城市道路系统规划范文

导语：如何才能写好一篇城市道路系统规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市道路 系统规划 交通规化

中图分类号： TU98文献标识码： A

前言

随着机动车保有量的增加，我国许多大城市交通拥堵现象日益严重，交通问题日趋复杂。引起城市交通拥堵的原因是多方面的，根本原因是城市的交通需求和交通供给失衡。

一方面，城市化发展快速，人口不断增加，城市规模不断扩大，交通需求总量急剧增长；另一方面，城市规化与城市交通规划没有很好衔接，在总体规划阶段没有深入分析城市交通需求和城市交通系统变化趋势，而仅仅只是把城市交通规划作为城市总体规划的配套部分来考虑，在规划阶段就给城市交通发展留下了或多或少的隐患，以致城市交通在许多城市存在着先天不足现象。

一城市道路系统规划和交通规化的意义

一般来说，城市规划、城市建设、城市管理等阶段都会对城市交通带来影响，只有将规划、建设、管理等有机衔接起来，形成良性的互馈机制，才能较好的解决城市交通问题。其中，规划得好不好将会对城市交通带来极其深远的影响。基于此，本文将从近期交通整治和改善的角度，审视现有的城市交通规划和城市规划理论，以寻求从规划阶段缓解和改善城市交通问题的有效途径。  

二城市道路系统和交通存在的问题

1．公交线路过分集中于某条道路 

对于城市存在的塞车现象，几乎在众多理由中人们都可以看到一条，就是在某些道路上公交

车的停靠影响。我们知道，一般道路流量接近饱和之后，即使一辆车的阻隔已可以造成一条车道的塞车，因为流量饱和后的转移，必然会导致整条道路的交通拥挤与行车缓慢。道路上即使设置了港湾式公交站，一般按规范设计，最多也只能同时驳靠三、四辆标准公交车，而现有公交线路如此过份密集的布，根据现有的发车频率，这样在一个公交车站，一般几乎同时有10辆或更多地公交车同时到达，为了争取先入为主，车辆互相顶牛，常常造成现有划定的公交车道长时间塞车，同时也使得邻近车道的车流备受影响，由以上可以看出，公交线路过密已确实成为交通阻塞的一个主因之一。反过来看，是否这么多公交车同时靠站，会造成各车客流下降呢？但据观察，正常站点的客车上座率几乎没有低于90％的（个别车除外）。这充分反映了市民的出行需要。    

① 道路网络不均衡

东西向的公交线路均全部布置在两条主干道上。如果能在上述三条主干道之间规划建设两条东西向的次干道或支路，则公交线路的布置就不必全部集中在一条道路上，同时，可以使各条公交线路的服务半径更加清晰，更加方便附近的居民出行。

② 管理部门不统一，造成问题延误解决

目前，以交通规划的角度，道路的网络建设，公交的布线、公交站的建设都应该在规划的统一管理之下，然而，实际的情形是道路网络设计由规划部门负责，公交的布线、场站建设及运营由交委负责，而道路的建设则由建设市政部门负责，上述问题早已在几年前已暴露出来，然而，调整公交线路、公交车站，加密道路网络的问题却由于相关工作的难以协调，时至今日仍没有实质性的进展。

2．道路交叉口过分拥挤 

如今，道路拥挤已是大城市面临的最主要问题之一，有经过充分研究和论证的专家学者指出：阻塞的主要原因除道路容量不能满足机动车的需求外，主要是交叉口的通行能力不够。

① 由于之前的道路交叉口未进行规划的拓宽控制，致使路口用地紧张，拆迁困难而无法采用拓宽方式渠化组织交通。

② 信号灯配时未能全面实现，现有的路口红绿灯配时多根据交警实地经验配置，各相邻路口无法协调，造成相邻路口一个畅顺，一个堵塞严重的反差局面。

3．噪音扰人 

在大城市居住的人，尤其是干道、铁路两旁的住户，对城市交通噪音感受颇深。无怪乎近年来，集中开发的居住小区（远离干道）的房地产销售势头良好，而靠近快速干线两侧和铁路的房地产使用了各种促销手段，便利的交通条件并未使其不甚理想的销售有所起色。 

4．施工期间交通组织 

施工的交通组织已是近年来城市交通问题的主要方面之一，随着城市基础设施投资的加大，和旧城改造力度的加大，频繁的道路施工对本已拥挤的城市交通的困扰，已是城市交通的主课题之一。

三城市道路系统规划和交通规化

1．城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性(或半永久性)建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区地道路网与旧城区地道路有很好的衔接。要设法消除旧城

区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。

2．城市道路性质和功能分级

我们在进行城市道路规划设计时,要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上,先对每一条道路的性质进行界定,再确定道路的功能和等级。

2.1 城市道路按道路性质分:

① 交通性道路

交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系,以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是,机动车辆往返频繁,行车速度高,以机动车交通为主,车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多,道路线型要求确保行车速度。

② 生活性道路

生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是:以客运和人行交通为主,一般行车速度较低,道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位,道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。

2.2 按道路通行等级分

① 快速路

一般大城市、特大城市,以及城市用地窄长(长度超过30kln);的带状城市,可设置快速路。快速路应与其他干路形成系统,与城市对外公路便捷地联系。快速路的断面原则上不设非机动车道,即不允许非机动车通行。对外交通量大的路段,为确保行车安全,可在双向车道之间,设置中央隔离带.应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的数量。另外,快速路两侧不应设置大型公共建筑,如必须设置时,其出人口应设在次干路上,快速路穿过人流集中的地段,应设置人行天桥或地道。

② 主干路

主干路一般作为城市主要的交通干路,其道路断面应分别设有机动车道和非机动车道,让它们分道行驶,其分隔带在两个交叉口路段之间宜连续,以防止人行经非机动车道横跨机动车道。主干路两侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的出人口。必需设置时,要经过交通管理部门的审批。

③ 次干路

次干路相当于城市地区级或居住区级的道路,其道路两侧可以设置公共建筑,并可设置机动车和非机动车的停车场,以及公共交通站点和出租汽车服务站。

④ 支路

支路可以与平行快速路的次、主干路相接,但不可以与快速路直接相接,对于不得已必须与快速路相接时,应采用分离式立体交叉或下沉式立体交叉穿过快速路。支路允许与次干路和居住区、工业区、市中心区,以及市政公用设施用地、交通设施内部的道路相接。支路应满足公共交通线路的正常通行的要求。

结束语

建立完善的城市道路系统,是正确进行路网规划最重要的一步,而在建立了良好的体系后,还应采用适当的管理方法,对于城市道路系统体系,可以采用层次分析法、模糊评价方法进行管理，一个完善的城市道路系统对一个城市的道路交通和运行起到很大的作用。

参考文献

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关健词：廊坊；道路交通问题；规划

中图分类号：U612.1文献标识码：A文章编号：

前言：城市化趋势使人中大量集聚在城市，形成了强大的交通需求；机动化的发展给城市道路带来前所未有的交通压力。“交通拥挤、建造新路、车辆增加、再度拥挤”的现象已在我国很多大城市屡见不鲜，并逐步波及到中等城市。

一、廊坊简介

廊坊市位于河北省中部偏东，地处北京、天津两大城市之间，被誉为“京津走廊上的明珠”。辖广阳、安次两个区，大厂、香河、永清、固安、文安、大城六个县和廊坊经济技术开发区，代管三河、霸州两个县级市。幅员面积6500平方千米，总人口420万，市区建成区面积54平方千米。廊坊区位优势独特。离北京市中心40千米，离天津市中心60千米，京山、京沪、京九、大秦、津保五条铁路干线，京津塘、京沈、津保三条高速公路和京开、京哈、京福、京津、津保五条国家级公路纵横交错，形成了依托中心城市和空港、海港的独特优势。

二、廊坊道路交通问题

在改革开放30周年的丰硕成果和河北省三年大变样行动的推动下，廊坊市近些年发生了天翻地覆的变化，城市建设不断完善，人均GDP逐年增高，人民物质文化生活水平不断进步，极大程度的带动了城市交通的发展，但有一点是众所周知的：道路建设的速度永远都不可能跟的上汽车的增长速度。

