公路运营方案范文
时间：2023-09-25 18:24:09
导语：如何才能写好一篇公路运营方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：U412文献标识码： A
1 、前言
我国高速公路近几年飞速发展，高速公路里程不断增长，而限速问题也随之凸显出来。关于公路限速方面问题，我国开展的研究还不足够，因此相应的限速标准、规范和指南没有及时出台。目前我国高速公路限速管理中还没有一套全面、详实、有针对性的合理限速管理的方法、指南或规范，造成道路交通管理者在选取限速值时，没有相应依据，限速设置混乱。
如何选择合理的限速值，平衡运输效益和交通安全的关系，使整体效益最大化，成为社会关注的热点和摆在交通工程研究人员及高速公路运营管理人员面前的难题。
2 、限速值理论分析
合理地限制车速是确保公路安全、高效运营必不可少的措施，确定车速限制值的方法有很多，各国的确定方法通常考虑下列因素：85%位车速、交通法规、交通量和车辆组成、设计车速、公众意见、路面特性和道路宽度、现有的交通控制设施以及平均车速等。
下面从现行设计规范及交通法规的角度，根据平纵曲线设计指标，反算该道路条件下允许的可供车辆安全舒适行驶的运行速度，以便确定高速公路限速值――并以广东某新建高速公路为依托说明，该高速公路位于粤东山区，设计车速100km/h，运行速度测算约为120km/h，双向四车道。
道路交通线形设计中，平曲线半径和超高往往是设计标准中的最低指标，平曲线半径和超高构成了影响形成安全的组合点。下面公式就是《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》在推算平曲线半径和超高道路设计中最低标准所使用的公式。
（1）
式中：――路段运行速度要求的平曲线半径（m）
――运行速度计算值（km/h）
――横向力系数
――路拱横坡度
该公式是汽车在曲线上力的平衡式，其中μ值是影响交通安全的关键值，当车辆在平曲线上以行车速度运动，产生的离心力要通过μ和i来抵消。将上公式变化一下形式，如下：
（2）
或
（3）
由此，可以在既定的行车速度、平曲线半径和超高横坡度数值下，推算出μ值，检查当前的行车速度值是否满足安全要求。或者指定安全的μ值，计算出合适的运行速度。
式中，横向力系数μ值是该公式控制道路线形中的关键量。横向力系数与车辆行驶安全和旅行舒适性有很大关系，共计有2个方面：
1）危及行车安全
汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，这样要求横向力系数μ 值要低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数f：
μ≤ f
f 与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，其取值情况见表1。
表1f取值情况表
由于高速公路所处区一般冬天不结冰，所以μ值取到比较低的小于0.2，当μ小于0.2是足以满足μ≤ f 公式，不会出现安全问题。
2）驾驶感受不舒适
μ值越大，驾驶感受越不舒适，易产生安全性问题。μ值的取用对乘客的驾驶感受影响见表2，
表2 与驾驶员的感觉
综合行车安全、经济舒适各方面的要求，参考实验数据，可按表3取用值。
表3 建议采用的值
在依托工程中，取最舒适的程度即0.10（即按运行测算速度为120km/h时的标准）。
由于公式是汽车在曲线上行驶力的平衡式，为了安全只要平衡力系数μ值小于0.2 就够了，为了旅行舒适平衡力系数μ值小于或等于0.10就足够了。
下面将μ值为0.20和μ值为0.10带入公式（3）计算车辆的安全行驶速度和舒适行驶速度，具体数值见表4。
表4 不同半径、超高情况下运行速度预测
由此可见，理论上：本依托工程在平曲线最小半径R=1000m的路段处，以行车安全性来说可以提供175km/h的行车速度，以行车舒适性来说可以提供133km/h的行车速度。
3、 工程调研分析
由于《公路项目安全性评价指南》时间较早（2004年），未能考虑到道路建设水平和车辆性能的逐步提高，尤其是对于货车的期望速度（最高运行速度）限制较低（即75km/h）。
根据对某山岭重丘区的新建已通车高速公路车速调查，可以得出各类车型的运行速度如下：中型货车绝大多数时速在50～60km/h之间，低于50km/h的只占11.59%，高于80km/h的只占7.96%；大客车绝大多数时速在60～100km/h之间，50～60km/之间的占8.42%，低于50km/h的仅占2.1%，高于100km/h的仅占8.4%；旅行车绝大多数时速在60～90km/h之间，低于50km/h的只占1.07%，90～110km/h的占19.22%，高于110km/h的占4.91%；轻型货车绝大多数时速在60～90km/h之间，低于50km/h的只占4.33%，高于100km/h的只占5.99%；轿车车速普遍较高，绝大多数在80～130km/h之间；农用汽车车速较低，大多数时速在50～70km/h之间，低于50km/h的占18.97%。
可以看出，大型客车、中型货车等大中型车的运行速度主要分布在50～100km/h之间，轻型客车和小型货车等中小型车的运行速度主要分布在60～130km/h之间。
4 、建议的限速方案
高速公路限速方案的制定主要考虑以下因素：
（1）法律法规因素
在确定限速方案时，应考虑我国《道路交通安全法》及实施条例关于道路限速的规定。《道路交通安全法》规定：“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。”
（2）线形指标等技术因素
本工程案例中设计速度为100km/h，而小型车运行速度大多在115～120km/h之间，协调性较好。对于大型车，运行速度大多在60～75km/h 左右（此预测值与实际调查数值相比偏低）。
在一般条件下（天气状况良好的自由流），本工程案例中不同半径、超高情况下运行速度理论值分析见表4所示。本项目线形指标较好，大部分路段设计指标都可以提供120km/h以上的舒适行驶速度。
（3）公众满意度因素
确定限速方案时，还要考虑运输安全与运输效率之间的平衡点、社会公众的满意度等情况。高速公路限速值过低，会降低道路运行效率，增加社会公众的不满情绪。
（4）天气和流量因素
天气和流量因素属于可变因素的范畴，且由于其程度不同对运行速度的影响也不同。因此，建议通过可变限速的方式来规定不同天气和流量下的限速数值。
（5）车型因素
交通组成影响着交通流的运行特点，不同车型交通运行特点不一样，所以在确定限速方案要考虑交通组成和车速特点。根据本依托工程工可预测，中大型车占比超过60%，且拖挂车占比达到20%，因此，限速方案必须较好的分离低速的中大型车流和高速的小客车车流，降低速度差对安全的影响。结合本依托工程特点，宜采用分车型限速。
篇2
【关键词】服务区运营模式价值
一、天津高速服务区运营模式现状分析
运营模式的基本含义是对企业结构特征的一种描述，用以说明企业为谁创造价值，如何向顾客传递价值以及如何获取收益。
高速公路服务区所提供的商品以及形成的产业的特殊性使得大量的市场商机向高速公路服务区聚集。市场竞争与经济及社会效益的并存要求管理者必须采用现代科学的运营管理方法，以更加合理的标准进行业绩的考核，从而发挥服务区的经济以及社会效益，实现资源配置的帕累托改善。
（一）天津高速公路服务区建设移交模式
