道路经济与管理范文

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篇1

【论文摘要】道路运输是国民经济的基础，充分发挥道路运输的基础性作用对保障国民经济持续健康发展有着十分重要的作用。因此，如何增强道路客运企业的自身竞争力是目前亟待解决的问题。本文从宏观和微观的角度，提出了关于提升道路客运企业的几点思考。一、坚持企业内部组织结构的改制和调整，激活企业的竞争活力; 二、大力进行企业自身经营结构的调整;三、以人为本，加强人力资源管理; 四、推动客运企业信息化、智能化发展;五、培养企业的创新能力，打造企业竞争优势; 六、推行企业文化建设等，才能提升道路客运企业核心竞争力。

进入21世纪，面对经济全球化的新形势，各行各业都面临如何迎接挑战和把握机遇的问题，道路客运企业也不例外。改革开放以来，我国道路运输市场开始向社会全面开放，道路旅客运输行业得到了快速发展，在综合运输体系中发挥了重要的基础性作用，使计划经济时期长期存在的“乘车难”紧张局面得到了基本缓解，运输市场的供求关系发生了根本性的变化。

随着道路客运行业的发展，企业在发展过程中取得了很大的进步，同时由于经营管理经验不足及我国特殊的国情，其自身的问题也逐渐暴露，成为企业发展的瓶颈。因此在新形势下，如何提升道路客运企业的核心竞争力，更好的适应国民经济和社会发展的需求，显得尤为迫切和重要。笔者认为应该从以下几个方面进行改革：

一、坚持企业内部组织结构的改制和调整，激活企业的竞争活力

1、完善企业改制，构建现代道路旅客运输企业管理制度

目前，大部分国有道路客运企业在建立与市场经济相适应的现代管理制度的过程中，在产权结构、法人治理结构、科学管理等方面都不同程度地存在不规范、不完善的地方。因此，道路客运企业应积极参与市场竞争，以产权为纽带，按照“有所为有所不为”的原则，废除原有的不合理的企业制度，改革现存的有弊端的企业制度，建立健全的现代企业制度。

2、调整企业结构，优化企业资产，积极引导并组建客运企业集团

要改变道路运输业的发展落后于公路网建设的状况，改变客运企业管理水平落后于运输业装备水平的问题，企业必须选择崭新的模式来运营，集中资产并进行各种形式的资源优化整合。资源整合，可以包括车辆、线路的整合，也可以是资金的整合，甚至是全方位、多层次的整合，这样可以盘活闲置资产，达到资产的最大利用率。

二、大力进行企业自身经营结构的调整

客运企业经营结构的调整主要以市场为导向，在经营上以运为主，拓展经营，综合发展，形成若干新的经济增长点。大型道路客运企业主要在全国范围内发展全方位运输，包括高速公路客运、快速班车客运、跨省际客运等，树立代表道路客运先进生产力水平的精品班线，形成与其他客运方式有相当竞争力的拳头产品；中小型道路客运企业主要发展运输范围在一定半径幅度内的专项运输，运营支线运输，发展农村客运，同时随着近年来旅游经济的快速发展，着重发展旅游客运，不断扩大班车客运的外延服务，从而形成道路客运市场“大”与“小”结合的市场经营结构。

三、以人为本，加强人力资源管理

企业大发展，人才是关键。因此，道路客运企业在打造核心竞争力的过程中应该加强人才建设的力度：

1、树立正确的人才观念。人才是多层次的，不同的人才在企业组织的不同层次都能发挥作用，不论是高层管理者还是生产第一线的员工。只有树立全面的人才观念，才能建立完整的人才体系和人力资源战略。

2、建立科学合理的人力资源的开发和利用机制，做到人尽其才，才尽其用。只有加强岗位练兵和业务培训，才能促进企业的发展。对于服务行业的员工培训，要注重“一专多能”，即岗位作业所需要的业务知识都要掌握，同时施以工作规范性的培训，从言行举止到服务内容都要严格要求，对于有潜质的人员要加强企业管理知识的培训，注重加强各种岗位职业的资格鉴定工作。企业积极开展创建学习型组织活动，重点加强中高层管理人员和专业技术人员的继续教育。经营者除了不断加强业务知识的学习外，还要熟悉市场经济和管理知识，从单一型人才向复合型人才发展，努力提高客运企业整体职工队伍的综合素质和执行能力。

3、制定符合市场经济要求的考核制度和岗位绩效薪酬机制。建立职工持股等人才激励机制，运用股权将个体和企业成为利益共同体，激发积极性和创造性；以丰厚的酬薪、福利以及职位的升迁规划等手段防止企业内部现有的优秀管理者和专业技术人员的外流。

四、推动客运企业信息化、智能化发展

1、大型道路客运企业可以运用自身资金和技术优势，率先实现全国联网，开通远程售票。旅客不仅可以通过网络预定车票，并且能够通过网络查询各车站的售票情况、车辆到达情况、所来车辆的座位情况，乘客可以通过网络查询选择适合自己出行的车次、时间等。

2、采用并安装智能交通运输系统。实现实时监控、动态调度、安全目标跟踪以及区域设定等功能，同时对客运车辆的运营进行有效管理，实现可视化监控和统计数据的实时上报和传输，提高运营效率。通过该系统改变以前“车在路上两不知”的局面，避免了经常发生的倒客甩客、超速及疲劳驾驶、是否按规定路线行驶等等，有效地提高了道路客运的服务质量。

3、相继开发并应用客运信息管理系统，实现网上办公。让管理人员能够在第一时间了解企业的经营信息，利用企业的经营信息指导企业的运行，从而提高企业的管理水平。

五、培养企业的创新能力，打造企业竞争优势

创新是客运企业发展的不竭动力，通过加强企业的创新能力，实现突破性发展是客运企业获得强大而持续竞争力的关键。培养企业的创新能力可以从以下几个方面着手：

1、服务创新

道路客运企业就是为顾客提供安全、快速、舒适的服务性企业，服务的创新是企业保持持续竞争力的最好的源泉。服务并不仅仅是在车辆上的服务，同时也包括上车、进站、出站、售票等一系列服务的组合。通过服务创新，提供个性化的服务，满足乘客各个方面的需求，树立全程优质服务的理念，为顾客创造价值，从而为企业的不断发展提供良好的合作条件。

2、技术创新

现代企业的竞争越来越依赖于科学技术，强化技术创新，已经成为世界企业管理的一股新潮流。对道路客运企业而言，应着重加强：首先，开辟优质线路的设计能力。目前我国客运企业尤其是大型道路客运企业，缺乏优质的线路已经成为制约自身发展的重要因素。因此在未来的发展中，加强企业的创新技术，充分利用线路招标投标、线路经营期限等有利时机，重点开辟发展优质线路，完善客运网络体系。再者，开发研究先进的智能运输系统，集各种安全措施、卫星定位系统、移动通讯技术、地理信息技术等系统于一体，利用高新技术把道路客运改造成一种互联的信息化、社会化新型系统，从而消除各种信息孤岛现象，使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应，为实现道路客运的科学组织、运力的合理调配、资源的有效利用提供技术保证。其次，实现车辆的档次化，在高档次客车上安装配套的信息网络终端，以使旅客接通自己的电脑进行娱乐、工作。

3、管理创新

管理创新是时展的要求，企业面临着快速发展的科技进步和复杂多变的外部环境，只有立足于管理创新，才能适应时代进步的步伐。管理创新就是适应市场环境的变化，采用行之有效的管理技术和管理模式，在尽可能降低企业成本的基础上，创造出更多的新的引导和满足消费者需求的超值利润，把管理的有效功能增至最高。 其目的就是使管理过程顺畅、高效，提高各种生产要素的运行效率，同时创造出一种有利于提升企业核心竞争力的氛围。

六、推行企业文化建设

企业文化是指在一定的社会条件下，企业在生产经营和管理活动中所创造的具有企业特色的精神财富及其物质形态。它需要人们在观念和行动上体现出人文意识形象价值、生活质量观念等，并能够与具体的管理制度及员工行为规范相结合，并使这些观念转化为员工工作成果。在道路客运企业中，建设特色企业文化重点从以下几点把握：

1、重视企业物质文化建设，要使企业的商标、劳动环境、生产条件、厂容厂貌等体现动态性原则，不断发展。

2、紧抓企业价值观念建设，形成道路客运企业统一的价值观取向——“一切为了旅客”。

3、规范员工行为方式，使其行为体现企业文化的核心，把企业价值观融合到个人的价值体系中。

4、社会责任感的培养。客运企业要让旅客领略企业文化的特质，使旅客感到社会责任感的提高可以给自己带来利益。

5、“有所劳就有所得”的企业文化。最大程度上调动员工的积极性，尽量减少员工的后顾之忧，提高员工的工作效率。

总之，道路运输是国民经济的基础，充分发挥道路运输的基础性作用对保障国民经济持续健康发展有着十分重要的作用。道路客运企业能否在激烈的市场竞争中保持长期稳定的发展优势，关键在于企业是否形成并保持了自己的核心竞争力。只有形成了核心竞争力，企业才会有立足之地，才能实现自身的跨越式发展。

参考文献

[1]张春兰.新时期道路客运服务的发展研究.市场经济研究，2001.2.

[2]陈孟勇.新国线集团道路客运发展战略研究.长安大学硕士学位论文，2004.5.

篇2

摘 要：文章针对工业园区的现有资源优势，从人文关怀、乡土历史和自然生态的保护利用、休闲娱乐、节约资源等多个方面，提出了合理、详细的集交通功能与休闲和生态保护相谐调的道路绿化景观规划方案。

关键词：三门峡；工业园区；圆通路；紫阳路；绿化景观设计

1景观设计的基础条件

1.1工业园基本情况和工业资源

三门峡工业园成立于2006年5月，规划面积60平方公里，下辖13个行政村，总人口3.1万人，是三门峡地区最大的工业园区。园区产业基础雄厚，配套产业齐全，区位优势明显，交通条件便利。

三门峡市矿产资源丰富，尤以“黄金、铝土矿、煤矿”三大优势资源著称，黄金年产量稳定在60万两，产储量稳居全国第二位；铝土矿储量占全国三分之一，氧化铝年产量400万t，约占全国四分之一，电解铝产量将达162.5万t；煤炭储量居河南省第二位，年产原煤3000万t，是全国重要的煤化工基地。

三门峡处在河南省郑洛三工业走廊的轴线上，是河南省规划的铝工业发展基地之一，具有悠久的铝工业发展历史。园区现已形成氧化铝、电解铝、铝加工、铝合金车用轮毂、压铸件、复合钎焊铝箔、高精度铝箔、铝型材等系列产业链。

分析评价：工业园作为三门峡的工业聚集区，金、铝、煤的资源优势是其发展依托的根本；优良的环境是招商引资、安居乐业的前提。 “黄、白、黑”色彩的运用与优美、有序、和谐、便捷的环境，是规划设计着力表现的内容。

预防各类工业污染对工业园区域生态环境的不良影响是本景观规划中绿化设计应重点关注的内容。

1.2区位条件与交通资源

三门峡市是豫、陕、晋三省交界处的交通枢纽和区域性中心城市，是西部大开发的前沿阵地，起着承东启西的重要作用。工业园区距三门峡市区10km，是三门峡城市远期规划中一城三区中西区的工业集聚区。

三门峡市境内公路成网，通衢四方，交通十分便利。有六条国家级主干道在此交错经过：陇海铁路、310国道、连（连云港）霍（霍尔果斯）高速等横穿东西，209国道和正在建设中的临（临汾）三（三亚）高速纵贯南北。

同时，三门峡市又是国家旅游城市、省级园林城市。

分析评价：人流、物资集散中心和水陆交通枢纽的特征，要求景观设计为各类人群提供可居可游可住的不同类型交往环境，并最大限度地做到人车分流。

三门峡四城联创客观要求工业园的建设必须体现出创建国家环保城市、园林城市、卫生城市、旅游城市的同一底蕴和区域特征。

1.3地形与水文气象

工业园区总体地势为西南高，东北低。从陕西省入境的秦岭向东延缓至于黄河谷地，海拔高度由2000m以上递降为低于200m。东北部的海拔高度为330m左右，现状地形南高北低，南北高差达到65m，平均坡度为1.2%，并有部分台地和冲沟，台地高差为3-6m不等。地貌基本以塬川为主，土地利用以农业耕地为主。

工业园区地处中纬度内陆区，属暖温带大陆性季风气候，四季分明，冬长春短。年平均日照为2354.3h，全年太阳总辐射量为每平方厘米124.57千卡，光能资源可满足各种作物生长发育需要。全年平均气温为13.9℃。传统农耕文化发达 。

工业园区水资源主要来源于大气降水，水资源分地表水和地下水两部分。地表水资源量根据陕县数据推算平均13.5万m3/km2。地下水资源丰富，水资源量为7316万m3。境内有小河流两条，本次规划中的紫阳路就比邻淄阳河低洼地。

分析评价：圆通路、紫阳路的坡度平缓，设计中可利用现状地貌反映地方地域风貌，利用收集的雨水结合地形形成美丽的水景，利用原有的地表耕作土和雨水来建设生态文明、节水型节能型园林绿化景观。

规划设计中应充分考虑利用淄阳河的低洼、植被和水源，把它建设成一个集雨水收集、防洪、灌溉、生态保护、景观旅游等功能为一体的靓丽水景公园。

1.4地域文化和传统特色

一方水土一方人，民俗与乡村习俗是千百年来居民适应自然适应社会的文化，工业园区也有着自己独有的文化资源。

冯佐村是给黄帝立庙并将黄帝的衣、冠、几、杖供于庙中的第一人—“黄河之伯”冯佐的居住地。同时，冯佐村也是贵妃杏的主产地之一。

南曲沃是春秋战国时期古曲沃国的最后根据地。

民间文化遗产如剪纸、社火、荡秋千等，民间游戏如狼吃娃儿、绣丁、摸估牌、跳窑儿等，民间年节及纪念日：月尽、溜克、卸脑瘩、六月六等。其中，官庄村焦丛仙的《南山九老品茶图》曾获得世界华人杰出艺术奖。

分析评价：工业园区所在地有着丰富的特色鲜明的地方传统文化资源，这是工业园区人文环境的特质，也是区别于其他工业园区的独特优势。传承与发展地方传统文化的优秀成分，是工业园区以文化促工业开放、以特色面向开放的世界的名片，是建立和谐社会、文明园区的必经之路。

