公路建设必要性范文

导语：如何才能写好一篇公路建设必要性，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：安全保障，应急管理，信息系统。

0 前言

公路交通是一个国家现代化水平的重要标志之一，是经济发展中一个发展和管理的重点之一。发展公路交通是国家经济现代化的必然趋势。随着公路交通的大力发展、汽车保有量的持续增加，尽管修建了大量的交通设施，但是由各种自然因素、技术因素、人为因素造成的紧急与灾害事件的发生频率不断上升，对公路交通的破坏程度不断扩大，公路交通的快速发展在对国民经济做出巨大贡献和给人民群众带来极大便利的同时，也产生了严重的负效应----公路交通灾害，如日益加剧的交通事故、交通堵塞、环境污染、路面损坏以及高速公路沿线的生态破坏等，它们给社会造成了极大的生命财产损失和沉重的社会反应，对人类生产和生活带来巨大的影响和损失。如何有效地预防公路交通灾害的发生，并在灾害发生后，如何通过实施正确及时地防治对策来减轻灾害给人类和社会带来的巨大损失，已成为人们广泛关注的课题。

1 国外应急系统发展现状与趋势

国外的应急系统已经有几十年的发展历史，发展很快也比较成熟。发达国家已经不局限于某一行业的应急管理，而是在城市建立一整套涵盖公安、消防、急救、交警、公共事业、民防等政府部门的应急联动服务系统，在市民遇到意外时，便可以通过城市应急联动系统，享受 应急指挥调动中心提供的各种服务。目前在许多国家，城市应急联动系统已经成为城市公共事业建设的标准配置。

据一项统计，在全世界，芝加哥911 响应时间最快，平均为1.2 秒。该中心日均接警量为1.5 万件，2001 年共接警580 万件。也就是说，平均每个市民一年有两次通过911 请求救助。这里的911 系统能够每小时处理3000 个呼叫，使每年的呼叫能力达650 万次。早在1937 年，英国就开始使用号码999，用以报告紧急情况的发生。比利时在1964 年也开始采用999 号码。这种采用单一特服号码，并建立统一的紧急情况响应中心的优势在于，在发生紧急情况时，市民可以迅速及时地得到所需的帮助，从而使生命或财产得以保全。一项由美国总统司法委员会进行的研究表明，快速反应是打击罪犯最为有效的手段。如果消防局对火警的响应时间平均能够缩短一分钟，每年便可减少数百万美元的财产损失。救护车和营救单位响应时间的缩短，可以大大降低心脏病和其他意外伤害事故的死亡率。

世界上的各类应急指挥系统建设已经有几十年的历史，出现了一大批实用的系统成果。尤其是近年来，随着灾害、灾难及突发事件呈现出类型多样、综合、发生频度高、危害面广的新特点，应急指挥系统逐渐发展成为一种有特定功能的应用系统类型，较广泛地应用在公共安全、气象地质、公共卫生等管理领域中，单一的某一行业的应急指挥体系被逐步的整合进整个城市总体经济体系之中，成为一个城市的综合应急联动系统，成为城市危机管理的重要支撑设施。出现了以下一些新的发展趋势：

1.1 专业化

在今天的信息和知识时代，应急管理的资源调度和决策不再仅仅依据指挥人员的直觉和领导的决心，它还离不开专业知识和信息系统支持。不同于传统的“110”等特定目的的通信调度系统和一些专业化的信息处理系统，从某个角度说，现代的应急联动系统就是要支持“外行领导内行”。显然，这种支持是以通信调度为主要功能的系统所不能承担的。因此，为了避免盲目决策，现代应急管理系统应该能让指挥人员动态获得专业化信息处理系统的支持。应急管理系统的核心功能应该从基本的通信调度“升级”为更广泛的“信息调度”，成为支持科学决策和专业化的信息处理支撑平台。只有这样，应急管理系统对于危机管理的意义，才会从“政治”和“行政”层面，深入到“知识”层面。

1.2 智能化

目前的应急管理系统开发大都基于特定的某种或多种灾害类型，一些大规模的“应急联动系统”，也不过是把不同类型的应急管理系统或信息处理系统按照一定的“预案”，进行需求的组合和系统的集成。这种“面向过去”和“面向已知”的应急管理系统，是很难具有“智能”的――它只是一个机械化的信息展示、指令传输和通信调度的平台，所有的信息流通途径都是在系统设计中或者预案中设定的；一旦出现“边缘性”、“综合性”，甚至从未出现过的应急事件，系统就面临“伤筋动骨”才能满足要求，甚至根本就不能用了。

这就为应急管理系统提出了“智能化”的需求。因为在今天的环境下，我们不可能完全设定未来的危机或突发事件的“类型”，以及它们的信息处理要求。在专业化信息处理系统普遍存在的前提下，应急管理系统的意义之一，就是要为决策人员提供一个便利的、交互式的操作平台，来迅速、动态地识别事件“类型”，并构造针对特定应急事件的信息处理和调度系统。

“智能化”的应急管理系统，具有显著的动态性和可重用性。从这个角度来说，构造智能化的应急管理系统，也是我们从宏观上规划和把握应急管理系统建设的关键。对它研究得越透彻，应急管理系统建设的“集约化”程度和综合效益就可以越高，建设和运营成本也就可以越低。理论上说，一个全面的城市应急管理系统应该是整个城市危机管理类信息系统的“终结者”――形成以一个综合型系统带多个专业型系统的局面后，不应再建设新的综合性系统。

1.3 知识化

从知识管理角度来看，信息系统的发展可以分为几个阶段：数据处理阶段；信息处理阶段；知识处理阶段和智能化阶段。

对于有知识处理能力的系统来说，系统所处理的信息，同时也成为回馈系统的“粮食”。系统运行的时间越长，不仅积累的事实性的信息(可供查询参考)越多，而且可以抽象出来的知识也越多。这些知识可以在人工干预下得到验证和积累，并用于下一轮的信息处理之中，成为系统的一部分：它们可以帮助系统找到运行的“捷径”，或是给指挥、决策人员提供更确切、更具指导性的帮助。应急管理系统应该怎样对待这些海量的知识？不外乎三种思路：一，相关的应急管理系统进行功能不断升级，即把这些知识“固化”为系统的一部分，使之下次能程序化地处理类似事件；二，把相关的知识汇编成册，放在系统终端旁边，或是做成可以演示的文档形式，供指挥决策者参考――这样应急管理系统可以“以不变应万变”，系统的生命周期会长一些；三，把这些知识进行适当的提炼、整理和重新表达，使之能改进下一次的“人-机”协作，为决策、指挥人员提供更好的帮助，同时也使“预案”进一步丰富。

不难想像，这三种对待知识的不同思路，将导致不同的建设效果。忽视知识管理，将导致知识无法有效传承或利用；僵化地对待知识，则将导致系统建设的不可控和规模的无限扩张；只有建立恰当的知识表达、提取和回馈平台，才能有效应付“信息爆炸”或“知识爆炸”，解决应急管理系统的“程序性”和“智能性”的矛盾，防止“预案”或“辅助决策”功能的游离，实现“以小变应万变”；同时也保证系统有一个较长的生命周期。

其实，每天都有有价值的信息产生。这些信息如果不进入应急管理系统的知识管理机制，就会仅仅作为新闻报道和内部参考一闪而过，然后流失；灾害造成的损失就会一再重复。

1.4 标准化

要建立基于专业化、知识化、智能化的“大联动”系统，必须建立一套应急管理领域的应用标准和应用支撑标准。这套标准包括对应急事件的描述机制，对基本的、公用的信息对象(数据元)的描述，以及相关信息系统必须提供的技术接口，等等。这些是整个社会的信息资源在应急管理领域的“共同语言”。在这一“共同语言”的基础上，进行各专业化信息系统的“养成建设”，才能在关键时候实现“应急”和“联动”。

标准化建设是一项长期的过程。标准对于应用的指导性不足，急需在一些大的应用背景下完善标准体系。应急指挥系统正是绝佳的一个领域：虽然很多行业或多或少有自己的应用标准，但即使在行业内部，也缺乏必要的整合。应急联动系统的建设，将成为一条可见的纽带，帮助发现标准体系中的“空隙”。如果对标准化建设有足够的认识和投入，将实现标准与系统建设的“双赢”，有力推动信息资源建设的有序化；反之，系统建设与标准化将仍然是“两张皮”。

