道路停车管理范文

导语：如何才能写好一篇道路停车管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、我区道路机动车停放收费管理的现状

我区行政区域内，目前对镇区机动车道路停放实行管理的只有、两镇。镇机动车道路停放管理主体为区车辆停放管理中心，镇机动车道路停放管理主体为停车场。区车辆停放管理中心受区交通安全领导小组办公室指导，挂靠区保安公司管理，系非正规就业组织。中心现有管理人员3人，（其中公安系统退休人员2人）职工17人，担负着镇区内17个道路停车点的机动车停放收费管理。停车场，系工商登记的企业组织，业务主管单位为镇人民政府工贸办，现有管理人员4人，（其中退休聘用人员1人）职工22人，担负镇区内9个道路停车点的机动车停放收费管理。其管理目的主要是配合交通管理部门维护中心城区的交通安全，满足停车需求，改善交通状况，确保城区的道路的畅通有序。、两镇区内的道路停车点，经区交警部门确定并设置停车点收费标志。道路停车点车辆停放收费标准为每辆次5元，使用票据均为税务部门监制的统一收据。车辆停放收费管理员绝大部分来自下岗、待业、协保人员。在分配经营管理模式上，区机动车停放管理中心管辖的收费管理员月工资750元，代缴小城镇养老保险金340元/月，一人一个点管理，点与点之间每月轮换。镇则采取以下3种形式：一是每人每月上缴1200元，得基本工资570元/月，超出1200元部分的收费收入50%归个人；二是每人每月上缴1000元，得基本工资270元/月，超过部分50%归个人；三是视不同停车点，规定不同的上缴基数，超出部分全部归个人，没有基本工资。

年，区车辆停放管理中心道路停车点停车费收入39.65万元，停车场道路停车收费收入20.84万元。

二、道路停车收费管理中心中存在的问题

1、管理体制没有理顺。年，我区为规范道路停车管理，成立了区车辆停放管理中心。目前是统一管理我区各镇的道路车辆停放管理。但没有明确的业务主管部门，以及机构性质等各方面关系都没有理顺，到目前为止只担负着镇区部分道路的车辆停放管理。已开展的、镇区道路停放管理至今各自为政，根本达不到统一管理的目的。

2、票据使用不规范。根据市人民政府年44号令的有关规定：道路停车场管理者收取停车费应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。道路停车管理者不按规定开具收费票据的，停车者可以拒付停车费。而我区、镇道路停车收费使用的收费票据均是市地方税务部门监制的统一收据。收费收入由收费单位自行支配。这种做法明显与市府44号令和市建交委等六委局交停（）621号文精神不符。

3、道路停车服务不到位，不规范，违规收费现象时有发生。虽然，道路停车服务区域设有收费停放标志，但大部分服务区域没有划定明显的车位标志、泊位数量、服务时间、收费标准的基本要素。另外，由于收费承包，管理不到位等原因，两地区都不同程度存在收费不给票等违规现象。

三、规范我区道路停放收费管理的几点建议

针对工作调研中发现的一些问题，对规范我区道路停放收费管理提出以下几点建议。

1、理顺道路停放收费管理体制、明确道路收费管理的主管部门统一管理我区各镇区的道路停车收费工作。根据市府年44号令和市建委等六委局《关于全面规范和加强机动车停放管理的实施意见》精神，将现在的行政分头管理改为集中统一管理，建议由区建交委所属陆上交通运输管理所统一管理我区的道路停放收费工作。

2、规范票据使用和收支管理。道路停放收费统一使用由市财政部门监制的专用票据。停车费的收支管理应按市财政局、市物价局《关于同意市城市交通管理局收取机动车道路停车费的复函》（财预[]14号、价费[]8号）规定，实行收支两条线管理，即收入全额上缴区财政，支出由财政根据预算划拨。

3、规范道路停车场的设置。针对道路停车场点管理的现状，进一步规范道路停车场的设置，划定停车泊位的标线，设置“停车场”“收费”的标志牌，收费公示牌，进一步明确道路停车场位置、泊位数量、允许停放时间等基本信息资料。

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一、指导思想和总体目标

（一）指导思想

通过综合运用行政管理手段和信息化方式，积极调控本区区域道路停车的价格、泊位数量和结构，进而调节机动车的停放使用需求，达到合理规划机动车的道路停放区域，实行统一划线、停放，实现规范有序的停放管理的要求，解决市民的机动车停放需求。

（二）总体要求

按照“从严控制、有限供应”的原则，控制道路停车泊位设置数量，规范设置程序，在确保道路通畅的前提下，因地、因时设立道路停车场，有限满足本区区域内机动车路内停放的需要。

按照“平稳过渡、规范管理”的原则，规范道路停车场管理，加强道路停车费征缴及使用管理。

按照“有效补充、优质服务”的原则，通过对部分道路设置停车泊位，来解决停车需求，方便群众办事；通过规范优质服务，提高道路停车的利用率，改善停车环境。

按照“标志明显、信息引导”的要求，道路停车要有醒目的标志、服务规范和收费标准，并逐步建立和纳入公共停车信息系统，提高服务水平。

（三）管理区域

凡本区各镇所设立的道路停车场均列入本实施意见管理范围。

二、管理主体和职责

各相关部门应根据《上海市停车场（库）管理办法》的规定，认真履行职责，密切配合，组织协调好道路停车管理工作的开展。

区建设和交通委员会是本区道路停车场的主管部门，负责区域内道路停车场的管理和指导，组织、协调本意见实施。

区公安分局（交警支队）负责牵头编制道路停车场设置方案，划定道路停车泊位，树立停车标志牌；做好各镇路内停车场设置方案的指导和审核（审核时应会同市政、公路部门进行现场勘查），并将审定同意的批复转交区交运署和各相关镇，作为纳入管理的依据，实施管理；对禁止停车路段停车的违法行为进行行政处罚。

区财政部门负责对收费票据使用和收费项目的监督检查，统一监制专用收费票据，并按规定督促各镇加强收支管理。

区物价部门按照**财预、**价*号文的要求，为执收主体办理收费许可证，并加强对区内道路停车收费的监督检查。

区劳动和社会保障部门负责配合各镇组建道路停车服务社及核发非正规就业劳动组织证书。

各镇按照本地区道路的实际情况，提出道路停车场的设置方案（包括道路停车的路名、泊位数量），报区公安分局交警支队审批；按照有关规定明确具体管理部门，并成立道路停车服务社，服务社人员的配置必须符合有关规定；负责设立停车道路设施的投资建设和管理；负责道路停车收费的具体实施和收支的管理。

区市政、公路部门负责道路停车场的路政管理，把握道路停车场对路网功能和道路养护等的影响；加强对设置道路停车路段隔离栅栏、岗亭设置等设施的监管。

区城市交通运输管理机构负责对各镇道路停车场的行业监管工作，指导协管单位和协管人员按规定要求实施道路停车场管理；负责道路停车场的收费管理和协管人员的培训工作。

三、收费管理和使用

道路停车收费是一项行政事业性收费，执收主体单位为区城市交通运输管理署（以下简称区交运署），其可委托各镇确定的停车管理部门实施具体管理和收取停车费，停车费收入按程序上交区财政非税收入专户。区财政全额返回至各镇，用于设施建设和管理费用支出。各镇应加强资金的预算管理，严格监管，落实管理责任。

