高速公路路政管理范文
时间：2023-09-25 18:23:47
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篇1
高速公路的路政管理是高速公路运营管理的重要组成部分，由于高速公路是国家投入资金较大的重点基础设施，是一个国家或地区经济发展水平和社会进步的重要标志；又因为如此，高速公路具有占地多、设施量大、现代化程度高、行车条件良好等特点，所以要保护路产、维护路权不受侵犯，维护经营者和使用者的合法权益，就必须实施与之相适应的、有效的路政管理。
1 路政管理职责
路政管理必须负责贯彻执行高速公路路政管理的法律、法规和规章，负责管理和保护高速公路路产。同时必须实施高速公路全天候的路政巡逻和监督检查，依法制止各种违章利用、侵占、污染、损坏高速公路路产的违法行为。保护高速公路维修和养护、施工作业现场秩序，维护征收通行费的秩序。负责高速公路事故现场的救援、排障和路产损失的清偿工作等。
2 路政管理的性质
高速公路路政管理是依据国家或地方法律、法规，由各级政府交通主管部门连同公路管理机构对高速公路实行的行政管理，其管理对象包括人、社会组织、物质资源、时空资源、路权和信息等方面，高速公路路政管理与普通公路的管理不同，是因为高速公路采取的是全封闭、全立交、匝道通行、控制进出的管理方式，因此管理上又出现了很多前所未有的新问题，由此也促进了高速公路路政管理的观念、方式、手段的进步。因此目前，高速公路路政管理的职责向多元化拓展，其管理重点也由监管向服务化转移，逐步建立起了一种全新的动态管理。
3 路政管理的特点
进行高速公路的路政管理，目的是保护路产、维护路权、确保畅通，然而高速公路的线长、点多、不可移动的诸多特点，加上运行于其上的机动车辆形成的交通流，以及可能出现的各种各样的碰撞、摩擦和矛盾等因素，就构成了高速公路路政管理的新特点。
3.1复杂的管理内容
关于高速公路的复杂性，集中体现在执法和行政的交织，全线管理和属地管理的交织，管理对象和人、事、路的交织，高速公路内部管理中不同业务的交织，林林总总的或间接或直接的管理关系存在着各种矛盾，因此也就决定了高速公路路政管理工作的复杂性。
3.2特定的管理方式
高速公路路政工作是针对全封闭、全天候昼夜运营的系统而言的，管理的是高速运营的机动车流，因而其路政管理即是全天候、全方位、全区域的路上跟踪管理，所以路政管理的特定方式就形成了。
3.3社会性的管理范围
高速公路路政具有很强的社会性，一是具有较强的社会公用性和开放性，高速公路上运输车辆分布广泛以及运输管理机构比较分散，另外高速公路路线线路长（通常是跨省或跨区的），沿线涉及工业、农业、水利、林业、电力、电信、铁路及沿线的城市、乡镇、村庄等多种部门所以路政部门必然要与这些部门发生密切的联系，因此形成较强的社会性。 转贴于
3.4具有政策性的管理活动
这是从路政管理活动必须是有法可依，所有的管理事宜都必须在法律或法规及规章允许的范围内进行；高速公路路政管理活动自接影响国家、集体和个人的权益，有时它所引起的直接经济效益很大，不可有半点的疏忽，很多方面的情况证明了高速公路的路政管理活动具有很强的政策性。
3.5具有先进的管理手段
因为高速公路是汽车专用路，具有设施多、车流量大、车速快、事故事件突发率高的特点，这也就要求路政管理必须具备先进优越的通讯手段，使其配备精良的巡逻清障设备、装备等，同时配备专门的抢险救援用品，以便及时准确的获取路况信息，做出快速反应，采取及时有效的对策。
4 路政管理的意义
4.1高速公路的路政管理有利于高速公路系统的完整性
高速公路及其配套的设施，从路基、路面、桥涵、隧道、排水及防护构造物、里程碑、百米桩、标志牌、花草树木、专用房屋、工厂设备、交通监控和通信设施及公路用地等，均是国家财产，都要受到国家法律法规的保护，诸多物质构成了一条完整的高速公路，通过路政管理工作，运用路政管理法规，强制性的处理各种破坏路产、侵犯路权的行为，只有这样，高速公路才可能处于良好的状态，也只有这样，高速公路的经济效益和社会效益才有可能充分地体现出来。