2 国内应急系统发展现状

目前，我国的公路交通应急管理系统还处于较低级的起步阶段，基本上还停留在理论研究上，如北京工业大学交通工程重点实验室研究的《高速公路突发事件应急管理系统》等。2007年6月15日交通应急通信工程进行竣工验收，2008年1月14日，北京市公路路网管理与应急处置系统开始进行建设。 该项目作为“国家路网管理与应急处置系统”总体规划中第一个在建的省级系统，将以北京市公路路网为对象，以服务公众公路出行需求为导向，在奥运前夕实现北京市公路路网高水平的日常运行管理、高效的应急处置，在奥运期间以及今后为公众提供安全便捷畅通的公路出行服务，为全国公路路网管理和应急处置系统建设提供示范。公路交通应急管理工程已经引起了各级城市管理者的高度重视。例如，交通事故反恐抢救联动机制已经在全国范围内陆续建立。各大城市也相继建着手建设公路交通应急管理体系，相信近几年会有较大程度的发展。

3 安全保障和应急管理系统的需求研究

公路安全保障和应急管理系统在国内属于新生事物，因此，目前阶段的系统建设也必然是百花齐放，短时间内还不太可能出现统一的建设模式。一般来说，选择应急系统建设模式需要考虑以下因素：应急管理体制的整合程度；对应急联动的运行与管理方式；指挥权划分；应急基础；投资规模；编制情况等。

3.1 主要功能需求

公路安全保障和应急信息系统的目标，就是配合危机管理的全过程，应用信息技术，实现大面积的、跨专业和部门的信息资源、处理资源和通讯资源的实时调度，使应急指挥过程更加科学化和可视化。公路安全保障和应急信息系统把支持危机管理作为的目标。这是因为，要最大限度减少各种突发或紧急事件带来的损失，不仅仅要求在事件发生后做出迅速、准确的应对和处理，还要求在事件前期进行预警和辨识、在后期进行常态恢复。“危机管理”的三阶段理论更能指导我们运用信息技术对突发或紧急事件全面、全程的支持。显然，这一目标，不是一个单纯的信息系统可以达到的。它要依赖基础性的网络和多个专业化的应用系统，要依赖多种技术的支持。

任何类型和目的的应急指挥系统，都具有以下功能特性：

(1). 信息汇聚：从应急事件现场或监测网络采集到的各种信息，将被传输到信息汇聚点（应急指挥中心）。这些信息可能是直接事件现场的视音频信息，也可能是来自传感设备、监控设备的信息或信号，还可能是来自相关的专业化信息处理系统的数字化信息。

(2). 信息表现：公路安全保障和应急信息系统应该有直观而准确的信息表现形式，为指挥员进行指挥调度和辅助决策提供最大的帮助。GIS 是一项广泛使用的技术，可以将危机管理所涉及的信息（如危机态势、应急指挥相关资源分布、应急方案等）在基础的空间地理图形上形象地表现出来，便于指挥和决策人员直观地进行形式判断、形成决策或进行资源调度；各种信息还可能要借助一定的显示设备和

显示控制系统表现出来。

(3). 信息调度：所有信息在汇聚点被组合和集中呈现，供指挥中心的指挥决策人员作为决策和调度依据；有时还要将信息分发下级指挥中心（或分中心）的不同的专业化处理系统进行处理，或从这些系统收集处理结果。

(4). 通讯和物资资源调度：安全保障和应急指挥最终都表现为通过一定的通讯手段，完成一定的人力、物力资源调度。例如警力的调度、救灾物资和设施调度、对事件现场的疏导和部署，等等。

(5). 辅助分析决策：在应急指挥过程中，提供一些逻辑分析模型、统计模型或预案，以及案例库中的参考案例，帮助指挥员进行理性决策；同时，应急信息系统还应记录下整个指挥调度的过程，形成完整案例，丰富案例库，为实现知识化、智能化的危机管理作积累。

3.2 应急信息系统与GIS系统的关系

GIS 是一种广泛使用的、成熟的技术，也已经形成相对独立运行的系统。独立运行的GIS 甚至可能成为整个应急信息系统中最主要的操作平台。这也是一些项目直接把GIS 作为一种“默认”的“需求”的原因。但是，按全保障和应急信息系统是否要采纳GIS，还要看具体的应用领域是否具备了应用GIS 的数据条件和环境。而且，即使有必要和有条件使用GIS，也要从整个应急信息系统的总体目标出发进行分析，提出技术应用需求：

第一， 要实现应急信息系统与GIS 的双向联动。GIS 虽然可以独立运行，但在应急信息系统环境下，应该可以实现应急信息系统与GIS 的多种联动方式――包括双向的相互驱动和基于数据共享的独立操作，等等；

第二， 要实现应急信息系统与GIS 的底层整合。GIS 系统与应急信息系统应共同遵循一定的数据标准，产生和传递一致的数据；底层应实现数据库共享或公用。

第三， GIS 与其他系统的数据整合。GIS 的数据往往来自其他部门。为系统能运行起来而“一劳永逸”地导入数据的做法是不可取的。应该利用公用的基础地理数据，建立与基础数据源进行同步更新的完整机制，贯彻专用属性数据“谁使用、谁负责”和合理共享的原则，避免产生新的信息孤岛。

3.3 专业化信息处理系统与应急信息系统的关系

我们对应急信息系统的需求认识往往是始于“混沌”的，尤其是当因为信息系统缺位造成重大损失的时候，更是希望通过一个项目、甚至一个系统的建设毕其功于一役。但是，应急信息系统的主要目标是实现危机管理中的决策支持，离开了专业领域的知识和专业化的信息处理系统的支持，应急信息系统对科学决策的支持就会落空。另一方面，应急信息系统往往是跨管理部门、跨专业领域的系统，涉及多个专业系统的支持。处理这种兼具“宽度”和“深度”的复杂需求的合理做法，是把项目进行分解，把应急信息系统建设与专业化信息处理系统进行合理划分。一般来说，专业化信息系统负责专业化的信息监测和预警、信息处理；应急信息系统则负责信息的汇聚、分析，以及对会商、决策和资源调度的支持；二种系统之间通过共同认可的标准来实现信息传递和工作协同。应急信息系统从专业化信息处理系统中收集预警监测的结果；应急信息系统则向专业化信息处理系统提交信息加工请求并收集信息处理结果。

检验是否较好划分了专业化信息处理系统和应急信息系统界限的直接办法，是看二者之间是否有足够的独立性。一个好的规划和设计应该是这样的情形：应急信息系统本身不一定很“专业”，但它能与很专业化的信息处理系统很好地协同工作。应急信息系统的核心价值，在于它对跨专业的、公用资源的调度能力；专业的判断和业务流程应该留给专业化的信息处理系统。从这点上来说，应急信息系统其实需要有一定的“通用性”。通用性越好，它动态“接入”不同专业信息系统的能力就越强，整个大系统的“应急”能力也就越好。

4 建设安全保障及应急管理系统的必要性

交通安全、灾害防范是公路交通继续快速发展的先决条件。卫生部、交通部2004年第2号令联合公布了《突发公共卫生事件交通应急规定》,对突发公共卫生事件的交通应急作了明确规定。在突发公共卫生事件的应急机制中,交通部门负有重要的法律责任。所以说，作为公路交通管理和养护部门应该不断加强公路交通安全保障和防灾意识，将公路安全保障和应急管理作为公路管理中的重点工作来抓。

当前公路交通管理部门在安全保障和应急管理上存在专业性差、组织条块分割、各自为政、多头投入、效率不高等问题，在整体上仍然缺乏对于公路路网安全保障以及应急管理的深层次理解,对于整个管理体系欠缺科学理论的指导。因此，充分利用现代高科技手段，整合现有的紧急救助资源，健全和完善公路路网安全保障和应急管理体系，逐步建设统一、高效、反应敏捷、安全可靠的公路路网安全保障和应急管理系统，以提高应对各种紧急事件、突发事件和灾害事件的快速反应能力、指挥调度能力和防范处理能力，确保在发生突发事件时,公路处能够迅速地做出判断,并进行救援和指挥工作,为公路的交通安全生产提供强有力的保障。公路交通安全保障和应急管理系统能够使突发事件得到迅速有效的处理, 使道路交通危机事件发生的强烈程度与过程受到有效的控制,使致灾损失降至最少,尽量减少国家及群众的生命、财产损失。具有重要的现实意义。

公路路网安全保障和应急管理系统是一个与每个市民息息相关的政府实事工程，成功建设一个现代化的公路路网安全保障和应急管理系统将在维护稳定的社会秩序、保障社会的安定、方便市民的生活、维持良好的政府形象和改善投资环境等方面都起着十分重要的作用。对重大突发事件的处理能力是公路管理现代化、国际化和信息化程度的重要标志，也是政府保障社会稳定、提高行政管理效率和为公众服务的能力的标志。