服务区的建设移交模式经历了以下两个阶段：
第一阶段：2010年之前建设的服务区规划、选址、征地、设计、设备采购、建设工作全部由建设单位独立完成，服务区运营管理单位仅被动地作为接收方对服务区进行现状接收。
第二阶段：2010年之后建设的服务区，服务区运营管理单位逐步参与到了服务区的设计阶段，能够对服务区交通组织、内部布局、外延方案有一定的话语权，服务区在功能布局上有所改进。虽服务区运营管理单位参与了部分服务区的设计方案，但无法对服务区的建筑质量进行把控，目前仍是采取现状交接模式，服务区后期运营成本较高。
（二）天津高速公路服务区招商模式
天津高速服务区招商模式也经历了两个阶段的变化：
第一阶段：2003年―2010年，服务区整体打包出租，此阶段，服务区运营管理单位的主要工作内容及流程为：寻找商户―整体租赁―日常检查―整改反馈。此模式下，商户既承担社会责任，又赚取利润商户因逐利性使然，往往不重视服务区的社会效益，服务区内的设施设备多个闲置，损坏严重；同时因各个业态打包招商，不同业态的价值不能充分体现。
第二阶段：2010年―至今，路段车流量较好的服务区采取分业态招商，在此阶段，服务区盈利项目与基础服务项目分开，基础服务由业主单位负责，使商户回归逐利本原。
（三）天津高速公路服务区的监督管理模式
服务区运营管理单位对服务区的监督管理模式分为两个阶段：
第一阶段：粗放式监督管理阶段，在2010年之前天津高速对服务区采取的是监督管理的服务模式，单位内部设置一个检查小组，对服务区进行定期检查和不定期的抽查，采取检查意见书的方式督促经营商户提高服务意识。此租赁运营、监督管理的方式存在先天不足，租户短期利益与业主长期效益存在冲突，容易导致经济效益与社会效益的失衡以及管理效率的低下，监督管理弊端日渐突出。
第二阶段：服务区逐步进驻自主物业的模式。自2010年始，服务区运营管理单位陆续对服务区采取进驻自营物业的监督管理模式，即将服务区公共服务项目从经营商户手中脱离出来由管理单位自行负责，经营商户仅负责可盈利项目的经营。此种模式的运行，梳理了服务区社会公益属性和经营商户追逐经济利益的经济属性的矛盾，特别是随着节假日免费通行政策的实施，司乘人员对服务区公共服务项目使用频率和使用要求的提高，该运营模式的优势更加凸显。
（四）天津高速公路服务区的车户服务模式
目前服务区对司乘人员提供的服务区分为免费和付费两种方式，免费的项目仍集中在最为基础的服务项目上，包括公用卫生间、免费开水、免费停车、路网图；付费项目包括加油站、超市、餐厅、住宿、汽修。
通过满意度调查统计可以看出，车户对员工工作态度及礼貌、服务区整体环境、安全防控的满意度最高，这也从侧面反映出车户对这三方面的关注度较高。同时，数据中也显示车户对提供的服务品类满意度最低，出现这种评价的原因为：一方面个体需求差异性较大；另一方面是服务区的多样化运营程度仍不足，与南方发达城市服务区的差距较大。
图1 服务区整体满意度评价图
二、层次分析法下高速公路服务区运营模式目标选择
（一）层次分析法模型的建立
（1）目标层的建立。本文是对服务区运营模式的方案措施的选择，最终目的是通过建立服务区运营模式方案从而提升服务区的价值，这里所指的价值既包括服务区的经济价值也包括服务区的社会价值，既包括有形价值也包括无形价值。
（2）准则层的建立。准则层选取经济效益、社会效益、品牌效益、技术水平、可持续运营五项指标。其中，经济效益是指通过运营模式选择方案直接或间接带来的服务区收益的提升。社会效益是指通过运营模式选择方案对服务区社会功能属性的认可度或服务水平的提升。品牌效益是指通过运营模式选择方案对天津高速品牌的提升价值。技术水平是指通过运营模式选择方案带动服务区技术措施的更新或改进水平。可持续运营是指通过运营模式选择方案对服务区资产寿命周期内的持续影响价值。
（3）方案层的建立。方案层选取了价值链分析模型中涉及的指标以及其他对服务区价值有影响的指标，包括服务区建设、招商策略、商业氛围提升、租户维护、创新运营、物业服务、行业监督、硬件提升改造、文化建设。
建立的层析分析模型如下：
图2 高速公路服务区运营模式目标选择层次结构模型
（二）服务区运营模式的分析
（1）层次总排序，并进行一致性检验。求解各元素排序权重的方法有很多，本文采用最大特征根法，即用最大特征根对应的特征向量归一化后作为权向量。
经计算，层次总排序见下表：
表1 层次总排序表
经计算，CR=CI/RI=0.064
层次分析法的运用对服务区运营策略进行提炼，并按重要性进行了排序，对指导服务区管理单位的实际操作具有非常重要的意义。
三、结论
本文立足于天津高速服务区实际运营现状，对天津高速服务区运营模式现状从建设移交阶段、招商阶段、监管方式、车户服务四方面进行了全面细致分析，并客观的总结了天津高速服务区目前的运营模式难以实现规模化和竞争力，不利于天津高速服务区的长远发展。通过创新的将层次分析方法运用到服务区运营模式策略研究中，将九个策略按重要性进行了排序，对指导服务区管理单位在服务区运营管理的实际操作具有非常重要的意义。
参考文献：
篇3
关键词：高速公路 互通式立交 机电工程 收费站
中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：
随着社会和经济的不断快速发展，我国的高速公路里程正以迅猛的态势不断增长，道路的交叉会更加频繁、复杂，从而导致修建更多的互通式立体交叉以达到与相交路之间的交通连接和车辆转换。
互通式立体交叉是高速公路与高速公路、一级公路以及其他公路相交实现交通转换的大型结构物，而且大多是收费式互通。收费式互通的设置型式除考虑安全、造价、外形等因素外，是否方便营运管理也是一个重要因素。为此针对互通的设置型式对交通机电工程建设及营运的影响进行了比较分析。
一、常用的互通型式
设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形等常用型式。还有直连式、半直连式和变异菱形等基本型式。
广河高速公路广州段采用的互通形式主要有单喇叭形、定向枢纽互通及变异菱形三种互通型式。
二、互通设置型式及影响
由于目前多数互通式立交是为高速公路与较低的等级公路相交而设置的，为了少设收费站和便于营运管理，互通立交的型式受到了限制。当高速公路与较低等级公路相交时，通常都以喇叭形和半苜蓿叶形为主要类型。同一联网收费区域高速公路与高速公路相交一般都采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的枢纽式互通立交，但若不在同一联网收费区域的两高速公路相交多采用双喇叭式互通立交，方便在匝道连接处设置收费站及运营管理。
高速公路与较低等级的公路相交
广河高速公路广州段与县道X261相交处的正果互通，初步设计阶段设计了两个互通方案。方案一为单喇叭（如图1）,优点：工程量较小，结构物少，利于后期运营管理；缺点：匝道长，上下高速公路车辆绕行远，且河源往县道X261方向匝道受地形影响，线性指标不高。方案二为变异菱形（如图2）,优点：匝道下穿主线跨线桥，依山势布置匝道，线形较好，立交形式符合交通量主流方向；缺点：匝道填挖方较大，设置两处匝道收费站，不利于后期运营管理。设计单位推荐方案一为施工方案，最终评审意见确定采用方案二。两个方案的技术经济指标比较如表一所示。
图1 单喇叭互通平面图
图2 变异菱形互通平面图
表一：正果互通方案技术经济指标比较表