总体分析：突出工业园区的文化特色，构筑工业园区的一流工业形象，展示工业园区丰富的历史承载。

2　景观设计思路与主题

2.1园通路景观规划：功能分区与节点广场—都市生态花园路与人文关怀

园通路道路周边规划用地为居住用地、行政办公用地与商业金融业用地，集三门峡工业园的行政中心、商务中心、居住中心、景观长廊、客运交通中心为一身，根据沿路各类用地的规划性质、功能特质（投资目标、建筑功能和规模、物流活动等等）和车辆、行人分布与活动规律，圆通路景观结构为“生态景观带+交通林荫道+休闲步行林荫道+街角花园”，同时规划了三个城市节点主题广场作为道路景观的标志，形成集粗犷和精细、休闲和商业、景观与交通于一体的都市生态花园大道。

园通路的景观主题：园融通顺和谐的工业园。

表现形式：以中央绿化带上保留的原生态的原土、原貌和地表特征物上生机勃勃、繁华似锦的植物与两边街道上流动着的、各得其所、各尽其宜的人财物流等各类元素来表现万物和谐、四季轮替、生生不息的中国乡土文化信息。

生态景观带：18m宽的中央绿化带（禹王路—摩云路）被道路交叉口分隔为八段，全线在中央带上保护保留原生态的耕作土、农耕地貌及其原有植被树木，每段大规模的片植特色树木，不同绿化段特色树木区别明显，全线由东到西形成“春、夏、秋、冬”植物季相并轮替二次。中央绿化带上不设置花园，避免行人从花园横穿马路的安全隐患。

交通林荫道：机非隔离带与人行道上干栽植大中型乔木以形成林荫道，并与生态景观带形成园通路的生态廊道，引导夏季风进入城市。沿机非隔离带设置的公交站点以园林建筑风格为主。

机非隔离带上的公交港湾位置：此处绿化带宽度仅为2m左右，采用满栽金叶女贞模纹或乔木种植方式，简单质朴，与周边景观风格迥异，给人以耳目一新的感觉，可适当消除候车时的焦急心情。候车亭进行立体绿化，选用的品种为蔷薇、茑萝、木香等攀援能力较强的多花植物。

休闲步行林荫道：7.5m的人行步道结合各个临街建筑的外部空间环境，宽度不少于15m，在保证步行空间宽度不少于7.5m的前提下，沿路沿街硬质铺装与软质铺装结合，把耐荫草坪、地被、灌木球、铺地、花坛、雕塑、座椅、路灯、垃圾箱、电话亭、指示牌、出租车停靠点以及店铺广告位、招贴墙和住宅区出入口、建筑出入口（大门）等等一体化设计，形成购物、游憩休闲、纳凉或取暖、小型聚会、交谈的小型花园。小型花园长度不超过60m，宽度控制在7.5m～27.5m之间，间距不超过100m。位置选择在住宅小区和文化娱乐场所、商场附近。休闲步行花园与林荫道可供市民与顾客就近休息，创造出宜人的生活休闲、购物、工作环境。林荫带是带状布置，根据周边建筑功能，绿化形式丰富多样，分段变化，由草坪、灌木、乔木、水体、小广场、小品形成连续多变的景观。各个建筑前面的通透式庭院根据机动车入库要求，门口铺设大量的硬质铺地，使有限的绿化空间得到充分利用，并注意四季树木的搭配，使得林荫道四季绿意浓浓。

街角花园：各个大小十字路口视野开阔，利用斑马线连线形成的闲余空间设置街头绿地花园，布置水景、雕塑，结合夜景照明设计，形成都市夜晚人们就近休闲的去处，同时增加绿量，美化街景。在种植方面，设计丰富的植物色带点缀，草花、低矮花灌木与景石自然搭配，小巧别致，增加街口的人性化氛围。

滨水空间：圆通路经过的淄阳河区域是生态敏感带，植物、动物、微生物已经形成了合理的食物链，在规划建设中应慎重保护，在最大限度保护好原有生境条件的前提下，根据现场具体情况，创造出不同的小景，丰富植物群落，运用植物、地形、河水、碎石、卵石或块石矮墙来分割组织空间，形成城市的滨水空间和圆通路的主要开敞空间。

节点广场：在圆通路+摩云路、圆通路+紫阳路、圆通路+禹王路等三个道路交叉口的中央绿化带上，分别设置“圆通之门”、“和谐”、“八骏图”等雕塑，配置模纹、花坛、地被、草坪等，形成圆通路的标志，同时突出圆通路的景观主题。

2.2紫阳路景观规划：乡土历史与自然生态保护利用

紫阳路纵贯工业园南北，与工业园区南北两条国道（310、209）相连通，过境车辆多，景观规划要兼顾交通和对外展示的功能。本次招标的路段是摩云路—铁路涵洞段，长2200m，其西边是居住区，东边是宽约320m的淄阳河生态绿化带。

紫阳路的景观规划设计主题：母亲河边的文化家园。

紫阳路景观规划结构：带状民俗文化园+生态林荫道+滨水观光带

带状民俗文化园：紫阳路红线内西侧的8m绿化带，与居住区建筑退后红线留出的20m空间，总计28m宽的断面，规划设计成一个与居住区内通透的带状沿街游园，游园内片植大片林木，结合部分草坪、地被，零星散布一些山石亭台，曲径通幽，廊架回环，形成一个以安静休息为主的花园环境。

民俗文化园：结合工业园区十三个行政村的丰富民间文化和历史文化，布置棋艺大赛、剪纸大观、夏桀之苦、社火闹春、年节趣谈、逛庙会、民间对联等等历史文化题材与内容。是展现工业园区丰富的历史底蕴和精神文明建设的重点设施。

生态林荫道：紫阳路断面自南向北分为三段，全线沿人行道、机非隔离带植落叶大乔木，中央绿化带以高大常绿树和模纹地被为主纵贯南北，以气势通顺、壮观为追求。在保证交通功能的前提下，实现生态效益的最大化和特色鲜明的景观效益。

滨水观光带：紫阳路东侧的8m绿化带与淄阳河生态绿化带融为一体设计，沿淄阳河设置南北向的滨水步行道，绿化带北侧的5m人行道可与滨水步行道重合，节约用地，扩大绿地面积。滨水步行道与淄阳河生态水景的台阶、广场、平台、湖泊、护坡和原有树木以及圆通路交叉口出外的桥梁结合起来规划设计，形成丰富多变的亲水空间，为工业园区创造一个开放、开敞、开心的融天光云影、绿树碧水为一体的自然滨水环境。

2.3绿化景观规划—节水节约型园林与生物多样性保护

①园通路、紫阳路绿化带超过10m宽的绿化区域，道路施工时需保护保留原生态的地表耕作土和植被，市政管线沿边布置，原有植物特别是乔灌花草等均完全保留，中央绿化带禁止做市政管线工程的施工场地，施工垃圾不得散落堆放于绿化带上。保留种植土和原土壤结构是道路景观的主体——植物生长的根本前提，原有植被的利用是道路绿化尽快成景、稳定更新的保证，也是生物多样性保护的前提。

②紫阳路东侧为坡地植物景观。紫阳路滨水地带地势低洼处，结合现状，这里将种植湿生植物，改造成为湿地公园。通过地形上的处理弱化淄阳河护坡的线型，植物景观以山地植物为主，同时辅以野生灌木地被。淄阳河滨水空间的绿化设计是淄阳河水质良好的一个根本保障，而工业园区生态质量好坏的重要指标就是淄阳河池塘湖泊的水质优劣。

③园通路花园休闲步行道在商业金融区的植物景观是围绕商业展示建筑展开的。通过植物景观的围合，为商业展示建筑提供一个植物背景，烘托这一区域的商业休闲的气氛。 转贴于

④沿路各主入口植物景观以高大挺拔的大乔木以及色彩绚丽的整形修剪灌木为主要植物材料，并与道路林荫树品种一致。

⑤园通路林荫道下的疏林草坪植物景观以草坪结合高大庭荫树为主要植物配置方式。

⑥园通路横跨淄阳河引道两边靠近游船码头的植物景观主要以亲水园林植物为主。

⑦民俗文化园中植物景观类型主要采用乡土植物材料。

⑧园通路紫阳路均通过高大茂密的植物景观，在非机动车道与城市交通干道之间形成一道绿色的屏障，将街道步道空间与吵杂的车行环境有效地隔离。

⑨疏导雨水进入淄阳河，作为水景的主要水源，使淄阳河水质质量得到良好保障，避免白白流失。

⑩沿街建筑要结合建筑的隔热保温工程，铺植屋顶草坪，降低雨水径流量，减少管道排水压力；同时，大幅降低扬尘，提升环境空气的洁净度，美化环境。

11植物品种规划：园通路以法桐、樱花、黄杨、大叶女贞、雪松、银杏、紫薇、丰花月季、红叶石楠为主；紫阳路以五角枫、红叶李、金叶女贞、合欢、雪松为主。

12在道路交叉口处，鉴于驾驶员安全视距的要求，合理栽植H

13古树名木保护：做好圆通路紫阳路沿线的大乔木特别是古树名木的现状调查和保护方案，在建设中的施工放线验线阶段确定应保护树木的位置、保护方案和景观利用设计。

2.4照明设计—夜环境的诗意与功能

灯光照明工程起着方便游人观赏夜景的作用，同时，也是道路景观美化亮化的一部分。照明设施如下：

①投影灯，在道路节点、重点建筑、雕塑和街景小品周围安装投影灯，强调并亮化重要节点、重点建筑和雕塑小品，渲染亮点；

②草坪灯，广场四周草坪内安装草坪灯，起点缀草坪亮化广场的作用；

③路灯，中央绿化带、花园林荫道旁安置路灯，以线状照明纵贯全线，起照明和装点道路的作用；

④景灯，圆通路上淄阳河大桥两侧及河岸旁草坪中设置多组景灯和霓虹灯，艺术造型和变幻莫测的灯光在河水的倒映下格外美丽耀眼。

夜景照明的主旨：在夜间以灯光的手段强化和突出道路景观的设计构思和造型特点，使夜景成为一个以线带面、突出重点，既统一和谐又主次分明的优美景观。展现圆通路、紫阳路的文化历史主题和绿化街道的休闲性，是夜景照明设计中努力突出和渲染的两个方面。

大面积的景观照明设计中明确四点准则：首先，整体照度不要太高，防止对周围住宅区造成光污染；其次，光的设置要主次突出、有张有弛、层次分明；第三，不使用彩光，而以暖白色金卤灯为主，以显示植物的真实色彩；最后，灯具选择突出节能，全部选用节能光源和高效灯具。选用质量好、效能高的灯具可加大间距，减少灯具数量，减少维护工作和维修费用。

对两个大类的绿化进行重点照明。一是有选择地对观赏性比较强的树木花卉进行重点照明，主要是油松、白皮松等常绿树种和银杏、樱花等季节性观赏植物。二是选有特殊种植方式的绿地进行重点照明，主要是树阵和草坡两种。

2.5街道景观小品设计—方水土一方人

街道小品一方面为人们提供识别、依靠、洁净、运行、休息等物质功能，另一方面，它具有点缀、烘托、活跃环境气氛的精神功能。规划设计宜求其精，不求其多。要讲求体宜，适度，与总体环境相协调，在选题、造型、位置、尺度上均要纳入总体环境的天平上加以权衡。

2.6建筑设计—凝固的艺术

道路景观中主要因素之一的建筑物及其相关的地面，在街道环境的组合与特征方面是至关重要的。街道规划中要重点关注建筑物的大小和尺度以及平面布局，以及道路到建筑庭院的过渡空间的设计。

商业金融类建筑和文化娱乐中心可规划建设成标志性的建筑，作为工业园区的视觉主体。

商业金融业建筑物的高度应控制在其退后红线宽度的1.5-2倍以内，即从人行道上的视距与物高之比控制在1：1.5-2，创造空间围合感较强的商业购物氛围和亲切的街道空间。圆通路西端是冬季风的通道，建筑退后红线应在10m以内，适度减少寒风进入道路上。

行政中心和文化娱乐中心的建筑宜采用面向街道、景观层次丰富的定向空间布局，使其临街的庭院空间易于居民到达和使用，并创造优美的入口形象，其主体建筑应退后红线30m，临街附属建筑高度应控制在4层以下。

各个居住小区应适应不同的居住需要，但小区出入口空间应与街道绿化景观结合起来设计，各个小区建筑平面布局应丰富多彩，临街建筑高度不宜超过24m，退后红线不少于12m。

临街建筑不得建设实体围墙，界墙应采用透空围栏，并结合绿化形成街景。

临街建筑均应实施屋面草坪，种植耐旱、耐移栽、生命力强、抗风力强、外形较低矮的植物，吸纳雨水，滞尘降温，缓解道路的热岛效应。商业与文化娱乐中心应实施屋顶绿化，建造屋顶花园，为人们提供俯瞰街景空间的体验。

人行道以外的铺装，其线条轮廓和形状应与建筑物本身所固有的轮廓和形状直接的联系。铺装的形式可以设计成与建筑物的角落、门窗、边缘以及窗户竖框相互联系，增强建筑物与铺地之间的视觉联系。作为形成同一体的方法来说，铺装材料可选用与建筑物立面相同的材料。

2.7文化广场与生态休闲—四万人的精神家园

人文环境的质量指标之一是非物质遗产的保护和利用。

根据规划，工业园区需安置原有的1.5万村民，其中约有0.9万人在工业园就业。工业园总就业和居住人口约4万人，是典型的高密度聚居地。在道路景观规划中，设置大大小小的节点广场、街头绿地，点缀布置诸如夏桀的故事、冯佐的来历、焦姓的题材、古曲沃国的故事等雕塑、石刻，以及民间活动如“闹社火”、荡秋千、剪纸贴画、大营麻花、棋艺大赛等等反映工业园非物质遗产的雕塑小品，内容丰富，以趣味性、地方性的个性内容，为居民提供一个自己独有的精神家园。

城市作为高密度的人类聚居地，城市绿地是各类土地在使用活动中唯一保持了土地资源自然属性的用地类型，是城市生存与发展赖以“呼吸的空间”。人是自然之子，街道绿地的自然属性是脱离土地农耕踏入工业文明的原居民回归自然、回归传统精神世界的文化境地。