四、收费标准

道路停车收费原则上按照市一委五局《关于全面规范和加强机动车停车管理的实施意见》（**交停[**]第621号）的规定执行，实行最低限价。白天（7：30—19：30）停车首小时内收费7元；超过一小时后每30分钟收费4元；夜间（19：30—次日7：30）每次5元；包月（夜间和周六、周日、国定假日）每月为200元／辆。

五、停车费征缴工作的衔接

（一）、票据管理

1、机动车道路停车收费应纳入非税收入管理，使用上海市财政局统一印制的专业定额票据。

2、为便于管理，收费票据由区交运署向区财政购买，区交运署要做好票据的购、销工作。各镇所需票据由指定的管理部门向区交运署购买。

3、收费票据由区交运署加盖收费专用章，已使用的票据存根由交运署集中保管。

（二）、收支管理

1、机动车道路停车费收入，实行“收支两条线”管理。各镇指定的管理部门，负责本地区所有收费点的资金汇总，并按有关规定及时上缴至区交运署专户，由区交运署按照非税收入管理方式按月缴入财政国库。

2、财政对区交运署上报的道路机动车停车费每月的收入进行核实，每季全额返回至各镇，用于设施建设和管理费用支出。不足部分由镇补贴。

3、各镇对道路机动车停车收费人员及道路停车所需设施等方面的经费支出予以保障。

六、收费许可证办理

收费许可证由区交运署统一申请，区物价局核发。区交运署委托各镇确定的管理部门予以执收。

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【关键词】缓解 嘉善城区 停车难 原因 对策

中图分类号：U492.1+43文献标识码：A 文章编号：

1前言

嘉善的机动化发展已经进入快速增长阶段，但城市静态交通发展还处于一个比较低的水平。面对机动化发展带来的停车需求增长，以及城市中心的不断开发，城市停车难问题也越来越突出。如何缓解城市停车难，给广大市民提供良好的停车、行车环境，已经成为迫切需要开展的工作。为此，笔者对相关问题开展了调查研究，希望为嘉善城区停车难缓解工作提供参考。

2现状调查与分析

2.1停车位总量和构成

目前嘉善县中心城区约有停车位1.13万个，其中配建停车位总量为0.92万个，占停车位总数的81.4%；路内临时停车位0.18万个，占停车位总数的16.3%；路外公共停车位0.03万个，占停车位总数的2.3%。

2.2停车特征调查与分析

1）停车周转率

通过对嘉善停车设施的调查发现，路内临时停车场较路外公共停车场的周转率要高。其中，路内临时停车场中施家路的周转率最高，为14.5；路外公共停车场中谈公南路停车场的周转率最高，为5.0，同国内部分城市的平均停车周转率数据对比结果来看，嘉善的平均停车周转率处于较高水平，但这些停车设施大部分为开发强度较高的非场库停车场，得到的平均周转率数据应比整个中心城区的整体平均停车周转率偏高。

2）停车时长

通过对机动车停放时间问询调查，车辆停放时间小于30分钟的占25.05%，30～60分钟之间的占10.06%，而大于90分钟的占54.56%。经统计，调查机动车的停放时间平均为3.3小时，停放时间较长。

2.3停车意愿调查与分析

停车目的分为八类，分别为上班、业务、购物、上学、看病、娱乐、就餐、其他。在所有的停车目的中，购物所占比重最大，占整个出行比重的27.9%，其次为看病，所占比例为18.7%。

2.4停车管理现状

1）停车收费现状

经实地踏勘调查，现状嘉善县中心城区公共停车场均未实行收费，所有车位都是免费的。住宅小区的配建停车位主要是购买或包月收费，包月价格从70～150元/月不等。

2）停车管理制度

在公共停车场管理方面，目前嘉善县建设局城建处是城市道路停车管理的主管部门，交通、公安、发改、规划等部门配合做好管理工作。由嘉善县建设局城建处作为实施主体，对政府投资的停车场（含地下）和城市道路范围内供社会车辆停放的停车场、道路停车位、广场以及其他临时用作公共停车的场地进行管理。

3停车问题及原因分析

3.1停车泊位总量不足

根据国内外经验，要适应车辆的正常出行周转，车位的合理供应水平一般需要达到1.2～1.4车位/车；经计算，嘉善县中心城区汽车车均车位约为0.41，低于合理供应水平。

按停车位数约为汽车保有量的1.2～1.4倍和公共停车位应占10%～20%的惯例来测算，2011年嘉善县中心城区约需要3.3～3.85万个汽车停车位，其中约需要2.64～3.08万个配建车位，0.33～0.77万个公共停车位。目前中心城区配建停车位仅为0.92万个，公共停车位为0.21万个左右，配建停车位缺口较大。

3.2停车供应结构失衡，路内临时停车位比例偏高

嘉善县中心城区公共停车位（路外公共停车位、路内临时停车位）和配建停车位的比例为18.6%∶81.4%，比例较为合理。但公共停车位中路外公共停车位与路内临时停车位的比约为1∶7，与国际上推荐的比较合理的3：1的比例差距相差较大，主要是由于路内临时停车位的比例偏高。

3.3公共停车场停车管理力度不强

通过现场调查发现，嘉善县的公共停车场管理力度不强，技术落后，停车收费制度不完善。部分公共停车场没有施划停车泊位，车辆在停车场中随意停放，导致部分停车资源的浪费。

3.4尚未形成公共停车场建设投资机制

公共停车场建设资金投入大，投资回报周期相对较长，政府又缺乏鼓励社会各方面共同参与停车场的开发、建设和经营的优惠政策，难以吸引社会资本投入公共停车场建设。这些条件的限制使得公共停车场建设滞后于城市发展的要求。

3.5驾驶员文明停车意识有待加强

部分驾驶员缺乏文明停车的意识，一是习惯停地面而不愿意停地下停车泊位，造成路面车位更加紧张；二是个人主观需求停车意识强，往往以自己需求为主，在没有设置停车泊位的地方停车；三是规范停车意识差，在一些公共停车泊位停车时，经常越线停车或越位停车，造成停车资源浪费。

4缓解城区停车对策

4.1建设多样化的停车设施，规范停车设施的设计

根据城市不同区域用地允许条件，采取适宜的停车形式，形成地面停车、路边停车、地下车库、停车楼、机械式停车与非机械式停车等多种停车形式并存的局面。在用地紧张的老城区，可以考虑结合城市广场、公园设置地下停车库，或设置立体停车楼，节约土地资源。

在设置停车设施时应遵循相应的设置原则：路边停车泊位的施划应科学合理；大型综合公建设施应该进行交通影响分析以确定停车泊位规模，优化其停车场出入口和内部交通组织，减少对城市道路交通的干扰。

4.2加大停车管理力度

嘉善老城区高峰时段在商业中心、酒店等大型人流吸引点附近常出现的路边乱停乱放的现象，应加强这些地点的停车管理执法，加大对违章停车的处罚力度，规范市民交通行为，引导车辆停放在合法的路边内停车位或者路外停车场；同时通过各种渠道加强宣传教育，增强市民交通法制观念，改善市民的停车习惯。