5 结论

综上所述，加强公路路网安全保障和应急管理，是关系到公路管理以人为本、好中求快、协调发展的大事，是全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重要内容，是做负责任政府、负责任行业和打造平安交通的重要体现。当前，公路交通进入快速发展时期，由此引发的各类交通突发事件时有发生；频繁的自然和地质灾害造成公路损毁严重；电煤、原油、矿石运力紧张的局面还没有得到缓解，交通应急的任务十分繁重。但是，我国交通应急管理工作的基础仍然比较薄弱，体制、机制、法制尚不完善，预防和处置交通突发公共事件的能力有待提高。因此，应深入贯彻全国应急管理工作会议精神和《国务院关于全面加强应急管理工作意见》，落实《公路交通突发公共事件应急预案》，建设天津市公路路网应急管理系统，全面加强天津公路的安全保障和应急管理工作，这是社会信息化的需要，是提高为公众服务能力的需要，也是公路交通管理现代化的标志之一。

参考文献

[1] 交通部 .突发公共卫生事件交通应急规定[S]. 2004年第2号令

[2] 国务院 .国务院关于全面加强应急管理工作意见[S]. 2006年

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【关键词】路桥施工企业；设备管理信息系统；

中图分类号：TU997 文献标识码： A

一、前言

路桥施工企业在施工的过程中，需要使用的施工设备种类繁多，管理起来具有一定的困难，因此，如何更加高效的管理施工的机械设备，这是施工企业必须要分析的问题，从目前来说，建立设备管理信息系统是管理设备的有效途径。

二、设备管理信息系统的概况

管理信息系统是一个将人作为主导的系统管理，通过运用计算机硬件、软件、网络信息以及相关办公设备，实现对信息的整理收集、运行传输、加工制造、收藏存储、系统更新及维护，最终实现提高企业的总体效率和效益的总目标，实现以企业高层的总决策为中心，通过中层的管理者进行控制和调节，运作实现集成化管理的人机系统。

科学、系统的管理体系是工作的基础，不断完善体制、秩序的管理，在管理方法实现科学具体化，保证数据的原始及完整性，最终实现对信息管理的设计与开发。为适应管理信息系统开发的更多需求，企业的管理工作必须做到以下几点：第一，实现对工作的信息化管理，各个部门都应该按照流程作业。第二，实现标准化的管理工作，各个部门依据相应的流程进行规范化管理。第三，将报表数据的文件实现规范化和统一化，固定管理的内容、格式以及周期。第四，数据资料做到系统完善化并且实现代码化。

三、路桥施工企业建立设备管理信息系统的必要性分析

1、提高工作效率方面

（一）提高信息传递的时效性,减少重复劳动设备台账和统计报表一直存在着工作量大、进展速度慢、不准确及误差较多、报表不规范等问题。而该设备管理系统可以及时准确反映出公司资产每时每刻的账面情况、使用情况和技术状况等信息,能够按各种要求快速准确生成报表。

（二）促进工作标准化、规范化,便于总结分析由于原来各工程处报表格式、内容填写不统一、不准确,汇总分析难度大,工作效率极低。而该设备管理系统能够通过数据库设置和工作提示,很好地解决这些问题,从而为管理决策提供及时、准确、充分的依据。

（三）工作内容上网,促进自我完善;资源共享,方便大家相互学习直属各单位设备管理各有所长,又都有不足,通过网上交流,可以寻找自身差距和制度要求执行不到位的地方;同时,该设备管理系统内容丰富和方便查询的特点将使之成为教学课堂,成为设备管理知识传递的最高效便捷的载体,避免原来“人走技失”的现象。通过改善工作手段和工作方式,提高工作效率,把大家从重复的、琐碎的事务中解脱出来,有更多的时间思考如何进一步改进管理。

2、增创经济效益方面

（一）保证各单位设备及时调配,提高设备利用率

通过设备资产管理系统可准确反映公司各直属单位设备使用情况,便于管理部门及时按各项目部需求合理调剂闲置设备,同时便于积极开展对外出租,以提高自有设备利用率,盘活闲置资产,增加创收。

（二）提高设备维修的科学性,降低维修成本

路桥施工企业每年设备维修费用支出巨大,但工作中没有对设备维修级别、维修间隔、维修费用的合理性进行统计分析,所以存在着维修过度或维修不足的情况。而该设备管理系统可以对每一台设备生命周期内的维修费用进行分析,也可以对某批设备在某时间段内的维修费用进行统计分析和对比。完整的记录,便于查询设备历史维修情况,以及相关设备维修经验,对降低维修费用和保障设备技术性能将起到积极作用。

（三）能够准确分析各项费用,便于成本管理

路桥施工企业在对各项目按设备种类、工程细目分析机械费用时,工作量大,数据不准确,影响分析结果,难以判断成本的合理性。设备资产管理系统可以按照各种要求从各个角度进行费用分析,提高工程成本控制与管理的工作效率和工作质量。不但可以准确地分析租赁设备的效率发挥情况,而且可以对每台自有设备整个生命周期内的全部费用进行单机成本核算。

四、路桥施工企业设备管理信息系统的构建

1、功能特点

（一）设备管理系统的组成(见图1)

图1设备管理系统图

(1)设备前期管理。即从设备的选型、采购、开箱验收、安装验收到移交使用单位之前的管理。

(2)设备档案管理。包括设备卡片、设备台账、设备变动及设备资料档案。一次性完成设备卡片的制作,并可生成包括总台账、分台账、主要设备台账等在内的20多种台账,随时统计分析全处或部门设备及主要设备的数量和价值,实现设备报废、移装、调拨、封存、闲置、租借与评估形成动态管理,并及时建立包括设备变动与运行、保养、事故、故障、维修、、评估在内的设备技术档案。

(3)设备技术状态管理。处理设备运行与完好检查记录并统计,根据设备事故故障记录自动建立事故与故障期报,制定设备保养的周期计划并实施保养动态管理,建立设备点检的周期性计划并实施点检动态管理,自动制作包括设备完好率与故障停机率在内的设备管理月度技术状态报表与统计。

(4)设备维修管理。采用科学分析手段合理安排设备的维修,由过去的计划维修及事后维修,逐步过渡到设备状态维修及预防性维修,这样可以降低设备维修成本,确保设备正常运行。

(5)管理。根据设备五定编制周期计划,实施油质分析动态管理,自动进行材料消耗的统计和分析。

(6)特种设备管理。包括动力设备、锅炉与压力容器管理、电梯与起重设备管理、车辆管理。

(7)系统管理:可实现档案数据备分,为数据安全提供有力保障,并可以把数据以Word、Excel等形式输出,从而保证了系统的安全运行。

（二）配件管理的组成(见图2)

(1)采购管理。制订采购计划(可根据备件定额和库存情况,自动生成采购计划),记录采购过程并动态反映实施情况。

(2)进出库管理。

记录备件的入库、出库单,并动态反映备件的进出库和库存状态,可自动生成备件库存表及来源、类别、财务分类库存累计表,异常库存等11种账表。并对低于最低库存量配件进行报警。

(3)盘点结算管理。制作盘点表并记录盘点情况,按月进行月度结算,自动生成包括盈亏在内的任意月份的各种进出库账表。

(4)账表管理:生成任意时段的入库、出库账、财务消耗结算及分部门领用账,随机查询统计各种进出存统计表。

图2配件管理系统图

通过使用配件管理系统,我处对所有设备的易损件及关键配件全部建立了数据库,对配件采购制定了“本地可以采购的价格较高的配件实行零库存,价格较低的易损配件实行足额库存,采购周期长且影响设备正常运转的配件实行少量库存”的原则,对每种配件制定了最高和最低储备量,对配件实行动态计算机管理,这样既可以降低成本,也可以保证设备的正常运转。

五、设备管理信息系统建立的意义及展望

1、管理信息在管理决策方面有很大价值

特别适合于根据标准规则作出的常规决策。通常这些决策是由从事具体业务工作的管理人员(如设备规划员、设备管理员)作出的。进行这类决策要处理大量数据和信息，交由计算机完成，具有处理速度快，计算和统计差错少的优点。这样，管理人员就可以摆脱繁琐事务，集中精力于不能按标准规则做出决策的工作。

2、计算机不但可应用于设备统计报表、资料存储等信息收集和管理方面;而且，也可用于管理决策、维修、调度、经营核算等方面。

六、结束语

综上所述，路桥施工企业在不断发展壮大的过程中，必须要注重机械设备的管理工作，因此，建立设备管理信息系统是重点工作之一，信息系统的构建一定要在分析企业需求的前提下展开，保证系统能够满足企业设备管理的要求。