4.2高速公路路政管理有利于改善高速公路交通环境
通过高速公路路政管理，采用强制性的手段，提高高速公路的使用质量，同时保证高速公路本身具有良好的道路条件，保证一定的行车视觉范围，保证沿线景观协调美观，排除行车干扰；另外改善高速公路的交通条件，实现车辆分隔对流，杜绝行人损毁护栏并从损毁的护栏处穿越高速公路。有了路政管理，改善了高速公路整体的交通环境。
4.3高速公路路政管理有利于保障高速公路的使用质量
要想改善高速公路是专供汽车行驶的公路，全部采用全立交、全部控制出入、渠化通行的方式，不允许履带车、非机动车、拖拉机、牲畜等进入行驶，因此高速公路路政管理实施管理才能保证高速公路的使用质量，也才能是高速公路的使用达到最佳效果。
4.4高速公路路政管理有利于保证收费工作的顺利进行
所有的高速公路收费事宜都要靠路政手段来维持正常秩序，只有通过路政管理才能防止和堵塞各类偷逃过路费的违章现象，通过路政管理，让使用者顺利正常通行，使高速公路收费工作有序的顺利的实现。路政管理是保证收费公路的十分有利的手段。
4.5高速公路路政管理有利于教育使用者自觉遵纪守法
路政管理既是执法的过程又是教育的过程，高速公路上的路政案件的处理，可以使行政相对人及时了解有关法律法规，客观上起到了宣传教育的作用，从而理解和支持高速公路路政管理工作，保证高速路的安全畅通。
4.6高速公路路政管理有利于实现高速公路的社会效益和经济效益
如果高速公路的路政管理缺乏，不可能真正实现统一、高效、集中的目的，更不可能秩序井然，反而会局面混乱不堪，因此无从谈起起效益的最大化，实现社会经济效益。
5 结束语
总之，高速公路的路政管理是一项关系高速公路兴衰的重要工作，只有全方位工作做到合理合情合法，才能使其形成良性循环，达到高速公路的经济效益和社会效益的合理化和最大化。
参考文献
[1]王文武.高速公路管理.广州：花城出版社，1997.
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关键词；高速公路；路政管理；一致
高速公路路政管理就是各级交通主管部门及其授权的高速公路管理机构，根据国家法律的规定，为保护公路、公路用地、公路设施，对高速公路使用者所采取的直接产生法律效果的行政管理行为，即依照法律、法规履行保护路产、维护路权的管理。所谓保护路产，是指交通主管部门及其授权的公路管理机构依法保护国家授权它享有占有、使用、处置权的所有有形和无形的财产。
随着高速公路在中国经济中的作用日益突出，高速公路路政管理在高速公路发展中的保障作用也越来越明显和重要，路政管理机构必须切实维护好公路投资者、经营者、使用者的利益。
1高速公路路政管理的特点
1.l公路行政管理要与行政协调相统一
在路政机构对高速公路进行管理的时候，需要使用到各种方法与其它行政机关调整组织之间、人员之间、行政运行之间的关系，调整管理系统与外部环境、管理对象之间的关系，以便与和谐地实现行政目标。在实际工作中，最常发生的主要有如下几种行政协调:交通事故管理中与公安主管部门的行政协调;路产管理中与政府土地主管部门的行政协调;建筑控制区管理中与城建部门的行政协调;维护路权时与工商、电讯、水利等部门的行政协调;纠正超限运输时与道路运政和公安交警部门的行政协调;区域事务协调方面与沿线的各级政府、行政村的行政协调。
1.2公路行政管理要与公路行政执法相统一
公路行政主体法规是《中华人民共和国公路法》，它规定了路政管理目标、管理原则，设定了管理主体和管理对象，规定了管理内容，是公路路政法规体系中起主导作用的纲领性法规，是路政管理的主要规范依据。同时，路政管理也有配套法规和相关法规，包括行政法和行政程序法(行政处罚、行政复议、行政诉讼、国家赔偿等)，还有相关的公安行政、林业行政、土地行政法规等，另外，地方行政法规、规章对路政管理行为的各个方面都予以了规定。
1.3行政管理要与专业管理相统一