圆通路、紫阳路道路景观，设置了不同主体、不同主题、不同题材的反映地方年节习俗、传统文化、民间游戏活动、历史文化和传说故事，通过雕塑、石刻、题匾、对联等等载体，以缩微、重现、片断、回忆、断想、拟形、认同、悬想、寄怀等向自然回归、向历史回归的各类手法，使身居闹市的居民，有一个调节身心、与自然融合、自由、清新和欢愉的空间。

地方性、区域性的绿地景观，是原来的居民(村民)从文化心理上认可新的现代环境，健康、和谐、积极参与工业园区现代化建设的公共服务手段，也是丰富工业园区文化内涵、历史内涵的基本载体。

2.8雨水与中水的收集利用—不仅仅是节约水

绿化带原生土壤结构、原生地貌和原有植被的保护留用，最大限度地保留了自然构造，使雨水得以收集排放，使地下水得以涵养。在圆通路、紫阳路有一个近420亩的生态保育区，这是工业园生态园区的一块风水宝地。

建设渗透路面、沟、渠、井、塘及绿地，让雨水直接回渗地下，是一种投资少、见效快、充分发挥综合效益的生态型利用方式。 屋面、地面雨水渗透至地下，不仅可涵养地下水，还可以减轻城市雨洪负荷。即使下渗较小，地下水位太深或受地质条件限制使下渗雨水难以进入地下含水层，雨水渗透也可能增加浅层土壤的含水量，调节气候而遏制城市热岛效应。

在市政设施的规划建设中，充分利用紫阳路旁的淄阳河的地势低洼特点，把淄阳河改造成一个以阶梯状的人工湖泊为主景的生态绿化区，同时使圆通路、紫阳路甚至工业园区的雨水分段分区引导排入淄阳河。本景观规划中，圆通路、紫阳路的雨水管在接纳沿线的雨水后，应排入淄阳河。淄阳河收集的雨水（可达3.8万方立方米），通过自然沉淀和净化后，可基本满足园区绿化灌溉之用，减缓给水压力。

雨水收集利用，可大大缓解城市的排水防洪压力，是经国外景观规划实践证明的行之有效的生态手段。

篇3

关键词：京沪高速铁路现浇梁混凝土

Abstract: in this paper, the jinghu high speed railway jc DE super major bridge E72 # beam design for L = 32 m no ballastless track cast-in-situ prestressed method after a beam concrete simply-supported beam of teu (double), mileage for DK261 + 424.06-DK261 + 456.06.

Key words: the jinghu high speed railway cast-in-situ concrete beam

中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号：

1、工程简介

京沪高速铁路沧德特大桥 E72#梁设计为L=32m无碴轨道后张法预应力现浇梁混凝土简支非标箱梁（双线），里程为DK261+424.06―DK261+456.06；桥梁位于-2‰的纵坡上（竖曲线半径R=35000m）直线段上。梁体截面形式为大悬臂翼缘斜腹板单箱室等高箱梁，梁长31.9m,箱梁顶宽12m，翼缘悬臂长2.2m，端部厚度28.4cm，根部厚度67.8cm，底宽5.5m，梁高3.078m，箱体顶板厚30cm，底板厚28cm，腹板厚45cm，梁端腹板底板局部内侧加厚。

32m后张法预应力现浇箱梁，设计为双向预应力，在梁体的底板及腹板中设有1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003，φ15.24低松弛钢绞线共计27束（底板内布设11束，腹板内布设4排16束），并在腹板顶部设计有4束同等规格的备用束。钢绞线的标准强度fpk=1860MPa,锚口摩阻损失按6%计算，锚外张拉控制应力为0.63-0.70fpk。

2、预应力张拉施工方法及技术要求

1)、预应力材料

钢绞线及锚具选用经过内部招标选定并通过业主批准的厂家所生产的合格产品，波纹管采用内经为φ80mm、φ90mm的金属波纹管，管道采用0.3mm厚金属波纹管及φ90mm、φ100mm接口的套管，直接购买厂家定型产品。

2)、张拉机具及张拉工艺

采用YCW400T千斤顶，1.0级以上防震型精密油压表，ZB4-500型油泵。

1、当混凝土强度≥28.5MPa时，可进行预张拉：

预张拉顺序：

2N62N2a2N1b；

2、当混凝土强度≥40MPa时可进行初张拉；

初张拉顺序：

2N2c2N32N72N102N2d；

3、当混凝土强度≥50MPa；混凝土弹性模量≥35.5GPa；混凝土龄期≥10d 时，方可进行终张拉。

终张拉顺序：

2N92N8N1a2N2d2N52N42N2b2N102N72N62N32N1b2N2c2N2a

终张拉60天后施工轨道板二期恒载。

采取两端同时张拉的施工工艺。

3)、张拉程序及钢束伸长值计算

010%δk（初应力）持荷1minδk（张拉控制应力）持荷5min回油锚固

测量值L1 测量值L2

L= L2－L1

张拉时将实际伸长值与理论计算伸长值进行核算，其误差控制在±6%之内时合格，否则需查明原因重新张拉。

实际伸长值：L=L+Ll

式中：L―从初应力至控制应力间的实测伸长量；

Ll―初应力的推算伸长值；

理论伸长值：L理= ；

式中： ―预应力钢束的平均张拉力；

（简化计算法： ； ）；

―锚下控制张拉力（N）；

―预应力钢束的张拉有效长度（mm）；

―预应力钢束的截面面积；

―钢绞线公称面积；

―钢绞线的弹性模量（取实际抽检试样的平均值）；

―张拉端至计算截面的孔道长度（m）；

―从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和（rad）；

―孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数；

―预应力束与孔道壁的摩擦系数；

n―钢绞线根数；

因设计图中所给的张拉控制应力σk为锚外控制应力，已考虑了喇叭口及锚圈口摩阻，在对构件施加预应力时，需实测孔道摩阻，如摩阻值大于设计，采用实测值。但总张拉力要小于0.75fpk。

3、孔道灌浆

预应力张拉完毕后24小时内，进行孔道压浆，采用高速搅拌机制浆、真空压浆的施工工艺。

1)、灌浆材料的基本性能要求

①可灌性、较好的流动性（锥体流动度在14-18s,初凝时间＞4h、终凝＜12h）；

②无泌水、无收缩、良好的浆体稳定性（24h最大自由收缩率小于0.5％）；

③塑性微膨胀性，自由膨胀率不大于1%；

④早强性（3d宜达到设计强度的80％以上）；

2)、原材料的选用

水泥选用P.O42.5普硅或硅酸盐水泥；添加剂选用CG-W-20无收缩高性能灌浆剂，或类似的产品。添加剂与水泥的兼容性及保水性要良好。压浆采用纯水泥浆，并加入1%的灌浆剂。

3)、灌浆材料配合比

灌浆材料水灰比宜控制在0.32～0.38之间,具体的水灰比及添加剂的掺量，需根据水泥的不同品种通过工地试验试配确定。

4)、搅拌设备及浆液的拌制

孔道灌浆的浆液拌合，采用高速灰浆搅拌机（700-1000转／分），搅拌时间需根据搅拌机的具体性能而定，以浆液搅拌均匀为基准，但不宜低于3min，拌制好的浆液倒入储浆罐（槽）中（需一定的容量），在灌注前，对储浆罐（槽）中的浆液需不停的搅拌，以确保浆液的均匀性和流动性，浆液一般要求在40min之内用完，需随用随拌。

5)、灌浆设备及孔道压浆

采用真空灌浆机进行孔道压浆，压浆采用真空压浆工艺，其工作原理为：在孔道的一端采用真空泵对孔道进行抽真空使之产生负压（－0.06～0.1Mpa），在孔道的另一端用灌浆泵进行灌浆，直至充满整条孔道，然后灌浆泵再给孔道施加不大于0.7Mpa的正压力。从而获得更加饱满、密实的灌浆效果。为确保孔道内的达到所要求的真空度，锚环外钢绞线及夹片用细石砼封堵密实。

6)、封端

压浆完毕后，对锚垫板范围内的混凝土进行凿毛，清除表层灰渣、浮浆，做好防锈处理。采用勾头螺杆勾住锚垫板螺栓眼，并与锚槽内钢筋连接。

4、质量标准

1）钢绞线及预留孔道位置的允许偏差和检验方法

序号 项目 允许偏差（mm） 检验方法

1 钢绞线 与设计或计算长度差 ±10 尺量

束中各根钢绞线长度差 5

2 纵向 距跨中4m范围内 6 尺量跨中1处

其余部位 8 尺量1/4、3/4跨各1处

横向 5 尺量两端

竖向 h/1000 吊线尺量

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【关键词】高速公路；经济管理；问题；对策

引言

高速公路经济管理是高速公路管理中的重点部分，高速公路经济管理的效果直接影响着我国道路交通运输业的发展及国家经济水平的提高。但是，目前的高速公路经济管理中海存在诸如管理机构设置不合理、管理制度不健全、管理人员能力不足、管理手段不先进等问题，制约着高速公路经济管理的发展。因此，要在对高速公路经济管理中存在的问题进行深入剖析的基础上探讨相应的对策，才能够保障高速公路经济管理的效果。

1 高速公路经济管理存在的问题分析

1.1 高速公路经济管理中的管理机构设置不合理

管理机构设置不合理是高速公路经济管理中存在的重要问题之一。这主要是由于我国高速公路建设的投资渠道和投资主体性质决定的，由于我国高速公路投资渠道及投资主体存在多元化的现象，所以在管理机构的设置上也存在多样性，政府管理、事业单位管理、企业管理等多种管理机构及管理形式并存。这就使得高速公路的经济管理机构设置不清晰、不合理。这主要体现在某些高速公路在经济管理中，除了省市的公路管理局外，还有高速公路管理项目办公室，还存在政府授权的高速公路管理集团公司，各个机构的职责基本一致，存在重复的现象，且影响的高速公路管理的效果，在管理过程中往往会出现各个机构之间因权责不明确而相互推诿责任。

1.2 高速公路经济管理方面的法律法规不健全

法律法规不健全也是高速公路经济管理所面临的重要问题。首先，在目前的道路交通法律法规中，没有专门适用于高速公路管理的系统法律法规，而《公路法》对高速公路的管理内容及管理手段等都没有做出明确的规范，没有针对性。因此，国家性的法律法规完全达不到有效实施高速公路管理的目的，也无法满足高速公路建设及运营的基本需求；其次，很多地方根据地方高速公路运营的特点，制定了地方性的高速公路管理法规，或者在地方性的《道路交通管理条例》中对高速公路经济管理设立了相关的条目，但是这些条目的规定很多与国家性的法规有冲突，导致在实际的管理中出现管理混乱的现象；再者，在国家性的法律法规中，对于高速公路的执法管理缺乏规定，使得在对高速公路的管理中各个管理机构的职责范围划分不明确，在执法及管理过程中缺乏法律依据。

1.3 高速公路经济管理中存在管理脱节

在高速公路经济管理中管理脱节问题的存在也影响着高速公路经济管理的效果。因为高速公路有其特殊的性质，因此其各方面的管理必须要集中统一，但是高速公路经济管理中往往将高速公路交通安全管理与其它管理脱离开来。相关的法律法规中也对交通安全管理的实施机构规定不明确，导致高速公路经济管理无法实现管理的集中性及统一性，影响管理的效果。

1.4 高速公路经济管理中缺乏现代化信息管理手段

现代化信息管理手段得不到合理有效的运用也是高速公路经济管理中存在的问题。当前，科技的告诉发展使得网络在各种管理中发挥的作用越来越重要，高速公路经济管理也不例外。尤其是在长途运输当中，更需要网络手段的支持。但是在目前的高速公路管理中，还没有充分的利用信息化的管理手段，没有实现网络化的管理。这主要是由我国的高速公路管理模式决定的，由于高速公路管理主体存在多元化的现象，使得各个主体在协调上存在一定的困难。而网络化管理需要的是管理主体之间高度协调与统一。因此，实现高速公路的网络化管理有一定的困难。而没有实现网络化管理，必然会影响管理的效果及管理的水平，不能够发挥高速公路经济管理的最大价值。

1.5 高速公路经济管理人员的能力不足

高速公路经济管理人员的能力不足也是目前高速公路经济管理中的主要问题。由于目前高速公路的机构设置多元化及管理主体的多元化，从事高速公路管理的人员也存在多元化的特点。政府人员、事业单位人员及企业人员都是高速公路经济管理中的管理实施者。而管理人员的能力参差不齐、管理思想不能够统一、管理的能力不同都直接影响着管理的效果及水平。加之，多元化的管理主体使得管理人员存在侥幸心理，责任心缺失，不能够有效的实施高速公路经济管理工作，进而影响高速公路管理的效果。

2 加强高速公路经济管理的对策分析

2.1 加强高速公路经济管理人才队伍建设

加强高速公路经济管理人才队伍建设是保障高速公路经济管理效果的基础。首先，在明确管理主体的基础上，对政府部门管理人员及企业管理人员进行高速公路管理职责的划分，在明确职责及需要具备的能力前提下进行管理人员的选拔，确保管理人员能力达到高速公路经济管理所需具备的能力；其次，加强对相关管理人员的培训，明确管理过程中的问题，并强调个人职责，以提高管理人员的能力，强化责任意识。

2.2 优化高速公路经济管理机构设置

优化高速公路经济管理机构，进行合理的高速公路管理机构设置，避免权责不清、责任不明的现象，是加强高速公路经济管理的重要对策之一。主要措施如下：首先，将高速公路经济管理机构进行合理的精简及职责划分，将政府管理和企业管理分开，避免两者职责不明的状况。具体权责划分如下：一、政府是管理协调机构，主要负责大的管理方向把握、政策引导及经费支持；二、高速公路经济管理企业是具体的管理执行机构，负责具体的管理活动开展及管理措施实施、管理政策落实等等。其次，在对机构进行合理设置的基础上，要建立统一的管理组织模式，确保这一管理模式能够实现自上而下有效管理，且能够提高管理的效益。将事业单位性质的组织形式与企业单位性质的组织形式进行有机的统一，实现企业化经营，以拓展高速公路的投融资渠道，并进一步提高资源的使用效率。

2.3 健全高速公路经济管理法律法规

健全高速公路经济管理法律法规是加强高速公路经济管理的必然要求。首先，国家相关部门应该在当前道路交通法律法规的基础上进一步的进行完善，将高速公路管理相关的法律法规列入到其中，或者针对我国高速公路发展的现状，制定适合于我国高速公路建设、运营及管理相关的法律法规，弥补国家在这方面法律法规上的空缺，以明确各部门及机构的职责；其次，各个地方在制定相关的法律法规时，一定要与国家现有的法律法规相结合，避免冲突性条款的出现，以在满足当地高速公路管理的基础上，推动高速公路整体管理法律体制的完善。

2.4 政府要加大支持及干预力度

政府是高速公路禁忌管理中的调控管理机构，加强对高速公路经济管理的宏观调控，实现管理的集中统一，是政府相关部门的责任。首先，政府要对高速公路的各项管理进行整体的规划，保障高速公路发展适应我国的政治经济需要；其次，加强政府对高速公路的宏观调控，明确高速公路的布局及发展的速度与规模，并为高速公路的建设和运营提供所需的支持及条件，提高高速公路经济管理的效率，促进高速公路的发展。

2.5 加强高速公路经济管理中的现代信息技术应用

加强现代信息技术应用是保障高速公路经济管理效果的重要手段。因此，要加强各个机构之间的联系，促使高速公路管理机构之间的协调与统一，避免分割管理模式的出现。有效的运用网络等现代化的信息管理手段，实现自上而下的一体化管理模式，以提高高速公路经济管理的效率，最大限度的实现高速公路的价值。

3 结论与建议

本文分别从管理机构设置、管理人员配置、管理人才能力、管理手段及管理法律法规等几个方面来分析了目前高速公路经济管理中存在的问题，并针对导致这些问题存在的原因探讨了相应的对策，以保障高速公路经济管理的成效，促进高速公路在交通运输及国家经济发展中的作用发挥。

参考文献：

[1]聂小伟.高速公路经济管理存在的问题和对策分析[J].中国连锁，2013（12）.