此外，加大对停车设施的监管力度，对停车设施用地的私自占用和违规挪用等坚决予以打击；对停车配建不足的建筑物缴纳停车泊位差额费，用于公共停车设施的建设，以补偿其停车配建的不足。

4.3差别化的收费管理策略

为解决嘉善的停车问题，在增加停车供给的同时，可以通过差别化的收费策略来引导停车需求更合理的分布。差别化的收费管理体现在停车收费在老城区、区的差别化和路内、路外的差别化。在老城区设置的停车场，可以采取免费停车的策略，而在老城区宜采取停车收费的策略，充分发挥价格的杠杆调节作用，减少高峰时段进入老城区的车辆数，缓和老城区停车矛盾和交通压力；路内、路外差别化收费是指路内收费标准高于路外收费标准，引导路内停车向路外停车转化；现状嘉善一些路外公共停车场利用率不高，通过此措施可以提高路外公共停车设施的利用率，提升道路的通行能力。

4.4加强停车系统的智能化和信息化建设

推广咪表等自动停车收费管理设备，提高路内停车泊位周转率，规范路内停车秩序，节约停车管理成本。同时，停车管理与停车诱导相结合，通过在道路上设置停车设施指示牌，引导出行者快速找到路外的公共停车泊位，减少出行者因为无法找到停车位而违章停在路边的行为。

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中兴通讯充分利用多年积累的停车和数据挖掘经验，整合相关领域的先进技术，率先推出基于物联网技术的智能道路停车系统，再造智能化道路停车流程。

中兴通讯的智能道路停车系统具有丰富的业务流程管理；对车辆实施的停车监督、诱导管理和详细的拒付车辆管理；使客户能够实时掌握城市道路停车的详细动态；灵活的收费标准管理和丰富的报表分析统计以及强大的数据交换管理让管理更灵活；而便捷的第三方支付，大大拓宽了支付渠道。

基于物联网技术的智能道路停车方案

系统由感知层、网络层、平台层和应用层4部分组成。

感知层包含物联网数据检测单元（IDU）、物联网接入网关（IAG）、手持PDA、手机终端等。

物联网数据检测单元（IDU）。每个停车位安装一个，用于检测泊位是否有车停靠或者离开。并通过物联网将泊位占用信息上传给物联网接入网关IAG。

物联网接入网关（IAG）。收集泊位占用信息并传送到运营管理平台。

手持PDA。现场收费&监管配备，作为巡查终端，可完成人工收费、欠费拍照取证等。

手机终端。车主启动手机APP或微信公众号，输入车辆驶入泊位号及约定停留时间，完成缴费。

网络层由通信网、互联网等各类网络构成。通信网主要用于物联网接入网关（IAG）、手持PDA、手机终端与平台之间双向信息交互；互联网主要完成运营管理平台与通信网网关、对外系统的接口等的互联。物联网主要用于物联网数据检测单元（IDU）和物联网接入网关（IAG）的双向信息交互。

平台层主要采用云计算、云存储等各种云方案，搭建一个基于云的运营支撑平台。

应用层的物联网运营管理平台由停车系统和运营管理系统两部分组成。

运营平台主要有三方面的作用，一是支撑智能道路停车系统停车、收费等一系列流程；二是运营管理部门可以通过平台提供的统计和分析功能全面掌握路边停车信息，为路边停车位的规划建设提供依据；三是提供网络管理功能。例如，通过运营管理平台，可以对系统的设备进行设置，可以获取诸如物联网数据检测单元电池状态、工作状态等设备实时信息，可以对巡查员等进行管理；可以对实际收账和系统计费的情况进行对账；可以对各车位的状态进行实时查询；可以对停车位的周转率和利用率进行统计分析。

外部系统主要是智能道路停车系统可以对外提供支撑、或者对外获取帮助的系统。

与外部系统的主要接口完成如下功能：交警接口完成罚单生成、处理等；车管所接口完成对于违规停车用户的年审控制等；支付系统接口（如银联、微信、支付宝等）主要支持系统完成交易清算等；征信评估系统接口主要用于记录恶意违规用户的不良行为等。

方案亮点

技术领先：

（a） 系统采用科学的架构设计，易于扩容和与第三方对接。

（b） 物联网数据检测单元（IDU）获取车位占用情况，设备检测准确性可达98%以上。

（c） 数据传输采用全新的物联网技术，可以轻松实现系统的稳定接入和数据的可靠传输。相比现有的RF/Zigbee等无线技术，功耗更低、覆盖更广、容量更大。

使用方便：

（a） 系统支持灵活的停车诱导，包括三级诱导屏和手机APP停车诱导，车主可方便地获取车位信息，实现便捷停车，由此可使车主的车位找寻时间减少43%左右。

（b） 系统支持多样的收费方式，车主可根据自身情况，灵活选择手机APP自助缴费、车载标签自动扣费、或收费员人工收费等，从而提升车主体验，并大幅减少收费员及巡检员的工作量。

运维简单：

（a） 系统采用全无线架构，支持远程维护升级，管理方便。设备安装简单，通过对工人进行2小时左右培训即可独立进行安装，平均部署100个车检器仅需2人1天。

（b） 物联网数据检测单元（IDU）体积小，不破坏路面，抗干扰能力强，结构可拆卸，电池通用易购买，寿命长达5年；一旦电量低于系统设置阈值，主站会发出告警通知，维护人员使用定制工具即可方便取出对应IDU内胆更换电池，平均更换100个IDU电池仅需0.5人1天。

管理高效：

ZTE具有业界领先的数据挖掘技术，通过对海量停车数据的有效整合，促进系统效益的最大化。

（a） 管理部门利用全方位的停车信息，结合经济杠杆等手段，实现停车资源统一规划和管理，协调与动态交通的有效平衡，体现政府在宏观管理和资源规划层面的价值。

（b） 停车管理者利用统计数据，可以及时发现停车管理的漏洞，提高运营管理效率，并降低运营成本。

产品价值

经济效益可观：

实施智能道路停车能给路边停车运营管理部门带来十分可观的经济收益。

降低人力成本：

通过各种收费手段，减少停车管理的人力、物力。

提升泊位利用率：

停车诱导功能，能合理安排停车，提高停车位利用率和周转率，减少驾驶员寻找车位的时间消耗。

改善交通状况：

通过收费能让很多僵尸车、非法占道车离开道路两侧。停车收费片区平均车速有较大提升，交通运行状况明显改善。据统计，平均车速上升11.4%，部分居住区、商业区上升8.8%-14%。

市场应用

南京智能道路停车实验局

实施背景：

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关键词：智能化 停放管理 系统搭建

智能化停车管理已经在全世界得到广泛应用，但是该行业在我国起步较晚，目前整体技术水平与发达国家仍存在较大差距，存在信息化程度不高、空位检测困难、区域内引导缺乏等问题。江西广播电视台工作区停车管理是采用读取ID卡、人工引导、地面停放的低效模式，不仅停车数量少、人工成本高，而且占有场地大、停车效率低，遇到重要节目彩排，非得提前几天清场。如何构建江西广播电视台智能化停车管理系统，实现查询易、停车易、管理易的一体化功能，是本文的主题思路。