从表一分析得出，两个方案中的土建建安费方案一比方案二多投入131万元，附属工程建安费方案二要比方案一多投入188万元，土建及附属工程建安费方案二要比方案一多投入57万元。从营运期收费人员的成本分析，方案二比方案一多投入900万元。从总的经济效益来看,方案一要比方案二节约957万元，选择方案一可以节省投资、节约运营成本、利于收费管理及设备维护。
2．高速公路与高速公路相交互通设置及影响
随着高速公路网的不断发展，越来越多的高速公路之间的相交也变得越来越多，相同收费片区之间的互通要考虑二义性收费路径的识别，不同收费片区之间的互通要考虑设置收费站后是否有利于营运管理。
广河高速公路与北二环高速公路相交的八斗互通立交，是不同收费片区之间互通相交，要建设收费站分隔不同收费片区之间的收费。因采用方案为定向式枢纽互通（如图3），在河源方向与北二环高速公路间设置了AE、BF匝道站，未在本项目广州方向与北二环高速相交的八斗互通CG、DH匝道设置收费站，导致本项目广州方向与北二环高速之间未达到全封闭的联网收费方式，不符合《收费公路联网收费技术要求》的规定。
针对初步设计八斗互通立交设置定向式枢纽互通及AE、BF匝道站的方式，且A、B收费片区合并时间严重滞后的情况，为减少本项目建成后对营运收费的影响，提出如下解决方案：
图3八斗定向式枢纽互通平面图
方案一 ：
将本路段收费区片区划分为A收费片区，利用广河高速惠州段的主线站（与粤东片区合建）可以解决全封闭收费方式问题，并可以取消AB区临时主线收费站及八斗互通AE、BF匝道站。此方案实施最简单，且可减少收费站建设及营运成本。
方案二：
在主线出入口站外侧若干车道安装A区的收费设备，作为A区多义性路径标识站功能，对从北二环经主线站往华快的车辆或从华快经主线站往北二环方向的车辆进行路径标识。此方式减少了主线站原车道数量，对主线的车流通过收费站造成影响。
为了能将车辆正确分流到主线站相应车道或北二环高速公路，需在主线站与八斗互通匝道间用隔离墩分隔车道。但两点之间相隔约1.2公里的路程，距离远、工程投资大。此段主线将由三车道变为二车道，影响主线的行车速度。
此方案因要在AE、BF匝道设置收费站，两站相对位置分散且距离远。不便于人员管理及设备维护，且收费站的房建设施投入较大。因是单向匝道，接送收费员的上下班车不能在收费广场前后调头，要到下一高速出站后才能调头，行驶路程长，上下班耗时长，安全风险大。
方案二是在方案一未能实施且收费片区合并时间滞后的情况，不得不采取的短期措施。如果采取此方案势必会带来交通瓶井和许多不利于运营期的管理。最终经过项目业主多次向上级主管部门发文申请将广河高速调整到A收费片区，在项目通车前，得到上级主管部门的批准，将广河高速调整为A区，取消广州段的临时主线站及匝道站。解决了交通瓶井，有利于运营管理。
若在初步设计阶段，选择采用双喇叭式互通（如图4），转换两高速之间的交通，则可以解决上述匝道设置问题给工程建设及营运管理带来的各种影响。双喇叭式互通在广清高速与北二环高速龙山站、北二环高速与广深高速的火村站等均有应用。
图4双喇叭式互通
三、结束语
本文根据广河高速与相交路互通设置的具体例子，比较分析互通型式选择需考虑附属工程技术经济指标及营运成本。互通的设置型式直接影响房建工程、交通机电工程建设成本，特别是影响整个收费营运期的运营成本，时间短则20年，长则达25年甚至更长，合理的互通立交型式可以大大减少营运管理成本和难度。互通的型式选择，不只考虑土建各项技术经济指标，还要将房建、机电交安等附属工程及后期营运成本也作为一个重要因素考虑进互通选型的技术经济指标中，综合考虑确定最佳的互通型式。做到既满通转换的目的，又做到节约建设投资、减少营运成本及利于营运管理。
参考文献：
1．《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），中华人民共和国交通部,2006.07
2．《收费公路联网收费技术要求》，中华人民共和国交通部,2007.10
篇4
关键词：下穿；涉路；桥梁
Abstract: the article puts forward city underpass has operation speed design principles and attention to matters, and puts forward the reasonable construction procedure and process scheme, in terms of design, combined with the road to the bridge 's particularity, in the selection of bridge pier, the overall fabric cross aspect outstanding proposal, for designers to design the similar projects as a reference.
Key words: wear under the road bridge; involved.
中图分类号：K928.78 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1引言
随着近年来各个城市大幅扩展，使得原本在城市外缘的高速公路，逐渐被城市所包容，为了更好地发展高速公路两边城市的经济，纵横交错的城市道路不得不穿越现状高速公路，已打通高速公路两边地域的交通。因此，城市建设的高速发展将会带来越来越多的下穿或上跨高速公路桥梁的实施，桥梁的实施也将会给正在运营的高速公路带来质量和安全隐患[1]。为了降低和减少质量和安全隐患，尽可能减少对运营高速的影响，桥梁的设计方案需要精心设计，认真对待每个细节[2]。
2总体设计原则
下穿高速公路桥梁工程属于高速公路路基改桥梁工程，工程的实施直接影响运营的安全，路基开挖对施工期和运营期高速路基的稳定性影响也是设计需要考虑的重要问题。如何设计好该类涉路工程，需遵循以下几项原则[3][4]：
（1） 桥梁结构形式选取宜选取结构耐久性好、安全性好的结构。
（2） 考虑下穿道路为城市桥梁，宜适当考虑桥梁的景观性。
（3） 设计需考虑高速公路扩宽改造的可实施性。
（4） 桥跨布置须保证现有道路路基的稳定性。
（5）为确保施工期间路基的稳定性，桥墩台形式选取宜施工少开挖为原则。
（6）合理确定施工方案，保护好管线，以施工安全好、施工工期短为目标。
（7）道路桥梁防护设施的衔接良好，其他附属设施考虑精细。
（8）工程概预算考虑工程实施一定范围内的路面维修养护费用。
3工程设计
（1）上部结构设计
针对小跨径桥梁来说，上部结构可选择的形式[5][6]有：空心板、小箱梁、T梁、现浇大箱梁。其中空心板铰缝部位易出现病害，易造成桥面反射裂缝产生；小箱梁刚度柔，美观性差；T梁刚度大，但梁高较高、美观性差；现浇大箱梁整体刚度大、耐久性好、行车舒适，桥下景观性好。故在考虑桥型选择时，建议优先选择连续大箱梁结构形式。
（2）桥梁墩台形式选择
墩台形式的选择[5][6]宜少开挖为原则，桥墩设计宜采用桩柱式，见图1。桥墩形式可选用独柱或双柱形式，若采用双柱形式，应取消桩顶系梁，适当加大柱径。
桩顶系梁不设，主要为了施工期间，不需大开挖路基施工系梁。桥台形式常见的有肋板台、重力式台，薄壁桥台和桩柱式桥台。肋板式桥台优点是抵抗台后土压力性能好，但承台和肋板的实施需要大面积开挖路基，影响施工期路基的稳定性和安全性，台后土的恢复回填压实度难以达到老路基的标准，台后易出现沉降，影响行车的舒适性。重力式桥台、薄壁桥台均与肋板台有同样的问题。桩柱式桥台施工简单，路基开挖量小，但由于桩柱式桥台抵抗台后土压力的性能一般，所以需要设计适当增大跨径，以使台前保留一定长度的路基，使得台前台后土压力差尽可能的小[7]。