廊坊市的交通就是在这样的大背景下，出现了交通拥堵，轻微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等现象。交通管理工作实际上是一个系统工程，一般会涉及到政府、路政、安监、教育、城市规划等多个部门，面对部分问题，有关部门确实已经做出了最大的努力，但往往又显得力不从心，如果一味的从管理的角度来处理，实属指标不治本，即使取得短期成效，也很难根治部分交通顽疾。

1、铁路，将廊坊市一分为二，成为了廊坊市道路交通最大的硬伤

银河大桥和其他桥梁的修建使得需要跨越铁路的交通流集中在这几条道路上，而这些路段的通行能力很难满足实际交通量的需求，尤其是在早晚高峰时段尤为明显，这就造成这些路段每日的交通拥堵。

2、断头路众多，使得城市交通的内循环不畅

如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一层叠一层的城市快速路，将交通流集中在部分城市主干道上，其结果难免是饼越摊越大，但问题却越来越多。真正良好的道路建设应该像人体的血管，既有动脉运输大量的血液，又能选择毛细血管到达具体的部位，并且又能从另外一个方向流回动脉。

3、道路的配套设施难以健全

加速的城市道路建设，难以避免的造成道路交通管理的相应配套设施建设的脚步跟不上，路段的标志、标线不完善，由于建设的高成本，部分地区红绿灯甚至要到百姓家去借电，因此，断电、停电的现象常有发生，一旦发生都必须投入大量的警力维持现场的交通秩序；另外，由于种种原因，基础设施被破坏、损毁、丢失现象严重，无法找到肇事者，损毁的交通设施都不等不由政府部门自己填单，这也给政府部门造成很大的负担，如安次区南外环与银河南路交叉口以南的护栏，在短短的两个月之内，由于事故已经减少了20余片，直接经济损失近万元，廊坊市有护栏及其他基础设施的路口数不胜数，损失之严重也可想而知。

4、“三年大变样”计划带来的交通拥堵及东西道路太过狭窄

以中国的现状来看，人们出行的工具主要还是以公交车为主。大量的公交车在上下班高峰期很容易出现拥堵。以廊坊现有公交车线路数量来看，54条公交线路在很大程度上占据了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大变样”正在改建中，明珠市中心很多老式居民楼和平房正在拆迁，拆迁的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不宽的道路变得更加狭窄。好像被堵的水渠一样，路很快就会被车辆填满。拥堵的主干道很快就会堵住东西过往的车辆。廊坊市人民医院门口就是个交通拥堵的重点。5米宽的路面不仅要承受南北主干道的车辆，还有医院进出的医务车以及私人车辆。严重的交通拥堵，使廊坊市的空气环境越来越差，大量汽车尾气，致使2012年底到2013年年初出现了严重的雾霾天气，这样的情况对人民身心带来的伤害可想而知。

三、如何规划道路交通

加快“三年大变样”计划的改建

廊坊市位于北京、天津的交界，随着市场经济的迅猛发展和市场的宏观调控，廊坊在未来将成为北京与天津交界的中心点。随着房价的不断上涨，北京居民大批涌入廊坊购房，促使着廊坊要不断进行改建。但改建带来的后果是，在没有改善道路交通的前提下，如果大面积的拆建，将使廊坊在很长的一段时间内出现交通拥堵现象。如何才能改变这种现象呢，笔者个人认为：在加快改建的同时，要先把廊坊市中心的主干道扩宽，东西路面进行整改。以明珠大厦路段为例，此路段是廊坊市中心的主干道，万达广场、明珠商业大厦、市人民医院，如此大的商业圈，汇集了大量人流与车辆，但此路段路面宽度仅是广州路面的一半。不仅如此，两个路口的距离也相当近，使车辆在高峰时期都拥堵在此路段上。减少路口数量与距离，加宽路面宽度，都是改善道路交通的必然。

增强人们的交通意识

最难得工作莫过于“人”的工作。社会的发展，人们收入的提高，城市的不断外扩，吸收了很多农村人口，人们可以很快的从农民变为市民，而从市民到一名合格公民的转变责需要一个漫长的过程，人们的生活水平不断提高，但却忘记了如何礼让。

与车流量同样快速增长的同时有马路上你争我抢、行人横穿马路、不遵守交通信号、甚至是恶意的刮蹭。笔者亲身经历过几次交通拥堵发现，与大城市的车流量饱和而导致的的拥堵完全不同，廊坊市的交通拥堵绝大多数完全是由于人为因素而导致的：明明看到前方拥堵，知道继续向前行驶会造成更大范围的拥堵，但司机仍然会“闯绿灯”，并且报以无所谓的态度，这些都很难从管理的角度解决。

良好的执法环境是一切工作的根本保障，虽然不能像北京市一样通过提高单位的行政级别来保障执法的严格有效，也很难像杭州市政府一样“将交通管理工作提高到政治高度”，但可以尝试着根据廊坊市的实际情况，通过不断地探索与努力，保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。为政府部门建立好执法的框架，寻求到一个既使政府工作顺利开展，又能使百姓信服的，和谐、文明、规范、理性的执法大环境。

公共交通的大力发展

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关键词：城市道路 景观 规划 设计 系统 整合

中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（a）-0028-02

现阶段，随着城市道路建设工作的不断深化，城区道路建设工作得到了有效的推广，在实际建设过程中，要注重道路绿化和建设工作的整合完成，确保道路通畅时道路两旁的绿化建设也已经完成。在道路监管规划设计的过程中，需要全面结合景观植物的多样化和植物特点，构建优质的城市道路景观。

1 城市道路景观规划设计的意义

依据生态学和地理学分析，景观不但是指地球表层的自然景观，还特指一些区域中综合审美特点和功能特点的景观。在人类生活的过程中，景观具备一定的判断性和空间特殊性，在生态划分的过程中可以多次划分，对于提升人们生活水平，陶冶情操有一定的影响。目前，随着社会经济的不断发展，国外优质的设计理念融入到国内当中，为实际我国城市道路景观建设工作提供了依据。在实际道路监管规划设计工作当中，设计工作者需要结合实际经济、生态以及美观等影响因素，在全面的生态价值理念当中，对道路景观实施优质的规划和设计工作，以此完善生态系统。现阶段，在城市道路规划设计工作当中，景观划分设计变得越来越重要，对城市道路景观规划设计工作的有效划分，促使其满足城市道路多样化工作的建设需求。

2 城市道路景观规划设计的基本规定

其主要分为以下几点：第一，城市道路功能规划原则。在实际规划设计的过程中，道路绿化有助于优化城市道路环境，为城市建设提供优美的环境。同时，道路为人们提供优质的工作、体育、货物等重要通道，因为在交通空间中多样化的人群出新目标是存在差异性的，由此对道路景观也会出现多样化的视觉感知。在对城市道路景观实际建设的过程中，需要结合行人、车辆以及视觉等因素，对多样化植物实施不同的栽植方案，将路线设为视觉线形设计的目标，注重以人为本，提升视觉质量。在实际道路设计阶段，确保人们可以获取心旷神怡的感觉，需要防止植物景观出现阻碍视觉，并且在道路弯道的时候，不能出现大灌木或者是小乔木。道路绿化还具备一大特点就是遮阴和降温，随着四个季节的不断变化，植物的形态也会出现变化，而优质的道路植物可以为行人和车辆提供一定的绿荫。第二，城市道路绿化生态协调原则。生态协调是城市道路景观规划的重点，在实际规划和设计过程中，生态协调原则需要对植物进行多层次的划分，创造植物群落的魅力。第三，科学性与艺术性的结合原则。其不但保障植物的习性和环境彼此相符，还要结合艺术构成理念全面展现植物的形式美，促使创造园林艺术与绘画艺术结合到一起。第四，因地制宜，满足土地和植物的原则。结合实际地区气候、种植的地理环境等，选择这一区域可以生长的植物，从而装饰园林，抵抗自然灾害。