智能化停车管理系统构成

停车管理系统分为硬件、软件两个方面，硬件部分主要包括智能化停车管理工作站、网络转化器、R485总线、主控制器、高清摄像机、频闪灯、同轴电缆、进出口道闸、LED显示器。软件部分主要有Windows 操作系统、Web网站、无线开发工具包、Java工具包、网页制作环境、数据库设计工具、流程图绘制工具、J2ME插件、手机应用终端、3D开发环境等。

车辆信息审核

江西广播电视台停车人员是以本单位职工为主，人员及车辆信息登记环节较为快捷、明了，主要以车辆型号、车牌号码的摄入为工作内容。信息核实完毕后，录入停车管理系统，系统将自动赋予每个用户唯一的车辆进出标识码。考虑到工作区道路“回”字形，建议采用逆时针单循环行车方式，由洪都中大道（西大门）入，北京东路（北大门）出，既避免了双向行驶车辆相会造成的堵塞现象，还有利于高清晰摄像头抓拍角度的设定（见图）。当车辆进出时，位于进出口处10米、5米的两个高清晰摄像头，在频闪灯的自动补光下，无论天气如何，都可以无死角地抓拍到车型和车牌。抓拍图片通过同轴电缆传输到主控制器，再通过网络转化器、R485总线上传到管理工作站。系统将抓拍的图像和登记备案的信息进行比对，确定通行权限，并发出相应的指令给主控制器，确定是否启动道闸，完成车辆进出流程。高清摄像机对车牌的识别率>99.8%，具有免读卡、进出率高的优势，有效避免了因取卡、读卡造成的车辆停滞。对于特殊车辆，可实时接受相关单位传来的车辆图片信息，核实后在管理工作站的管理系统中添加设置，并赋予特别通行的权限。道闸系统具有自动复位功能，断电后动敞开，上电后自动关闭。开闸后，在规定时间内未通过时，系统自动取消用户此次通行权限，开启时间可是现场情况自主调节。

车位信息采集和

面对车辆激增的现状，可考虑启用新三栋地下停车场，同时启动生活区仓库房建设，增设地下停车场。启用前，对停车场地进行合理规划和设置，并在停车场管理系统中，注册停车场车位基本信息，视实际情况进行增加或更新。充分利用现有的广播电视台局域网资源，搭建公共信息服务平台，形成内部停车管理界面。通过局域网将已存储在停车管理工作站的所有信息，上传到公共信息服务平台，完成软件平台建设。即时车位数据的采集是通过每个车位下预置的感应器和AP发射器的无线传输来实现的。车位忙闲状态的所有数据，经停车场管理系统分析处理后，再上传给公共信息服务平台，供车主查询。车主即可通过手机应用程序登入客户端，输入正确的手机号和登入密码或者直接登入WEB网站登录广电停车场管理界面查询停车位的详细信息。整个停车场的停车状态还可通过8个球形摄像头进行信息核查。

区域停车引导

在充分利用现代移动通信网、万维网、无线网络等公共资源的基础上，区域停车引导主要通过电子引导为主，现场引导为辅的方式进行。电子引导主要是通过公共信息服务平台提供的即时信息以及基于中国移动的地图导航相结合来实现；现场引导主要依靠进出口显示屏显示的提示信息和道路指示屏的LED显示信息来引导。通过手机终端、Web服务端、停车场管理系统以及无线通信的共同工作，车主可以便捷地获取停车场空闲车位的即时信息，并通过现场提示信息进行核实，确定停车位。完成这一流程，对停车场管理系统服务器的并发处理能力、响应速度、可靠性、数据传输的稳定性、软件规模可变能力、3D视频实时性和地图导航的精确性，用户界面的实用性都提出了更高要求。

停车管理智能化、网络化、移动化、掌上化，已经成为未来最具有潜力的应用之一，已经是人们生活水平发展的一个必然趋势。随着自动化技术、通信技术、计算机网络技术的广泛应用， Internet 的不断深入，以及网络分布式计算技术的飞速发展，嵌入式系统日益的成熟，停车管理系统不断向跨网络、跨平台、跨系统的异构分布式系统发展。但是，如何充分利用现有资源，科学合理地规划设计，全局协调推进，实现绿色环保、可持续地发展，往往是一个更为关键的研究课题。

（作者单位：江西广播电视台）

参考文献：1.刘长清，田 原：《软件工程与软件文档写作》，北京，清华大学出版社，2006.08。

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一、工作目标

通过开放一批单位车位、恢复一批移用车位、新增一批停车泊位，加强停车收费、拖车管理和处罚力度，完善停车诱导设施、行车隔离设施和标志标线等措施，促进依法停车、有序停车，实现市区停车秩序的根本好转。

二、整治原则

（一）依法规范。依据相关法律法规和规划，设置道路两侧和人行道停车泊位，清理私自设立的占道停车场、挪用占用的停车场（库），规范停车秩序，做到依法建设、依法停放、依法处罚。

（二）确保畅通。停车泊位的设置及车辆停放，以不影响车辆正常通行，确保行车畅通为前提。

（三）规范长效。加强停车场（库）的规划、建设，严格审批、管理，确保停车场（库）等配套设施规划、建设的科学、规范。

三、实施步骤

（一）第一阶段：宣传准备（5月）

1．市政府法制办负责制定出台《市人民政府关于加强市区机动车停放管理的通告》，通过报纸、广播、电视和网络等媒体广泛宣传。同时对不文明停车的危害进行反面报道和曝光，引导广大市民共同参与和监督停车秩序整治工作。

2．市公安局、城管执法局、建设局联合对市区道路、人行道的停车情况进行摸排，在条件允许的路段新增一批停车泊位。

3．市公安局牵头，市建设局、规划局、城管执法局等部门配合，完善停车诱导设施、行车隔离设施和标志标线。

（二）第二阶段：严管严治（6月至10月上旬）

1．加强停车收费。市建设局牵头，市发改委配合，按照不同的路段、时段，实行差异化收费、按时收费，提高市中心路段、高峰时段收费标准。

2．加强拖车管理。市公安局牵头，市财政局安排即期相应经费，购置拖车，对违法停放的机动车做到“见停就拖”。同时，抓紧组建国有独资的市区道路清障公司。

3．加强处罚力度。市公安局和市城管执法局依法对违规违章停车行为，按从快、从重原则进行处罚。公务用车、公务人员私家车违规违章停车情况，由市公安局、市城管执法局通报市监察局和所在单位主要领导。

（三）第三阶段：落实长效（10月中旬至12月）

1．强化软件建设：

（1）市公安局和市政府法制办联合制定市区停车管理规范性文件，加强对市区停车管理工作的指导和规范。

（2）市规划局牵头，强化公安等部门参与的建筑设计方案交通影响评审等工作的长效机制。

（3）市公安局负责，制定市区动态停车诱导系统方案。

2．强化硬件建设：

（1）开放一批停车场。市建设局牵头，对市区所有公共停车场（库）、小区停车场（库）的使用情况进行全面细致摸排。对未开放或闲置的公共停车场（库），一律限期开放；对未出售的小区停车场（库），一律以出租等形式提供公用；对居民个人车库改作他用的，责成恢复停车。