（3）桥跨布置[7][8]
在确定好上部结构和下部结构形式，
需确定桥梁的桥跨布置，桥跨布置以保证改造后高速公路路基稳定为前提，桥梁总
长宜长不宜短，从桥下可通视性来说，也建议适当加大桥长。图2和图3为两种桥梁布置方案，图2为依据下穿道路路幅和沟渠跨度布置的跨径，桥跨布置无富裕度，属紧凑型桥跨布置。图3为宽松型桥跨布置，在满足原有下穿道路路幅和沟渠的条件下，适当的增大了跨径。从图2和图3中可以看出，紧凑型桥跨布置，台后填土比较高，桥台形式若选用图2中0号台桩柱式，就需在台前另做挡土墙，台后的土压力较大，易出现不均匀沉降、桥头跳车等现象。若采用图2中3号台薄壁式桥台，
则需设置承台，承台和台身的施工会带来大面积的开挖，这对另半幅正在运营的高
速公路带来巨大隐患。相对于紧凑型桥跨布置，增加2个边跨，桥台采用桩柱式，台前保留一段老路基平台，以平衡台后土压力，有效保障了台后路基的稳定性，同时也方便了施工。增加跨径对城市道路，也增加桥下可通视范围，行车更加舒适[9]。
（4）施工工序与工艺[10]
下穿高速公路桥梁工程为一改建工程，高速公路为正在运营的高速公路，这就要求施工必须是半幅施工、半幅运营，施工工期越短越好，施工工艺选取越安全越好。结合以上原则，建议施工步骤如下：
步骤1：做施工前的准备工作，进行半幅封闭，半幅施工的组织工作；在桥梁范围内，将封闭的半幅芜宣高速路基向下开挖2.0m左右,即上部结构施工高度，为保证运营侧半幅路基的稳定，开挖断面按1：1放坡。如图4所示。
图4 步骤1
步骤2：桥墩墩柱上部可采用人工挖孔，桩基采用钻孔灌注桩形式；也可以先采用机械钻孔，并完成桩基浇注后，再扩
孔桥墩部分，采用支模浇注桥墩墩柱。桥
台盖梁采用在路基上开挖相应大小的路基坑槽，以满足施工支模为标准，然后现浇。
步骤3：以开挖的路基作为支撑，架
图5步骤3
立模板，实施上部结构箱梁部分。
步骤 4：重复以上步骤实施另半幅桥梁。
步骤 5：实施附属设施，开挖桥下路基，恢复通常运营。
4结束语
上述介绍的下穿高速公路桥梁工程设计方法与施工工序工艺方法，具有结构安全性好、耐久性好、施工快捷、对原有路基的影响小及桥梁的整体外观质量好。设计人员应足够重视上述8项设计原则，做到精心设计，尤其对设计细节的考虑。只要做到以上8点设计原则，该类型的涉路工程质量才能得到保障。
参考文献
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篇5
关键词：公路；线形；设计
引言
公路是自然界中的人工构造物，其位置确定不仅受地形、地质、生态等建设条件的影响，而且修建以后又反作用于自然，对自然的地形、生态等会造成或多或少的破坏，同时路线位置还会对运行安全产生长期深远的影响。公路线形设计是公路设计的核心，最终决定了公路的空间位置和反馈于驾驶员的视觉形态。线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷功能的发挥。本文针对公路的特点，研究路线方案选择特点、原则和步骤，进而对路线方案选择的方法，从路线方案选择的角度提高设计的合理性。
一、国内外研究现状及存在的问题
国外尤其是欧美发达国家关于路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求,逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征,提倡以人为本的设计理念,注重线形设计后使用上的舒适性,并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。
我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣,存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响,不能全面反映线路的科学性和合理性,经济上最优的方案未必是最优方案。
二、路线方案选择的步骤
公路路线方案选择是公路建设关键和重要的内容，穿插渗透在公路建设前期工作的全过程。路线选择的步骤可分为公路通道选择、路段方案比较和局部线位优化论证三个阶段。其中第一阶段公路通道选择又可分为通道选择和工程建设规模研究两步，主要应用于项目工程可行性研究；第二阶段路段方案比较是工作量最大，比选深度较深的阶段，也是三个阶段中较为重要而关键的一步，主要应用于项目工程可行性研究、初步设计、技术设计；第三阶段局部路线线位优化论证是路线方案研究的最后一步，主要应用于项目初步设计和施工图优化设计。
三、强调生态环境保护的公路选线方法
生态选线的基本要求是寻找环境代价较小的解决方案，并对方案进行比较的过程，这一过程也可以称作环境协调性研究。环境协调性研究包括：1)确定研究范围。高速公路生态系统研究的范围一般认为是公路生态系统的边界。2)基于空间关系的环境敏感性调查与分析。该阶段的工作是考虑环境保护的空间分析和评价，从而为公路选线找出对环境影响相对较小的路线走廊和环境敏感性较高的区域。作为生态选线的一个关键阶段，环境敏感性调查必须包括所有与环境相关的问题，这些问题涉及对野生植物和动物及其栖息地的影响、水土流失的影响、水环境的影响、对人类生产生活的影响等方面。3)可行方案的比选。借助公路CAD软件，布设可行方案，然后在实际调查工作的支持下，对可行方案在环境协调性方面进行比较，同时也对公路安全性、经济性、美观性等指标进行综合比选，最终确定一个可行的最优方案。
四、综合评价的内容与指标的选取
1.传统路线方案评价的内容与指标的选取
传统路线方案比选评价的内容主要包括经济财务评价与工程技术评价。其中经济财务评价是项目评估与可行性研究的有机组成内容和重要内容，是路线方案选择的重要依据之一。经济财务评价的指标主要有财务净现值、财务净现值率、财务内部收益率及投资回收期等,确定评价指标为财务收益率和投资回收期。线路方案的技术评价包括两个层次评价，即路网结构的技术评价与路线方案本身的技术评价。其中路网结构的技术评价指标主要有：路网密度、路网的可达性、平均车速、公路网技术等级、公路网的连通度；路线方案本身的技术评价指标主要有：路线长度及其路线延长系数、转角数、总转角平均数、最小曲线半径数、回头曲线数、与既有铁路及其道路的交叉口数、限制车速的路线长度。
2.路线方案公路运营效益评价的内容与指标的选取
1)路线方案的舒适性评价
舒适性对驾驶员和乘客来说是一个非常重要的指标，现有的评价道路舒适性的方法主要有：主观评价方法和客观评价方法两种。汽车在公路上行驶，车速是对线形状况的最直接反映。但是根据查阅国内外文献，车速大小本身并不直接影响行车的舒适度，当驾驶员以一定的安全车速行驶时，只要在其精神负担和体力允许的情况下，就不会有不舒适的感觉。不舒适感觉主要是由于汽车速度的变化不是缓慢渐变或不变的，而是突然间速度变化很大，造成司乘人员的不舒适感。根据行驶舒适性研究的方法结合道路路线方案实际，评价路线方案的舒适性评价指标宜采用横向加速度和轴向加速度两个指标进行评价。
2)路线方案的环境影响评价