3 城市道路景观规划设计的系统整合

其主要分为以下几点：第一，交通性道路景观规划设计的系统整合。在实际城市道路建设的过程中，交通性道路主要是依据路灯、地面标线、标识牌等设备构成。其是城市道路建设工作的重要组成部分，因此设计工作一定要具备科学性，但是在实际发展的过程中关系到的工作内容较多，操作难度很大，而道路行驶车辆的数量又非常多，为了提升城市道路景观设计的优美程度，需要将工作重点放在道路空间规划设计中，以此提升道路形象，交通设施中要达到形象化和标准化。第二，步行道路景观和设计的系统整合。一般情况下，城市的步行道都处于城市中心商业重要区域。在步行道景观设计的过程中，需要注重亲切性、丰富性以及文化特色，全面突显我国提出的规章制度和文化内涵。在商业步行街道建设的过程中，需要结合创造和谐优质的环境条件为基础，为人们提供更为优质的休闲娱乐场所。在商业街道及E管设计的过程中，需要结合建筑特色和色彩等特点，保障建筑体量和质感的改变满足商业接到监管建设工作提出的规定。至于接到地面的铺装，需要结合多样化城市实际需求，科学选择多样化的铺装素材。第三，绿化规划设计的系统整合。在对城市道路实施规划设计工作的过程中，需要满足分析草坪、灌木或者是树冠、应用照明O形式以及植物类型。若是城市道路较为宽敞，需要在道路两边或者是中间设定绿化隔离实施科学化的空间划分。在实施城市道路景观规划设计工作的^程中，需要深入分析道路周边环境和立地条件，为之后道路景观设计工作提供有效的依据[1]。

4 城市道路绿化景观建设重点

4.1 科学选择植物类型

在城市道路绿化建设工作中，要科学选择绿化植物种类，尽可能展现出区域植物的特点，出现植物种植的科学性。一般情况下，城市道路中绿化用地的明确具备非常多的影响因素，人们主要是将道路建设中认为损坏严重的区域定位绿化应用区域。由此，在对道路实施绿化景观建设工作的过程中，需要对土壤实施优质的管理，依据客土栽培为基础，结合就地取材的特点，选择抗病虫害水平和抗污染水平高的植物实施种植，以此提升植被的生态成果，促使律师的植物展现自身优质的能力，优化空气的作用。因为城市道路是行人和实际重要的活跃区域，在确保道路通畅、安全的基础上，还要创造出优质的生活环境，提升人们的视觉结果，由此需要对植物的层次和色彩实施科学化的搭配，展现出植物种植的影响力，促使道路景观的色彩逐渐向多样化发展，突破传统意义上的绿化形式[2]。

4.2 注重端点和节点解决

城市道路绿化，需要对分车带的端点和道路分叉状况实施深入分析和研究，对端点和节点处提出有效的解决方案。在实际规划工作中，需要将城市道路绿化景观设计的衔接和连贯为依据，在实际道路绿化划分的过程中，需要注重行人和通车之间的安全性能，提升视线以电脑作用。如，在对城市道路绿化景观实施建设的过程中，可以选择一些具备低、矮恩典的彩叶花卉在端头实施种植，这样的设计不但提升了行车的安全系数，也可以为人们提供了安全的提醒，以此展现绿化景观的引导作用[3]。

4.3 科学明确绿化形式

对于城市道路绿化景观设计工作来说，绿化形式是工作的重点，因此明确城市绿化模式和方案是实际工作的重点。为了科学划分城市道路景观设计工作，可以从以下几点实施工作：第一，要确定绿化道路的质量，并且需要对这一城市的建筑特色深入了解。第二，在绿化施工的过程中，需要合理明确管线地点，并且对相应管线实施深入处理。第三，要科学设计绿化面积。进行上述几点工作之后，需要结合所在城市的实际情况和空气、地理位置等特点，科学设计景观绿色方案[4]。

5 结语

总而言之，随着城市化进程的不断增加，道路系统成为现代化城市建设的一大特色，直接关系到城市未来的发展。道路系统的构成一定影响着周边环境的变化，但是道路景观更是城市绿地系统的一部分，这为实际发展带来了更多的问题，因此需要设计工作人员结合实际情况进行有效的分析和优化。在实际发展的过程中，结合城市发展特色和社会经济情况，对城市道路景观规划设计工作实施有效的系统整合工作，从而构成城市发展最为优质的道路系统。

参考文献

[1] 李秀阳.基于绿色交通模式的小城市道路景观规划研究[D].西南交通大学，2015.

[2] 朱兴娟.城市道路景观规划设计探讨[D].南京农业大学，2014.

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随着城市的快速发展,城市空间的不断扩张，城市的门户地区随之不断外移,城市原先的门户逐渐成为城市的中心区域。相应的，原本主要承担对外交通职能的道路必须承担起日益增加的市内交通功能，肩负着城市对外交通和内部交通的双重使命。其结果是既无法较好的服务于对外交通，又无法保证市内交通的通畅，并且对城市景观环境造成极大的负面影响。在城市快速发展的今天，如何通过道路改造及城市设计的手法，实现对外交通道路向城市主要道路的转变？本文将以连接西安、咸阳两市的世纪大道为例，对该问题进行探讨。

中图分类号：TU984文献标识码： A

2、对外交通性道路向城市道路转变涉及的主要内容

在城市对外交通性道路向城市生活及景观道路转变的过程中，主要面临以下几方面的问题：

（1）职能定位的转变

城市对外交通性道路主要指以城市为基点，与城市外部空间（其它城市、乡村）进行联系的交通运输形式，多以公路出现，其职能也主要是对外交通为主。

城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分为生活性主干道、交通性主干道等，同时又可兼有景观性道路的功能。重要的城市道路也可能同时具有交通、生活、景观多种功能，或者成为城市重要的发展轴线。明确城市道路的等级、职能是道路改造的首要问题。

（2）绿化景观改造

城市对外交通性道路由于多处于城乡结合部，大部分缺少有规划的绿化景观，以乡村景观或郊区景观为主，或仅在入口及门户空间规划具有标志性的门户空间绿化景观。

城市道路绿化景观应从美学的观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，为了让使用者（驾驶员、乘客以及行人）感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它涉及到城市规划、环境设计、建筑设计、道路美学、园林学、环境心理学等学科的知识，是一门综合性较强的学科[殷立文，李铁军，米江。浅谈道路景观设计，黑龙江交通科技，1999(4):16 17]。结合对外通道路现状绿化，同时与周围景观协调，并突出改造道路的特点，是道路改造需要考虑的第二问题。

（3）道路交通规划与对外交通的疏解

对外通道路多以公路形式出现，与城市道路断面形式的设计也有所不同，如何在现状道路断面的基础上，结合城市与区域道路交通体系规划，将城市公交系统、慢行系统等规划引入其中也是道路改造需要考虑的又一问题。并且考虑对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统尤其是快速路系统衔接，避免过境交通对城市生活的影响。

（4）沿街建筑整治与改造

对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施，统一沿街立面。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。并结合周边土地利用规划，提出新建建筑在建筑风貌，高度、色彩等方面的实施建议。

（5）城市标识与城市家具

城市标识作为一种视觉识别艺术，在不同程度上影响着所有的人，城市标识系统设计是城市公共环境设施中的一个重要组成部分，既是实用与美观的高度统一，又是探寻民族文脉的点睛之笔。人们在感知城市标识系统所表达的形象的导引信息时，还可以充分感受其周边的环境品味，了解地方文化特色和文化习惯。 城市家具也是对应城市公共生活需要而产生的，并与城市发展的历史密切相关。城市是一个大的容器也是一个大的舞台，人类借助各种舒适和富有艺术性质的“道具”——“城市家具”，导演了丰富多彩的生活。