【参考文献】

[1]陈冬生.关于如何利用设备管理信息系统提高设备管理效率的思考[J].科技资讯.2009(33)

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关键词：公路建设；可行性研究；报告；编写

中图分类号：X734文献标识码： A

1、公路建设项目程序

公路建设和我们勘察设计部门有关的主要环节:规划预工可研究初步设计技术设计(如有)施工图设计施工招投标和后续服务。

1.1、规划

重点是研究国家高速公路网、省级高速公路网、国省干线、市公路网的规划，年度建设、投资规模和建设时机。

1.2、预可行性研究

预可主要研究项目建设必要性，一般来说从以下几个方面去论述:路网规划--符合国高、省高、市公路网三级规划；带动区域及沿线经济和产业园区发展的需要；促进沿线旅游资源开发的需要；加快发挥区域矿藏资源优势的需要。

1.3、工程可行性研究

工可研究侧重于项目工程技术可行性，包括建设必要性、社会环境、交通量预测、技术标准、建设方案、起终点方案比选、路线走廊带比选、推荐方案工程规模、估算、经济评价、风险分析等方面。重点是交通量预测、技术标准、起终点方案、推荐路线走廊带、工程规模及投资估算。

1.4、初步设计

初步设计以工可报告及工可批复意见作为设计依据，在路线推荐走廊带内，进行各专业方案比选论证，是前期研究工作中比较重要的一个阶段。主要包括:基础控制和地形图测量、工程测量、资料收集、沿线调查、工程地质初步勘察、路线方案比选，路基标准横断面拟定，特殊路基处理、不良地质、防护、排水以及路面方案的比选，大中桥桥型方案比选，互通立交方案的比选、概算等等。初设阶段重点是各专业方案比选和工程规模、投资概算的确定。概算超过批复估算应少于10%，包括建安费和总造价，即静态投资和动态投资均满足该要求。

1.5、技术设计

技术设计针对重要的路线、大型构造物等需要对方案进一步详细比选论证，其深度应较初步设计深。

1.6、施工图设计

施工图设计以初步设计文件及初设批复意见作为设计依据，主要包括:控制网复测、地形图补测、工程测量、沿线调查，各工点详细工程地质勘察，各专业方案细部设计，编制施工合同段和全线汇总预算，预算应不超过批复概算。

2、可行性研究报告的编写

2.1、可行性研究报告的写作要求

当然，编写可行性报告的时候要严格按照有关规定$并依照事实来写作。只有让事实说话，严格按科学规律和经济规律行事，才能保证报告的真实性和准确性，这样才会使决策具有可能性和效益性，不过，这也需要有科学的理论论证，才能总结出较为准确的结论。编写可行性报告的关键就是要用事实说话，不能一概地谈理论，纸上谈兵是不能反映出事实的，而且，报告中的观点要有高度，材料与思想观点要实现统一，不可自相矛盾。当然，在一定程度上，编者需要有一定的语言功底，要突出自己的观点，语句要通顺，不可模棱两可。

2.2、加强风险分析

当然，进行可行性分析不一定能避免全部的风险。在生活中不管是什么事情$什么情况下，总会存在着一定的危险性。而在一定程度不同上，这些风险有可能会为人们带来不可预料的严重问题。所以工作人员要充分考虑的到投资环境$地质$技术$市场和工程建设等一些无法预料的风险。所以，为了保证项目的安全进行，公路工程的正常动作，必须进行可行性的风险分析，只有这样，才能保证减少风险$预防风险。虽然可行性分析中十分重视对风险的分析，但是它不能更深地分析到一些潜在的风险，不能找出那些不易察觉的风险，但是一些工作人员对那些隐藏的风险的敏感度不够，这就容易忽略一些可能对公路工程带来危险的问题，从而导致由于失误而造成的损失。

2.3、重视市场预测，充分应用运用价值管理方法

对于任何一项工程，都不能忽略市场对其的影响。当然对于公路建设工程来说，也是一样的，需要从租金价格，产品售价，出租率和销售率等多方面进行考虑，而且这些问题都是项目存在的关键，但是，在实际中，编制可研报告时候的价格都是当时的价格，或者是参考了当时的资料或者周边的价格，实际上缺乏一定的针对性，公路建设是一项很复杂的工作，涉及很多行业，对材料的价格是一个比较敏感的话题。在可行性研究的工作中，对于材料的价格不能完成照搬周边的项目，而应该根据公路的等级，市场情况，找出它们之间的内在联系，运用科学合理地方法修正可能引起的偏差，做到原始信息可靠，分析严密，推到合理，最终能预测出符合实际预期的价格，确保可行性研究所列投资总额与施工的时候相差很小。

3、公路建设项目可行性研究的交通量调查

公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。

4、公路项目经济可行性分析

为了更加科学地明确公路工程项目的经济效益，有效指导公路建设和项目管理工作，通常要进行经济可行性分析。经济可行性分析指在决策之前，调查、研究与拟建公路工程项目有关的自然、社会、经济、技术资料，比较分析可能的建设方案，预测评价公路项目建成后的经济社会效益，在这些工作的基础上，综合论证项目建设的必要性、经济上的合理性、技术上的先进性和适用性以及建设条件上的可能性等，从而为公路工程项目投资决策提供科学依据。公路项目经济可行性分析是工程项目管理的重要环节之一，运用多种学科和多项技术成果来保证实现最佳经济效益，用作投资决策、筹资、编制设计和项目实施的主要参考资料。

4.1、经济可行性分析范围

外部经济效益，外部经济效益是指项目带来的经济利益属于交通运输部门以外，其数量通过国民经济中商品与劳务生产的增加额来确定；内部经济效益，内部经济效益指因新建或改扩建公路项目，使运输效率提高而带来社会开支的节约，其大小按运输费用的降低额来确定。这种效益在公路建设项目方面表现为公路使用者的受益，如汽油、维修、轮胎磨损、运行时间等的节约及交通事故的减少等；有形经济效益；有形经济效益指公路工程项目给社会带来能用经济计量的效益.如因修建公路而增加运量，降低运输成本，减少运输过程中的货物损耗等；无形效益，无形效益指公路工程项目给社会带来很难用经济计量的效益，如旅客旅途的运输方便、环境的美化和污染的减少、国防的加强等等，所有这些都难以用货币单位定量统计。

4.2、经济可行性分析指标

现金流，项目现金流是公路工程项目引起的现金支出或流入的数量，是公路工程项目的基础。现金流涵盖了营业、投资和项目终止的现金流等；贴现值体系，贴现值体系是公路工程项目中经济可行性分析中采用的指标体系，普通的项目可行性分析一般使用非贴现指标，但公路工程项目一般投资大，所以要求数据更加精准，因此引入贴现值。非贴现指标不考虑资金的时间价值，尽管计算简单，然而在公路工程项目中却基本没有应用价值。

5、促进“可研”工作的市场化

可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。

6、提高评价和发展环境

分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。

总言之，本文对公路建设项目可行性研究的报告，指出了在公路建设中对可行性研究报告的编写重点，希望能为有关单位提供一些参考。公路建设过程中最重要的就是可行性的分析，所以这是一项不可缺少的、十分重要的项目，相关工作人员必须有针对性的进行研究，并且确保可行性研究应具有科学性、公正性和严肃性，以此保证公路建设的正常运行。

参考文献

[1]汪建国.如何做好公路建设项目可行性研究报告[J].科技风，2013，06:243.

[2]石梦怡，刘立群.浅谈公路建设项目可行性研究的问题及其改进[J].吉林建筑大学学报，2013，04:89-91.

[3]吴明，张海鹰.解析公路建设项目可行性研究报告建设必要性论证[J].内蒙古公路与运输，2011，02:1-3.

[4]许桂霞.浅谈公路建设项目可行性研究[J].交通科技，2011，06:69-71.