公路项目建设除了本身对环境产生影响外，当公路运营后，其主要影响还体现在空气污染和声环境污染。机动车排放对人体产生直接危害作用，对其他动物、植物以及水土环境产生不利影响。营运期的交通噪声直接与汽车的类型、行驶状态及运营交通量有关。
3)路线方案的交通安全性评价
路线方案的交通安全性评价是公路投入运营后使路网或道路交通事故减少，为旅客、企事业单位和国家所带来的效益。对于某一路段来说，设计速度VD与运行速度V85 应保持平衡，相差不大，才能认为是保证了较好的设计一致性。|V85- VD|>20 km/h 时，为不良设计，设计速度与行驶速度严重不符，容易导致严重的交通事故，应该重新修改设计。运行速度图存在突变，可能导致频繁的交通事故，因而是一种不安全的设计，应该重新修改设计。安全检查主要指标如下：
a. 曲线变率（CCRs）：
CCRs=57330（Ls1/2R+Lc/R+ Ls2/2R）/L 其中，CCRs 为曲线变率（包括缓和曲线），度/km；Ls1，Ls2 分别为前后缓和曲线长度，m；Lc 为圆曲线长度，m；L为曲线长度，km。
b. 设计速度VD
设计速度是指当气候条件良好、交通密度较小、汽车运行只受道路本身条件(几何要素、路面、附属设施等)的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度，是公路线形设计中起决定性作用的最重要参数之一，设计速度按技术标准确定。
c. 运行速度V85
运行速度是指在行驶中的汽车实际运行速度。运行速度是一个随机变量,驾驶员不同、车辆不同、路段气象条件等行驶条件不同，运行速度也不相同。因此实际应用中，通常用自由交通流状态下，各类小汽车在车速累计分布曲线上第85 位百分点所对应的速度值作为运行速度。有人在对大量的统计数据进行分析后，认为具有相似平曲线线形要素特征路段上的运行速度具有相对的稳定性。
d. 相邻曲线半径关系。
通常在设计过程中，设计人员只控制单个曲线半径能够满足技术标准的规定，而轻视相邻曲线半径之间的关系。研究表明，仅控制单个曲线半径，并不能保证设计的连续性和安全性，还必须考虑相邻曲线半径之间的关系，相邻曲线半径和安全性之间的关系。
五、结束语
篇6
关键词：公路工程 价值工程 设计
目前价值工程已成为一种重要的管理方法，在工程建设中也已被广泛应用。公路工程中价值工程的应用，可以节约社会资源，提高社会收益，有利于经济持续有效的发展。
一、价值工程的优点
1、科学确定公路功能、成本价值工程的最大优点是根据客观的需要，采用科学的方法确定公路功能，不断改进实现功能的方法，最终达到降低成本的目的。只有充分利用科技手段以及实践中的经验，认真探究功能和成本的关系，才能实现降价，否则只会得不偿失。
2、控制成本，提高质量公路工程设计阶段是对其寿命周期成本影响最重要的阶段，能最大程度的降低成本。通过价值工程中公路工程的功能与成本间的关系，保证设计人员在设计过程中利用价值工程理论进行有效地分析。并不断调整公路项目的各种功能与成本使其更加合理，并且要不断提高资金的利用率，进而使工程的质量得到很好的保证。
3、获得最佳施工工艺和施工方法通过价值工程这一活动，对工程建设功能与成本进行系统的分析，最大限度的提高施工项目的价值系数，并通过价值的分析来发现并消除工程设计以及施工中不必要的功能，达到降低成本、提高收益的目的，通过对价值的分析，最终确定最佳的施工工艺和施工方法。
4、节约资源，提高经济效益价值工程十分注重寿命周期成本，包括工程造价和工程使用成本。通过最低寿命周期来实现所需功能，使工程造价及使用成本等得到合理的匹配，节约社会资源。通过价值工程活动，还可以使企业充分利用各类资源，并在保证质量的前提下，提高功能，降低成本，提高经济效益。
二、价值工程的应用阶段
1、选择对象、收集资料价值工程对象的选择包括价值比较法、强制确定法、R.6分析法以及最适合区域法等。价值工程的步骤主要分为确定成本系数、价值系数、功能系数来确定价值对象。
2、功能与成本分析价值工程活动的核心和基本内容是功能分析，只有合理确定工程对象的必备功能，清除冗杂的、不必要的功能，对较弱的功能进行强化，防止功能过剩现象，通过对功能的有效分析，来达到降低成本的目的，还要做好方案设计和优化工作。
3、方案实施及总结改进对于价值工程的分析过程，也就是提出问题以及解决问题的过程。制定相关的方案，并落实到实际中，及时反馈信息，不断进行总结改进，才能够实现经济效益，达到实施价值工程的目的。
三、价值工程在公路工程中的应用
1、价值工程在公路工程设计上的应用第一，选择价值工程对象并收集信息。价值工程是就某一个具体的对象开展的有针对性的分析评价和改进。在公路工程设计方面，价值工程对象的选择要考虑企业的效益和社会的效益，处理好成本与结构功能之间的关系，在充分利用原材料的前提下，真正实现对环境的保护，还要对各种功能进行分类保护，使功能成本处于更加合理的状态，还要注重资料的收集工作，才能实现价值工程的目的。第二，功能分析与评价。功能分析是价值工程活动的核心和基本内容。它要求公路项目的设计应综合考虑建设项目影响区域内的整个整运营时期的运输量需求以及该项目在整个公路规划网中的作用。借助于功能系统图进行详细的分析。公路工程设计还要进行功能评价，找出价值工程对象所构成各要素间的功能及关系，找出实现最低成本的策略。第三，方案创新与评价。方案创新是从提高对象的功能价值出发，通过创造性的思维活动，提出能可靠实现功能的新方案。对方案进行有效的评价，可以真正实现价值工程的目的。
2、价值工程在公路工程建设中的应用第一，控制工程的周期成本。公路工程的生命周期成本主要包括公路在考虑时间价值的前提下，经过可行性的研究，对于真个工程阶段的运营、维护到废除，整个周期所花费的费用。公路工程的生命周期必须在保证满足各项功能的前提下进行的，只有这样，才能降低生命周期成本，达到价值工程实施的目的。第二，价值工程设计优化。在公路工程设计中，应合理选择设计方案，努力实现技术经济最优化。只有选择合理的设计方案，才能真正做好工程的预算工作，加强对工程费用的控制问题，还要注意配合公路工程建设相关的各个方面。从公路建设的初级阶段就应该重视价值工程的实施，只有这样才能更快、更有效地降低工程建设成本，而且使质量得到保证，实现开展工程体系的目的。第三，价值工程优化施工、运营和维护。在施工阶段，要重视施工管理工作的主要内容，这在价值工程中起非常重要的作用。在施工阶段应注意提前做好调查研究工作，运用新的工艺以及新的成果，争取在达到设计要求的前提下，尽量降低成本，缩短工期。在运营和维护阶段使用价值工程可降低很多不利因素的产生，只有运用价值工程理论来衡量公路建设与养护，才能使公路工程建设取得更大的经济效益。
3、价值工程在公路造价控制中的应用第一，价值工程在设计阶段造价控制中的应用。设计阶段是公路工程投资控制的重点和关键，在设计阶段开展工程活动，会达到事半功倍的效果。目前公路设计的方案要求程度高，功能价值相对较高，因此，通常应用价值工程来进行设计阶段的优化和评价。第二，施工阶段造价控制中的应用。价值工程在施工中的应用目的就是尽量减少施工过程中费用及成本的开支，提前工期，加强价值工程在公路工程施工过程中的造价控制应用，可以降低施工成本，最终提高经济收益，获得最大利润。
参考文献：
[1]朱凯，王佳昌.价值工程在公路建设中的应用[J].黑龙江交通科技，2005（10）.
[2]高炳军.价值工程在公路工程设计中的应用[J].甘肃科技，2008（13）.
[3]闫树铭，郭春龙.浅谈价值工程在公路工程建设中的应用[J].交通科技与经济，2006（1）.