因此，城市标识和城市家具也是在对外交通性道路向城市道路转变过程中，需要补充和完善的内容。

（6）城市夜景照明

对外通道路大部分缺少统一的照明规划，甚至没有照明。而城市夜景照明已经成为城市景观规划的重要组成部分。一个城市的照明水平体现了这个城市的文化品位和经济实力。城市夜景照明也面临着如何将城市景观和城市功能照明相结合，如何将绿色节能的理念融入其中，如何体现一个城市的历史文化等问题。在对外交通性道路向城市道路转变的过程中，城市夜景照明也是规划设计的一个重要而不可缺少的环节。

3、案例分析

3.1项目背景

随着《关中-天水经济区发展规划》的获批，西安（咸阳）大都市将成为国家级经济区的核心城市及关中地区的中心城市。以此为契机，省政府提出了建设“西咸新区”的目标。作为西咸新区的重要组成部分—沣东新区的发展建设也正在快速推进。

沣东新区所在地，是原西安、咸阳两市城乡结合部，世纪大道是沣东新区内唯一一条已建成的东西向主干道，西接咸阳,东连西安西三环, 全长约13.5公里。世纪大道区域的开发建设也是沣东新区率先启动与形象展示的区域。

曾经的世纪大道作为连接西安与咸阳的重要交通干线，为两市的发展做出了重要的历史性贡献，如今，在西咸新区建设的大背景下，她正经历着从城市边缘地带向城市中心区的过渡和演变。如果说西咸新区唱响了城市建设的新乐章，那么世纪大道作为新区的门户，正是这乐章的绚烂前奏。

3.2、职能解析

世纪大道的职能根据沣东新区建设做出相应调整，逐步弱化其交通职能，提升其城市道路职能，由原来的交通性为主的对外交通道路向生活、景观性为主的城市道路方向转变，使其成为展示西咸一体化成就，展示沣东新区新风貌的平台。规划在分析沣东新区规划基础上，将未来城市道路的多重功能融入其中：

（1）城市交通空间——拥有机动车、行人、自行车、公交车等多种出行方式，各自独立、便捷换乘的空间

（2）城市艺术展示空间——展现城市活力、反映城市特色的艺术文化空间

（3）城市公共活动空间 ——拥有公众参与场所、休闲活动的空间

（4）城市绿色廊道空间 ——拥有树木、绿地，低炭、低能耗的生态空间

（5）城市生活功能空间 ——城市交通与周边土地使用相得益彰的空间

3.3注重可实施性与示范性的改造方案

3.3.1道路交通概念规划

（1）对外交通

现状西安至咸阳的交通连接主要由世纪大道来承担。随着昆明路延伸段及秦汉大道的实施通车，预计未来昆明路与秦汉大道将分担世纪大道70%以上的交通量，远期世纪大道入口空间应特别强调对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统衔接，促进世纪大道由对外交通性向生活性转变，提升城市景观。

（2）公交系统规划

实现沣东新区一条线串联几个点，带动一大片的城市TOD发展模式。倡导并实践绿色、生态、环保的城市新区发展新思路。

规划在区内形成半环加两纵的快速公交主干线。快速公交可为全区发展以及区内各片区发展的系统性、连续性、关联性、互补性提供交通保证。

规划常规公交线路覆盖区内各主要区域。规划体现直达性，同时通过枢纽站与BRT相连来实现长途出行。

通过设计慢行优先的道路系统鼓励核心区内的自行车交通。并通过与常规公交以及快速公交的换乘保证运输效率。

（3）慢行系统规划

自行车作为公认的绿色健康环保的出行方式，符合沣东新区，绿色、低碳、环保的理念，是新区风貌的一个代表物。规划中央自行车专用道是在国内道路设计方面的一个创新。建设成本低，见效快。世纪大道的建设将在新区起到示范作用，未来的新区建设应形成独立的自行车系统，从真正意义上实现绿色、低碳的出行方式。

3.3.2详细方案构思

世纪大道全长13.5公里，根据现状道路的断面形式与绿化植被的不同，将现状分为A、B、C三段。

根据现状三段道路断面形式以及绿化植被的不同，本次规划提出两种设计方案，分别为大改造方案与小改造方案。

本着改变西安市道路特色不鲜明、地标性不强的现状，以给人耳目一新的感觉，规划方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行车道的宽阔中央分隔带，两侧设置快速公交车道，宏伟大气，最大程度彰显了沣东新区低碳生活的理念，通过对路面的整合增加了人行道的宽度，沿街设计街边线性公园，为市民提供了休闲的场所。

6米宽的自行车专用道通过绿化带与机动车道相分隔，形成安全、独立的自行车专用空间。在满足双向通行的同时，将身着装备的骑山地车的人、滑板运动爱好者引入其中，体现年轻的活力的气息。兼顾交通、娱乐、健身多种功能。15米的三机动车道满足现状通行量。

绿化景观以树冠浓密，四季分明的栾树与榉树为主要行道树，结合红叶李，小叶女贞等灌木，形成层次分明，四季变化多端的绿化景观效果。

从汉砖纹理提取出人行道透水砖的纹样，体现传统元素与现代文化的交融。花岗岩结合卵石铺地作为漫步道主要材质。

在保证专向转向车道前提下十字路口实行四相位信号灯配时控制，中央自行车道可通过在等待区域之间的转移，依照信号指示，在一个信号周期内无冲突实现各方向的通过，并实现与常规自行车道在两侧的道路的衔接。

规划方案二的小改造方案最大优点是改动量小，以最小的投入引入快速公交，可实施性更强。同时坚持对自行车优先、自行车道优化的设计原则。自行车道与人行道共面设计，与机动车道通过绿化完全隔离。中央设置快速公交车道。

现状绿化茂盛却没有达到很好的景观效果，原因是缺乏层次感和色彩不够丰富。小改造方案绿化景观近期整治措施通过对适合西安种植的乔灌木种类分析，选择适合普通栽植，成本较低，色彩效果显著的如樱花、红瑞木。针对现状植被种植情况，采用见缝插花的种植模式。力求实现一盏灯将建筑点亮，一棵树将景观提升的效果。

快速公交停车进站方式的详细规划设计。通过对开门方式、能否超车、中间是否设自行车道进行多方案比较。结合沣东新区规划，人口容量估算，公交运行量估算等因素，为以后快速公交专项设计提供依据。

3.3.3标识及公共家具设计

标识及公共家具主色来源于沣东新区LOGO图形中“山”与“水”的基本色，山青水蓝正是沣东新区高品质环境的外在表现。

快速公交车站的设计源于沣东新区LOGO水波纹图形，以防腐木质与钢化玻璃为主要材质，结合藤类植物的点缀，给人以贴近自然的原生态感觉。

常规公交候车亭顶面采用太阳能板，使太阳能转化为DC电源，用以供应道路两侧路灯照明，实现全段照明分段供应。改变了独立太阳能路灯不美观，太阳能利用率低的现状。

规划设计透景围墙、半透景围墙和实体围墙三种标准围墙。满足沣东新区不同路段的不同遮挡需求。

3.3.4夜景照明设计

以“推进绿色照明,保护全球环境”为设计理念，街道照明整体风格以朴素、大方为主，突显百年大街的稳重，局部通过灯具的新颖设计，又不失现代、时尚的气息。

人行道照明采用行道灯结合镶嵌于地面铺装的LED光源共同照明的方式，通过LED灯低能耗的特点体现绿色照明的理念。

3.3.5沿街立面整治

对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。

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关键词：城市道路网；结构；城市交通；城市规划

城市的交通道路根据城市自身规划而形成，城市道路网络也可以说是一个城市交通的主要经脉。目前，我国的道路网是基于历史发展背景下，并经过多年经济、政治、文化各方面的需求演变而来。现阶段，我国城市道路系统已经形成多种模式，其主要道路网结构有四种：自由式、方格网式、混合式和环形放射式。

1 道路网结构的概念

“结构”顾名思义就是结合、构成，是组织形态的表达方式。结构的内在含义是某个系统整体各个要素之间的组织和搭配。结构体现的是各个部分和整体以及各个部分之间的相互联系与差异。从整体方面来说，结构体现的是系统内部个体间的差别；从个体方面来说，结构体现了某个个体与另一个体之间的联系。