和普通的公路相比较，高速公路在操作运行规章制度上有着更高的要求，尤其是随着每天交通量的增加，使得在高速公路路权的维护上存在很多的困难。高速公路是一个全保密的系统，具有普通公路没有的运行特征，管理工作主要体现在高速公路系统内部，所以高速公路路政管理是一种全方位、全区域的路上跟踪管理，决定了高速公路路政管理的方式具有专业性。因此，高速公路路政管理需要将行政管理与专业化管理相统一。
2高速公路路政管理存在的问题
高速公路的路政管理比一般公路的管理更复杂、更具有特殊性路政管理机构不仅仅要维护国家公路使用者的利益和正确履行行政职能，而且还要维护高速公路经营者的利益，体现路政的服务功能，管理难度比较大。目前高速公路的路政管理存在很多没有解决的问题:
2.1路政管理体制不顺
《公路法》在第六十六条中指出由县级以上人民政府交通管理部门或者公路管理机构的派出机构、人员行使收费公路的路政管理。但《公路法》并未明确以何种体制实现路政管理。在实际操作中，主要有三种模式。每种模式都有需要进一步完善的地方。
(l)直接管理模式
由交通主管部门或高速公路管理机构设立执法队，在高速公路上行使路政管理职责，高速公路经营者在法律法规规定范围内进行经营活动。由于执法队是独立执法，因此在与高速公路经营者协商事议时，工作难度大，容易遇到阻力。
(2)执法委派模式
路政机构进入高速公路企业，派驻人员与高速公路经营者以经济合同形式明确各自的权利与义务，并在高速公路经营者的协调、配合下进行路政管理。此模式的本意是利用经营者先进的管理设备和方法避免管理资源的浪费，提高经营者配合路政工作的积极性。但在实际操作中，出现了一些新问题。比如:路政人员的工资由经营者支付，因此在行政执法的过程中缺乏严格性或对于高速公路经营者的违规行为不及时制等。有些高速公路经营者对路政人员支付的报酬较低，路政人员因此而不认真工作，对于有损路产路权的事件不履行保护职责，给国家公路资产造成重大损失。
(3)行政授权模式
由省级交通主管部门根据高速公路运营、管理情况，授予高速公路经营者路政管理权，使其具有对所经营高速公路的行政管理权。此模式虽然操作简单，但管理效果令人怀疑。既当裁判员又当运动员的管理弊端一早已在其它行业凸显因此，.高速公路跻政管理不应重蹈覆辙，降低行政执法的严肃性与公平性。
2.2交通、公安两部门职能划分不清
高速公路的主管部门有两家，一是负责行业管理的交通部门，二是负责公路交通安全的公安部门。随着高速公路里程的不断增长，两个政府职能部门的矛盾越来越明显，明显影响了高速公路的日常经营活动。为了协调两部门之间的关系，各省都在高速公路管理职能划分方面进行了探索和改进，主要呈现出三种模式:
(l)两家分管模式
交通安全管理由公安部门负责，其它职能由交通部门负责。两家分管模式构建起来简便省事，但是由于公安部门的交通安全管理体制与高速公路管理体制平等构建，分别运行，两部门的管理目标难以协调一致，由此引发诸多矛盾。例如:公安部门为了保证道路通行安全，在恶劣天气关闭高速公路。有时候过于严格的控制影响了高速公路经营者的收益;路权和公安部门都有排除高速公路临时故障的职责，并都配有清障车。因为清障车一般是有偿服务，清障就成了一些高速公路上两部门发生纠纷的重要事由，这对政府形象有很大影响。
(2)两家共管模式
由交通、公安两家联合组成统一的高速公路管理机构。两家共管模式只是在形式上将交通安全纳人了高速公路管理体制。公安交警的人事、业务仍归公安部门管理。交通部门仅限于提供经费和后勤保障，工作职能仍是两家分管制。虽然在信息的共享方面比两家分管模式有所改进，但管理目标上的矛盾及体制磨擦问题依然存在;且公安部门对派往高速公路执法交警的内部监督出现盲区。河北省对此模式进行尝试后未能实施。
(3)一家统管模式
由交通部门组成高速公路管理机构对高速公路路政、交通安全实行统一管理。重庆市成立的高速公路行政执法总队即是应用了此模式。它的职责范围包括:路政、交通安全、公路运政、交通规费征稽。此模式节约了人力、物力，加大了执法力度，提高了管理效率。但由于没有相关法律法规的支持与衔接，交通部门权力使用还不规范，此模式的推广还需假以时日.