篇7
0引言
目前价值工程已成为一种重要的管理方法,在工程建设中也已被广泛应用。公路工程中价值工程的应用,可以节约社会资源,提高社会收益,有利于经济持续有效的发展。
1价值工程的优点
1.1 科学确定公路功能、成本价值工程的最大优点是根据客观的需要,采用科学的方法确定公路功能,不断改进实现功能的方法,最终达到降低成本的目的。只有充分利用科技手段以及实践中的经验,认真探究功能和成本的关系,才能实现降价,否则只会得不偿失。
1.2 控制成本,提高质量公路工程设计阶段是对其寿命周期成本影响最重要的阶段,能最大程度的降低成本。通过价值工程中公路工程的功能与成本间的关系,保证设计人员在设计过程中利用价值工程理论进行有效地分析。并不断调整公路项目的各种功能与成本使其更加合理,并且要不断提高资金的利用率,进而使工程的质量得到很好的保证。
1.3 获得最佳施工工艺和施工方法通过价值工程这一活动,对工程建设功能与成本进行系统的分析,最大限度的提高施工项目的价值系数,并通过价值的分析来发现并消除工程设计以及施工中不必要的功能,达到降低成本、提高收益的目的,通过对价值的分析,最终确定最佳的施工工艺和施工方法。
1.4 节约资源,提高经济效益价值工程十分注重寿命周期成本,包括工程造价和工程使用成本。通过最低寿命周期来实现所需功能,使工程造价及使用成本等得到合理的匹配,节约社会资源。通过价值工程活动,还可以使企业充分利用各类资源,并在保证质量的前提下,提高功能,降低成本,提高经济效益。
2价值工程的应用阶段
2.1 选择对象、收集资料价值工程对象的选择包括价值比较法、强制确定法、R.6分析法以及最适合区域法等。价值工程的步骤主要分为确定成本系数、价值系数、功能系数来确定价值对象。
2.2 功能与成本分析价值工程活动的核心和基本内容是功能分析,只有合理确定工程对象的必备功能,清除冗杂的、不必要的功能,对较弱的功能进行强化,防止功能过剩现象,通过对功能的有效分析,来达到降低成本的目的,还要做好方案设计和优化工作。
2.3 方案实施及总结改进对于价值工程的分析过程,也就是提出问题以及解决问题的过程。制定相关的方案,并落实到实际中,及时反馈信息,不断进行总结改进,才能够实现经济效益,达到实施价值工程的目的。
3价值工程在公路工程中的应用
3.1 价值工程在公路工程设计上的应用第一,选择价值工程对象并收集信息。价值工程是就某一个具体的对象开展的有针对性的分析评价和改进。在公路工程设计方面,价值工程对象的选择要考虑企业的效益和社会的效益,处理好成本与结构功能之间的关系,在充分利用原材料的前提下,真正实现对环境的保护,还要对各种功能进行分类保护,使功能成本处于更加合理的状态,还要注重资料的收集工作,才能实现价值工程的目的。第二,功能分析与评价。功能分析是价值工程活动的核心和基本内容。它要求公路项目的设计应综合考虑建设项目影响区域内的整个整运营时期的运输量需求以及该项目在整个公路规划网中的作用。借助于功能系统图进行详细的分析。公路工程设计还要进行功能评价,找出价值工程对象所构成各要素间的功能及关系,找出实现最低成本的策略。第三,方案创新与评价。方案创新是从提高对象的功能价值出发,通过创造性的思维活动,提出能可靠实现功能的新方案。对方案进行有效的评价,可以真正实现价值工程的目的。
篇8
关键词：穿跨越 涉路工程评价
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（c）-0137-01
公路安全评价是以预防交通事故和提高公路交通安全为目的的一项新技术手段，我国从20世纪90年代以来，对高速公路穿跨越式涉路工程逐步开展安全评价。高速公路穿跨越式涉路工程安全评价是以高速公路使用者安全为中心，从预防交通事故、降低交通事故的可能性和严重度入手，对准备修建的穿跨越式涉路工程影响现有高速公路行车安全的潜在因素进行评价，以保障现有高速通行安全。
1 涉路工程对高速公路通行安全性的影响
穿跨越式涉路工程主要是指公路、铁路、电力通讯线路、石油燃气管道、水利设施等从高速公路上跨或下穿的建筑工程。在已经运营高速公路上设置穿跨越式涉路工程，一般都会影响高速公路通行能力，降低高速公路服务能力；会影响现有高速公路的路基稳定性、公路边坡、排水系统等设施完好性；施工过程可能会产生交通拥挤、堵塞或交通事故，影响高速公路的正常运营；部分路段可以因涉路工程设计不合理，导致该路段成为容易发生交通事故。
2 涉路工程评价要点
（1）现场踏勘。安全评价人员在开始评价前，应先踏勘现场，了解拟穿跨越点的高速公路路基的形式、排水系统、交通标志等设施以及地形、地貌等周边的实际现场环境；结合现场实际情况核对设计图纸、施工方案等书面材料，查看是否与现场相符，是否存在相矛盾的地方。
（2）设计图纸的评价。涉路工程评价时，建设单位必须提交与高速公路相关的详细设计图纸。设计应满足以下要求：设计图纸应具有相应的资质设计单位设计；设计应考虑高速公路的改扩建的需求；涉路工程在高速公路两侧的建筑物、构筑物应满足《公路法》、《公路安全保护条例》等法律法规的要求；设计应考虑高速公路的交通量、交通安全等因素；不得影响高速公路交通标志、摄像头和情报板等设施设置和运营的维护；设计应考虑减少视线障碍，确保高速公路通行的安全、快速和便捷。
（3）施工方案的评价。施工方案一般应包括工程概况、施工组织措施、施工技术措施、施工安全措施、穿跨越点施工的平面示意图等内容。施工方案评价注意以下方面：应根据施工现场的实际情况，编写施工方案；应符合工期的要求，尽量缩短涉路部分的施工工期；施工方案中提出的要求、条件和措施应是切实可行的，力求与客观的物质供应条件和现场施工需要相适应，能真正的发挥指导施工的作用；要体现一定的技术水平，有利于保证工程质量和施工安全；建设、施工和监理等单位签章、签名应齐全。
（4）交通安全组织方案的评价。在运营高速公路上进行涉路施工，不论采取何种交通组织方案，都不可避免地对社会过往车辆带来不同程度的影响。交通安全组织方案评价应包括：应有相应资质的单位组织实施；施工路段交通管制的长度应包括警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区，管制长度应在满足工作面的前提下，尽量缩短交通管制的长度，以减少对高速公路通行的影响；应有施工机械及安全设施在工作面完成后阶段转换的交通组织形式，现场应确定专门的安全人员，必要时请交警现场指挥协调，涉及到高速公路封闭施工时，必须有交警部门实施；应事先向社会相关公告信息，并在沿线各出入口及施工路段前方适当位置设置公告信息牌，使过往的社会车辆提前选择通行路线；施工路段的各种标志、标牌等交通安全设施齐全，并且保证摆放位置准确合理，夜间应设置足够数量的电子警示牌、警示灯等。
（5）应急预案的评价。应急预案一般包括应急指挥、应急物资、应急队伍、应急交通等方面。应急预案的评价应注意 以下方面：应急预案应根据现场实际可能出现的隐患点，制定相应的应急预案并提出相应的保障措施；应急预案制定应符合相关法律法规的要求；应急预案应建立较完善的应急指挥系统和职能小组，分工细致、措施到位；现场应配备相关的应急材料和相应的设备，确保应急预案能够在紧急情况出现时真正发挥作用。
3 应用案例分析
（1）工程概况。××铁路跨越××高速公路，铁路与高速公路斜交角度为38°，××铁路跨越××高速公路特大桥全长2200米，跨越点处上部结构设置60+100+60m预应力混凝土连续箱梁，下部结构为钻孔灌注桩基础，主跨连续梁采用封闭式挂篮法施工。
（2）现场踏勘。与会专家进行了现场踏勘，认真听取了涉路项目业主、施工单位关于涉路情况汇报。
（3）设计符合性评价。设计图纸由××单位设计，具有相应资质的单位设计，并提供了有资质单位编写的《涉路安全评价报告》，符合有关法律法规和规范规定。
（4）施工方案的评价。施工方案基本合理，但应补充以下材料进一步完善后，可以指导下阶段施工：明确挂篮的几何尺寸及挂篮底部距公路路面净高；补充提供铁路桥桩基施工、承台开挖期间及铁路运营期间对高速公路影响的计算报告书；挂篮每次前移结束及6级以上大风吹刮后，应派专人对挂篮的焊缝及锚栓等构件进行检查的方式，以确保构件的安全，避免构件的坠落。利用交通广播电台、高速公路动态情报板等方式，及时施工路段信息。五级以上大风、暴雨、雾等恶劣天气禁止施工。
（5）交通安全组织方案的评价。在高速公路相应路面上采取压缩车道部分封闭通行的交通安全控制方式，该方案基本合理，可以指导施工。同时应委托有资质单位按照《公路养护安全作业规程》，布置现场交通安全设施，阶段转换均应由交警现场确认同意后投入使用，并做好过程养护。
（6）应急预案的评价。应急预案应全面细化并增强针对性，报送辖区安监、交警、公路和高速公路经营单位等部门备案；成立由高速交警、高速路政、经营单位、项目业主、监理单位、施工单位等组成的施工现场安全协调小组，确保各项措施落实到位。
4 结语
高速公路穿跨越式涉路工程安全评价是为公众出行、公共安全提供保障，同时也是满足未来交通发展的需要。我们应对涉路工程进行安全评价，以减少涉路工程对现有高速公路通行安全、公路结构产生的影响，保障高速公路的安全、畅通。
参考文献
[1] 安徽省质量技术监督局.涉路工程安全评价规范[S].2008.