城市道路网结构的定义就是根据一定标准，城市中的各条道路组成的道路网系统整体以及各条道路在道路网系统中所体现的作用、地位和它们之间的联系。道路网格根据抽象程度可以被分成布局结构、衔接结构以及等级结构三种。布局结构简单说来就是道路规划图中的道路布局，是与真实的道路网最接近的道路布局图；衔接结构指的是形成道路网各个要素之间的衔接关系，它包括要素与要素之间及要素与整体网络之间的关系；等级结构指的是各种基本道路之间的关系和形成道路网整体的各基本要素的比重。

2 我国常见城市道路网种类分析

2.1 自由式道路网

自由式道路主要特征是依托所在城市的地形，各条道路弯扭曲折而无法形成特定的某种几何图形。自由式的道路网在山区城市比较常见，山区城市的道路网结构一般都属于自由式道路网。许多沿海城市由于以上特殊地理因素，其城市道路系统的发展往往受到地理因素的影响，从而形成不规则的自由式道路网。青岛、重庆、珠海、九江等城市都属于自由式道路网城市。

2.2 环形放射式道路网

以城市为中心逐步向外放射的道路网结构就是环形放射式道路网。环形放射式道路网的非直线系数娇小，有利于连接城市中心与外圈区域的密切联系；环形放射式道路网有利于避免过境交通给城市发展带来的阻碍因素。但该种类型的道路网也有着自身的局限性，我国大多数大城市的环形放射式道路网已经不能满足日益发展的的城市交通。成都市是我国典型的环形放射式路网的城市，该城市道路网的整体布局是“井”字与环状放射形道路相结而合形成。

2.3 方格网式道路网

方格网道路一般在具有悠久历史的城市比较常见，方格道路网往往与城市传统文化相融合形而成。考虑到城市的历史因素，在城市道路网规划中应该以保护传承文化为出发点将二者统筹兼顾。方格网道路不仅有利于城市建筑物合理布局，还有利于城市公共交通系统的灵活组织。方格网主要存在于地势平坦、面积宽广的城市，西安市城市道路网以九宫格为主纵横交错，是我国典型的方格网道路的代表。

2.4 综合式道路网

综合式道路网是以上三种类型道路网的衍生，是我国未来大城市的发展趋势。大城市拥有较多工业、口岸、交通枢纽，单一的道路网结构无法满足大城市多功能的道路系统发展需求。综合式道路网的发展必须结合城市原有道路网的基本特征，进而合理规划道路布局，发挥各道路网的不同优势推动城市向前发展。作为我国政治、经济、文化中心的首都北京就是典型的综合式路网的城市。

3 道路网结构的重要性

3.1 道路网结构具有持久性

现代城市中不同的建筑元素持久性也不尽相同。首先，建筑物的外表极易发生不同程度的变化。其次，就是指定建筑物的功能会发生变化，大多数建筑物都能够持续数年，只有极少数拥有较长历史，相比之下，道路网结构持续的时间最长。尽管，路面宽窄的变化及空间构造的变动会使道路使用功能发生变化，但道路网结构整体却不会因此受到影响，一个良好的道路网结构可以存在上千年的历史，如我国拥有一百多年历史的上海外滩。道路网结构的持久性优势决定了城市道路网结构的重要地位。

3.2 道路衔接结构的重要性

同样的道路设施下，如城市道路指定车道的长度、道路拥有相同的面积等情况下，道路衔接方式不同，所形成的道路网形态也不同。在一个城市中，交通方式会对道路的衔接起到主导作用，当道路规划发生转变时，城市的道路衔接结构也随之发生了变化。现阶段，关于道路衔接结构的研究较少，因此，有必要根据城市规划制定相适应的城市道路定量分体系，以确保对不同路网道路衔接差异的分析，为城市规划奠定坚实基础。

3.3 道路等级结构的重要性

为避免道路功能冲突，道路等级和道路分类可以根据道路功能的不同划分不同道路，并且在此基础之上规划城市道路的横断面空间，从而实现城市道路交通系统的合理完善，提高整体道路系统的效益。在进行道路等级与分类中，需要考虑到包括环境、安全以及适宜在内的多种因素。此外，作为道路网结构规划设计的基点，道路等级与分类决定了道路功能以及各道路间的层次划分，对城市功能形态有着很大影响。

3.4 道路网密度的重要性

研究表明不同的主导交通模式其相应的道路网密度也有所不同。理论上来讲，道路网对城市空间规划、交通模式选择以及公共交通线路规划都产生了不同影响。一些相关研究者认为道路网密度变小将会缩小交叉口的空间范围，对道路网系统产生负面影响。还有不少相关研究者认为提高道路网密度不但可以优化公共交通线路，还促使公共交通延伸路段，方便乘客外出，从而减少城市群众的外出时间，提高城市公共交通系统服务效率。

4 总结

综上所述，通过本文对道路网结构以及道路网种类的一系列分析研究可以得出城市道路网结构对城市的整体空间规划、城市道路系统的优化以及城市交通制度的建立有不可比拟的重要影响，只有不断改善城市道路网结构才可以为城市的全面发展保驾护航。

参考文献

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[4]徐循初.城市道路网系统规划思想及实例解析[J].城市交通，2006（01）

[5]王思忠.浅谈城市路网规划布局设计[J].现代城市研究，2003（S2）

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（一）城市道路规划

城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目，在城市规划与管理设计中，管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分，进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计，将一系列的城市道路组成部分进行联系，并相互协调，形成有机联系的整体，加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境，提高城市艺术设计风格，提高城市美化效果，让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分，制定城市发展特殊的规划布局，城市道路系统中，满足城市交通的设计需要，形成良好的城市发展面貌，对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计，提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序，改善城市道路规划的整体布局，按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为：①在合理的城市用地功能组织的基础上，形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网；②满足、适应交通运输发展的需要；③区分不同功能的道路性质，结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统；④充分利用地形、地质、水文条件，合理规划干道路线走向，减少工程量；⑤考虑城市环境和城市面貌的要求；⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。

（二）城市景观设计

城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中，生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准，满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计，要满足城市园林景观的需求，要满足自然景观要素和人工景观要素的要求，在自然景观中，主要包括自然景观设计内容，其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材，但是要形成独具特色的城市景观，必须对各种景观要素进行系统组织，并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系，有序的空间形态。在城市景观设计的内容中，主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合，将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比，加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划，加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多，有中国传统的吉祥物：青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；还有中国传统的宝相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵，运用形式多种多样，可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上；或以雕塑小品的形式出现；或与灯饰相结合。（三）城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程，然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中，城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起，为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖，保证城市道路的使用美观效果，城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节，改进绿化与休憩带的细节处理，设计更为人性化的城市道路空间，保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观，灌木丛设计，人行道树木等等，丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分，在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标，这样才能达到和谐统一的效果。

二、城市道路规划与景观设计创新策略

（一）重视道路规划的前期分析

在进行城市道路的规划中，需要重视道路规划的前期分析，在注重分析的前期准备过程中，要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向，掌握具体的成本投入以及损失数量，从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容：第一，充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位，这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发，掌握相关资料与信息，为今后的设计工作打下基础。第二，对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解，其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示，所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素，并将相关信息融入到设计之中，从而展现出城市特色。

（二）坚持最优化设计

在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新，是要掌握设计过程中的重点，包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势，在城市道路规划与景观设计的重点工作中，认识到低碳节能的重要性，要坚持生态可持续发展的原则，设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素，考虑到具体城市中的一些特殊情况，考虑到多层次、多种类的植物群落的设计，要符合本地区的要求，还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划，营造出一个新的设计方向，在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计，所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素，不然所有的道路绿化景观设计都一样，那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色，也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外，还要让城市具有活力，展示出城市的特色和地理风情，改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外，还要在人文、历史角度进行本土化改进。

（三）加强关键设计点的监督

在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点，避免施工过程中出现不必要的损失，具体包括以下几方面内容：第一，要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境，城市道路的设计是离不开城市环境的，所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调，是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系，加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成，从形式上规划道路的布局，随着城市车辆的增加，道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流，要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体，让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二，确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格，让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起，只有通过科学的方法进行综合设计，根据不同城市规划的地域特点，确定绿化形式。