（2）恢复一批停车场。市城管执法局牵头，市公安局、国土局、建设局、卫生局、工商局、消防支队等部门组成联合工作小组，对挪用、占用的停车场（库）进行全面摸排，根据实际情况限期整改。对现有公共停车场（库）的使用情况进行严格监管，杜绝发生新的挪用现象。

（3）改建一批停车场。市建设局牵头，全面摸排，按照轻重缓急，新建一批停车场（库），增加市区停车泊位。对原来功能不明确，但适合改造成停车场的，制定政策促其改造成停车场。利用部分“花坛改树”增加停车泊位。加大空地利用，尽最大可能增设临时停车场。

四、组织领导

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1.城市停车发展面临的挑战

我国大中城市未来的交通需求发展趋势主要表现为:随着区域社会经济整体发展,对外交通需求增加;城市规模的扩大,城市人口的增加,直接导致出行总量大幅增长;居民出行采用机动化方式的比例逐年提高,个体机动交通得到较快的发展,出行方式将发生改变,出行要求多样化等。这些随城市发展所产生的交通需求既是城市停车发展的机遇,更是停车系统的发展提出几方面的挑战:

(1)机动化发展趋势与人多地少矛盾的冲突;

(2)交通一体化发展要求带来的挑战;

(3)可持续发展要求带来的挑战。

2.国内外城市停车政策经验总结

1.国外大城市停车政策经验借鉴

(1)欧美――停车需求管理

美国是小汽车“自由型”发展的国家,从1980年代开始,随着交通需求管理(TDM)的提出和推行,美国的停车供给政策正式转入强化停车管理,控制停车需求的阶段。欧洲将停车管理作为交通需求管理的重要部分,主要政策包括:实行居民停车许可制度;提出办公地点停车税计划。

(2)日本――推行“购车自备车位”政策,兴建路外停车场

日本于1957年颁布了《停车场法》、1962年制定了《机动车停车场所之确保法》和《机动车停车场所之确保法实施法令》,其基本原则是大力推广和鼓励路外停车场的兴建;在路外适当场所落实自备停车位,提高路外停车场的需求,促进民间投资兴建路外停车场。

2.国内大城市停车政策经验借鉴

(1)上海――规划、建设、管理、收费一体化

制定包括“自备车位”的发展政策、建筑物配建车位的发展政策、路内停车位的发展政策、停车行业的收费政策、发展停车设施的筹资政策、停车系统的立法政策、停车系统开发与经营的政策、停车系统行政管理的政策等。

(2)香港――因时而制定停车发展政策

香港于1990年1月颁布了《香港交通政策白皮书》,指出了寻找停车设施供应平衡的必要性。对于停车场设施的建设与经营,鼓励民营化;政府每隔3~4年对停车需求研究一次,不断对停车政策进行调整,并提出相应措施。

3.对城市停车政策制定的启示

(1)停车需求管理政策势在必行

应该坚决实行交通需求管理(TDM)政策,避免走弯路,严格控制停车需求。

(2)优先发展公共交通是必要前提

我国城市地少人多,道路系统不具备充分发展私人交通的条件,必须考虑车流总量抑制措施,发展公共交通为其主要措施。

(3)建立健全停车政策法规体系,规范停车管理是有力保障

停车管理涉及多个部门,我们必须完善健全现有法规,明确主管部门,加强管理力度,对于日趋严重的违规停车现象,坚决给予打击,确保交通安全、顺畅。

(4)营造良好的停车市场机制是必要支撑

学习香港等地区,针对停车市场做专门的调查,通过调查,制定适合城市停车发展的法规、政策等,为城市营造一个良好的停车市场。

3.停车政策制定的目标

城市停车政策的制定应以提升城市整体交通效率和城市总体功能为目标,逐步实现“拥车者自备车位”,达到基本车位供需的基本平衡;逐步实现公共停车位的供应和使用管理与动态交通协调发展;实现停车有位、有法和有序;实现与机动车发展步伐和水平相适应的停车供应;实现停车资源的有效管理和使用。其逐步实现的阶段目标应为:

远期实现交通一体化,停车需求管理为主,扩大停车供应为辅。

近期大力发展公共交通,规范停车管理秩序;扩大停车供应为主,停车需求管理为辅。

4.停车政策制定的原则

(1)一体化原则

停车问题的解决是一项复杂的系统工程,城市停车政策应是规划、建设、管理和收费相协调统一的政策。

(2)区域差别供应原则

将城区划分成不同区域,根据不同区域的公交发达程度和道路网容量,对居住地、工作地和公共停车采取不同的供应政策。

(3)用者自负原则

居住地停车泊位属于固定用户使用,属于自备车位,其建设和管理费用由使用者承担,停车泊位的价格由市场根据停车泊位供需水平来确定,按照“用车自负”的原则建设、管理和收费。

5.停车政策的内容

城市停车政策应包括以下几方面的内容:

(1)停车行政管理政策,包括:建立高效、协调的停车发展管理体制与机制;建立停车政策分区,明确差别化的停车政策。

(2)停车规划政策,包括:制定和检讨停车配建标准和准则,建立差别化的基本泊位供应政策;严格规划控制路外公共停车设施的建设用地;保障公交停车用地,重视停车换乘设施的建设;鼓励地下空间的开发利用。

(3)停车建设政策,包括:社会多元化筹资,促进社会公共停车设施建设;制定优惠政策,推动停车产业化、市场化和民营化。

(4)停车管理政策,包括:建立完善法规体系,保障停车系统有序发展;逐步推行自备车位制度。

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近几年，我国汽车保有量迅猛增长，而停车场的建设不能快速跟上，大量的车辆违法占道停车，道路被挤占已上升为交通拥堵的首要因素，和日本以前遇到的情况非常相似。另外，日本城市的人口密度、车辆密度和我国城市类似，所以，解决我国停车难题可以借鉴日本的发展经验。

日本停车管理现状

停车场管理一般分为路侧占道停车和路外停车场（库）两种，由于其对交通的影响和停车场产权的不同，一般都采取完全相反的管理模式，中日两国的分类方法相同。

路侧停车 路侧停车由于是占用道路停车，势必影响交通流量，管理思想是车辆临时停放、加快周转，不鼓励长期停放。车位的产权归政府所有，停车费的收入也归政府。

日本东京的路侧停车采用咪表收费，咪表上有车辆探测器自动感应车辆，每个车位安装一个，每次停车时间限定1小时以内，每次投币300日元，不得超时。收费价格不高，但是限时很严格，车位紧张，部分车位注明是货车卸货用，客车不得停放。有民间监督员随时检查超时停车，处理违章停放。

路外停车 路外停车场一般按照停车场的用途和位置，分为公共停车场、大厦配套停车场两类。路外停车场的管理模式和路侧相反，鼓励长时间停放，避免车辆频繁进出，减少交通流量。

日本的公共停车场遍布大街小巷，密度很高，城市中基本上几十米之内就能见到停车场，大部分停车场都是因地制宜，规模不大，一般是6－20个车位，最小的停车场只有2个车位。在郊区、工业区也有大型的停车楼，有几百个车位。收费价格一般按照每20min或30min收费，价格一般是200〜500日元，也有按10min、15min、60min收费的，折合1小时的停车费约为500〜1000日元，折合人民币约为40〜80元。大部分停车场都是单日收费封顶，郊区一般是每天1000〜1500日元，城市中心一般是每天2000〜3000日元。