2.3路政管理法律法规不全
高速公路的收费目的是还贷或盈利，首先考虑的是经营者利益;路政管理的目的是保护路产维护路权，首先考虑的是国家利益:两者行为目标的不一致导致在路政执法中会出现比管理普通公路更多的问题。路政管理必须要依法行政，但由于高速公路的营运不断出现新情况，国家的法律制度建设总跟不上。由于法律法规不健全、不配套，导致在路政管理中常常再现无法可依或与其它部门规章相冲突的情况。如:交通、公安部门都依据各自的规章认定自己是高速公路交通秩序管理人，存在法规冲突问题;高速公路经营者有时不配合路政人员的工作，给路政管理造成阻碍，但目前还没有对应的详细规则约束经营者;路政机构代表国家收取的公路及其附属设施的赔(补)偿费应按一定比例及时返还高速公路经营者用于公路修复，但返还比例还不明确;在建筑控制区范围内修建违规建筑的情况很突出，但路政机构决定强制执行时，现行法律给予的权限很小。
3改进路政管理工作的途径
3.1理顺路政管理体制
要抓好路政管理工作首先需理顺路政管理体制。每个省都应设置省内统一的路政管理机构，与高速公路经营者分离人事隶属关系，实行统一领导、分级管理。各市、县级路政机构、人员隶属当地交通主管部门。目前在高速公路经营方式还不完善、稳定的条件下，作为高速公路管理体制重要组成部分的路政管理体制也应该有一个改革的过程。
篇3
传统意义上的高速公路路政管理是保护高速公路路产路权、排除各种路面障碍，保障高速公路完好畅通行政管理。但是随着高速公路网络性、复杂性、相对独立性等特征的不断强化，传统意义上以保护为主旨的狭义路政管理，逐渐被以综合的、全方位的包含高速公路养护、收费、通信、应急处理、清障等广义的综合的路政管理所替代。而综合路政管理要求构建一个完整的信息管理的平台为其管理提供信息化的支撑。目前，从全国范围看，路政管理信息系统的建设多基于传统意义上路政管理构建的，与当前高速公路的管理不能满足综合路政管理的特性。笔者拟从综合路政管理视角对构建高速公路路政管理信息管理系统的构建，进行基础的分析与探讨。
二、高速公路综合路政管理的概念和趋势
高速公路路政管理是指高速公路保护、养护管理、通信管理、收费和服务管理等多方面职责的高速公路全面行政管理是综合性的行政管理。其管理领域涵盖了高速公路交通管理（交警部门除外，按照《道路交通安全法》对交警部门准确定位为“交通安全管理部门”）的全部。从全国范围来看吉林省和天津市已通过地方性法规和地方规章，将高速公路综合路政管理定义为高速公路保护、养护、收费、通信、应急处理等方面的管理。很多省份，虽然未出台相关法规，但却通过成立交通综合执法总队、路政执法总队等方式，在事实上形成了综合路政管理的模式。2009年国家取消养路费实施燃油税改革后，一些省份为消化养路费稽征人员成立了高速公路管理局或者路政管理局等机构，也采取了综合路政管理的模式。
三、目前路政管理信息化建设情况及存在的主要问题
当前就狭义路政管理建立的路政管理信息系统而言，主要包括高速公路的路产管理、路权管理、路政案件的查处和档案管理模块，以满足日常路产路权保护的目标。从全国范围来看，由于2011年交通运输部在全国进行的公路养护管理检查中，将是否均建立路政管理信息系统以及使用情况列为检查项目。为此各省公路管理机构或高速公路管理机构纷纷建立自身的路政管理系统。
大多路政管理信息系统主要植根于路产路权管理，一般分为法规规章查询系统、路政案件报表系统（路政机构信息管理）、路域管理系统、路产管理系统、路权管理系统、路政案件处理（含行政处罚、行政强制）系等。其中，路政案件处理系统包括路政赔补偿案件的处理系统、路政处罚系统和路政强制措施系统，由于属于对外执法性质，需要在处理案件时通过无线传输方式，现场录入信息并输出执法文书等信息，具有一定的开放性。而在录入信息终端方面，有采用笔记本，还有利用“pda”方式的。