三、结语

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有了城市，就有了“城市交通”。城市交通活动的空间，主要是“城市道路”。

城市和城市问、乡村间”的交通又叫“城市对外交通”，包括航空、铁路交通、公路交通和水运交通等。对外交通活动时空间，天上有“航路”，地上有“铁路”和“公路”，江河湖海中有“航道”。

城市交通与城市对外交通分工不同，但又相互衔接、密切联系。我们又统称为“综合交通”。“综合交通”的概念又包含多种交通方式的“综合”运行。比如说城市中有步行交通、自行车交通等非机动交通和公共交通、小汽车交通、大客车交通、货车交通等机动交通。

人类的交通方式是随生活方式和生产方式而变化的。古代城市长期是以步行和马车为主的交通方式，所以又称为“马车时代”。18世纪中叶欧洲工业革命带来了城市的迅速发展，带来了机动化的发展，带来了城市交通的急速发展和城市交通问题的急剧恶化。人们开始研究和采用各种方法来缓解城市交通问题，比如在原有密而狭窄的道路网上开辟新的、宽阔的干线道路(又称干路或干道)，以满通量发展的要求；比如变革交通工具，用运输效率高的机动车辆取代效率低的非机动车辆；比如对道路实施信号灯交通管理，规范道路和交叉口的交通秩序，以提高道路设施的通行效率等。更有些社会学家和城市规划工作者悉心研究城市与城市交通的关系，力图从城市布局的角度解决城市交通问题。

70多年前，世界各国的城市规划师、建筑师和城市学者在希腊首都雅典召开会议，制定了现代城市规划的第一个纲领性文件《雅典》。《雅典》指出：城市有四大基本活动――居住、工作、游憩和交通，其中居住、工作、游憩的关系决定了城市的布局，交通则是把上述三大活动联系在一起的重要活动。《雅典》还指出：工作与居住距离过远是造成城市交通拥挤的根本原因，马车时代的道路系统已经不能适应现代交通的发展，城市需要一个全新的道路系统，城市道路要进行功能分工。

一个城市的交通系统是由组织交通运作的“运输系统’、作为交通通道的“道路系统”和保障交通正常运行的“交通管理系统”构成的。

中国古代对城市布局和城市交通就有科学的规定制度，周代《周礼》《考工记》中对不同等级的城市就有明确的规定。如“王城”就规定了世界上最早的方格网道路布局，南北向的“经涂”和东西向的“纬涂”把城市分为九个“里”，次干路又把每个“里”分为六到九个“闻里”，“闾里”内又有巷和支巷，表现了城市道路既是组织城市的骨架又是交通的通道的双重功能。

现代我国城市规划把城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路，就是体现，了城市道路的骨架作用，同时又体现了“城市道路系统”作为交通通道是城市交通的重要物质基础。

由于城市道路是为城市用地服务的，不同性质的用地会产生不同性质的交通，所以对城市道路进行交通性和生活性的功能分工是极为重要的。交通性的道路主要为疏通集中而大量的机动交通服务，两侧不要布置集中大量人流的生活性建筑；而生活性道路主要为有大量人流的生活通服务，两侧不要布置会产生大量机动车流或货运车流的生产性用地。否则会在道路上造成生活通与交通通的混杂，既降低了道路的交通效率，又易出现交通安全问题。

正因为如此，城市道路网络的布置不能脱离城市用地的布局，要与之相协调，这是城市整体正常运行的基本保证。

“城市运输系统”包括城市货运系统和城市客运系统。城市货运系统主要与城市的工业、仓储、物流设施的布局关系有关，一般主要在城市的或工业仓储区运行。城市客运系统包括步行、自行车、公共交通、小汽车、大客车等多种交通方式。城市客运交通往往成为城市交通最主要的交通流，也是世界各城市解决交通问题的难点。各国城市规划和城市交通专家一致认为：城市公共交通应该成为城市客运交通的主体，应该积极提倡优先发展公共交通，并在此基础上促进城市客运系统的整体协调发展。同时我们要认识到：人是客运交通出行的主体，人的活动需求、意愿和能量决定了人的出行目的和出行距离，也就决定了人的出行方式。所以，人在城市中的分布和活动需求决定了城市客运交通的流动和分布。因此城市客运系统要满足人的出行的需要，就要与城市的用地布局相协调，这也是搞好城市交通的关键。

“优先发展公共交通”就是要为城市居民提供一个方便、快捷、优质的公共交通服务，就要做到；努力提高公交覆盖率，加密公交线网，以方便居民乘坐公共交通；合理设置公共交通快车线路，为中长距离乘客提供快捷的公交服务；要采用低廉的票价制度、选用舒适的车辆，合理设置公交专用道和换乘设施、提高公交车的准点率和发车频率，实现优质服务。只有这样才能吸引更多的居民使用公共交通，达到优先发展公共交通的目的。

中国现代城市交通正在迅速走向机动化，目前北京的机动化水平最高，机动车拥有量已达到约380万辆，即平均每100个城市居民拥有约2s辆机动车，每100个城市居民拥有约16辆私人小汽车，已接近发达国家的水平。

中国城市的机动化与国外城市不同，机动化伴随着大量自行车的存在，因此机动车、自行车和行人在城市道路上互相影响，矛盾不断激化，加上交通意识薄弱、新手司机多，表现出的交通问题很复杂。

面对城市交通发展的新形势，我们的城市正在以下三个方面采取措施应对现代城市交通的发展：

在城市道路系统规划建设方面，在不断完善城市道路网的基础上，加快包括快速路和交通性主干路的建设，优化各级城市道路布局及道路与用地建设的协调关系，逐渐形成既能疏通交通，又能方便服务城市用地的新型城市道路网。

在城市公共交通的规划建设方面，积极落实优先发_展公共交通的政策，一逐步实现公交系统结构的现代化，既要加密普通公交线网密度，提高居民使用公共交通的方便性，又要加快公交干线(轨道公交线和大站快车线)的建设，为城市居民提供公共交通的快速服务，再通过建设公交换乘枢纽，实现公交系统的有机整合。城市轨道公共交通是在专用通道上运行的交通工具，虽然造价昂贵，但由于解放了道路上的“生产力”，实现了快速、大运量公共交通与常速公共交通在不同空间上的分流，特别是在大城市和特大城市，是满足城市快速、大运量客运要求的主要公共交通方式。在北京和上海，正在形成中心城区内及中心城区与城区间的发达的城市轨道公共交通网。

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【关键词】城市结构与空间设计；北京市；兰州市；集中式城市；分散式城市

1引言

集中式和分散式是中国典型的城市结构特点，集中式城市容易造成交通拥堵等“城市病”，分散式城市主要问题为各个功能分区会延长，不利于城市功能的整合[1]。本文以北京和兰州为代表城市进行分析，并按照不同指标因素进行比较探究，以期优化促进社会发展的城市结构与空间设计。

2城市结构与空间设计的类型

2.1历史起源

初期的城市一般位于河流交汇处，优越的自然条件有利于城市的出现和繁荣。工业革命以前，城市结构与空间设计为围合的新城、庄重的形态和自由的形式。近现代城市结构与空间设计特点逐渐多样。

2.2类型

2.2.1集中式的城市结构与空间设计集中式的城市结构与空间设计主要表现在城市功能用地的汇集分布上。虽然集中式城市拥有林荫大道和轴线景观，但是这种美丽的代价不免会导致“城市病”的形成[2]。北京集中式城市结构越来越明显，为集中式发展的典型代表。2.2.2分散式的城市结构与空间设计分散式的城市结构与空间设计主要表现为功能用地扩散分布。分散式城市利于缓解交通拥堵和环境污染。现时，许多大城市开始效仿分散式城市。兰州是受地形影响的典型分散式城市。