篇4

关键词：交通运输;公路建设;技术等级

一、交通运输与国家经济的关系

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。

截至2012年底，国家级干线公路通车里程17.3万公里，其中：普通国道10.5万公里，国家高速公路6.8万公里。国家级干线公路的快速发展，显著改善了我国公路整体技术水平，总体缓解了交通紧张状况，对提高经济运行效率、增强发展活力、提升国民生活质量、保障国家安全做出了突出贡献。但与此同时，随着经济社会的快速发展，国家级干线公路规划与建设仍面临一些亟待解决的问题，如覆盖范围不全面、主要通道能力不足、网络效率有待进一步提高、与其他运输方式需要进一步加强衔接等。

为解决上述问题，我国交通部从《规划》入手，从国家长远发展需要出发，就我国公路网的合理架构进行顶层设计，谋划国家级干线公路的布局，指导国家公路网科学发展，满足全面建设小康社会和加快推进社会主义现代化的需要。《国家公路网规划（2013年-2030年）》主要涉及国家级公路投资建设，规划2030年末国家级公路网总规模达40万公里，投资约4.7万亿元，此外还提及未来我国公路总里程将达580万公里左右，国家公路、省级公路和乡村公路分别占比7%、9%和84%。

《规划》规定，普通国道和国家高速公路规划里程相比过去分别调增15.9万公里和3.3万公里，据测算未来年均新增里程将分别为0.89万公里和0.38万公里，高于原规划目标下二者分别0.008万公里和0.21万公里的新增规模。相比2011年和2012年，普通国道新增里程增加明显，国家高速公路新增里程略有减少。

二、我国公路建设现状

目前，我国公路建设获得了前所未有的大发展，使“全面紧张”的交通状况在近几年内得到改变，但公路建设却仍然存在着一定的不足。主要表现在：一是从高速公路密度看，目前我国高速公路密度远低于发达国家水平;二是从连通城市看，美国、德国已连通国内所有5万人以上的城镇，日本已连通所有10万人以上的城镇，而我国目前仅连通50万人以上的城镇，力争到2020年连通所有20万人以上城镇;第三，从便捷性和通畅性看，我国高速公路建设初期以连接主要城市为主，最近两年转向大规模跨省贯通，目前仍存在大量的“断头路”，国家高速公路网络尚未形成，规模效益难以发挥。

公路建设的速度关系到我国的经济发展，只有完善的公路交通运输体系的支持，我国经济的发展才能发展的更快。这样来看，我国就必须加大公路建设投资力度，不断完善公路网络建设，为我国经济的发展提供良好的基础。也就是说，我国近几年在公路建设方面仍然存在着较大的缺口，还有比较大的发展空间。

三、关于我国交通运输的分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一，拟建项目。拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二，能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三，运量增长分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

第四，运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析;各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析;各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析;可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

四、对交通运量的预测

根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量），同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开，通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。具体采用以下步骤：

（一）按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

（二）分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

（三）根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

（四）通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表，将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

（五）通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”），A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

（六）通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

结合拟建项目走廊内各种运输方式规划，采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量，采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。

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关键词：工程经济分析；公路建设；作用；公路工程

工程经济分析，其实就是在工程建设中要注意对成本的控制与管理。每个项目在施工中都涉及多方面的内容，例如，在人力、物力资源的调配，关键环节原材料数量多、种类多等，其中要求不同岗位的人要进行通力合作，才能完成工程项目，在施工过程中需要采取一定的措施，管理公司的成本，使自身具有成本的优势，这是建筑企业在市场竞争中利于不败之地的重要手段。

1工程经济分析的特点

1.1全局性与实用性

工程经济分析具有全局性，需要很多学科相互融合，是综合工程技术、经济学与管理学的内容发展起来的。所以在工程经济分析不仅仅对公路建设而言，包括了很多工程建设项目。其中主要内容包含了建设过程中的经济效益、自然环境、劳工素质等因素，需要对方面知识，从多个技术层面出发，总体考虑工程的决策、设计、施工、竣工验收、运营管理等所有阶段的工作，采用先进的经济技术手段，选出经济效益最大最好的方案，协调各方面部门、人员、单位，因此，工程经济分析具有全局性。

工程经济分析的主要方式来自工程施工实践积累出来的科学理论，利用这些实践处理施工中的综合经济分析，所以不用具有很强的针对性，但是具有很强的实用性，能够有效的指导企业和单位合理安排施工，达到经济效益的最大化。

1.2定量性与选择性

工程经济分析具有定量性，是一种重要的经济分析手段，在分析过程采用定量这个手段，定性分析为辅的方式，对生产工艺、原材料选择、人力调配等进行量化，提出数量观念，利用计算数据这个方式，将抽象的物质转化成具有在一定说服力的指标，对综合效益进行分析。

选择性是工程经济分析的目的，其中主要是选出技术可行、经济合理的最佳工程方案，在选择的过程中，并不进行任何的技术改进与创新，也不研究经济原理，而是通过比较和选择，选取成熟、经济的技术方案，利用有效的方式进行最佳处理。

1.3预测性

工程项目的预测性是在工程经济分析之前的一项前期工作，是一项内容是对技术因素、分析出其中的经济效益的理论预测值。是一种有效的预测行为，采用的重要手段，分析得出和实际最接近的结果。但是，理论分析与实际通常存在差距，例如进行不确定性分析，来找到影响其中预测值的匀速，更好的修正经济分析的方向，达到预期的目标。

2工程经济分析的内容

首先合理调配资源，在工程项目中人力、物力资源都是有限的，合理分配施工队伍、施工材料、施工机械是非常重要的。对于资金筹集，需要从多方面确定资金筹集来源，制定相关的融资方案，选出更加有利于公路建设的投资方案。

其次，研究不同的施工方案，筛选出更加适合发展的方案，研究不同的施工工艺、工期、成本、效益等因素，在多项可供选择的方案中，是选择一项有稳定效益的方案，还是选择一个具有收益大、风险高的方案，这要根据具体项目的需要，确定最佳方案。

最后，从经济的角度出发，对公路的建设进行有效评价，完善公路建设的各项政策，如公路施工方案。从整个公路建设的大局出发，分析和鉴定公路建设项目对路建设项目对当地经济、生态、人文等因素的影响，较大的公路建设项目甚至可以考虑到对整个国民经济体系的影响。

3工程经济分析在公路工程建设各阶段的应用

3.1在规划阶段的应用

对公路项目进行全面分析，是一种重要的规划阶段，利用可行性研究这种方式，确定公路工程项目必要性，包括建设必要性、技术可行性、经济合理性及实施可能性，从多个方面进行论证，方对决策投资提供了可靠的参考，减少影响工程项目的因素，保证经济效果，在这个过程中，经济分析起到很好的作用，利用可行性分析，是实现公路经济分析的重要手段。

3.2在公路设计阶段的应用

在工程设计技术中与工程造价有很重要的关系，不能一味的追求低廉的工程造价，需要从多个角度出发，研究降低成本，增加经济效益，在这个过程中有可能导致无法满足设计使用的需求，容易产生质量安全隐患。而一味追求施工技术的先进和完美，工程项目能够满足设计要求，质量有好的保证，但是工程造价很容易出现超过预算的情况，超出融资的能力范围。这样就需要协调施工经济成本与技术先进性之间的关系，在两者之间达到一个平衡，施工的总体原则需要质量能够达到标准，在这个基础上降低工程造价，另外，项目预算多，可采用先进的施工技术；项目预算少，可适当降低功能水平，以适应有限的项目资金。但是一定要保证项目的质量。

要求设计方案需要降低成本，工程经济分析不仅仅是工程建设这个角度，还包括了维护等多方面，要确保项目的费用更加优化，才是工程经济分析的重点，其中设计方案需要从长远的角度进行分析，建成以后要在较长的时期内发挥着作用，因此必须兼顾近期与远期的要求，提高工程的寿命，确保满足未来的需要，避免发生因为项目不能满足需要而重新建设的情况。

结束语

工程项目的经济分析，在公路建设中起到很重要的作用，一方面能够实现对项目成本的管理，另一方面可以对经济效益进行预测，很多资料表明，在工程建设中的经济分析，不仅有效的控制工程成本，还能够提高工程企业自身的经济效益。

参考文献：

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在建立和完善社会主义市场经济体制的同时，公路运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理模式也发生变化。本文从市场经济的角度，探讨了公路运输与经济发展的关系，公路运输经济管理的必要性和市场经济条件下公路运输经济管理的一些变化与改革。

一、公路运输与经济发展的关系

伴随社会经济的快速发展，公路运输在不同的地区逐渐对地区经济产生着重要影响，并与地区经济的发展有着深刻的关系。

1、公路运输是社会发展和经济发展的根本基础。尤其对于内陆地区和欠发达地区，公路运输在整个交通运输中是关键部分。公路运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位。公路在当代已成为支持国民经济发展的重要基础设施。

2、公路运输的发展直接影响着周边地区的经济持续发展。要致富，先修路已为发达国家和国内发达地区的发展经历所证实。一个区域公路网的状况直接影响到当地及相关地区的经济发展，公路建设的适度超前，会起到促进、支持当地及相关地区经济发展的作用；公路建设的滞后，会严重阻碍经济的发展。