篇9
关键词:高速公路;节能评价
为加强固定资产投资项目节能管理，促进科学合理利用能源,从源头上杜绝能源浪费，提高能源利用效率，根据《中华人民共和国节约能源法》和《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发展和改革委员会制定了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，并于2010年11月1日起施行。
交通行业是为国民经济和社会发展提供公益服务的基础性产业，是我国能源消耗大户。此外，交通行业作为我国终端用能行业，面对石油资源短缺、能源问题已经成为制约我国经济发展瓶颈的形势，交通行业必将成为节能领域的重要行业之一。高速公路作为道路运输基础设施里最高等级的道路，其建设规模大，消耗能源总量较多，但高速公路能有效缩短两地距离，提高车辆运行速度，车辆因使用高速公路而带来的燃油节约效益也是显著的。高速公路的建设能否带来能源消耗正效应，是项目决策过程中一个重要的参考依据。如何评价高速公路的能源消耗水平，计算高速公路节能效益，是高速公路节能评价工作的重点。
一、高速公路节能评价内容
《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》中规定了建设项目节能评价的通用性基本内容。高速公路在其建设过程中对能源的消耗主要体现为工程建设用电和燃油等，在运营过程中的能源消耗主要为营运期间的照明、通风、办公服务及养护维修等产生的能源消耗――主要为电能，具体为隧道通风与照明、收费站、管理中心、服务区及居住区的日常用电等。因此，结合高速公路的建设运营特点，高速公路节能评价应主要考虑以下内容：
(一) 评估依据：主要是列举相关法律、法规、规划、行业准入条件、产业政策，相关标准及规范，节能技术，以及相关工程资料和技术合同等。
(二) 项目概况：主要介绍建设单位基本情况、项目基本情况（如项目起终点、路线走向、沿线地貌、技术标准、工程方案、投资估算及工期安排等）、项目用能概况。
(三) 能源供应情况分析评估：主要分析项目所在地能源供应条件及消费情况和项目能源消费对当地能源消费的影响。
(四) 项目主要耗能工序及其设备：主要分析项目建设方案对能源消费的影响、项目营运期的主要耗能设备及其能耗指标和辅助生产和附属设施及其能耗指标等。
(五) 项目营运期能源消耗及其能耗水平评估：确定公路项目营运期能耗计算方法，对项目运营期耗能进行计算。
(六) 项目营运期燃油节约分析：论述交通运输燃油影响因素，确定营运车辆实际油耗计算方法，对项目燃油节约量进行计算。
(七) 项目能效水平及其节能效果评估：确定项目能源计量单位，对项目总体能源节约量进行评估。
(八) 节能措施及其效果评估：分析项目建设及营运期可能采取的节能措施并对其节能效果进行评估。
(九) 研究结论：主要对项目营运期年能源消耗量、营运期燃油节约量、营运期节能总量进行论述，并通过与同地区其他同类项目相比得出有关项目节能水平的结论。
(十) 问题与建议
二、高速公路节能分析要点
(一) 项目主要耗能工序及其设备项目
1、建设方案对能源消费的影响分析
(1) 项目建设方案能源消耗的总体影响分析
根据《暂行办法》，项目建设方案对能源消费的影响主要是指项目选扯、总平面布置、工艺流程、技术方案及工艺工序等对能源的消耗影响分析。高速公路建设项目属于基础设施范畴，其与一般的工业建设项目不同，高速公路作为汽车交通的载体，建成后主要为所经车辆提供运输服务，服务关系与工作过程十分简单，因此应重点从项目选址及项目技术等级等两方面说明建设方案对能源消费的影响。
(2) 项目路线平纵指标对项目能耗的影响分析
因为路线的平纵指标等与项目的设计车速相关，而设计车速对隧道照明的耗能影响很大，因此 路线平纵指标对项目耗能的影响主要体现在设计车速上。
(3) 路面类型对项目能耗的影响分析
目前，高速公路路面主要有沥清混凝土路面和水泥混凝土路面两种，因两种路面对光的吸收与反射性质不同，在相同的照明要求下，照明灯具的布置间距也不一样，从而引起照明耗电的不同。路面类型对照明的影响主要体现在隧道中，根据相关研究，水泥路面隧道照明耗电量约为沥青路面隧道的三分之二。
2、项目营运期的主要耗能设备及其能耗指标
高速公路建成通车后，其能源消耗主要体现在隧道（照明、监控、通风等）、收费广场（监控、照明等）及控制中心等的耗能设备上。同时，项目服务区与生活区也产生一定的能耗。节能评估报告应根据工程方案中隧道照明、监控、通风设备配备方案、收费站收费、监控、照明系统设备配备方案、营运管理中心收费及监控设备、日常办公设备与公务用车等配置方案、辅助生产设施，即管理人员与收费人员的生活区、服务区及养护管理中心等耗能指标等逐项进行耗能指标估算，从而得出项目营运期总能耗。
(二) 项目营运期能源消耗及其能耗水平评估
1、项目运营期耗能的计算
根据项目营运的管理程序，营运期项目的主要耗能体现在以下几个方面：第一，为维持项目正常运行，即监控、收费与照明等三大系统所消耗的能源，这部分主要消耗电能；第二部分为服务区、居住区及养护维修等附属生产与生活设施的日常运行所产生的能源消耗，主要为电能和成品油等；第三部分为项目营运期间所消耗的耗能工质，主要是水。营运期间项目主要耗能结构如图1所示。
通过对设备能耗指标和工作时间的估算，分别计算得出隧道、收费站、营运管理中心的年均耗电量，服务区、生活区的年均耗电、耗油量，高速公路日常养护与维修耗能量以及耗能工质的耗水量，再把不同能耗单位换算成当量值和等效值，从而得出可比的项目年均能耗及总能耗。
2、项目运营期能效水平分析
结合项目里程、总投资和能耗计算结果，可以推算出项目年均耗能、每公里年均耗能以及亿元投资年均耗能等能效指标，以作为项目能效水平评估的依据。
(三) 项目营运期燃油节约分析
项目的燃油节约分析主要是针对项目营运期间进行，是指项目建成后，提高通道的交通运输能力，减少交通拥挤，使运输过程中各种公路运输工具能源消耗减少，从而产生的能源节约，是公路建设项目社会效益的重要组成部分。随着公路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目营运过程中进行运输燃油节约分析具重要的意义。
1、交通运输燃油影响因素
影响公路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：
(1) 第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值；
(2) 第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：
① 道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特性(平整度等)；
② 车辆特性，包括物理特性和行驶特性(发动机功率、转速和车辆重量等)；
③ 交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；
④ 地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等
车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件(路面平整度、路面宽度、平纵线形等)和良好的交通状况(快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等)时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，当停车次数增加时尤其突出。因此，高速公路项目主要是针对不同道路条件和交通状况下在项目上运行的车辆燃油的节约进行分析。