[2]窦凌凌.我国高速公路管理体制的问题及对策探析[J].经营管理，2014（01）.

作者简介：

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摘要:任何企业单位在从事收费经营,以及其他经营活动过程中,都必然会发生材料消耗、各类设施和设备的磨损以及支付员工工资和其他费用等资金耗费。在公路经营管理中,正是这些资金的耗费形成了公路经营企业的成本与费用。在公路经营企业的各类营业成本中,公路经营成本是主要的组成部分之一,并且占有极大的比重。如何加强对公路经营成本的科学、有效、合理的现代化管理,有效控制并尽量降低公路经营的成本,是公路经营企业成本费用控制的首要工作任务之一。

关键词:公路经营;成本;费用;控制方法

一、我国公路经营中成本费用控制应用的财务管理制度

近年来,我国省、市、地区各级建设管理部门在组织和领导城市整体规划和建设工作中,越来越多的将工作重点集中于各类公路的修建上。公路是我国现阶段最重要的交通运输手段之一,其具有方便、快捷、灵活等优点,并且具有较高的时效性,深受人民群众的喜爱。公路建设阶段的管理工作是十分重要的,其直接关系到公路的施工质量与进度,是公路整体性能和使用年限达到相关标准的先决条件。公路正式交付使用以后,经营中成本费用的控制工作也是很重要的,因为其客观影响到地区的财政收入,以及公路运营的经济收支平衡。我国公路经营中成本费用控制应用的财务管理制度,主要表现在以下两个方面:

(1)、分权型财务管理体制

如果某公路经营企业实行公司、分公司和收费站三级管理,则分权型财务管理体制意味着公司总部作为投资中心,实行独立核算,对全公司的投资和收益负责;公司所属分公司属于利润中心,实行内部独立核算,对公司下达的利润目标负责;收费站点分别作为成本中心和收入中心,实行业务核算,分别对本单位经费控制和吸人目标的实现负责。公路经营企业内部应当采取集权型财务管理体制,还是分权型财务管理体制;或者说是采取集权型财务管理体制,还是分权型财务管理体制较为科学合理一些,对这一问题没有明确的答案。公路经营企业应当根据自身的特点和管理水平选择有利于实现企业财务目标的财务管理体制模式。

(2)、集权型财务管理体制

如果某公路经营企业实行公司、分公司和收费站三级管理,则集权型财务管理体制意味着公司总部作为投资中心和利润中心,直接对投资、收入和利润负责;基层分公司、收费站分别作为成本中心或者费用中心和收入中心,只进行业务核算,分别对成本费用控制和收入计划的完成负责。采取集权型财务管理体制,有必要采取一定的激励机制调动基层收费站点增加通行费收入的积极性;并通过采取费用定额包干等经济责任制增强基层单位节约开支、控制费用的责任感,为企业实现财务目标多做贡献。公司对所属单位实行“收支两条线”的管理模式,所有基层单位取得的通行费收入一律通过银行通行费专户上交公司,各项支出所需资金由公司按费用预算下拨。所有固定资产折旧的计提、顶提或者摊销修理费用等业务处理一律由公司总部完成。

二、我国公路经营的成本费用控制方法

近年来,为了有效地提高公路经营成本费用的整体控制效果,使其发挥更大的作用和更为深远的意义,我国公路管理部门和地区政府财政人员共同参与了公路成本费用控制方法的革新与完善工作。经过长期的实践积累,以及现代财务管理制度的大力促进,我国公路经营的成本费用控制方法逐渐呈现出科学化、具体化、全面化的发展趋势,并且客观推动和提升了我国公路经营管理水平和技术应用。目前,我国公路经营中应用的成本费用控制方法,主要表现在以下几个方面:

(1)、制定严明的公路经营成本费用管理制度

我国道路管理行业全面应用公路经营成本费用管理制度的历史较短,尚处于发展的初级阶段,难免会存在管理制度上的缺陷与不足。国内现行的公路经营成本费用管理制度多是借鉴国外一些发达国家的成功经验与教训,仅是加以了适当的革新与完善,这种做法必将严重阻碍我国公路经营成本费用管理工作的进一步发展和进步,甚至会影响到全国道路行业费用与财政管理水平的整体提升等重要问题。公路经营成本费用管理制度在制定的过程中,不但要求重点突出管理制定的严厉性、严格性、严肃性,更要保证管理制度各项条款的明确性,即各项工作内容都用具体的责任人和责任主体。

(2)、地区政府相关管理部门要加大监督与管理的力度

目前,按照国家相关道路经营管理法律、法规规定:公路经营的成本费用控制工作的开展和进行,都必须经过项目所在地区道路、交通、财政等主管部门的监督与管理,只有通过反复审核与充分验证的公路经营成本费用控制方法,才能正式被应用于公路经营的成本费用管理工作中。目前,我国对于公路经营的成本费用控制工作的监督与管理已经有了明显的进步,但是仍然存在一定的显而易见的漏洞与问题,这对于实现我国公路经营中成本费用的综合、全面、有效控制是极其不利的,甚至极有可能导致公路项目在经营中出现大规模的亏损的现象。因此,地区政府相关道路、交通、财政管理部门要继续加大监督与管理的力度,以自身行政执法权力作为提升公路经营的成本费用控制的“助燃剂”,协助我国道路运营管理工作的快速发展与长足进步。

三、公路经营的成本费用控制方法应用的意义

公路经营企业是深化公路融投资管理体制改革的产物;是按照《公司法》的规范要求组建的公司制企业。与一般公司制企业不同,公路经营企业实行公路特许经营制度,在国家特许的收费经营期限内,以公路收费经营业务为主营业务。公路经营企业是通过有偿取得公路收费权来从事公路收费经营业务的。

在市场经济条件下,依据国家的相关法律、法规和规章制定的企业内部财务管理办法本应当成为企业财务管理制度规范的主体;本不需要由国家来统一的财务制度。但是,目前尚不具备使企业内部财务管理办法成为企业财务管理制度规范主体的主客观条件;行业财务制度属于企业财务管理制度规范的基础和主体;企业内部财务管理办法只是结合企业自身经营特点对行业财务制度的重要补充:我们一方面需要正确理解这种企业财务管理的基伞格局,另一方面需要通过不断提高财务管理人员的业务素质和专业技术水平为未来实现这种转变做好各种所需的准备。

与一般工商企业相比,公路经营成本一般表现为固定成本,企业利润最大化可通过收入最大化来实现,企业的资本结构呈现负债比率逐年下降的特点,投资效益具有滞后性,公路资产是企业资产的主要组成部分,营业收人一般表现为现金收入,企业实行有期限的经营活动等,体现了公路经营企业财务管理的行业特征。促使企业收费经营规范化,使公路经营企业通过建立现代企业制度真正成为适应社会主义市场经济和公路交通事业发展的法人实体和市场竞争主体,仍然是完善公路经营企业财务管理体制的一项艰巨任务。

参考文献:

[1]陈书宇,王宏良. 如何加强对于公路经营的成本费用控制方法的研究与探索 [J]. 福建城市经济.2007,(1) .

[2]马东新. 浅谈我国公路经营的成本费用控制方法现状 [J]. 山西知识科技.2008,(4) .

[3]孟庆楠,郎华明. 浅谈我国公路经营的成本费用控制方法的现状及科学发展前景 [J]. 广东道路工程.2004,(7) .

[4]王立军,吴新宇. 浅析利用和发展公路经营的成本费用控制方法所具有的意义和作用 [J]. 吉林建筑工程学院学报.2009,(10) .

篇6

【关键词】公路；经济理念；交通建设；分析研究

实现公路经济与社会经济的关系与发展，才能实现经济效益和社会效益完美结合。公路经济为我们研究公路发展以及公路服务提供了更好的角度，尤其是当前我国社会经济大发展的背景下，通过加快公路经济的建设以及发展，不断完善公路服务，实现我国公路建设根本性改变，可以实现我国公路社会效益与经济效益的双丰收。本文主要研究公路交通建设中公路经济理念运用问题以及注意事项，为我国在公路交通建设中公路经济理念运用方面的进一步开展提供借鉴。

一、深化公路经济认识

公路经济主要体现在以下几个方面：第一，公路建设期间的经济效益。公路的建设，可以为劳务用工、商贸运输、工程建材以及饮食服务提供平台，可以直接拉动当地经济的快速发展。通过公路的建设带动产业的调整以及发展，继而促进当地经济全面发展，这也是公路建设的重要意义所在。第二，公路建设竣工后短期经济效益。公路建设竣工后，在较短的时间内，大量的信息流、物流、人流以及车流会蜂拥而入，这样的结果最大的作用便是直接促进第三产业例如旅游业的进步，从而提升当地的经济，提升当地的知名度、开放度以及提升当地城市的文化品位。第三，公路建成之后长期的经济效益。一般情况下，公路建成之后，几年之内，当地的城镇化水平也会大大的提高，使得当地城镇进入到繁荣发展时期，公路经济的作用显而易见。

二、正视公路经济发展矛盾

为了进一步发挥公路交通的重大作用，满足国民经济以及广大人民群众的需求，公路管理有关部门需要不断打破传统的公路交通建设以及公路经济的发展，站在经济发展的角度对我国公路交通的建设进行研究，通过战略思想谋划公路的实际发展。除此之外，运用公路经济理念抓好公路交通建设，还需要有关部门站在群众的角度，对交通的需求以及公路服务水平进行分析，同时还应该正确的处理公路经济与公路建设之间不可协调的矛盾。下面，我们简单来探讨公路经济与公路建设之间存在的主要矛盾：

1.缺乏公路经济理念

长期以来，由于受到传统公路管理以及公路经营理念的影响，加上公路管理体制、产业惯性等的消极作用，有关公路管理单位一直存在着思路狭窄、视野不宽以及立足点较低的问题，往往将对于公路的管理局限在公路养护以及建设方面。

2.重建设轻管养

公路管理部门由于缺乏公路经济理念，在实际的公路建设以及运营过程中，相关部门过于注重公路的建设，而对于公路的运营以及其经济性作用无法实现，无法做到对于公路功能以及成本的统筹兼顾。

3.重公路轻运输，缺少合理结构

尽管我国有关部门在公路管理方面确实做出了重大的努力，但是还是存在着一些问题，其中之一便是我们常见的“四重四轻”现象。“四重四轻”现象主要指的是有关部门过于注重对于公路的资金投入、建设速度与规模，而对于公路的产出、养护以及运营方面则是比较忽略，影响到我国公路的健康稳定发展。

4.重发展轻服务，缺少财力支持

尽管公路建设以及管理部门在公路建设管理中做出了重大的努力，但是由于缺少资金，在公路的实际养护、管理、建设中，很多配套的经费都无法落实，使得公路建设、维修、养护、管理的路子越来越窄。

三、创新发展理念，健全发展体制

1.公路经济理念抓公路，推进“三产发展”

国家要想用公路经济的理念，推动我国公路建设，就需要根据我国各地的实际情况，以公路经济发展为依托，努力构建第一、第二、第三产业繁荣发展的良好势头。总体来讲，国家有关部门发展公路经济，需要从做好与第一、第二、第三产业的链接方面进行入手。为此，国家有关部门需要从以下几个角度进行考虑。首先，做好公路经济发展与第一产业的链接。第一产业属于我国国民经济中的基础性产业，进行公路建设以及公路经济发展，则必须要从第一产业进行入手。为此，当地有关部门需要做好当地实际情况调查，强化乡村公路网体系的建设与完善，除了要加强对于对于公路建设的投资力度之外，还需要加强对于乡村客运基础设施建设，通过加强运营管理，提高公路的运营质量，实现公路经济与第一产业的链接。其次，做好公路经济发展与第二产业的链接。目前来看，我国的第二产业主要是集中于城市，实现公路经济发展与第二产业的链接，主要是从城市入手，将城市作为公路建设的中轴线，加强城市与城市之间的交通枢纽建设，建立完善的城市间公路网路体系，实现城市带动周边发展的格局建设。再次，做好公路经济发展与第三产业的链接。有关部门需要加大同第三产业的联系，围绕第三产业基地以及第三产业需求进行公路建设，尤其是对于旅游资源、商贸城镇以及高科技技术中心，强化其公路服务质量，为当地有关第三产业的发展铺平道路。

2.公路经济理念抓公路，推进“三生共迸”

