价。就要求我们科学、合理采用技术标准，因地制宜，结合地形、地质，并根据交通的发展需求，采用有效的方法，尽量减少投资；其次注重老路及桥梁的合理选用，多以就地取材，控制主要材料的采购及运输过程中产生其它费用。

（二）设计是工程造价控制的主要手段及依据，施工图是公路建设的的重要依据。在公路建设管理中，严格按照施工图设计的要求来进行全面控制，既能达到建设质量要求，又能有效控制工程造价。

（三）严格现场管理，在实际施工中，出现增加工程,需要建设方管理人员现场实收工程数量，并附图片资料随时备查，这样既能体现现场情况，又能说明增加工程的真实性。