3、良好的公路运输能力，能更好的吸引外资，促进地区及周边地区的经济的发展，以及同周边地区的经济往来。为了支持、促进当地及相关地区的经济建设的持续发展，公路建设也必须保持适度超前。

4、公路运输与经济发展的良好协调有利于和谐社会的发展。和谐产生活力，和谐创造需求。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求，杜会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。

二、构建公路运输市场经济体制的必要性

随着我国市场经济体制的不断发展和完善，在经济发展的带动下，公路运输作为其发展的基础支柱，同样存在着进一步发展和改革的必要性，这也是一种社会发展下的必然性。

1、构建公路运输市场经济体制是社会生产力发展的客观需要。市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，社会化大生产基础上的商品经济必然要求实行市场经济体制，而公路运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分，必然存在着发展的必然趋势。

2、公路运输经济管理改革是教育运输企业转换经营机制的客观要求。公路运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才能促进经营机制的转换。

3、公路运输经济管理改革是现代社会经济改革和发展的重要组成部分。现代经济的发展不能也不可能脱离公路运输，而良好的公路运输经济管理是经济发展的基本保障，而公路运输经济管理需要不断的改革，才能得到进步，进一步巩固经济的持续稳定发展。

三、构建公路运输市场经济体制的改革措施

1、加强和改善公路运输业管理体制改革。社会经济的持续稳定发展和运输业发展阶段性的转变要求尽快对公路运输业管理体制进行相应调整，并制定综合性运输政策与规划，促进公路运输协调健康可持续发展，把公路建设和经济建设同步推向新的阶段。

2、加强成本管理与控制，实行全面预算管理，是公路运输经济管理改革的基本措施。编制工程施工预算，做好施工项目成本管理，必须具有完善的定额资料，搞好工程施工预算。全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，是建立在责任、权能、利益相结合基础上的各责任单位的预算体系，并通过其监督、激励及分配等功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。工程预算成本反映公路施工企业的平均成本水平。

实行计划成本，计划成本是指项目经理部根据计划期内的有关资料，在实际成本发生前预先编制出人工费成本控制计划、材料成本控制计划、机械设备成本控制计划、管理费用成控制计划、临时工程费用成本控制计划。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，做好项目开工前的准备工作，选定先进的施工方案，选好合理的材料供应商，制定好该项目的成本计划，做到心中有数。以免造成不应有的失误。

3、积极应用现代技术，促进信息整合，提高综合应用水平。现代科技的快速发展，促使现代电子工程设备已经进入到公路运输经济管理的领域中，要切实充好利用先进的现代设备。

4、经济管理手段与行政管理手段相结合。公路是经济社会活动赖以进行、不可或缺的基础设施，具有公共性、规模性、非营利性和不可替代性，以及它具有的起始投资大、建设周期长、投资回收慢、经营风险大等特点。政府应进行干预，承担提供这种公共产品的责任，组织建设和管理公路，提供良的交通服务，赋予特定企业的垄断经营权，既适应了公路运营发展的规律，又体现了政府宏观经济的目标要求。

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随着公路建设的不断完善和第三方物流的持续发展，公路物流建设受到社会各界的广泛关注。但是现阶段新疆公路物流建设情况不容乐观，截止到2014年年底，新疆公路建设总里程约为1.7万公里，在全国仅排第6位，公路物流基础设施建设不足。BOT融资模式是指在基础设施建设中引入民营资本，通过“建造――运营――移交”模式解决政府资金不足的问题，是完善公路物流建设的重要方式，已成为各国政府在基础设施建设中的常用手段。

2、新疆公路物流建设应用BOT融资模式的可行性分析

随着我国公路物流建设规模的不断扩大，政府资金已经远不能满足公路物流建设投资的需求，新疆公路物流建设应用BOT融资模式的可行性研究可以从BOT融资模式的合理性和必要性两方面进行探讨，具体分析如下：

（1）BOT融资模式的合理性。首先，从经济学原理的角度出发，公路物流设施按照其不同经济属性可以分为公益性公路基础设施和基础性公路基础设施。公益性公路基础设施由于其不向使用者征收费用，故其投资建设应由国家财政资金专项拨款支持；基础性公路基础设施主要是指收费性公路，由于其可以通过收取车辆通行费的方式来收回初期投资成本以及必要的投资报酬，因此具备了市场融资能力。其次，从产权理论的角度出发，在BOT融资模式下，公路物流基础设施所有权与经营权相分离，政府将公路运营的收费权限通过设定一定年限的形式赋予民营资本公路基础设施的经营权，BOT融资模式并不改变基础设施所有权归属。

（2）BOT融资模式的必要性。近年来新疆公路物流建设规模不断增大，政府资金在公路物流基础设施建设中所占比例呈现下降的趋势，新疆公路物流基础设施建设已经形成“政府资金为辅，市场资金为主”的投资格局。据相关数据统计，2012年市场资金在新疆公路物流建设中所占比重超过55%，市场资金取代政府资金成为新疆公路物流建设资金最重要来源。政府资金不足使得BOT融资模式在新疆公路物流建设中应用具备了现实必要性，同时，由于其自身特点，BOT融资模式既可以满足公路物流基础设施建设的资金需求，又可以减轻政府财政负担，因此，在新疆公路物流建设中应用BOT融资模式具备可行性。

3、完善BOT融资模式在新疆公路物流建设应用的具体措施

BOT融资模式在新疆公路物流建设中具备现实可行性，但是由于其操作的复杂性，在实际应用过程中也可能带来新的挑战，趋利避害，加强新疆公路物流建设中应用BOT融资模式可以从以下方面着手：

（1）健全BOT融资法律法规，加大政府支持力度。政府需要充分认识到BOT融资模式在公路物流建设中的重要作用，加强BOT融资模式的法律法规建设，加大对BOT融资模式的支持力度。政府应当借鉴发达国家BOT融资模式的经验教训，综合考虑我国国情，将BOT融资审批程序、招投标机制、合同范本、运作规定等流程细化、具体化，制定统一标准，以法律法规的形式确定BOT融资模式的法律地位，为BOT融资模式在我国公路物流建设中应用提供法律保障。

（2）强化BOT融资风险管理，完善内部管理体系。首先，BOT融资模式下的民营企业应当转变企业经营理念，清醒地认识到BOT融资模式下企业所面临的风险，提高对BOT融资风险管理的重视程度，树立BOT融资风险管理理念。其次，民营企业应当完善BOT融资风险内部管理体系，严格按照企业内部控制管理基本规范和配套指引的相关规定，科学设置本企业BOT融资风险管理部门岗位，合理安排人员，建立健全风险预警机制，为BOT融资模式在我国公路物流建设中的应用提供制度保障。

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关键词：公路建设项目 资金 风险控制 有效监管

一、公路建设项目资金的风险控制以及有效监管的必要性

公路建设项目具有较大的投资金额、较长的建设周期、较广的资金使用涉及面。公路建设项目的投资主体包括政府、企业、银行等，各资金主体都从本能上要求对建设资金进行使用管理。一般情况下，公路建设项目的建设周期在3～5年之间，特殊情况下会在5年以上，要想保证工程顺利推进，在建设过程中合理分配和管理资金就显得尤为必要[1]。同时，要想保证按期按要求完成工程，就必须在建设过程中对所涉及的各方的资金使用行为进行良好的规范，包括贷款方、投资方、施工方、建设方等。

二、公路建设项目资金风险控制以及监管的薄弱环节

1、资金存在安全隐患

一些公路基本建设项目由于缺乏健全的内控制度或没有认真执行内控制度而出现项目建设办负责人只重视工程进度而忽视工程建设资金安全的现象，为了加快工程进度，项目建设办负责人常常会冒风险向承包商大量借款，几乎完全无视制度的存在。建设单位会在向承包商大量借款的情况下产生极大的财务风险，比如，如果承包商不讲诚信、具有较差的履约能力，那么其从建设单位得到工程借款之后可能会将这些款项用于支付非本项目的各种费用等，从而对建设单位的资金管理带来严重的不良影响[2]。