公路经济理念抓公路，推进“三生共迸”，公路管理部门可以从以下几个方面入手：第一，实现公路发展与经济发展的统一。公路建设的目的是为了进一步促进当地经济的发展的，公路建设是为经济发展服务的，因此，公路建设需要与经济发展相联系。为此，有关部门需要在加强公路建设的同时，运用公路经济理念，使得公路不断发挥出其为社会、为经济服务的作用，为当地的老百姓或者当地农、工、商业的发展提供条件，实现公路服务的多领域、全过程化。第二，公路发展与生活富裕的统一。公路建设与发展的目的是为了促进当地经济的发展，提高当居民的生活水平，最大限度的搞好经济发展与公路建设的关系，提高技术装备现代化，实现公路交通运输水平的提高，真正的发挥公路交通运输的最大效益。第三，公路发展与生态文明的统一。

有关部门在进行公路建设过程中，应该做到与生态保护相结合，在保护生态环境的前提下，做好公路建设工作，这是公路建设的前提和基础。为此，有关部门在公路建设过程中，应该将生态保护以及循环经济理念进行渗透和运用，使得生态保护以及循环经济理念贯穿于公路建设与发展的全过程当中，进而实现公路发展的可持续性。有关部门不仅仅要注重对于公路的建设，还需要更加的关注公路的管理以及运营，建立公路建设、养护、管理和运输服务一体化体系，实现公路经济健康稳定发展。除此之外，有关部门还需要强化公路体制改革，毕竟制约着公路经济发展的因素还是很多的。有关部门只有将这些制约着公路经济发展的因素认识清楚，在面临新的公路发展环境时，继续推进公路经济体制改革，实现公路经济健康快速发展。

四、总结

综上所述，公路管理部门需要与时俱进，创新发展，努力开创公路经济发展新局面。公路管理部门在将公路经济理念运用于公路交通建设方面取得了重大的进展，但是在实际的公路经济理念运用过程中，很多问题仍然存在。运用公路经济理念抓好公路交通建设，是今后有关部门公路经济发展的主题。

参考文献：

[1]刘奕.高速公路经济适应性理论与评价方法研究[J].北京交通大学，2010（06）

篇7

一、实行招投标能促进客运市场管理现代化、经营集约化、规范化

目前，我国的道路运输事业得到了迅猛的发展，道路运输能力得到了极大的提高，基本解决了“乘车难”的问题。但是客运市场的经营方式仍很落后。在客运市场中，个体经营、挂靠经营的生产方式仍占主导，与管理现代化、经营集约化、规范化的现代运输要求差距较大。简单的个体经营、挂靠经营防预风险能力低，一但出现重特大事故，就会给社会带来严重损失，甚至出现经营者无力偿还的现象，不利于道路客运市场安全。

由于个体经营者和挂靠经营者各自为战，内部利益矛盾较大，道路运输管理机构很难根据运输市场需求合理调节运力。因为松散式经营，道路运输管理机构如新增线路、运力或合理的调整“三定”都会引起部分经营者利益冲突，引发集体上访的事件，给社会带来不稳定因素，很大程度上制约了道路运输业健康发展。

运能和运量很难平衡。为保证松散经营方式下的正常营运秩序，道路运输管理机构不得不采取“三定”管理。“三定”管理从一定程度上保证运输市场的稳定，另一方面也制约了客运市场的发展。“三定”管理从根本上限定了班车的发车时间、发车场站、运营线路，而其他的运营方式未能做到有效的补充，运营体制僵化，市场资源尚未得到最大程度的优化，未充分发挥市场调节作用，公路客运的方便、灵活、点对点的运输优势未能得到充份发挥。运能不能在流时、流向上与运量相适应。在客流低峰时，营运车辆按“三定”的班次发车，班车实载率低，造成运能浪费。在客流高峰时，营运车辆按“三定”的班次发车，运能不能满足运量需求，造成旅客不能及时乘车。个别车辆为了利益严重超载，给行车安全带来了隐患。尤其在“春运”期间，运能和运力的矛盾最为突出。如果在客流低峰时合理的减少班次，减少运能的投入，就可以节省大量运力资源，提高经济效益；如果在客流高峰时合理的增加班次，既保证了旅客的及时出行，又从根本上避免车辆超员，提高了经济效益和社会效益。

实行客运班线经营权服务质量招投标能有效的建立起市场准入机制。通过客运线路服务质量招投标，道路客运企业的资质、信誉高，经营行为规范，经营模式及管理水平高、安全生产情况和拟投入的设施设备情况好，经营方案及承诺的服务水平等硬、软件服务质量好的企业优先得到线路的经营权。客运企业和经营者为了发展壮大，必须实现管理现代化、经营集约化、规范化。

二、实行招投标可以提高道路客运服务质量和从业人员服务水平

因为经营上有松散模式，经营者只顾经济利益，而忽略了社会效益，甚至个别线路存在着恶性竞争的现象，整体服务质量还不高。因服务质量的投诉举报时有发生。客运企业不是把精力放在加强企业经营管理，提高服务质量，增强市场竞争能力和发展后劲上，而是停留在出租客运线路经营权或招揽挂靠车辆收取费用来维持日常运作，增加了经营者的成本和负担，客运经营者一味的追求经济利益，忽略对司乘人员的管理，导致服务上出现“坑、宰、倒、甩”旅客现象。

通过公开招投标加强了对企业的管理水平、资信的考核，促进企业加强人材培养，提高企业管理和生产人员素质，从根本上提高企业的竞争能力。要不断提高行业的整体素质，加快道路运输现代化建设步伐，就要把好道路运输市场的准入关，必须按照社会经济发展的要求。开展以投标人的经营资格、经营行为、安全生产、服务水平及竞投的经营方案和服务质量承诺方案为评标依据的服务质量招投标来选择经营者，实现客运资源的最优配置，让有资质、有实力的运输企业参与经营，通过合同方式规范和约束运输企业的经营行为，提高道路运输行业素质，促进行业实现跨越式发展，客运线路的招投标符合形势的发展

三、实行招投标可以优化车辆结构布局

目前，营运客车的结构和布局存在不合理现象。主干线上普通车辆过剩，高速公路客运较少，中高级车辆比例低。农村客运线路车辆、班次少，行政村通车率低。

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关键词：公路经济；社会效益；效益制度；隐患

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-01

一、提高高速公路经济和社会效益的意义

1.提高高速公路经济效益的意义分析

首先，有利于其建设原料行业的发展，从而推动建筑行业和机械行业的进步与革新；其次，有利于高速公路网的日趋形成和逐步完善，基础工业、基础设施对于社会经济的发展制约因素得到基本的解除，对市场分布格局和投资环境有着很好的改善作用，促进市场的完善，吸引了更多的外商投资者，从而进一步推动对外开放和改革的进程；再次，有利于高速公路经济带的形成，带动周边经济及第三产业的经济发展，进而实现我国整体经济的增长。

2.提高高速公路社会效益的意义分析

第一，促进了高速公路产业的升级，促进了交通运输业的进一步发展。主要表现在完善交通运输结构，形成多样、高水平的运输方式，促进运输领域的拓展和运输结构的完善。第二，促进了区域经济的进一步发展，及交通条件的改善，形成了资金、劳动力和技术等生产要素的聚集，对于高速公路自身的纵向发展有着重要的意义。第三，对于提高公众生活质量和现代物流效率有着积极的作用。

二、完善制度管理体系建设，为安全产出做好制度保障

近年来，随着我国高速公路建设的改革推进，高速公路服务事业得到了突飞猛进的提升，与高速公路迅速发展不相适应的是其秩序化管理起步和发展较慢，和国外发达国家相比，我国高速公路在各项运营管理制度建设方面还存在很大空缺。当前，虽然我国高速公路建设服务单位在不断的实践摸索中制定了相关的安全管理制度和办法，但这些秩序化的法规对于高速公路管理工作人员的权利和职责未能作出清晰的划分和规定，因此，许多时候这些制度和法规就形同虚设，只有充分的完善基础规章制度建立，细化权责管理，才能构建起一套秩序化、高效化、经济化和法治化的服务管理体系，才能更好地防止道路交通事故的发生，在高速公路的服务中也才能更好地体现和实践以人为本的理念，做到一切按规章制度办事，不包庇、奖罚分明，公平合理，切实提高高速公路管理的服务效率，提升其在社会的社会影响和社会效益，进一步实现经济效益和社会效益的全面提升的可持续发展目标。

三、建立相关管理制度

由于公路作为国民经济的重要组成部分，其市场经济竞争日益激烈，其相关管理制度的建立更是不可缺少。要保证工作的顺利开展就必须每一项工作都应当依据相应的规章和管理措施来进行具体的规范。高速公路的制定与之运行相适应的规章制度，对其运行的科学性、严密性和权威性都有着积极的意义，从而使得高速公路的营运管理充满活力，能够规范运行并顺利实施，最终实现其收费还贷及创造最大化经济和社会效益的目的。根据公路的运营情况，要严格按照其制定的规章行事，做到公正、公平、公开，奖罚分明，一视同仁的态度。加强高速公路管理制度的完善，做到数据化和规范化。此外，还应加强高速公路工作人员的主动性和积极性，做到营运管理的顺畅落实，杜绝四方车辆等贪污作弊行为的出现。

四、加强高速公路养护管理，减少安全隐患

高速公路行业是服务行业，因此，首先要对其提供的最基础的产品和服务进行升级换代。高速公路管理企业要定期对道路进行科学养护，针对道路路面出现的损坏情况进行及时的维修和养护管理，对桥梁的通道实施必要的清疏管理，对损坏的安全设施及时予以更换及清洁，并对高速公路沿线带进行多功能的绿化养护等。这样就在源头上遏制了因为道路质量问题造成的安全隐患，此外，还需要对道路情况进行监控管理，从而有效降低道路及公共设施的损坏率，延长高速公路的使用寿命和节约维修成本。对于高速公路的使用者来说，也实现了很多的经济和社会效益，有效的减少了高速公路的事故发生率，并使其在舒适的使用中获得了精神层面的满足。从这个层面来说，加强对高速公路的科学养护管理，有利于提升高速公路健康服务的完整性，并最终在低成本的养护管理中促进高速公路经济效益与社会效益的稳步提升。

五、强化不停车收费理念，促进“畅通工程”的全面构建

当前我国许多地方的高速公路实行的都是“停车收费”的管理模式，这种方式对于车流量较大的路段来说，极易造成堵车的情况，倘若排队等待收费的车辆队伍过长，还容易造成不必要的交通事故，这就给高速公路的管理和服务造成了巨大的不便和麻烦，需要投入大量的人力、物力、财力来维持这一现状，大大的加重了管理成本，未能实现资源的最优化配置与管理。为了实现高速公路的最大化资源配置，可以采用ETC架构电子车道的检测技术，通过对运行车辆里程的智能化、自动化测量将车辆数据信息上传至管理中心，并通过与电子银行的互通交易完成自动收费的全过程处理，这样就在总体上对收费进行了统一的控制，减少了收费站堵车的现象，更降低了收费的成本投入，客观上促进了社会效益和经济效益的同步增长。可以引入智能交通（ITS），实现公众交通信息服务系统、城市智能交通控制与管理系统、高速公路电子收费、监控系统、应急管理系统、车辆控制安全系统以及物流信息系统等一体化管理。

六、规范高速公路沿线副业发展，提高其社会影响宣传力

高速公路的建设是一个相对封闭的建设，其周围沿线必然涉及到商业发展，但当前我国高速公路各大服务区的运营服务存在很大问题，管理较差，群众满意度较低，时常引发打架斗殴事件，无形之中增加了很多不安全和不安定因素，影响着高速公路的和谐运营。因此，为了切实加强和提高高速公路服务区发展运营中的管理效益，应强化沿线副业的管理，做好品牌形象建设，拓宽服务职能，增设医护服务、网络服务、通信服务、娱乐服务等多重经济增长点，在降低服务价格的同时切实提升服务质量，并强化群众的满意度、舒适度。

七、增强服务意识，实现经济效益和社会效益的统一

高速公路企业要在市场经济环境下得到可持续和谐发展，就必须树立其主打服务意识，要“用心”“细心”，“贴心”，做到服从和服务与经济社会的各项事业的发展。高速公路交通应急抢险、高速公路保畅通、对口援助及“双到”扶贫等一系列行动中，尽职尽责，展现了国有企业政令畅通，执行力强，敢担责任的良好形象。通过这些举措一方面可以增加经济效益，另一方面也无形中提升了社会效益。

参考文献：

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【关键词】公路；经济效益；制约因素

Study on the Factors and Countermeasures of Restricting Highway Economic Benefit

Hua Hai-tao

（Xinxiang Municipal Highway Administration BureauXinxiangHenan453000）

【Abstract】In the context of steady socio-economic development， China's transportation industry has also developed a relatively rapid development. Highway construction is a particularly important part of the transport industry. With more and more highway construction projects， builders and policy makers began to pay great attention to the economic benefits of highways. On the basis of analyzing the relevant factors of highway economic benefit， this paper probes into the effective countermeasure of restricting the economic benefits of the highway， hoping to provide the valuable reference for the highway economic benefit.