这些系统的建设多以b/s架构进行构架，即各个客户端计算机不需要安装数据库系统，客户端仅需通过专网或公网，通过用户名和密码进行软件操作。采取此构架的路政管理信息系统在运行过程中的主要不足是：数据同步处理方式带来的时间冗余，由于采取同步一问一答方式来完成信息交换，因此逻辑上受到严格限制，造成处理时间的冗余；受到公共服务网络限制响应速度慢；数据报表等功能较弱，一些路政日常手工报表，由于受机构限制很难完全在系统上实现；与路政管理灵活性与执法程序严格性的矛盾给b/s架构带来大量的无状态方式的会话成本控制，进而在系统完善和升级代带来一定的难度。而要实施综合路政管理，不但要继续实施传统的路政管理，还要引入养护、收费、通信和应急管理的内容，这是一个相对复杂，且需要多部门协作的体系，在b/s构架下如何实施是一个急需解决的问题。
四、综合路政管理的基本要求
第一通过建立路政综合管理组织领导体系，负责宏观政策制定、全面业务指导、考核机制建立、奖惩措施落实等工作。各路段层级路政综合管理机构也成立了相应的组织机构，明确了各级管理职责。第二成立综合路政指挥调度平台，争取与高速公路交警共同组建交通、交警联合指挥调度平台，负责信息采集、指挥调度、协调联动、报告反馈，及时转办、催办各、处置各类案件，形成了以省级指挥调度平台为枢纽，各路段指挥调度分平台分工负责的指挥调度网络。第三实施高速公路管理机构（局）、分支机构（管理分局）、基层站所（管理处）三级行政管理模式。按照同类职能相对集中的原则，将综合管理权交由各部门共同行使，管理重心下移，管理职能下放，改变原来条块分割、职
交叉、多层多头执法的传统管理模式，形成了既有统一组织领导，又有分级管理和综合管理、纵横交错、紧密联系、反应迅速、职能到位的综合路政管理体系，更好地实施高速公路的交通管理。
五、从实施综合管理出发路政管理信息系统的构建设想
如上所述，综合的路政管理信息系统的构建应当是以路政巡查为基础，以统一的指挥调度平台为枢纽，以即办、转办为环节，以b/s、c/s相结合的架构为基本技术架构的综合路政管理信息系统。下面以此为顺序，对实现综合路政管理上述特点，而对路政信息系统的构建探讨。
（一）路政巡查，就是路政执法人员对所管辖高速公路的整体情况进行巡视与监督检查。其目的是通过巡查发现各种影响高速公路安全畅通的情况，并通过路政管理信息系统向有关部门通报情况，需要采取行政执法措施的（路政赔偿、路政处罚、路政强制）的依法采取，需要监督其他部门完成的，现场予以监督。因此，反映在路政管理信息系统上就是实现执法过程声像实时传输；行政执法措施（路政赔偿、路政处罚、路政强制）的档案现场录入与存储；需要其他部门办理的情况（如养护、通信、收费和应急事件）的报告等功能。因此在系统模块建立上需要路政执法档案管理模块、现场音像传输与存储模块以及依托综合管理信息平台的养护、收费、通信、应急处置等信息报告模块。
（二）统一指挥调度平台。实施综合路政管理核心是要建立统一的指挥调度平台，统一指挥调度属段管理分局路政、养护、收费、通信等部门处理高速公路路面发生的各种事件，同时还承担着对路政部门综合巡查发现的不属于公路保护业务，需要通过指挥中心转办到养护、收费、通信、经营等部门在一定期限内办理，并监督办理结果。与此类似养护、收费、通信等部门在巡查或工作期间发现应由其他部门处理的情况也需要报告指挥中心，由其负责转办到其他部门办理。与此相应的体现在信息管理系统，就应具备与高速公路管理机构oa办公系统实现互联互通，这样才能通过发挥中心实现公共网络与局域网络的结合。多数oa办公系统由于是在高速公路局域网内运行因此架构多是基于c/s，但是通过路政综合巡查等采集高速公路路面各种信息，为了保证信息报送的及时性，绝大多数是采取公共网络传输，基于此路政管理信息系统大多是b/s架构。要想实现通过统一的指挥调度平台实现路面信息采集和转办到相关职能部门并监督其实施，应当建立因此以 b/s、c/s相结合的架构的路政管理信息系统实现上述功能。
（三）以b/s、c/s相结合的架构。路政管理信息系统采取此种混合架构，对有大批量数据处理（路面各种信息采集后，通过oa系统转办到各职能部门，以及需要各职能部门灵活报表，体现部门职能个性化较强的使用c/s架构；而对于路面信息采集、路政综合管理信息报表和执法档案数据的录入则应采用 b/s架构。不仅如此，考虑到执法档案、相关数据的保密性，在传输方式上应当通过虚拟专用网（vpn）来实现，因为拟专用网可以帮助高速公路管理机构的分支机构通过内部局域网建立可信的安全连接，并保证数据的安全传输。另外，虚拟专用网还可以保护现有的网络资源，经济有效地连接到高速公路管理分支机构及其用户的安全外联网虚拟专用网。