2、资金使用效益没有得到充分发挥

自筹资金、国债资金等是公路建设项目的主要资金来源，其中向银行借款筹集是大部分的款源，而统借统还的管理方式是一些地方管理银行借款资金的主要方式，它使各工程建设资金及时用到各工程项目得到切实的保证，有利于工程施工的顺利进行[3]。但是由于一些项目建设办的财务人员没有成本核算意识，在申请资金的过程中经常一次性大量或频繁申请，无视本项目对资金的实际需求，资金到位后，又没有进行及时的计量结算，因此在建设项目的银行账户上沉积了大量的工程建设资金，大量的资金在较长的沉积时间的影响下被闲置，这一方面使筹资部门筹集工程建设资金的压力增加，另一方面也使贷款利息支出无法被项目取得的存款利息收入所抵销，从而造成工程建设资金无法很好地发挥其使用效益的后果。

三、公路建设项目资金的风险控制程序

1、风险识别

风险识别要求对风险进行科学、系统、持续的识别、归类等。要想有效控制风险，就必须有效识别公路建设项目资金的潜在风险。因此说风险识别就是分析风险，并采取有效对策规避风险的一个重要步骤。探测和控制是这一环节的重点，这一环节必不可少，它一方面能够有效鉴别风险，另一方面能够将系统内部迫切需要深入设计和改进的领域发掘出来[4]。

2、风险评价

风险评价要求量化公路建设项目可能发生的风险及其所带来的损失，主要作用是将风险识别和风险对策决策有效连接起来，系统分析风险，将有效的依据提供给风险对策决策。风险评价能够对风险事件的几率进行有效的预测，同时也能够对风险事件对建设工程目标的影响进行有效的预测，比如，资金注入是否到位等。

3、风险对策决策

（1）风险控制

风险控制的主要目的是对风险发生的概率进行有效的避免并将其降低到最低限度，从而就爱那个风险带来的损失降低到最低限度。风险回避和损失控制是其主要主要内容。风险回避的前提是放弃受益的可能性，它在一定程度上是消极对抗风险的措施，不能过多使用，否则可能引起更大的风险，因此建设企业应该把握好度。损失控制是要求采取有效措施最大限度降低风险发生的概率及其带来的负面影响。

（2）风险自留

从本质上来说，风险自留是一种财务管理技巧，指业主对项目风险所带来的损失进行自行承担。计划性风险自留和非计划性风险自留是风险自留的主要内容。计划性风险自留是指风险控制人员在系统、科学的分析和定性的基础上，有意识地转移和控制潜在损失，预留足够的能力承担可能发生的潜在风险。非计划性风险自留是指风险控制人员对潜在的风险无意识，没有积极主动地采取措施控制风险，是一种极为被动的行为[5]。

四、公路建设项目资金的风险控制以及有效监管的方法

1、加强资金管理

（1）决策环节

建设单位应该在对项目年限、概算进行认真分析的基础上，将年度预算制定出来，并具体规划工程费用、征地费用、建设费用等，细化到月支出预算，并在每个部门认真贯彻实施。在实施预算的过程中，各部门应该对预算进行彻底的执行，如果支出超出了预算，则应该对原因进行认真的追查，如果造成预算超支的原因确实是因为不可抗因素，则应该集体决定是否拨款。

（2）资金使用环节

资金管理的一个极为重要的环节就是资金使用，应该对各项制度进行有效的完善，建立健全领导监督、审计监督、群众监督等各项监督机制，首先，加强领导干部监督，要求领导干部严格监督和深刻资金支付的数额、用途、投入情况等，在源头上将多支、错支、虚假支出等行为降低到最低限度；其次，加强部门监督。部门之间应该合理分配资金的使用，将部门、员工的资金管理责任明确化，有效划分资金使用的范围、程序等，从而促进一套多层次、立体化的资金监督体系的形成；再次，加强财务监督。财务管理部门应该认真审核公路建设项目资金的每一笔支出，包括资金的额度、用途及真实性、合法性等，同时有效控制资金的支付方式及聚到，从而将资金支付患者存在的潜在风险降低到最低限度。

2、加强制约机制

首先，加强岗位制约。在重新设定岗位是坚持不相容职务相分离的原则，分别管理会计与出纳、经办与审批等，从而是他们的权利相互制约；其次，实行手续分管制度。由两个部门分管银行的预留印鉴，分离管理和使用银行预留印鉴的职能，如果有财务人员发生岗位变动，如离职、调任等，相关人员就应该及时审核资金，查封之后对库存的现今进行移交，并及时更换银行的预留印鉴，从而对资金管理交接的过程中出现脱节的现象进行有效的预防和避免；再次，加强对资金的保管。运用限额制度管理库存内的现今，杜绝坐收坐支的现象，从而对不法分子盗取资金的行为进行有效的预防和避免[6]。

3、加强汇集队伍的素质建设

首先，面对急剧变化的新形势，会计人员应该努力促进自身素质的显著提升，对新会计准则、风险控制办法等进行认真的学习；其次，对资金管理的方法和规律进行认真的分析和总结，优化资金分配结构，最大限度地发挥资金的作用；再次，提升法律意识，对国家颁布的财经法规进行严格的执行，全面管理资金，使资金的安全性和完整性得到切实的保证。

随着社会主义市场经济的飞速发展，公路建设投入的资金呈现逐年增加的趋势，因此我们应该提高对公路建设项目资金的风险控制和有效监督的认识力度，积极采取各项切实可行的措施促进资金风险控制和监督水平的显著提升，从而顺利完成工期、投资等各项指标，使工程质量及项目的整体效益得到切实的保证。作为公路管理局财务人员，我们应该进一步探索公路建设项目资金的风险控制以及有效监管方法，为社会主义公路建设等现代化建设作出积极的贡献。

参考文献：

[1]左美云，周彬.实用项目管理与图解[M].清华大学出版社，2012

[2]姜青舫，陈方正著.风险度量原理[M].同济大学出版社，2010

[3]张会敏.高速公路工程项目资金管理的问题及措施[J].现代商业，2009；（21）：138

[4]张立华.试论资金监管在公路建设投资管理中的作用[J].现代商业，2008；（35）：52

篇9

关键字：高速公路建设；难度大；保障工作；征地管理

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A

高速公路的建设直接带动了公路沿线地区经济发展。在高速公路建设过程中，必然存在着因征地和拆迁带来的诸多社会问题。如果问题处理不得当，就会引起拆迁居民与政府的利益冲突。但是，在我国绝大多数的拆迁居民都得到了应有的补偿，部分居民暂时性没有得到补偿国家也会妥善安置，事后这些居民都会得到相应的补偿

从理论上说，土地是国家的，不是私人产品，修建高速公路是政府处于公共利益考虑做出的决定。所以，在高速公路建设中，如何保护用地及处理好征地问题，是政府面前的主要问题。在征迁的过程中，如何兼顾公平与效率，成为高速公路建设征地拆迁过程中摆在政府面前的“两难”选择。

一、用地保障工作

（一）思想保障

用地保障工作是高速公路建设的前提和基础，关系到各级地方政府，企事业单位和被征地居民的切身利益，也关系到整个社会的和谐发展问题。各级地方政府必须按照国家标准，树立全局意识，充分认识到高速公路建设对地区及国家经济发展的重要意义，切实做好用地保障工作。政府要加强组织领导，建立健全完善的协调机制，及时解决高速公路建设过程中的重大问题。提前介入高速公路建设过程中的问题，应对程序有条不紊，尽量缩短施工周期。加快办理施工项目的前期相关手续，为工作创造一切有利条件，确保公路建设顺利实施。

（二）明确权责

高速公路建设程序复杂，涉及到政府，施工队伍，项目公司等。各个相关部门必须协调好工作，权责明确，认真完成责任内的工作。切不可眉毛胡子一把抓，打乱施工建设的步骤。

政府是征地拆迁的工作主体，责任主体，实施主体，主要对施工辖区内的征地拆迁工作负责。政府工作中，要加强领导，督促监察，依法按程序组织征地拆迁补偿工作。同时，负责与项目公司签订征地拆迁协议，组织征地拆迁，按计划提供施工用地。此外，政府还要协调其他部门与政府之间的协调问题。

项目公司是建设用地主体。负责申请征地拆迁，参与费用测算，以及工程占用损毁的水利设施，道路的修复，配合政府工作灯。林业厅负责施工占用的林地指导和协调；省财政，审计，监察部门负责征地拆迁资费的监督管理；省环保，住房城乡将设，交通运输，水利，电力电信等各个单位全力协调配合高速公路建设。

（三）严格执行补偿标准

高速公路建设不可避免地要对当地居民的住宅损毁，所以，必须按照标准，依法对拆迁户进行补偿安置。临时用地原则上是不得占用耕地和林地，但是特殊情况下是可以占用的。对于被占用的耕地林地，要切实做好补偿及恢复工作。同时要认真履行耕地占补平衡法定义务，依法缴纳横店开垦费，占用耕地的，有项目负责人直接向国土资源厅缴纳耕地开垦费用。在解决拆迁住户问题时，要严格控制征地拆迁的规模，依据批准的项目设计范围内组织征地，原则上不得对用地范围外进行征地。