【Key words】Highway；Economic benefit；Restrictive factor

进入21世纪以来，我国社会经济呈现了突飞猛进的发展势态。在这样的势态下，各行各业都快速发展起来。其中，交通业也不例外。在交通业中公路的建设非常重要。一般公路建设周期长、施工量大，需要消耗大量的建材资源等。因此，在公路建设过程中，提升经济效益便显得极为重要。然而，就目前而言，公路经济效益的实现还受到诸多因素的影响，如管理制度的缺失、资金投入不足等。鉴于此，本文对"公路经济效益的制约因素及对策"进行分析与探究具有较为深远的意义。

1. 公路经济简要概述

对于公路经济来说，公路经济效益是非常重要的一个理念。一般情况下，将公路经济效益划分为两类：其一，在建或改建公路系统内部的经济效益，也就是指对公路相关管理工作、养护工作以及节材降耗工作进行强化，从而使公路建设工程整体经济实现最优化。其二。指的是整体公路系统的社会经济效益。这部分的经济效益从宏观角度上分析显得较大，而且是需要很长的周期才能够见效的。如车辆安全、人身安全，均属于社会经济效益的一部分。从社会经济效益的高低往往能够看出整个公路系统的服务能力。倘若公路系统社会经济效益高，则能够带给人舒适感、安全感，从而放心出行，降低交通事故的发生等。从整体而言，公路的内部经济效益与社会经济效益共同组成了公路经济效益。但是，由于公路经济效益的实现会遭受诸多因素的影响，因此采取有效的解决对策便显得极为重要。

2. 公路经济效益相关制约因素分析

现状下，我国公路经济效益的实现还存在一系列的制约因素。公路经济效益难以得到有效提升，便难以使公路整体质量得到有效保障，进一步将引发诸多问题。主要制约因素如下：

（1）思想认识存在偏差。

对于公路经济效益的实现来说，是需要树立全新的市场经济理念的。但是由于公路工程相关工作人员思想认识存在偏差，常表现为被传统观念束缚，"靠、要、等"的落后思想尤为明显，这便导致公路相关部门的职能作用难以有效发挥，同时也难以提升相关工作人员在公路建设中的积极性，进一步使公路经济效益的提升受到很大程度的制约。

（2）资金投入不足。

公路工程是系统化工程项目，具有施工周期长、工种复杂、人员复杂等特征。在大规模施工的前提条件下，便需要具备充足的资金投入。而现实状况却是资金投入不足，无论是在公路施工、建材的购置还是在机械设备维护保养上，资金都存在投入不充足的情况。显然，在资金投入不足的情况下，工程企业便会采取向政府贷款及其他途径进行筹资，这样做的弊端便是使公路经济效益难以得到有效提升。

（3）工作人员整体素质有待提升。

公路建设过程中涉及到方方面面，如施工设计、现场施工、施工管理以及机械设备维护保养等。这些环节都需要人的融入。倘若公路相关工作人员整体素质偏低，则每个环节都可能出现问题，从而出现施工不能预期完成、施工管理薄弱以及引发风险事故等情况，显然这将大大影响公路的整体经济效益。另外，目前我国部门公路系统还存在人员超编的现象，从而造成"人吃路"的局面，在这样的情势下便难以使公路经济效益得到有效提升。

（4）管理体制不够健全。

就现状而言，我国公路管理体质还停留在半下放型管理体制层面，公路建设过程中需用到的资金大部分是由省厅进行财政拨款而完成的。公路管理由省厅负责，而对于行政与人事的管理，则由地方负责。虽然这样的管理方式具备一定的优势，但在公路整体建设及养护方面，存在不足之处。从整体层面分析，目前我国公路管理体制尚且有待完善，这样才能够为提升公路经济效益提供保障依据。

3. 针对制约公路经济效益的有效对策探究

结合上述分析，认识到制约公路经济效益的几大重要因素，针对这些制约因素采取有效的解决对策便显得极为重要。具体对策如下：

（1）提高相关工作人员的思想认知水平。

由于公路相关工作人员长期受到传统思想的影响，使得公路经济效益难以得到有效提升。鉴于此，便需要提高相关工作人员的思想认知水平。加强学习，树立全新的思想观念，避除"靠、要、等"的落后思想。公路相关部门充分发挥自身职能作用，同时相关工作人员努力提升自身在公路建设中的积极性，使公路施工、管理、养护等一系列工作能够井然有序地进行，从而为公路经济效益的提升奠定尤为坚实的基础。

（2）加大资金的投入，实现科学管理。

对于公路工程项目来说，属于一项系统化的工程，为了使工程项目能够顺利进行，投入充足的建设资金显得极为重要。因此，企业便需要拓充融资渠道，多与政府合作，根据政府有利政府，使自身获取的资金实现最大化，以此使工程开展中具备充足的资金保障，使公路施工、建材购置、机械设备购置以及维护保养等工作都能够有充足的资金作保障，进一步使公路经济效益得到有效提升。

（3）努力提升工作人员整体素质，完善人员编制。

结合上述分析，发现相关工作人员素质对公路经济效益的实现存在间接的联系。因此，便需要努力提升工作人员整体素质，做好工作人员的培训工作、安全教育工作等，使他们能够在公路建设相关工作中提高积极性、发挥作用，进而促进公路经济效益的提升。同时，对人员编制加以完善，充分避免"人吃路"状况的发生。另外，本人认为还需要努力提升运营单位人员服务意识，对公路建设力度加以强化，通过岗位培训、激励机制的融入，使各方员工明确自身职责，从而在自身岗位发挥显著作用。可多与国外先进管理企业、单位进行合作，学习他们丰富的经验，然后将学习到的经验融入到国内公路工程建设过程中，以此为公路经济效益的提升提供保障依据。

（4）构建完善的公路经济管理体制。

公路经济效益的实现需从方方面面进行完善，其中管理体制的完善显得非常重要。要想构建完善的公路经济管理体制，首先便需要加强公路管理机构的建设，然后对相关规章制度进行合理建设，保证规章制度的规范性与科学性，使其能够保证公路工程运营的有效性及安全性。现状下，对于公路管理我国拥有的规章制度诸多，如《路政管理规定》、《公路安全保护条例》以及《收费公路管理条例》等，这些规章制度均为公路建设的规范性提供了保障依据。本人认为，为了使公路经济效益得到有效提升，需在上述既有的规章制度的基础上进一步加以完善，从而使公路管理拥有更加完善的制度凭据。另外，需结合制度加强对人、对物的管理，以此确保公路施工、人员作业的规范性，充分避免风险事故的发生，从而为经济效益及社会效益的提升良机。

4. 结语

通过本文的探究，认识到目前我国公路经济效益的实现还存在一系列的制约因素，因此采取有效的解决对策便显得极为重要。比如提高相关工作人员的思想认知水平、加大资金的投入，实现科学管理、努力提升工作人员整体素质，完善人员编制以及构建完善的公路经济管理体制等。除此之外，本人认为还需要根据公路工程项目实际情况，实事求是，坚持走可持续发展道路，以此促进公路经济效益的提升，进一步为我国公路事业的发展奠定尤为坚实的基础。

参考文献

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[3]刘碧萍.浅析公路经济效益限制因素及解决措施[J].企业改革与管理，2014（24）.

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[5]邵华.浅析公路经济的制约因素及解决办法[J].财经界（学术版），2015（09）.

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在过去十年的高速公路发展中，山东省逐步建立和完善了以高速公路为轴，带动沿线经济发展的“走廊路域经济”模式，并正在形成以物产相对丰富或贸易相对集聚的高速公路交汇地带为经济增长极，逐步向周边辐射的典型的“点轴经济效应”。作为农产品相对丰富、出口量相对较大的山东寿光市，利用高速公路在其境内交汇的路域优势，形成为山东农产品集散地，并最终成为中国农产品出易会的举办地，从而极大地提升了寿光市的经济价值，并逐步形成为率先发展的经济增长极，同时也对相临周边地区的经济发展起到了辐射作用。山东青州的东坝镇利用高速公路横贯该镇的契机，开发沿线走廊经济，分别建成青州外商投资工业园、青州民营经济工贸区，形成“一条高速公路”带动“园区经济发展”的新模式。而作为半岛经济圈的龙头，青岛逐步建立和完善作为物流枢纽的职能，在济青高速公路和未来的济黄高速公路与黄岛港口衔接区域建立庞大的国际物流园区，从而将以济南为中心的山东高速公路网络纳入半岛外向型经济的框架之中。山东正逐步形成“一个龙头、一个中心、多个经济增长极、辐射全省”的以高速公路网络为基础的高效率“点轴”模式。

在高速公路的运营管理上，山东积极借鉴国外的先进经验并结合本省的具体特点，走出了一条适合本省高速公路运营和发展的道路。

首先，通过试点全省联网的高速公路管理信息系统，使用高科技手段增效高速公路，提升车辆运行速度的同时，形成收费、监控、通信三网一体的信息系统管理模式。

在试点阶段，已经形成了包括信息总中心、信息中心、信息分中心、收费站、车道五级系统架构，成为我国迄今为止规模最大、技术最先进的高速公路计算机联网收费系统。

高速公路运营管理的信息化、高科技化，不仅带来了高速度、高效益，也使得山东高速公路运营管理向标准化方向迈进，为将来实现高速公路运营商的联合运营、联网结算打下了坚实的基础。就目前的效益来看，在高速公路联网信息系统投入使用后，车辆停车交费的次数减少、车辆运行速度加快、路网通行能力增强；联网以来，济青高速公路通行费平均增长近30%。可以设想，如果全省近4，000公里高速公路联网，实现全网计算机管理，则平均每年的通行费将可以增加近5-6个亿人民币。那么，高速公路管理部门最感头痛的前期投入的费用问题，将在两年内解决。

使用信息化管理的24小时监控系统和信息系统，可以及时向各路段行驶车辆提供天气、路况、车流等信息，降低交通事故发生率。统计显示，在山东已建成使用信息化系统管理的部分路段，事故率平均下降14%。可以预见，在将无线信息广播系统纳入整个管理系统之后，将更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。

其次，通过转让高速公路经营权，取得资金融通的便利，继续省内高速公路建设，同时也为信息化管理系统提供了充足的资金支持。2002年，济南至泰安的高速公路60%的经营权被香港通高发展有限公司买断，收回投资12亿元。京福高速山东段和京沪高速山东段的经营权也以转让的方式出售经营。从去年年初就开始酝酿的济青高速公路经营权转让事宜也一直在进行，而意向买家恰恰是法国最大的高速公路运营商—索菲乐公司。如果双方达成协议，政府不仅可以获得筹建济黄高速公路的基本资金，而且可以通过索菲乐公司在中国的管理实践学到高速公路运营的先进理念和运营手段。虽然，由于济青高速公路目前的赢利局面，以及索菲乐公司对济黄高速公路的恐惧，双方的洽谈目前不是很顺利，也许会夭折，但是，山东通过转让高速公路经营权的思维方式却值得我们肯定。

从2001年起，山东交通系统就已经开始将公路、港口、场站和交通工业的四个大类的46个项目，面向国内外招商，期望通过转让基础设施的收费权、经营权、交通管理领域的土地使用权和开发权，独资、合资、合作、BOT方式建设经营，利用国内外资金。运营管理模式品种繁多，从目前的构想中包括租赁经营、承包经营、特许经营、合作经营、相对管理等，广泛吸纳外资以及民营资本。

笔者对山东欲出售大幅度赢利的济青高速公路，十分赞赏。总投资达30亿的济青高速公路曾开辟了国内最早的股份合作制建设告诉的先河。投入运营十年来，为沿线路域经济的发展带来了不可估量的效益。目前其各项路域经济开发收入高达6亿元，还贷后尚有大量赢余。高速公路投资额大、回报率低、回收期长等问题，在运营良好的济青高速公路业绩面前，都不是问题。因此，很多人对出售济青尚有疑虑。

在高速公路的建设和运营管理方面，山东也面临着与其他省市同样的投资渠道单一，还贷压力巨大，筹措资金困难等诸多问题。济黄高速公路迟迟不能动工的主要原因或许就是面临着巨大的资金压力所至。

从目前情况看来，由于高速公路投资来源繁多，经营方式多样化，山东高速公路业已形成群雄并举的局面。如何整合众多的高速公路运营机构，选择合适的运营商应成为管理部门重点思考的问题。

尽管存在着一些问题，山东高速公路运营管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其发展势头强劲。可以肯定的是，目前的这种运营模式应该而且必将成为全国高速公路运营管理的楷模。

目前我国高速公路运营管理的问题探讨和解决思路

高速公路不同于其他产品或服务，它不仅涉及到社会和政府效益、运营企业自身效益、使用者的感受和效用，而且，作为具有公共属性的高速公路，还涉及到社会正义目标的实现。因此，大多数国家使用财政资金进行公路建设。但是，财政资金的投入，必然引发资金的回笼和资金的收益问题，同时，如何减少财政资金投入后所产生的运营风险，也是政府必须考虑的问题。另外，如果财政能力不足，必然诉诸于私人资本的投入，尤其是为减少甚至消灭政府未来在运营管理中的风险，私人资本的投入更是不可或缺。然而，这必然导致私人资本的自身利益最大化与社会效益和社会正义的实现的巨大矛盾。

在我国，公路建设主要采用了两种形式：第一，国有化企业改组，包括进行政企分开的体制改革；第二，BOT方式。从现今已建成并投入运营的高速公路来看，第一种方式居于主导地位，而第二种方式正呈现上升势头。但是无论哪种方式，到头来都必然形成企业法人形式的私法主体的经营管理模式。无论从私人资本还是私法主体，进入类似高速公路这样的基础设施建设、运营管理、维护，其动力或效力发挥的前提都必须来源于几个基本的前提：首先，项目必须能够获得回报，这其中包括运营费用支付和负债清偿，同时，能够获得一个清晰的富有竞争力的回报率；其次，商业风险（比如建设和运营的风险）、社会政治风险（比如政府管制和权力核心更迭）、自然风险（比如人力不可抗拒的自然灾害）应当清楚，并在私法主体或私人资本与政府的行政合同中得到良好的分担、分配和确认；第三，应当有一个良好的使合同得以正常实施和运行的保障机制。

目前，由于还没有一个完整的用来约束高速公路运营管理的机制和相关的准确的或者明确的法规，甚至没有一个如何界定高速公路的经营权的准确的定义，使得我们现行的法律难于承担起对高速公路运营管理的权威，从而引发诸多矛盾和问题。依据1997年7月3日的《公路法》，对“公路经营权”做了如下定义：“公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。”这就把“公路经营权”界定为无形资产，其权利包括通行收费权和沿线区域服务设施的经营权；同时，也界定了权利的转让、程序、审批、组织、管理、价值评估、收益、使用等。因此，现行法律实际上将高速公路的收费权和沿线地区的房地产开发经营权、服务设施经营权进行捆绑，将其作为无形资产处理，采用了民事权利模式来解决带有社会正义行为的高速公路经营权的分配。这种模式显然忽视了高速公路的公共属性，以至于最终造成政府在未来和高速公路运营管理公司的矛盾以及政府在运营管理中的角色定位的尴尬。

首先，出资制度的冲突：依据我国《公司法》（目前就无形资产的投资还只能依据这部《公司法》），作为无形资产的工业产权和非专利技术在投资中所占比例不得超过20%，即使是高科技企业也不得超过30%。因此，按照这部法律，政府或投资企业都无法从作为无形资产的高速公路经营权中获得享有公平对价的股权。因此，政府只能进行如下两个行为：首先，转让公路经营权获得收入；然后，将收入作为投资投入公司。这种自我交易行为显然有违世界贸易组织有关公平交易的原则。或者，政府采取合作经营（是一种特殊的中国式的合伙契约式企业）的方式，比如广深高速和广花高速均采用此种模式。但是，目前广深高速和广花高速的矛盾恰恰是政府和企业的矛盾。其原因就在于这种合作模式的基础是建立在私人主体的基础之上，而作为公法主体的政府从事这种行为，显然有悖“诚实信用的商业行为”，这本质上仍然是一种自我交易行为。