3北京与兰州的城市结构与空间设计

1949年5月，北京成立了都市规划委员会[3]。之后，《北京城市总体规划（2004—2020）》提出构建“两轴两带多中心”的城市结构[4]；《北京城市总体规划（2016—2035）》提出“一核一主一副、两轴多点一区”的城市结构[5]。从中可以看出，北京在试图解决集中式城市结构带来的问题，构建新的城市发展格局。兰州城市规划经过40年发展，第一版城市总规划分明确的功能分区，建立带状群体的城市结构[6]；第二版城市总规确定了“带状群体分布”的城市用地配置和建设发展原则[7]；第三版城市总规扩大周边的城市空间，解决发展不平衡问题[8]；第四版城市总规实现区域多中心发展，构建“两城五带多区”的城市结构[9]。在过去40年的规划历程中，兰州为了平衡城市发展，着力构建多中心分散式的城市结构。

4对比探究

北京是集中式城市，这种城市结构与空间设计会导致“大城市病”。所以，开创新的城市结构与空间设计改善“城市病”问题，是目前许多城市的规划新趋势。兰州是沿山谷发展形成的分散式城市，由于地形条件使得城市可建设用地被限制在山谷地区范围内，限制了城市的发展。这也是兰州城市发展比北京滞后的重要原因。

4.1土地利用分析

北京的管辖范围从市区逐渐向内环外的农村和山地扩展，形成现在的城市区域。1980年，北京总的城市用地面积为47900hm2，占比3%；1989年为90400hm2，占比5%；2020年为165000hm2，占比10%。北京总的城市用地面积连年增长，城市用地规模也在连年扩充。目前北京的城市用地面积大约只占城市总面积的10%，但是北京城市的土地利用已经逐渐扩展到农村，集中式城市有利于城市的扩张并加快城市化。兰州受地形因素的限制，形成分散式城市结构。兰州市区的建设用地面积在2011年为16451hm2，到2020年约为24998hm2。兰州因地形原因受到发展限制，纵轴发展导致运距加大。兰州的城市功能分区非常明确且均匀分布，也不易产生环境和交通问题。兰州的城市空间设计相比北京较均匀，北京呈集中式发展，城市内聚力强；兰州呈分散式发展，城市内聚力薄弱。相比北京，其城市功能分区优化的区间会更大，且兰州的用地布局比北京均匀。可以看出，分散式城市的用地布局比集中式城市均匀，而集中式城市比分散式城市更易扩张和发展。

4.2绿地系统分析

北京全市森林覆盖率由2002年的33.2%，增长到2020的40%；自然保护区面积由2002的12万hm2，增长到2020年的16.6万hm2；森林公园由2002年的4.3万hm2，增长到2020的7万hm2[10]。集中式城市不可避免导致“城市病”。集中式城市要合理地布局绿地系统，发挥绿地系统在城市中的作用。兰州地势西南高，东北低，造就了相同地区有不同的生态环境。2011年，兰州的绿地面积为1974.27hm2；规划到2020年，兰州的绿地面积为4044.48hm2[11]。由于地理因素，兰州朝纵向布局发展，可以很好地防止城市建设用地规模扩大又过分集中，绿地分布均匀，利于保护环境。相比北京而言，兰州的绿地分布比较均匀，有利于保护环境。而北京的绿地分布不均匀，不利于城市环境的保护和美化，且对中心城区的环境保护有影响。因此，城市结构与空间设计会影响绿地系统的分布，分散式城市绿地系统在空间分布上比集中式城市有一定优势。同时，一般情况下分散式城市的环境质量比集中式城市较好。

4.3道路系统分析

在现代城市中，道路设计是交通系统的重要部分，也会影响市民出行效率和方式。北京城市道路系统从1953年初创，基本沿袭旧城环形放射状的道路结构[12]。2020年全市交通基础设施用地（含区域交通基础设施）约700km2，计划到2035年约850km2。根据《2020年中国主要城市通勤监测报告》显示，北京2019年—2020年单程平均通勤时耗为47min，单程平均通勤时耗较长，城市交通堵塞问题严重。在最新的规划中，北京的道路路网由中心向外发散。同时，道路组织路网密集是导致城市交通堵塞的重要因素之一。北京城市交通问题的产生与集中式城市结构特点密切相关。兰州是西北重要的交通要道。2011年，兰州市区道路面积为19km2；规划到2020年，兰州市区道路面积为39km2[13]。兰州的道路在不断扩增，道路系统呈分散式带状发展，且分布均匀。根据《2020年中国主要城市通勤监测报告》显示，兰州2019年—2020年单程平均通勤时耗为33min，单程平均通勤时耗较短。因此，目前看兰州交通拥挤与堵塞问题相对较轻。尽管如此，作为西部工业城市和枢纽的兰州，道路路网呈带状，纵向距离长，使得运输距离和成本增加，这是分散式城市兰州在交通上的不足之处[14]。通过对比分析北京和兰州的城市道路系统得出：城市道路系统和城市结构与空间设计会相互影响。北京为环形聚状的路网易导致城市交通拥挤与堵塞，出行通勤时耗较长。而兰州为集散方格式的道路，道路系统呈带状形式分布且相对均匀。兰州交通堵塞问题比北京相对缓解，交通出行时耗也更短。因此，分散式城市道路路网比集中式城市道路路网分布更均匀，集中式城市交通出行通勤耗时不仅比分散式城市更长，也易产生交通堵塞问题。

4.4城市宜居指数分析

城市宜居指数会影响居民生活幸福指数，而城市环境治理率是影响城市宜居指数最重要的因素之一。根据北京市2015年—2020年环境监测数据显示，PM2.5年平均浓度值在逐年递减，城市绿化覆盖率、污水处理率和生活垃圾无害化处理率在逐年递增，环境在不断优化，生态可持续发展越显著[15]。根据兰州市2015年—2020年环境监测数据显示，PM2.5年平均浓度值在逐年的递减，建成区城市绿化覆盖率、污水处理率和生活垃圾无害化处理率在逐年递增，城市治理率也在逐年提高[16]。通过对比分析北京和兰州的城市治理情况，得出城市治理率都在呈上升趋势。北京是集中式城市，易造成城市热岛效应，引起环境污染。而兰州是分散式城市，其城市的各部分接近郊区，亲近自然，不易造成城市环境污染。根据《2019中国100座城市宜居指数排行榜》数据显示，北京位列第五名，城市宜居指数为1.7277，而兰州未上榜前二十名。可见，北京比兰州更适宜居住。虽然北京环境污染度比兰州更大，但是北京城市治理率比兰州城市治理率提升较快。北京环境污染度随着城市治理率的提升，与兰州逐渐接近，在未来几年或许会低于兰州。

5结论与讨论

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关键词：公路；工程规划；关键问题

公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊区，联系其他城市和市域内乡镇的道路。城镇对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。

一、公路工程规划的作用

（一）公路的分类

根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和30万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防公路干线。这些公路组成国家的干线公路网。省道：属于省内县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。县、乡道：它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。

按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路， 一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》（JIGB01―2003）的规定执行。

（二）公路系统设计的要求

公路网要满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各级道路就是为各类城市用地的分界线，城市各级道路也是各类城市用地的连接通道，而且城市道路的选线应有利于组织城市的景观。另外，公路满足城市交通运输的要求，也就是说道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调，保障城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，还要有要有适当的道路网密度（指单位城市用地上的道路总长度）和面积率（指道路面积与用地面积的比率）。

道路系统要有利于实现交通分流，要为交通组织和管理创造良好的条件，道路系统应与城市对外交通有方便的联系。公路系统还要满足城市环境的要求，这就涉及到朝向的选择、城市风道的作用、旧城更新的可行性。公路系统还要满足各种工程管线布置的要求，需要考虑预留空间、城市人防工程规划的需要。

二、公路规划的关键问题分析

（一）公路通过小城镇的策略

公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。

公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。

过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：

（1）将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；（2）过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。

（二）城镇道路系统规划

城镇道路系统规划常是在城镇交通规划的基础上进行，是交通规划的继续和深入，同时也是依据城镇总体规划，体现总体规划布局要求，因此，也是城镇总体规划的重要组成部分。城镇道路系统规划的基本要求：适应城镇交通的要求；符合城镇所在地的自然地理条件；利于城镇基础设施建设；合理的密度；利于改善城镇环境，体现城镇风格。