（四）切实维护被征地农民的权益

公共设施建设，会给一部分人们带来一定的经济利益损失。很多人被迫要离开生活许久的家园。所以，政府必须妥善处理拆迁户安置和补偿，不仅要给予拆迁户经济的补偿，更要给予他们心理的安慰和补偿。政府除了要做好施工区群众的生存生活，还要做好相关法律法规，政策的宣传动员工作，让高速公路建设的到大家的理解和支持。公开办事程序，建立有效的群众上访机制，让人民群众能说话，认真听取群众反映的问题，及时解决群众的问题，有效化解矛盾。不得违法强行实施征地拆迁，绝对禁止乱收费，乱罚款，刁难威胁群众的现象。一经发现，严肃处理。

二、征地管理弊端

根据我国的经济发展，需要适当的开发高速公路，所以，高速公路还有很大的发展空间。现在，国土面积十分有限，可利用的土地资源日益减少，这已严重影响到我国的粮食安全，征地早已成为一个非常敏感的话题。但是，国家发展，离不开基础设施的建设，所以，在高速公路建设和征地的过程中，必须正确处理各种矛盾，及时决绝建设过程中的种种问题。

（一）权力行使

修建高速公路，带动地区经济增长，这是一件利国利民的好事。但是，有些地方政府没有正确恰当的行使权利，在没有准确考察的基础上，盲目地修建了高速公路。这样一来，耕地被破坏，林地损毁，居民拆迁转移安置又要花费大笔费用等等。然而，高速公路的经济效益并没有想象中的好，这就给国家造成了巨大的浪费，完全不符合我国现在倡导的建设资源节约型环境友好型社会的理念。所以，政府在行使权力之前，一定要做好充分的考察研究，确保公路建设的积极性，必要性，让权力发挥在“刀刃”上。

（二）成本降低

成本降低，简单来说就是被占用征地的农民所拥有的土地每亩价钱降低，总体收入减少。虽然是为了国家公共设施建设，但是，面对逐渐减少的征地成本，很多拆迁户不能维持拆迁之前的生活水平。国家土地资源日渐减少，农民很难再找到新的耕地维持生活。所以，政府要发放补贴的同时，尽最大努力解决拆迁户的转移安置以及今后的生存问题，切实保障拆迁户的基本生活水平。

（三）补偿费用

补偿费用的发放也是征地面临的一个主要问题。有些工程建设，因为资金不到位，不能及时地给拆迁户发放补偿费用。面对这一问题，政府应首先保障居民转移安置及费用补偿，让拆迁户放心，工程建设才能安心进行。否则，一面要施工建设，一面还要解决费用发放等问题，会忙不过来，两边都处理不好。所以，重大施工项目，问题要一个一个地解决，切不要盲目[1]。

三、结束语

公共设施建设是国家经济发展的必然结果，高速公路的建设在很大程度上带动了地区的经济发展。但是在高速公路建设过程中，必出处理好征地和建设的问题，做到切实维护农民利益，有能保证施工的顺利进行。

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【关键词】高速公路；特许经营；管理

中图分类号：F50文献标识码：A文章编号：1006-0278(2012)01-039-01

近年来，随着我国高速公路里程的快速增长，高速公路建设的资金筹措压力愈来愈大，对高速公路的有效管理也面临许多新的问题。高速公路作为重要的基础设施，其经营好坏不仅与高速公路的建设、运营和管理密切相关，而且直接影响到投资者、经营者和使用者的利益，并且对高速公路发展方向和政府发展高速公路目标的实现也会产生重要的作用。因此，从市场经济体制的要求和高速公路的特性出发，加快推行和完善我国高速公路特许经营制度，是推动高速公路事业可持续发展的重要保障。

一、推行我国高速公路特许经营制度的必要性

特许经营制度是国际上通行的收费公路经营管理制度。特许经营包括商业特许和政府特许，政府特许是行政许可的一部分，公路特许经营属政府特许的范畴。政府特许经营的主要目的是为了引进民间资金和市场机制，有效解决公共基础设施建设中出现的资金短缺和运营效率低下等问题，以促进社会公共利益最大化。在我国建立高速公路特许经营制度，对于推动我国公路建设事业和国民经济快速、健康与有序发展具有重要意义。

（一）公路特许经营符合公路本身的属性和特点。公路的基础性、公益性、商业性和运营的垄断性特点，说明了公路建设市场化的过程中，除了要求经营性收费公路进行企业化运营管理外，还必须要求政府对公路的修建与运营进行指导监督。所以发展特许经营制度，既符合公路运营发展的规律，也适应政府宏观指导的要求。

（二）高速公路特许经营能较好解决我国高速公路资金缺乏的问题。资金匾乏是制约我国高速公路发展的重要因素。目前，国家财政预算提供高速公路建设资金与实际需求相差甚远。吸引社会各方资金，成为发展我国高速公路建设的重要渠道，这就需要有一种特殊的经营方式来完成。而特许经营制度能有效地调动各方资金，使建、管、养、还贷一体化，充分发挥独立经营单位的管理效能，促进高速公路的良性发展。

（三）高速公路特许经营有利于提高高速公路运营管理水平。由于特许经营明确了所有者与经营者各方的权利，经营单位可以依法对高速公路实施统一的经营管理，其合法权益受到法律保护，各部门之间的协作也会更加畅通。

二、完善高速公路特许经营制度的建议

（一）制定和完善高速公路特许经营的法律和法规。法律法规是政府重要的规制手段之一，其完善程度直接影响到规制的效率。政府应当通过法律手段为特许经营活动创造一个有利的外部环境。完备的法律制度可以为公路经营主体的经营活动提供充分的保障。加快高速公路特许经营的立法，包括在法律法规中确定高速公路特许经营制度，并对具有高速公路特许经营权的主体、特许经营机构的条件、特许经营机构应当具有的权利和义务、政府对特许经营企业活动的监督管理等加以具体规定，还要研究高速公路特许经营的相关政策。

（二）深入开展对高速公路特许经营理论的研究。要加强对高速公路特许经营自身的规律性问题的研究，切实解决实际经营过程中可能遇到的问题。高速公路特许经营的许多基本问题，如特许经营高速公路的税收属性及征收问题；高速公路特许经营中管理者与经营者的权责关系；收费还贷高速公路和收费经营高速公路的属性；特许经营的高速公路如何统一管理和协调等等都需深入研讨。只有这些基本问题明晰以后，才能为高速公路特许经营的深入推广打下良好的基础，避免实际运作中的盲目性，使高速公路特许经营按照正确的方向发展。

（三）理顺管理体制。一是改革现行道路交通管理体制，理顺交通与公安的关系，可通过授权综合执法，统一管理，以提高工作、经济效益。二是理顺高速公路公司与路政部门关系。政府可采取授权方式或委派式路政管理模式，授权方式就是委托高速公路公司行使路政执法权，以便于在利益趋同的前提下，实施对路产路权的有效保护。推行“委派式”的路政管理模式，路产保护职责仍划归企业，路权维护职责仍由路政机构行使。由公路路政管理机关向公路经营企业派出路政管理人员，专门对该企业经营的公路实施路政管理，派驻人员与公路经营公司之间是以合同的形式明确双方的权利和义务。这种管理模式可以把公路经营企业的经营行为与路产保护管理、道路养护、执法监督紧密结合。调动了企业参与公路管理的积极性，可以更好地保护路产、维护路权，便于统一指挥协调管理，减少国家行政执法操作的复杂性。

（四）完善高速公路特许经营开发。高速公路公司可以根据高速公路的特性，充分利用自身优势，实现以路为本、综合开发、资本运营、服务社会的经营发展战略，实施路运一体化(公路与运输一体化经营)和路产一体化(公路与产业一体化开发经营)两种经营模式，利用现有的运输资源，大力开展市场化经营，实行运输经营效益与公路经营收费效益并轨的良性发展。路运一体化，意味着高速公路公司进入运输市场，经营者既从事高速公路经营，又以所经营的高速公路为依托从事高品质的运输业务，用运输经营收益弥补公路收费经营效益的不足，提高高速公路公司的经济效益。路产一体化，意味着高速公路公司从事高速公路收费经营项目的同时，进行沿线相关产业的投资开发，积极稳妥拓展经营领域，形成一体化经营，全面提高高速公路的经济效益。

参考文献：