其次，政府干预和自由经营的冲突：目前的公路经营权借鉴《民法通则》有关国有企业经营权的模式规定，即对作为私法上的物权，政府对高速公路公司的管理应当基于行政管理方式实现。以次为据，政府对高速公路公司的管理，要么依据其对高速公路的所有者的身份，参与高速公路董事会或者股东会，通过股权方式进行管理，但是这样政府就不得不承担高速公路运营所带来的风险；要么依据社会管理者身份对高速公路公司实行普通企业的类似的管理，并且应当通过规范的法律文件加以实施。通过私法上的物权模式管理高速公路，政府的行为受到也理应受到极大的限制；可高速公路的建设和运营过程中所碰到的诸如征地、拆迁、贷款、融资、运营管理等无不渗透着政府的指令。从法律和私法主体的独立性来看，政府的这种干预是缺乏依据的；可另一方面，要求高速公路公司承担公共职能同样是缺乏依据的。私法上的公司，不能承担政府管理的职能；而政府为实施公共职能而导致过度干预又影响了私法主体的独立和运营。目前我国的高速公路路政大队实际上就处在这样一个尴尬的境地。

第三，权利质压引发的冲突：高速公路经营权作为一种无形资产，通过抵押向银行贷款时，涉及到担保方式。依据司法解释，无形资产抵押，采取权利质压。然而问题在于，作为质压人高速公路公司，在权利被转移占有之后，是否其处分权或者收益权将受到限制？如果没有限制，银行的利益难以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益难以实现，而且从目前的法理，银行无法行使限制权。同时，采取此种质压方式，银行的风险还在于：由于高速公路的收费权和沿线区域开发的经营权有所不同，特别是收费权带有强烈的人身属性，银行不可能将经营权拍卖或套现；此外，公路经营权的授予对象的资质是特定的，不可能由银行来决定的。尽管目前尚未发现高速公路运营资不抵债或难以清偿贷款的状况，然而一旦出现，按照现行法律，银行将无法得到实在的补偿。

第四，路政管理引发的冲突：与铁路、森林、海关不同，我国的路政管理由交通和公安两家分管。无论是1992年3月31日颁布的《国务院办公厅关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》还是各省相继出台的相关办法和通知，都没有从根本上解决权利和权力的分配问题，从而引发了诸多矛盾，特别是利益冲突。比如广东佛开高速公路由于其地理位置的特殊性，导致“三个大队一条路”（佛山交警、江门交警、佛开路政），从而引发因拖车利益的流血事件；而无利可图的较为偏远的地区，其过境的高速公路竟然无人管理。问题发生的根本原因在于：公共权力部门介入营业领域，而高速公路经营权本身兼有的公共属性和私人产品属性，造成了私法上的物权和公法权力的冲突。现行法律对高速公路产权的界定不明，是关键所在。无论是交警部门的行为不当，还是高速公路公司的行为不规范，都是双方在权利和权力边界发生了摩擦和冲突。

综上所述，我国目前流行的套用私法上的物权概念来界定高速公路经营权的做法，无法解决所面临的诸多矛盾。而只有将高速公路特许经营权作为一项单独的权利重新给予法律的规定和界定，明确经营权所涉及的各方在路权上的特殊性、权利、责任，才能有助于政府的管制和社会正义的实现、经营权的自主和独立、权利的流转。另外，对目前公共权力部门介入高速公路运营管理领域的做法，笔者有几点方案仅供参考，是为抛砖引玉：

一、执法部门委派管理模式：由交通部门、公安部门委派路政执法人员和交警执法人员进入公司，按照法律法规执行行政管理。派驻人员与公司之间以政府行政合同方式明确各自的责任和义务，这是一种较为初级的模式，也是多数欧洲国家采用的模式；

二、交通主管部门管理模式：类似于森林警察、铁路警察或海关警察，高速公路的交通完全统一由高速公路公司负责；而考虑由交通部门组建统一的执法管理机构，业务上由公安部门指导，而经费和序列都纳入高速公路管理机构，成渝高速重庆段已经采用此种模式；

三、权利细分模式：在现有的权力划分基础上，继续对新的领域和情形以及原来不清晰之处作出明确划分，广东省目前采取此种方式，同时辅之于“收支两条线”的自我约束机制以及规范性的文件。就比较而言，三种模式分别采用合同、管理权转移、职权细分方式，第一种方式国际上最为常见，同时转轨和运作成本最低，但类似于私法主体雇佣警察，存在着法理上的问题；第二种的解决方案最为彻底，但是需要一定的转轨成本，短期内无法推广；第三种方案的制度和运作成本最高，而且没有从根本上解决问题。

以下我们谈谈特许经营权的授予和经济合同关系的塑造。

目前国际上特许经营权无非分为两种形式：转让和授予。所谓转让特许经营权其实类似于BOT方式，主要针对外资对高速公路经营权的介入，国内几乎不存在直接向企业的转让（事实上，目前拥有高速公路经营权的国内企业都是国有企业），而类似于授予。事实上，在高速公特许路经营权的问题上，明显地存在着非国民待遇。目前的法律规范存在种种不合理和冲突。BOT项目所要求的高度发达的法律环境的欠缺，导致外商没有足够的积极性或要求很高的投资回报率并要求政府担保（实际是谋求将政府拖入风险的旋涡）；而体制内的行为的不规范，常常导致合同成为一纸空文。尽管自1998年以来，国务院及相关部委了诸多指示，但是BOT方式在我国的实施仍然举步维艰。在政府和企业的关系中，同时存在着政府行为和企业行为的不规范。因此，在高速公路的建设过程中，政府与企业关系的再造，可以分为三个不同的层次：政府经济管理行为的规范化、政府作为所有者身份行使权利机制的完善和规范化、政府与企业经济合同关系的再造。换句话说，政府应当有能力而且必须在转让或授予高速公路经营权方面塑造一个规范化的“市场”，而不能仅仅理解为是针对外商投资行为。一方面明确地方政府管理行为、政府经济合同行为；另一方面统一高速公路特许经营市场，统一物权评估，统一资质审核，在债权和融资上进行相应的市场化运作。面对高速公路特许经营权这样一个特殊的商品，应当作特殊的独立性处理，其运营管理界定的中心应当是合同，而不是产权。通过竞争性程序控制价值的真实性，不仅不会导致国有资产的流失，而且为管理机关设计更加合理的合同方式留下空间。

高速公路特许经营权合同关系的塑造，应当考虑的主要因素在于：风险的划分和管理；政府、承建商和运营商的权利和收益分配；腐败和机会主义的克服；公共目标和公共职能以及社会正义的实现。英国工党曾经提出公共服务中引入私人资本而又要保障社会福利效果的三个标准，值得我们借鉴：附加性，即是否创造了附加或额外的社会基础设施？物有所值，即政府或社会是否获得了应当获得的利益？公共目标，私人资本的利用是否减少了公共部门追求公共服务目标的弹性？对于公共利益合同中的腐败，奥斯本指出，合同如果符合以下四个标准，腐败行为就很难产生：投标确实是竞争性的；竞争的依据是成本费用和业绩质量的可靠资料；对承包商的严密的监控；建立相对的非政治机构履行监测任务。对于高速公路特许经营合同中的风险分担的原则可依据：属于融资、建设施工、物料采购、经营、维护等方面的商业风险由高速公路公司承担；属于国家政策方面所致的风险，由合同的政府部门承担；而属于不可抗力的风险，则由双方协议明确。

然而风险的划分并不容易：评估高速公路经营权的价值主要依据交通流量的预测，而这种预测往往与日后的现实脱节。结果，在投标中获胜的运营商往往怨声载道；同时，由于收费价格的管制，致使在长期的运营中，形成收费与投标成本以及预期收益的极大差距。广东的经验充分说明了这个问题。由于外方没有能按照预期收回投资，高速公路经营权到期后，只能通过延长经营权期限。而且，为了能吸引外资，广东的做法往往是故意低评经营权，其目的是“引进来再说”。结果是导致政府“完全违背信用的要挟”，而外资也毫无疑问存在着要求继续磋商的机会主义意识和行为。最终，风险和盈利完全取决于双方的磋商能力，“权力”要素占据了问题的核心。政府的选择就是干预和“合法违约”，外资的选择则是贿赂和机会主义行为。

那么，究竟如何解决这个问题呢？

英国提出了所谓“影子收费”的办法：政府规定最低流量标准，如果低于该流量，则政府提供补贴，如果高于该流量，则政府与运营商按比例分成。

台湾学者则提出了所谓“非最低（或最高）标商优先承揽制”（或称作“首标不中”），即第二投标人中标的方式来解决信息不对称，迫使投标者既要考虑中标的可能性还要考虑未来实现标的的可能性。

恩格尔、菲舍尔和格拉托维奇提出了最小收益净现值拍卖法：特许经营权的经营期限是变动的，投标方就其获得的最小净现值进行投标，一旦这一收费目的实现，特许经营权即终止。如果在将最低车流量也纳入投标体系，则更加完善。不过，在中标者未来的经营过程中，对其实行有效的财务监管不可或缺。

归根结底，解决高速公路运营管理中的双方约束方式，不是依赖产权模式而是利用契约模式，通过双方签定的经济合同，采用竞争性程序进行投标，实行国民待遇，是改善目前高速公路公司激励措施的主要对策。

国外高速公路运营管理模式的探讨

我国高速公路起步较晚，但发展速度很快，后来居上。但是正如上面所述，由于投资和运营主体的多元化，行政管理的交叉，带来了诸多管理的问题，造成了大量不必要的矛盾和资源的浪费，阻碍了公路网络的规划。因此，理顺高速公路管理体制十分必要。尽管上面我们已经谈到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我们不妨来看看国外的某些高速公路运营管理的模式，特别是法国高速公路运营管理的模式。

日本高速公路管理的管理模式：

按照日本《道路法》的规定，道路管理机构被赋予广泛的“道路管理权”，其目的是确保安全和畅通。其管理权一般包括：路线确定、路线变更、建设、重建、养护、维修、禁止通行、道路占用许可等。各级道路管理机构的职责划分总体是：高速公路由国土交通省管理；一般国道的指定部分由国土交通省管理，未指定部分由县管理；县道由县管理；市以下公路由市、町、村管理。根据《道路法》和相关法规，上述“道路管理权”也可能委托有关单位执行管理，受托单位便承担道路管理机构的职能，多见于收费公路。最典型的就是“日本道路公团”，它管理原属国土交通省的高速公路的建设、维护、管理等，当然包括收费；其他还有首都高速道路公团、阪神高速道路公团、本州四国联络桥公团等，相继受托承担管理者的职能。不过，国土交通省与公团的关系并非道路经营权的转让关系，而是委托与受托的关系，双方之间是一种的关系。

意大利、西班牙和德国高速公路的管理模式：

意大利是以特许公司形式进行项目融资建设高速公路。对于选定的公司，由政府赋予特许权；在法律保证特许经营的条件下，公司可以进行资本市场融资；对于高速公路事务，除交通事故交由警方处理外，一切带有政府行为的事务均由政府授权给高速公路公司，从而保证高速公路公司的合理收益。西班牙同样实行特许公司制度，从事高速公路建设运营的特许公司，可在政府的帮助下从国外市场获得一定数额的贷款，政府对该批贷款提供担保，并固定汇率（如贷款期间，汇率发生波动，汇率差额由政府负担）、采取合理的收费率更新计算方法。德国的高速公路全部实行免费制度，有国家统一建设、管理和维护，其费用支出属于国家财政开支，来源于税收项目。

美国高速公路的管理模式：

美国是世界上拥有高速公路里程最长的国家，近90，000公里。与世界上多数国家不同，美国的高速公路管理方式主要依靠各州交通部门。联邦政府公路管理局本身不直接管理和建设公路，仅仅负责提供规划、科研、标准和资金。公路项目的建设、实施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部门是项目建设业主，不过州政府只负责承担州际公路往和干线公路的建设和管理，其他由地方政府承担。《联邦赞助公路法案》授权联邦公路管理局对具体项目提供资金，资金一般用于州际公路网的建设。虽然各州仅负责本州的公路建设及管理，但是必须严格执行联邦公路规划、联络成网、避免断头路。除了由各州交通部门负责的高速公路外，美国也有极少数收费高速公路的管理采取了一些特别的模式。

新泽西州收费高速公路公司：该公司属于国营法人实体，依照新泽西收费高速公路条例于1948年创建。该条例以立法的形式赋予该公司对新泽西高速公路的建设、养护和运营享有权利，并允许该公司发放收费高速公路债券。债券的发放必须经过州长和州财政部长的书面批准，通过收费和路域经营收益清偿。收费高速公路的全部收入须存入储备基金，并依据收费高速公路收入债务协议投入使用。

奥兰多县高速公路管理局：是为了适应奥兰多县交通运输发展需要，于1963年由州议会批准成立，独立于州交通部之外的高速公路管理机构。高速公路管理局领导机构由五人委员会组成，三人由州长直接委派，一人由奥兰多县县长任命，另外一人由佛罗里达州交通部五区负责人担任。全局职员三十人，负责总里程80英里的高速公路。资金筹措：由高速公路管理局委托资信很高的咨询公司完成可行性研究，得到银行认可后，一个专门的筹资公司将进行资金筹措的工作。项目建设：由高速公路管理局采用公开招标的方式选择承包商和监理公司负责项目的建设。收费管理：采用公开招标的方式，委托私人收费公司进行收费，双方是合同关系。高速公路管理局所属路段收费人员共计400名，均由收费公司管理。另外，高速公路管理局的车辆也要照章缴费。养护管理：采用公开招标方式选择私人公司从事专业的公路养护作业。高速公路管理局目前的年收入大约8，000万美元，建设筹措资金为91，500万美元，每年需还贷4，500万美元，收费盈余除应付人员工资及日常开支外，将用于投资新的高速公路项目建设。