大厦的自有停车场大多数都是自动立体车库，出入口位于大厦的首层临街位置，由于空间紧张车辆难于拐弯和调头，都设有转盘。停车场的出入口都设有明显的诱导标志、警告标志、价格标识等。大部分大厦的停车场为内部自用，价格比公共停车场稍高，如500日元/30min，月租6万日元/月，折合人民币约为160元/小时，月租4800元/月。大型商场和购物中心都有配套的地下停车场，有自走式的，也有地下的自动立体车库。商场的停车价格与公共停车场类似，但是购物后有折扣，如银座的松阪屋商场收费价格是300日元/30min，购物2000元以上免费1小时，购物5000日元以上免费2小时。

日本停车管理特色

停车诱导，车辆导航

日本的所有停车场在大街上都有醒目的停车诱导标志，自动显示停车场的空满状态、价格信息等，大部分停车场上传空满状态到停车网站、手机终端、车载GPS导航设备等，驾车者在网上、手机上、车载GPS上随时可以查看就近停车场的位置、价格等信息。日本的GPS导航普及率几乎达到100％，包括货车、出租车、大型巴士等，能实现动态信息显示的约占30％，动态信息包括实时路况显示、停车场的空满状态等。这是物联网和移动互联网高度发达和普及的结果。

日本的停车场的收费信息标志牌很醒目，价格、优惠信息一目了然，还配有夜间照明灯具，保证驾车者夜间能清楚地看到标志牌上的内容。停车场收费虽不用人工方式，但是在出入口疏导的人员却不少，当满位时，疏导人员手持“满车”的大牌子站在马路边上，疏导车辆去找别的停车场，以免车辆误入，保证了交通的连续性，这对于狭窄的马路尤其重要，服务细节很人性化。所以，在日本一般不会发生由于车辆寻找车位导致的交通拥堵。

无人职守，自助缴费

日本的停车场设备的自动化程度很高。停车场不管大小，都配备自助缴费机和自动贩卖机，投币可以是500、100、50的硬币，也可以是1000元的纸币，一般停车场都设有换零钱的“两替机”，可以把1万元和5000元的大额纸币自动换成1000元的纸币。日本司机很习惯自助服务，自觉性很高，很少有逃费或破坏自助设备的情况。

自助缴费是国际潮流，可提高行业的服务效率和服务品质，提升城市形象和公民道德水准，并减少资金流失，节约管理费用。

错时停车，分时优惠

东京市中心的部分停车场的包月服务根据全时停放、白天停放、工作日白天停放定价不同。如某个停车场的包月服务，全天24小时停放，每月是35000日元；如果只在7：00－22：00这个时段停放，每月是30000日元；如果只在每周一至周五的7：00－22：00停放，每月是22000日元。同时还可以买停车优惠券，买3000日元另送300日元，买5000日元另送500日元。这相当于白天的分时优惠。晚上，为了将路边的潜在停车位利用好，路侧停车位可以免费使用，时间一般是21：00到次日9：00。

路外的公共停车场，晚上临停收费价格是白天的三分之一，夜间收费封顶也基本是白天的三分之一。如京都的某个小型停车场，白天封顶价格1200日元，夜间为500日元，夜间时段为20：00－次日8：00。新宿的某个停车场，白天封顶价格1600日元，夜间为800日元，夜间时段为18：00－次日8：00。部分商场的大型停车场离居民区较远，夜间停车场很空，可以免费通宵停放，但营业时间必须离开，不得影响商场营业。

违章停车 ，严格处罚

日本有两种人可以对违章停车执法处罚：警察和民间监督员（相当于国内的交通协管员）。警察一般开警车和骑摩托车执勤，所占比例较少，民间监督员比例较高。民间监督员两个人一组，步行巡视，随身背着手写电脑、数码相机等执法设备，沿着特定的路线不停巡视。

违章停车的处罚根据停车地区的不同，处以1〜2点（扣分），并1.2万〜2.0万日元的处罚，每人每年最多有6点可扣，另外车辆拖车移动费用由违法者支付，一般要3〜4万日元。由于处罚严格，加上司机比较自觉，所以违章停车的现象很少，道路虽然狭窄，但交通通畅。

民间投资，减税低息

为促进停车场产业的发展，日本政府采取长期低息贷款等方式鼓励私人停车场的发展。日本政府还十分重视鼓励引导私营停车场，对营业性停车场减免税，包括所得税、不动产取得税、固定资产税等。在一些特别繁华和拥挤的路段，日本政府倡导“小而分散”的原则，不主张停车场“扎堆”设立，特别是鼓励经营者多建立体停车场，这符合就近服务的原则，因此在日本小型停车场随处可见。

停车场是盈利颇丰的行业，同行之间经常竞争，收费价格会降到合理的水平。一个七、八个车位的小停车场，每月的净收入能达到30万日元以上，相当于一个年轻公务员的月工资。良好的投资环境和盈利水平，催生了像Park 24等一批大型停车场投资运营企业。Park 24目前业务遍布全日本，包括1万多个停车场，35万多个停车位，去年营业收入约1132亿日元（折合92亿人民币）。

我国停车场管理的差距在哪里

我们国内的停车管理企业目前还是靠人力管理，效率低下，企业规模很难做大。由于人力成本升高，管理模式落后，企业发展遭遇瓶颈。我们要想发展到日本的先进管理模式还有5年到10年的路要走，主要原因在于：

首先，停车费价格太低，和土地、服务的经济价值不相匹配。企业和民间资本没有投资停车场的积极性，目前主要靠政府政策要求配建停车位为主。停车费在未来10年按价值规律进行调整，政府部门仿照日本对停车行业进行土地和税收优惠，停车企业提高运行效率，这三方面结合才能使停车产业稳定盈利，良性发展。

其次，汽车文明尚未形成。中国刚刚进入汽车时代，大家还没有养成文明驾车的习惯，在物质文明的基础上进行精神文明的建设，这一过程会比较漫长。估计10年后国内驾车者应该能养成文明驾驶、自觉缴费的习惯，为下一步自动化服务，提高停车管理效率奠定基础。

第三，物联网和停车导航系统的建设和应用，国内刚刚起步。由于国内停车场和汽车总量都大于日本，所以我们的市场更大。我们应该加紧物联网和停车导航系统的建设，普及汽车GPS动态导航和车联网系统，同时带动汽车文明的建设，提升停车场的利用率和周转率，开展错时停车、汽车充电等特色服务，提高停车资源的利用效率和经济效益。

5项建议解决停车难

解决目前的停车难题，尽快赶上发达国家的停车场管理水平，我认为应该从以下几点入手：

1.政府应该鼓励民间资本进入停车行业，给予土地、建设和税收方面的优惠政策。

2.停车收费价格逐步放开，让市场来决定价格，同时抑制开车出行的交通流量。日本近年部分地区的停车费由于竞争的原因已经下降，价格升降符合经济规律。

3.在增加停车位供给的同时，政府应该加大对违章停车的处罚力度，疏堵结合，建议使用交通协管员来治理违章停车。

4.加快建设停车诱导物联网系统，加大停车疏导力度，告诉大家哪里停车方便，哪里停车不便，引导车辆有序出行，实现错时停车、月卡购买、车位预定等功能，使我们能在短时间内赶上国外的发展水平。