2、项目燃油节约计算方法
高速公路项目的燃油节约，是基于拟建项目的实施，使公路网路况得以改善，车辆得以在较为经济的速度范围内行驶，从而使耗油量得以降低进行分析。评价采用“有”、“无”对比法，即就无拟建项目时汽车的燃油消耗量与有拟建项目时的燃油消耗量进行比较，其差额即为燃油节约。评价过程中所采用的评价模型选自世界银行援助的《公路投资优化和改善可行性研究方法》(《Study Of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies，Pilot Study Report》)的研究成果。评价指标包括由于拟建项目公路等级提高和里程节约所产生的燃油节约和现有相关公路建设拥挤所产生的燃油节约两项，并把计算结果换算成标准煤，以便和项目能耗总量进行比较。
(四) 项目能效水平及其节能效果评估
1、项目能源计量
高速公路项目在建设期间主要消耗的能源有电能、燃油；在营运期间主要消耗的能源有电能、燃油和燃气。各种能源的主要计量设备如下：
(1) 电能的计量设备为电表，其功率是千瓦时，以营运期为例，一般在收费站、隧道、营运中心，服务区等耗能区域备配变电所，变电所里主要有高压电柜、低压电柜、变压器，计量柜（电表）等设备，一般每个收费站备一个变电所，每个短隧道（大于100米，小于1000米）备一个变电所，中隧道（1000米至3000米）备两个变电所（出、入口各一个），特长隧道备三个及三个以上的变电所，营运中心和每个服务区均配一个总体变电所。各个变电所相互独立，相互横纵比较，如有能耗突变，即会立即查找原因，检修更换，从而达到节能的目的。此外，为体现节能，一般在服务区的餐饮区、商业区、加油站、住宿区、员工宿舍等分设有电表，对各部分的电能消耗进行考核，以防能源浪费。
(2) 对于燃气，主要用于服务区的餐饮，因服务区一般相对比较偏僻，且其相互间距较远，基本不可能通管道燃气，而是以瓶装燃气为主，故其一般以公斤进行计算，具体计量为气罐（一般为60kg装）。
(3) 对于燃油，营运期大小修中的燃油消耗主要为各种施工机械设备的燃油消耗，一般以升为单位进行计算，大部分由各运输车辆自行前往加油站加油，部分大型机械由公司统一采购，以桶为单位计量。
2、项目总体节能评估
综合考虑项目运营期能源消耗及营运期的燃油节约，就可以计算出项目营运期总体节能,以评价项目的节能水平，。
(五) 节能措施及其效果评估
在节能措施中，总共可归为四类，一类针对日常养护与维修，主要有制订合理的养护计算，采用环保节能的新型养护设备，依靠温拌沥青等新的技术工艺等；第二类为针对照明，主要有利用节能灯具，充分利用风能太阳能等；第三类为针对监控、收费及普通办公电器；第四类主要针对建筑物与空调节能。通过估算采用新设备、新能源等节能措施的节能总量，对节能措施的效果进行评估。
三、结论
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近日，从事粮食运输的王司机从河南发车经过30多个小时的连续行驶，当车辆进入京珠高速的韶关路段时，备用的轮胎也压爆了，一直小心翼翼的他原本希望到达广州终点站就换胎，但轮胎还是不争“气”，面对压爆的轮胎，处于高速公路上的王司机进退两难，只好叫朋友援助。
事实上，像王司机这样的状况在一些公路主干道上早已司空见惯。在国内的公路运输领域，运输车辆供大于求的现状一直令司机绞尽脑汁抢货源，通过压低运价好不容易获得货源又要面临高额路桥费和油价带来的双重压力，“多载快跑”成为国内普遍司机维持运营的唯一生存方式。超载、长时间的驾驶对轮胎损耗特别大。特别在炽热的夏天，高速公路上时常能听到爆胎的声音和看到因爆胎发生的卡车安全事故。高速行驶当中的卡车车轮爆胎给行驶安全带来的危害也是无法估计的。其实，车轮爆胎是可以提前预防的。在欧洲，公路运输法要求高速行驶的卡车在3小时后必须最少有半小时暂停时间，一方面可降低轮胎的温度，另一方面司机也可作短时间休整和检查车辆的安全隐患。
据交通运输专家表示，司机平时注意轮胎的维修和保养，不仅能减少爆胎带来的安全陷患，良好的轮胎保养还能有效降低轮胎的使用成本，如降低燃油消耗，提高车辆的运营效率。
据运输业界人士介绍，运输公司的成本组成包括不可控成本，例如人员工资、养路费、保险费和可控成本，包括轮胎、燃油和车辆维修。目前，在各项常规费用居高不下的前提下，日益抬高的能源成本严重影响了企业的盈利能力，有效降低可控成本成为企业保持竞争力的关键所在。
11月6日，国际领先的轮胎制造商米其林将其在国内已推行近一年的成熟的全方位轮胎服务模式――米其林解决方案展现给用户。据介绍，该方案是米其林于2007年引入中国市场，在一年的时间里，该方案赢得了众多国内大中型运输企业的认可，米其林通过向运输企业提供优质的轮胎产品及服务帮助用户有效的降低了在轮胎、燃油和其它方面的成本，提高了经营效益，同时确保了极高的安全性。在中国运输市场日益成熟，竞争日益激烈的情况下，如何能够控制运营成本，保证赢利能力是摆在每家运输企业面前的挑战。
“米其林解决方案不仅为用户免去了轮胎采购，维修以及其它所有和轮胎相关问题的烦恼，更为企业带来了成本的节省和可观的经济效益。” 米其林（中国）投资有限公司卡客车轮胎市场和销售总监柯思图先生对中国市场充满信心。
据米其林公司长期的调查与监测，在中国，轮胎约占运输整体成本的6%。
相对运输可变成本中占33%的燃油来说，国内的司机也许对只占运输整体成本6%的轮胎成本不以为然，大多司机认为节省轮胎成本带来的效益微乎其微。事实上，轮胎使用的好坏会对运输可变成本带来链锁效应。“虽然轮胎只占运输成本的6%，但轮胎的正确使用能够有效降低卡车燃油消耗，从而能达到大大降低运输成本的目的”。米其林（中国）投资有限公司卡客车轮胎品牌经理梁首军表示，如何最大程度的发挥其轮胎产品的潜能，米其林一直是这方面的专家。首先米其林解决方案在认真了解了客户车队情况后，提出有针对性的轮胎管理方案，全面接管和轮胎相关的一切事宜，实现轮胎资本利用的最大化，同时，运输企业能够更好的专注于自身的核心业务。
“我们与米其林合作一年后，目前实现了超过15%的成本节省。在未来的两年内，米其林解决方案将为公司带来29%的成本节省。” 弗玛物流中国区运作经理许坚平认为米其林不仅为公司节约了成本，自己也从车队管理中得到了“解脱”，“我只需要每三个月与米其林的工作人员见一次面就可了解车队的运营情况，轮胎的日常定期的维护与保养都由米其林负责。”
据了解，弗玛物流是一家跨国物流企业，服务的客户包括沃尔玛、宜家等，其业务遍及亚洲，欧洲等主要市场。弗玛物流于2004年进入中国市场，随着企业业务的不断扩大和升级，2007年弗玛物流公司决定选择米其林轮胎全面管理其在轮胎方面的事宜。弗玛物流中国区设备采购经理樊继红女士介绍，弗玛物流现有33辆沃尔沃卡车和44辆挂车。米其林派驻专业的技术服务人员到弗玛车队，车队轮胎的正常胎压比例从一年前的39%提高到了90%，轮胎受损率的降低和寿命的延长直接提高了轮胎的翻新率，达到28%。同时，弗玛物流公司挂车完成了向无内胎轮胎的进一步转换，无内胎轮胎所占比例由先前的37%提高到现在的63%。
众所周知，在国内能有弗玛物流这么大型的企业很少，且大多数公司的货物运输车辆以国产车为主，所使用的轮胎也大都是国产的，使用高品质的进口轮胎对于利润微薄的货物运输、物流企业来说是“奢侈品”。据梁首军介绍，在如何考核轮胎的使用成本方面国内司机永远关注的是购买新胎的价格。其实轮胎还可以通过刻沟、翻新等方式来降低成本。