法国高速公路的管理模式：

法国的高速公路始建于20世纪50年代，到目前为止，约有高速公路里程达9，000公里。除靠近大市区路段外的约2，000公里外，法国的高速公路均为收费高速公路。通行费率依据收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路运营管理和新路建设。法国对高速公路的管理大体可以分为两类：一类是政府直接管理的高速公路，主要属于不收费的高速公路，如前所述，所需资金分别由中央和地方财政划拨；另一类是政府间接管理的特许经营高速公路，属于收费高速公路，其建设、养护、管理资金通过收取通行费解决，这类高速公路占法国高速公路的主体。法国政府对第二类方式的管理体系构成是：中央政府、装备运输部、国家高速公路管理局、直接建设管理局、高速公路企业联合会、高速公路公司。国家高速公路管理局作为政府对特许经营的管理机构，对特许经营高速公路公司进行宏观管理和调控，其主要职能是：第一，作为国家代表与特许经营高速公路公司签定特许经营合同；第二，制订有关高速公路建设和管理的法规、制度、标准和规范；第三，制订高速公路路网规划；第四，对高速公路的初步设计进行审批；第五，对建设工程质量和经营服务水平进行监督；第六，管理收费标准，对经营和财务状况进行监督审计；第七，任命特许经营公司的董事长；第八，协调办理建设贷款，对公司建设资金给予帮助。高速公路企业联合会是政府与企业之间的中介机构，承担沟通、联络的工作，并贯彻政府意图。而特许经营公司则为企业实体，负责高速公路的建设、养护、管理、经营，合同期满，将良好的高速公路交给国家。

法国高速公路的建设投资相对比较昂贵，普通高速公路的投资按照现行比价大约为5，000万欧元/公里。其中一条全国最贵的高速公路（位于巴黎近郊）造价预算高达8，300万欧元/公里。法国高速公路建设之所以如此昂贵，主要是在充分考虑满足人民的各种需求后确定的。比如高速公路环保投资所占费用大约为总投资的15-50%；平均每10公里建一个停车场，其卫生设施、休闲、园林绿化区一应俱全；平均每20-30公里建一个服务区，除停车场外，附设加油站、修理站、餐厅、超级市场、简易运动场、小型星级宾馆等服务设施；平均每2公里建一座污水处理池。这些措施和设施，一方面解决了高速公路建设所带来的环保问题，另一方面也扩大了高速公路公司自身的路域经济收益，同时也是城市居民休闲的好去处，从而增加了高速公路的流量。高速公路建设与保护地表自然状态，始终是各国高速公路建设中很难处理的矛盾，但法国等许多欧洲国家（包括瑞典等）却处理的很好。高速公路建设尽可能与自然景观充分协调，尽可能保护自然状态的地表原貌，尽可能减少土地资源消耗。不仅如此，高速公路建设还必须考虑到附近居民的环境因素，通过城区、村镇、居民区必须设置防噪音墙；高速公路走向若须穿越文物古迹、名贵树木、人文景观、自然保护区等，必须进行绕道设计布局；高速公路穿越广袤的农村、山区和动物经常出没的地区，必须设置动物安全通道，以保护与人类共存的生物链。

下面分别就法国高速公路运营管理的诸多方面分别探讨。

高速公路的建设与养护：

法国高速公路通过招标选择特许经营公司实施建设。自20世纪60年代初开始，经过多年的市场淘汰和筛选，目前尚存九家较大的具有一定规模的、相对比较规范的特许经营公司，其中包括一家私营公司，分布于全国不同地域。国家一般不再投入高速公路建设资金，而由特许经营公司筹措融资，施工完成，建设者即获得30年的特许经营期限。特许经营公司通过经营收费高速公路获得收入，其分配比例为55%用于归还贷款、25%用于经营、养护开支、10%上缴税金、1%用于建立发展基金，余者为高速公路公司的利润；另外，高速公路公司也可以通过经营特许范围内的路域经济获得收益，该收益除上缴税金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于欧洲国家早在20世纪60年代就完成了高速公路网络的建设，所以在目前法国的很难在看到大面积建设状况。施工现场也仅存少量工程技术人员和养护人员。养护中心有少量固定的专业技术人员和管理人员，而养护工人则多数属于临时招聘。大部分养护工人均工业娴熟、敬业精神强、工作效率高，通常与养护中心保持紧密联系。在公路养护阶段和路段，均设置防噪音板，颜色多为淡蓝或浅绿，与大自然的蓝天、绿地融为一体，使人赏心悦目。

监控与安全管理：

法国实现了当今最前卫的网络技术、计算机技术、通讯技术和工程技术，实行全天候、全过程、全网络的全面覆盖的监控管理。以法国ASF公司为例，该公司的监控中心就是一个集信息收集、处理分析、信息和反馈以及提供准确服务的完善的计算机中心系统。监控中心的主机屏及时准确地反映该中心所监控的2，300公里路段的运行状态，随时收集和处理来自七个分部、29个养护段、400余收费站传回的各种技术、经济、安全和管理信息。法国高速公路在建设时就要求平均每公里要预埋一个电子感应装置，以便日后记录路面的交通量、通行车辆载荷、路面温度、湿度以及天气等信息，其精确程度达到某时某分某秒。而坚控中心通过所搜集的信息进行分析，及时作出决策高新技术的使用，使事故率和车辆交通所带来的危害降低到最小程度。该公司还将公路各个路段的状况和各种信息及时在网络上，使得用户可随时查询该公司某路段在某一时刻的交通数据，并提供相对较好的备选路段。监控中心还设立了路段广播电台，24小时通过无线电通讯网有关高速公路运营安全服务及时刻交通相关信息，在辖区路段随处都可以看到电台的标志牌。电台的建设，一方面降低了事故和车辆危害，另一方面也为经营拓宽了渠道。

高速公路的收费与信息管理：

法国高速公路引入电子收费系统，即所谓的不停车收费“一卡通”。法国的高速公路用户交纳的不是税，而是其所享有的服务费用：高速公路通行费、服务区使用费、交通信息费、高速公路专用电台费等。其收费方式逐渐从人工、自动投币、磁卡读写发展到今天的电子标签。以电子标签为核心的电子收费系统，使得使用者无需停车即可通过收费口，加快了通行速度。起初，法国的电子收费系统没有统一的标准，业主系统互不兼容，致使联网结算难以实行，属于不同网络的用户在跨路运行上出现问题。不过，在20世纪90年代末，各家运营公司先后意识到问题所在，目前已经开始实行联网的统一电子标签的电子收费系统。这个系统首先依赖于一定的技术基础，包括：国际标准、服务车型、统一发票、分散组织、收费站、费用控制；其次取决于一定的商务基础，主要是在法国高速公路管理局的主持下，各公司签署联合协议，统一收费、统一结算、统一经营、统一电子标签等，协议的主要内容包括：所有各公司收费站统一接受“一卡通”作为轻型车的的收费形式，使用统一的车辆电子标签；所有公司采用相同的国内合同，保持相同的价格机制；采用后交费的方式，按月收费，并按月向用户寄送发票，而每个用户只需和一家公司签约；服务提供与运营由各家公司自行负责，无庸第三方参与；将不停车一卡通系统发展成为国际标准。

电子标签的不停车一卡通的运行的机制如下所述：各公司签署上述协议之后，任一运营商都应接受其他运营商的用户。这样，一个用户在某公司注册并购买电子标签后，相当于在所有协议运营商公司注册。运营商的结算通过联网计算机系统，采取授权与委托的方式（类似于银行间结算）进行。运营商之间的数据交换包括：进出口收费站产生的数据、交易时间等；电子标签产生的数据等。

通过几年的建设，法国的高速公路网已经相当完善，非常值得我国的高速公路运营管理商和政府借鉴。

高速公路运营企业的路域经济开发探讨

首先我们来看看路域经济与高速公路产业带的关系。高速公路产业带是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧，产业群体相对集中，经济发展水平或速度高于所在经济区域平均商品的带状区域。而如果由两条交叉的高速公路形成交叉产业带就可能发展成高速公路产业园区，从而形成经济增长极。同时高速公路产业带或产业园区的发展将对周边形成强有力的辐射，从而引领周边区域经济的发展。如前所述，山东正应验着这个模式。

在产业带形成的初期，高速公路的建成为高速公路产业带的形成提供了基础设施和前提条件。通过交通条件的明显改善，首先在高速公路两端和沿线出入口附近等若干点位上形成区位优势，吸引资金、技术、人口等生产要素向这些点位聚集。当一批支柱产业和带头企业建立后，金融、保险、商业、运输、咨询、饮食、医疗等服务行业就会聚集到附近，形成一种强大的集聚效应。高速公路产业带发展初期在空间上表现为高速公路中若干点位的有限积聚增长，尽管高速公路两侧传统产业仍占较大空间，但受到新兴产业的带动该区域经济发展明显高于周边地区。

由于受到土地成本、原料供应、人才资源、投资费用等因素的影响，高速公路沿线产业不可能均匀地分布在两侧所有区域，新地生产要素也不可能同时出现在所有经济点位上，而是以梯度扩散的方式发展，在空间上表现为以高经济密集点位为中心，向周围地区扩散，由点成轴而成片。新的经济增长极是沿高速公路纵向发展和沿高速公路连接线横向发展的贸易积聚和高速公路枢纽地区。

高速公路产业带发展到一定程度，内部差异逐渐缩小，经济状态趋于稳定，经济规模和发展水平相对高于周边地区。各种生产要素在产业带的经济增长极内逐渐昂贵，经济增长极原有的优势逐渐消失，从而开始向周边地区进行经济渗透，逐渐推动周边经济的发展。

物流中心将随着产业带的发展而发展起来，在自身增长极的形成过程中，逐步开始发挥物流中心作为经济增长极的作用。最终由物流中心而形成的物流枢纽将依托高速公路网络，优化地区物流结构、繁荣和完善市场体系、提高城市经济规模、带动运输业、仓储业和配送业的发展、提供新的就业机会，增加税收。

高速公路所形成的这种前向和后向的乘数效应对经济的刺激作用不言而喻。

其次，高速公路的建设与发展所产生的社会经济效益。由于扩散途径的不同，高速公路产业园区以及因高速公路而发展起来的经济增长极所产生的社会经济效益可分为：一，用户直接使用效益，其受益主体是运输部门和使用高速公路的各种机动车辆拥有者。其来源渠道主要是用户工资成本费用的节约、原料及车辆磨损等费用的节约、安全性能提高而减少的事故损失费用等。二，开发效益，指高速公路带动沿线地域资源开发而产生的经济效益，包括高速公路沿线影响区域内的地产增值、自然资源的开发利用、旅游资源开发及旅游吸引力增强等内容，是产业带效益中与高速公路直接联系的一种效益类型，其受益主体为以高速公路的建设为发展前提条件，以交通状况的改善或交通流量的增长为持续发展重要支撑的一些产业。三，波及效益，指由于高速公路带来交通条件显著变化导致沿线地区区位优势增加、竞争优势提高而产生的经济效益。波及效益多集中于高新技术产业、加工制造业及农业领域，对第三产业影响相对较小。四，传递效益，指受益对象本身与高速公路并无紧密联系，但受产业间投入产出因果关系的影响，或是围绕其他主要受益产业防咱出现新的需求，致使连带产业从高速公路中间接受益。其特点是与高速公路的直接使用联系相对较弱，产业带的形成和主导产业的发展是其获益的前提条件和主要途径。高速公路产业带中的第三产业的发展具有典型的传递效益。五，潜在效益，指交通功能的加强使经济信息交流得到发展、市场范围扩大，沿线地区思想观念的转变，竞争意识增强，这种无形的社会功能是产业带效益中的潜在效益。

以上我们只是从宏观的角度分析了高速公路所产生的路域经济效应。然而对于高速公路运营企业而言，其路域经济开发又有何对策呢？

对高速公路经营权的分析可以知道，除收取通行费的权利外，高速公路经营权还包括沿线土地的开发权和对服务设施的建设与经营权。以下我们就对高速公路运营企业的路域经济开发的对策作一番探讨。

首先是对沿线土地的开发利用。高速公路的修建带来了沿线土地迅速增值，高速公路修建遗留的可开发土地资源可分成两类：一类为开发优势好，土地相对集中；另一类属于小面积的不返耕弃土场和公路边沟外侧与外隔离栅以内的土地和立交区内地。第一类土地是为高速公路多元化经营和多方筹措交通建设资金而预留的土地资源，具有增值潜力，面积集中易开发。随着高速公路的建成通车即可进行该类土地的综合开发。主要可进行房地产开发，建造类似法国的停车场或服务区，或者直接在高速公路交叉区域建设小型CBD或商业区，如若管理经营得法，均可做到盈利性开发。如四川成雅高速公路利用其与成都市连接的5.78公里高速公路高架桥，管理者直接进行运作形成了规模宏大的桥下商铺和展场，充分发挥集团开发的优势；广州市北环高速公路利用穿越城市的优势，对高架桥进行加工和改造后用于商业用途；沪宁高速公路的阳澄湖服务区在建设时有意识结合风景区和当地特产进行建设，通车后由于其优美的景观和环境，便捷的交通，使其成为品尝阳澄湖大闸蟹的宝地之一。如土地相对集中，但土壤条件比价恶劣的取、弃土场可以考虑以群植速生林木为主，从采伐和绿化二者结合考虑开发，也可种植经济林的采收果实。既可创造经济效益，又可形成森林景观，保护水土。

其次，物流、贸易市场开发。由于高速公路管理公司本身拥有畅通的道路，为物流开发提供良好的通道。而高速公路所连接的均为城市或人口相对密集的地区，物质交换和运输非常频繁，具备了物流的条件。因此在高速公路用地范围内建立起实施齐全、管理完善的各种专业物质批发贸易市场完全可行。可以快速集中物资、快速运输物资，能够取得良好的经济效益，同时又可以增加道路的通行收费。

再次，营销开发。利用高速公路先天的路名品牌优势，打造高速公路品牌，并以品牌为核心竞争力，采用网络经济模式，从事除高速公路运营以外的品牌管理，从而使得高速公路运营企业朝着多元化的方向发展，进入到委托生产、贸易、物流等诸多领域。同时，也可以采用广告出租、联营、营业推广等模式涉足其他相关领域，拓展高速公路运营企业的经营。甚至可以考虑同高速公路沿线地方当局共同开发物流园区，参与地区经济发展。

第四，旅游开发。旅游已逐渐成为人产的日常消费项目之一，具有强大的市场潜力。旅游业的发展又有赖于道路的畅通，运输业的便利。而高速公路运营企业可以利用自身天然优势进行一定规模的旅游辅助开发。比如，参股组建旅游车队。也可以利用高速公路沿线现有的旅游点进行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景观。特别是与土地开发相结合，形成高速公路旅游景区优势。