篇9

一、加强交警队伍教育培训和正规化建设

1、结合工作实际，开展对第二十次全国*工作会议精神的学习、贯彻活动，全面学习、领会“二十公”会议精神，研究落实措施。

2、加强学习，落实学习制度，提高班子的政策理论水平。

3、继续巩固行风建设中取得的成果，不断进取，进一步提高我县交警队伍精神文明建设总体水平。

4、以实施《道路交通安全法》为契机，认真抓好在职民警培训工作，进一步提高民警的专业水平和业务技能。

5、认真做好机关的党建工作，充分发挥党的基层组织的战斗堡垒和党员的先锋模范作用。

6、加强中队班子建设，通过举办培训班、组织参观学习等形式，提高中队长的业务理论水平和想大事、谋大事能力。

7、继续做好民警的工资福利、警衔、优抚和老干部等项工作，落实从优待警政策。

8、加强工会建设，丰富民警文化活动。

工团二、进一步巩固、深化畅通工程建设，提高交通管理水平

1、深入实施畅通工程，高起点管理，高要求实施，促进我县交通管理整体水平提高。引入“绿色交通”理念，将畅通工程建设目标定位在“以人为本，绿色交通”，即和谐、安全、环保、舒适、有序、畅通，实现交通与城市环境和居民心理需求的和谐，交通与未来城市持续发展的和谐，交通与居民出行安全、效率的和谐。

2、从停车场的用地规划、建设、配置、布局等方面入手，加紧编制我县“停车场规划”，完善大型建筑及居民区的配建停车场，创造有序和谐的静态交通环境。

3、以规范行人和非机动车秩序为重点，在城区大力开展行人、非机动车专项整治行动，加强宣传教育，进一步提高行人、非机动车的遵章率。

4、开展交通秩序专项整治工作，结合实施畅通工程不同时期的交通违章特点，合理部署警力，从严查处各类交通违章，有针对性地开展交通违章专项整治工作。

5、继续完善和拓展警务通的功能和应用，完善自助式交通违章处理，加快交通违章信息综合处理系统在全市的普及和推广应用。

6、加强领导，全力做好“两会”“5·18”“10·18”等重大活动的交通安全保卫工作。

三、巩固、深化创建“平安大道”成果，确保公路交通安全畅通

1、全面贯彻落实《平安大道创建标准》和《平安大道评价指标体系》，推动我县公路巡警建设规范化、标准化、科学化。

2、大力开展路面行车秩序整治行动，重点对国、省道和县城区、乡镇交通违法行为进行专项治理，加大防控力度，严厉打击车匪路霸，确保公路交通安全畅通。

3、全面贯彻落实省、市治理公路超载工作方案，不断加大治理超载工作的力度。

4、继续巩固治理公路“三乱”成果，防止公路“三乱”反弹。

5、认真抓好20*年交通事故“黑点”的排查、治理工作。

四、进一步加强车辆管理基础工作和规范化建设，提高服务水平

1、认真落实*部交管局关于开展集中整顿车辆和驾驶员管理工作精神，结合我县实际，重点解决车管工作中的突出问题，把好预防道路交通事故的第一道防线。

2、以落实ISO9001警务管理体系为载体，进一步规范车辆管理的各项基础工作。

3、积极整合、清理车管数据库，采取有效措施，加大对报废车的跟踪管理，严格落实报废车管理的有关规定。。

4、做好*部28、29号令修改实施前的准备工作。

5、严格驾驶员考试，建设并完善无纸化考试系统，利用科技手段，规范驾驶员培训和考试，为社会输送合格驾驶员。

五、坚持公开公正原则，进一步提高交通事故处理工作水平

1、继续大力推行分体办案、阳光作业，提高工作的透明度。

2、进一步加强事故处理工作的基础性工作和规范化建设，加强事故处理民警队伍的教育培训，努力提高事故处理工作执法质量。

3、加强事故成因分析，搞好预防交通事故的对策研究。

4、加大事故逃逸侦破工作的科技投入，完成*国道的治安卡口设备建设，构筑天网工程。

5、完善交通事故“绿色通道”快速抢救机制，总结警、医联动工作经验，全力做好建立快速抢救工作。

6、推广20*版道路交通事故信息系统，做好道路交通事故统计分析。

六、大力开展宣传实施《道路交通安全法》，加强交通安全宣传教育

推进交通安全宣传社会化进程，大力开展群众性《道路交通安全法》和交通安全常识普及活动，提高全民的交通法制意识、交通安全意识和交通文明意识。

1、充分利用中央、省、市、县级等新闻媒体的宣传优势，以“普法、安全、文明”为主题，广泛开展群众性的宣传教育活动，营造浓厚的舆论宣传氛围。

2、强化源头管理，建立交通安全委员会，健全各级交通安全组织，明确职责和任务。大力推广实施“五项工程”，即交通安全进村、社区、学校、企业、部队，推进交通安全向纵深发展。

3、组织开展形式多样、内容丰富的交通安全知识、交通安全法规宣传教育活动。

4、加强机动车驾驶员队伍的教育管理，依法严格审验，实行机动车驾驶员安全等级化管理。

七、进一步加强科技强警建设，加快交通管理信息化步伐

1、加强车管工作中的科技应用能力，逐步使“智能警察”取代法律认可的民警工作岗位，大胆探索机动车注册登记自助式服务模式，实现“智能警察”上岗服务，提高办事效率和服务质量。

2、进一步加强事故工作的科技应用能力，逐步实现事故处理计算机测绘、绘制现场图、分析推断事故责任等功能，提高公开、公正处理水平。

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国家经济发展，高校私家车增多。但是由于老校区建设预见性不足，停车位设置不够，以及社会问题影响，导致高校车辆乱停乱放，产生交通隐患。解决高校停车问题，刻不容缓。

关键词：交通；管理

随着我国经济的高速发展以及人民生活水平的快速提高，汽车产业迅猛发展，高校教师私家车的保有量已经出现暴涨的局面。许多高校，特别像武汉大学这样的百年老校，由于规划预见性不足，停车位设置不够，以及高校所处地理位置优越，进出校园的车辆也与日俱增，机动车停放问题对学校校园安全管理有着重要影响，随意停车问题已经成为高校安全隐患之一。车辆随意停放在校区的道路上，还有许多挤占人行道，极易导致交通事故发生；有的甚至停放在消防要道上，万一发生火灾，后果不堪设想。所以，解决高校停车问题，有着重要的意义。