道路系统规划应以合理的用地功能布局为前提，道路交通不是消极适应拟定的总体布局，而应从合理组织道路系统，积极配置各项道路交通设施等方面对总体布局中的各项用地提出具体布置的意见。道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚，系统分明，总体布局中，尽量使交通能在全市范围内均衡分布，道路系统中交通干道应占一定比例，常以干道密度衡量。

规划设计一般规定：城镇车辆规划设计；道路建筑限高；道路规划设计年限；用地构成比例及人均用地指标，小城镇规划道路广场用地占建设用地的比例，一般为中心镇11％～19％，一般镇10％～17％，中心村9％～16％，规划人均道路广场用地指标一般为7～15m2／人。

（1）设计步骤

现状调查，资料准备：城镇地形图；城镇用地布局和交通规划初步方案；城镇发展社会经济资料；城镇道路交通现状调查资料；城镇道路交通现状存在的问题。

（2）道路系统初步方案设计，提出道路系统规划初步方案，此阶段着重解决交通问题。

（3）修改道路系统规划方案，对社会、经济、交通的影响和效益分析以及包括对道路的横断面形式、交叉口形式及交通组织方式等细致的研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。

（4）绘制道路系统规划图，规划平面图和标准横断面图。干道平面位置，干道线形控制点的位置、坐标和高程，交叉口的平面形式等，横断面图应标出道路红线控制宽度，断面形式及尺寸。

（5）编制道路系统规划方案说明，设计的依据，规划的原则，各项指标及参数的确定，道路系统带来的交通、社会经济、效益的简要分析结论，道路网分期实施方案以及其它需加以说明的事项等内容。合理的城市用地功能布局基础上，组织完整的道路系统。

要加快交通基础设施建设速度，合理调整交通运输结构，交通管理进一步科学化。要按“人便于行、货畅其流”等原则，做到公路客货运站场、水运港口、铁路站场、机场相互衔接，信息互通，协调发展。

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关键词：城市道路；设计；道路设施

Abstract: Along with the city changes a course accelerate, our country major city entered the phase of rapid development; design of city road is the road construction in the city is a main composition quite one part, with system and the characteristic of complexity. This article from the city road system design, shape design, flat surface design, facilities and other aspects of the design are briefly summarized, the design of the future, should give take seriously adequately.

Key words: City Road; design; road facilities

中图分类号：TU2

一、城市道路设计的特点

1.1 道路设计系统性。城市道路建设有关一些单位，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位和别的相关单位。从立项到竣工验收的每个阶段都必要一些单位的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会涉及到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性分析报告，必要规划、业主、设计单位的一起参与，是对整个项目的可行性进行分析。后期从设计招标到竣工验收，必要业主、设计、施工、监理、质检等单位的一起参与，确保项目落实顺利。

1.2 道路设计复杂性。城市道路设计有关范围广，他们不是独立的，是相互关联的，在整个项目负责的统一协调下完成从计划方案到施工图的设计工作。城市道路设计是包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各单位分工不一样，在不一样设计阶段的侧关键点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等有关内容，而交通专业重在表达标记标线、信号控制等有关内容。 1.3设计人员的主观性。城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作是最前面的一个环节，其他部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，体现了设计人员在项目中的作用与职责，一个成功的设计员可使各部门的工作高效有序地进行，使工程顺利展开。

二、城市道路设计的基本要求

2.1道路运输尽可能经济。道路经济性体现在道路工程综合费用的经济性及道路上交通运输费用、时间的节省等方面。在实践中应综合考虑现状道路、街坊建筑、公用设施等的布置，要根据交通性质、流向、流量的特点，结合地形、现状合理布置线路及其断面，尽可能使交通量大、车速要求高的交通干线便捷平顺。对承担交通转输功能的次要道路，如受条件限制下，则不一定强求高标准建设，而应着重地形、现状，充分利用支线道路，合理地疏导交通，以达到工程费用的节省。

2.2交通流畅、安全与迅速。车速的高低反映道路与交通组织的技术水平和质量。合理确定道路性质、适当放大交叉口间距、妥善组织平交道通、布置必要的立体交叉，力求速差较大的快、慢车分流，人流与车流分隔，以实践车辆、行人“各从其类，各行其道”，提高道路通行能力，达到交通流杨、安全的目的。

2.3重视环境保护。随着城市交通的发展，大量机动车车辆在道路上快速行驶，必然产生大气污染和噪音干扰。规划设计道路时，必须综合考虑环境保护的要求，注意结合道路性质、自然地形、交通分隔带的设置，加强绿化建设与保护，并妥善确定城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。

三、城市道路的设计分析

3.1城市道路系统设计。从一条道路的规划、设计、到施工完成后交付社会应用，这个整个过程要有关到多个单位的协作。设计作为建设的一个环节其本身也有关很多专业。各个专业相互独立但又被联系在一起，在统一的协调下完成从方案（进行工作的具体计划或对某一问题制定的规划）到施工图设计的工作。各个专业的设计人员在方案（进行工作的具体计划或对某一问题制定的规划）初期针对项目进行具体的操纵提出意见使之完善最后确定。然后经过所掌握的专业知识（知识是人类生产和生活经验的总结）完成各个单位的施工图纸设计工作。也可以有效的减少机动车的数量，确保道路的安全性。同时对于行人和非机动车辆来说，弯曲的道路更适合欣赏两边的景观，更具情趣。在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不应进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入;同时，道路上种植的树木改善了道路景观，美化了居住区的环境。

在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。

3.2 道路线形设计。城市道路的性能以及质量在很大程度上受到道路线形设计的影响。一般来说，优秀的道路线形设计，在确保城市交通通畅以及安全的同时，也兼顾了道路两边的自然景观，二者形成有机的整体，让驾驶人员和行人在道路上能够保持心情愉悦，减少驾驶和乘车的疲劳和乏味。道路线形设计过程当中首先要考虑交通的安全因素，其次就是道路景观，应该确保主干道尽量减少弯道，从而保证较好的通过性。而对于非主干道路可以使用比较舒缓的曲线，使道路两边的城市景观不断的发生变化，减少乘车过程当中由于单一的景观而造成的枯燥和疲劳，可以有效的防治司机因为长期驾驶而造成的疲劳，确保交通的安全。

3.3道路横断面的基本布置形式。一幅路是所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶，车行道布置在道路中央，可以采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线三种方式灵活组织交通，适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路，还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。由于其造价较低，组织方便，故流量不大的次干道及支路较多采用。两幅路是利用中央分隔带(或分隔墩、栏杆)将一幅路的车行道一分为二，使车辆对向分开行驶。它可以采用划分快慢车道线或不划线两种方式组织交通，一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。近年来随着自行车流量的逐年减少和机动车流量的迅速增加，机非混行的影响已很微弱，取消了自行车道(即不划线方式)的两幅路将逐渐成为城市采用最为广泛的横断面布置形式。三幅路是在道路两侧用分隔带(或分隔墩、栏杆)将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行车。它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道，随着自行车的减少与消亡，其原本机非互不影响的最大优势已成为过去，而且其利用分隔带单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。四幅路是在三幅路基础上，再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二，分向行驶。它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路，但与三幅路的原因相同，四幅路不再适合城市交通的发展需要，最终将被两幅路所取代。

3.4道路设施设计。人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受，如在人流集中的步行商业街周围，设置足够的停车场使人们出行更方便;休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒;林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩休闲的空间。

总之, 城市道路是城市的重要组成部分,在城市中的建设中的作用日益突出,因此, 城市道路设计是应作为城市建设的一个重点问题,相信只要我们能在这个问题上多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善,城市内涵也会得到提升

参考文献：

[1] 朱世峰.城市道路设计的问题探讨[J].山西建筑，2007.

[2] 叶伟华.浅论现代城市道路设计应考虑的几个方面[J].四川建材，2008.