1高校校园停车状况分析

1.1优越的地理位置，导致外来停车增多

武汉大学于2000年由原武汉大学、原武汉水利电力大学、原武汉测绘科技大学、原湖北医科大学等四所大学合并而成。原武汉大学校区现为武汉大学文理学部(一区)，原武汉水利电力大学现为武汉大学工学部(二区)，原武汉测绘科技大学现为武汉大学信息学部(三区)、原湖北医科大学现为武汉大学医学部(四区)。目前，由于“八一路”下穿隧道完工，武汉大学的文理学部、工学部与信息学部已完成了无缝链接，三个校区不用出校即可相互穿行，而医学部不在同一地理位置，相隔较远。武汉大学地处二环线上，校园周边有著名的华中地区电脑批发城，紧邻广阜屯商圈、楚河汉街万达商圈，中南医院与医学部仅一墙之隔，校园地理位置优越。2013年7月湖北省颁布停车新规定：车辆进入停车场时间不足15min的免费，其中，医院、高校、党政机关、事业单位、社会团体所属停车场内，停车不超过30min的免费。新规还明确指出，机动车停放服务经营者对停放于停车场内的收取停车费的车辆负有安全保护的责任，并要求价格主管部门在制定停车费标准时，应综合考虑停车场的设备设施、服务条件、服务功能等因素，按照补偿合理经营成本、依法纳税、保本微利的原则制定。根据该规定指示，武汉大学对外来车辆施行30min内同门进出免收停车费；超过30min，每小时收费3元；18元封顶的规定。但是因为地处商业中心，周边商圈普遍收费较高，导致校内外来车辆停车增加，抢占校内停车资源。

1.2生活水平提高，教职工、在校学生私家车增多

随着我国经济的高速发展和购买力的不断提高，“有车一族”迅猛增长，校园机动车辆也在急剧增加，导致高校“停车难”问题日益突出。以武汉大学为例，截止2014年，该校教职工和在校学生登记在册私家车数量为10553台。

1.3校内合作单位用车，增大停车压力

现行高校为了服务师生，配套设施相当完善。例如，高校内有超市、银行、餐厅、酒店、快递公司等等，特别是有家属区的高校，由于家属区和高校未分开，生活配套单位更多。这类单位往往都要用到车辆送货，单位职工也驱车上班，这些都增加了校园停车量。

1.4校园停车位不足

高校车辆迅速增长的同时，校内停车位却没有跟上车辆增长的速度，这既是校园停车位相对不足的一个原因，又说明了高校在校园停车这一问题上没有做到长远规划。许多高校建校几十年甚至上百年，建校规划时缺乏对小汽车发展的预见性，没有规划停车场或只有极少量的停车泊位，造成高校车辆增加需要停放与学校土地资源有限的矛盾。

1.5高校停车执法空白

大学校园里停车秩序混乱，主要原因是停车管理存在空白点，对那些交通违法者难以进行有效的管理。高校是没有执法权力的交通管理部门。另外，由于校内道路不属于社会道路，在这些道路上出现乱停车等交通违法行为，再加之高校停车场管理的具体工作一般都由校卫、保安人员负责，对违反的司机主要靠制度约束和说服教育，对于不遵守规定者、汽车乱停乱放者、扰乱秩序的本校在编人员尚可进行纪律约束，对于非本校人员，学校职能部门批评、制止无效后就没有别的办法了，从根本上就缺乏有效制止和处罚的手段。

2加强校园交通管理的对策

学校是教学、科研和师生学习、生活的场所，学校的安全是重要的日常工作，为广大师生员工提供安全、优质的学习生活环境，就必须建立长效的校园交通管理机制。

2.1合理规划建设停车场，优化校内交通，完善交通标志

首先，尽可能的增加停车位，特别加大投资建设地下停车场或地面立体停车场。地下停车场和立体停车场建设节省地皮、建筑规范、停车效率高，易于管理，还能较好地保证校园良好秩序和美化环境。其次，合理规划和加大建设家属区停车位管理。家属区往往住宅密集，老房子对停车位设置预见不足，没有规划停车位。而教职工停车时往往喜欢就近停车，不愿意将车停放到较远的停车场地。我们可以按片区合理规划和建设停车场所。老校区的道路规划多半是几十年前的老路，有着道路较窄，而两边绿化带较宽的特点。我们可以根据这些特点，对绿化带进行改造，建造生态性的路边停车位。再次，对于较窄无法改造道路，根据路线需要进行单行设置。这样可以有效避免因道路边停车，导致错车困难，而堵车的现象发生。也极大程度上保障了路上行人的安全。第四，在校园一些重要路口和禁止停车部位安装可活动性隔离装置，预留紧急使用道路；在校门口和重要道路上增强提示标志，完善管理的依据。、

2.2强化日常管理，开展多种管理停车形式

要强化校园日常交通管理工作，如：严格门卫，把不该进校的机动车限制在校；不允许社会车辆穿行于校园，停放于校园。增派人员在校园道路上巡逻，根据停车定向时间，增派定点值班人员，如上班时加强教学区人员管理，休息时加强家属区人员管理。积极引导进校车辆，也可借助学生会干部及各院、系学生会干部的力量，让他们带领学生参加管理。发现和解决乱停乱放问题，对屡教不改的司机进行严肃的批评教育，采取适当的处罚措施。利用安防监控系统，采用刷卡、“电子眼”监控设备，努力实现交通现代化管理。这样可以节约校园交通管理的人力资源，也符合校园交通管理信息化的趋势，使校内道路与社会道路进一步接轨，使高校交通管理更加规范化。

2.3加强交通安全宣传，大力倡导文明停车

高校内文明停车是高校交通安全管理的重要组成部分，从维护校园安全稳定的角度来认识校园停车管理问题。加大对广大师生员工的交通安全宣传，从思想上、根本上倡导文明停车。我们可以借助高校的相关优势大力宣传文明停车，例如：利用网络、展板、黑板报、广播、宣传材料等多种形式。

2.4建立健全科学管理制度，用价格杠杆有效地控制“蹭停族”

高校停车难，缺的不仅仅是车位，更需要的是科学透明的经营管理策略。设立门禁系统，依靠电子化设备对进校车辆进行有效管理，准确计时，合理收费，科学管理。对私家车设立个人档案，对违规停车的车主给予惩罚并记录备案；加强与公安交管部门的联系合作，及时处置发生在校园内的交通事故。

2.5政府扶持，社会支持，增建高校周边停车场地

在校外(校门口附近)，高校要与交通、消防、综合治理等政府有关部门沟通、联系，适时地在高校周边设计和建设路外停车场地，既减轻高校内部停车场地紧张的压力。高校由于绿化环境好，人文科教气氛浓，已日渐成为人们参观游玩的场所之一。武汉大学赏樱更是成为时令性旅游景点之一，在自驾游盛行的今日，樱花开放之时，学校及周边交通已成为灾难性瘫痪。增建校园周边停车场地，禁止校外车辆入校，能极大程度维护非常时期的校内交通安全，极大程度解决交通问题。

2.6根据高校校园交通的特殊性，出台适合高校的交通管理法规及政策

高校是教学、科研场所，保持良好的环境和秩序是人才培养及教学、科研发展的需要。高校校内道路是社会道路的延伸，校内的交通管理也应向外部延伸。所以政府部门应该从高校的实际出发，认真考虑其特殊性，出台适应高校交通管理法规和政策办法。请交通民警或交通管理协管员进校指导，加强校内交通管理工作。

3结语

面对日益增多的机动车数量，不断紧张的校内资源，解决高校校园交通管理中的停车问题，创造一个安全、稳定、和谐的育人环境，是高校交通安全管理的新问题，更是关键问题。还有待高校、社会多方努力探讨和践行。

参考文献：

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