六、结语
高速公路的路政管理的趋势是综合性的高速公路行政管理，与此向相适应的管理信息系统的建设也必须立足于综合性、程序性、基本架构的结合性等方面，只有这样才能保证路政管理信息系统的在路政管理信息化、法制化和规范化方面发挥作用。
文章摘要
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论文摘要:对我国高速公路路政管理信息化的必要性和现状进行了分析,指出目前高速公路路政管理信息化存在的问题;构建了高速公路路政管理信息系统,系统的构建分为两个阶段,首先实现基本信息系统的功能,后期依托新技术进行功能拓展。研究结果为路政管理决策提供参考,使路政管理行为更加科学、规范和合理。
1、高速公路路政管理信息化现状及问题
1.1高速公路路政管理信息化现状
⑴基本建立了基础架构体系。省、市两级数据中心、业务中心的建立,实现了全省行政许可管理的信息化,建立了基础信息资源库,路政许可管理实现信息化,包括办理流程,相关统计报表、台账的信息化,实现与省厅网上审批平台的数据对接。
⑵规范了路政行政处罚管理业务。实现了对路政巡查业务的信息化管理,包括:巡查过程记录管理,相关统计报表的管理;实现了对路政人事业务的信息化管理,包括:人员信息维护、人员离任管理、人事报表管理;实现了对路政资产的信息化管理,包括:安全设施(标志、标线、交叉道口和安全信号灯)、路政装备、服装发放情况的管理。
⑶初步建立路政执法现场视频监控系统。实现了对固定治超站点执法现场的监控管理,惯用以电子地图为界面基础的集地图目标定位查询和目标属性数据查询、报表查询、图表查询和数据输出等功能为一体的综合性查询。
1.2问题分析
虽然路政信息化基础架构体系已基本建立,但是从长远发展来看,还需要建立一套完整的路政信息化基础架构体系。此体系可以为现在及长远的路政信息化建设奠定发展思路及基础技术架构平台。所以在进行具体的路政信息化研究建设之前,首先需要依据全国和各省信息化发展规划的指导尽快确立完整的路政信息化基础架构体系。
⑴相关路政应用管理的空白亟需填补。目前大部分路政业务管理工作更多的是依靠人工进行,在准确性、科学性及办事效率上还有很大的提升空间。
⑵现有各种信息系统、管理系统和控制系统基本处于“孤岛型”运作状况,各个运作实体与行业内的信息交换缺乏有机的纵横联系。
⑶外业管理因路政信息资源数据库不全在路政执法中暴露诸多问题,如路产不明晰、路政许可管理困难等等。
⑷路政人员素质与信息化建设的要求有差距。虽然近几年,通过加强学习培训,执法队伍素质有了明显提高,但目前信息专业培训缺乏系统性,部分人员业务素质不高,电脑不会用、使用不规范、维护不到位的问题依然存在。
2、高速公路路政管理信息系统的构建
2.1系统构建原理
高速公路路政管理可以分为内业管理和外业管理,目前内业管理繁重又不系统,外业管理存在漏洞,有时无法及时发现问题。通过引进并运用先进的信息管理系统,直接改变传统的纸质管理,人力型管理,让内外业兼顾效率效能,让高速公路路政管理驶上“快车道”,并且降低运营成本。
⑴将繁杂的内业管理分门别类的存储于电脑中,随时方便查询。
⑵将路政巡逻中的路产、建筑控制区等建成电子地图和信息化档案系统,为路政外业管理升级奠定基础。
⑶路政管理信息系统基于B/S模式,以平面地图为核心,实现路产、建筑控制区的显示、查询、统计功能。
2.2 系统功能层次结构
高速公路路政管理信息系统包括日常处理、台帐管理、数据查询、统计报表、公文处理、基础数据、系统管理、功能拓展八个子系统。
⑴日常处理子系统主要进行路政日常业务的处理,包括路政许可、挖掘占用、违法建筑、其他路产损失、行政复议诉讼、超限运输查处、超限运输审批、公路施工路段、公路路政装备、公路技术、桥梁技术、路政执法人员、公务车管理、投诉举报、公路巡查、重要情况通报、交通安全设施、道路交通标志、标线、路政工作日记、路产损失赔补收据、路网调度等20多个功能模块。
⑵台帐管理子系统利用日常处理子系统的业务数据,自动生成各种路政台帐。包括路政许可台帐、违法建筑台帐、挖掘占用台帐、其他路产损失台帐、超限运输审批台帐、超限运输检查台帐、公路技术台帐、桥梁技术台帐、路政执法人员台帐、公务车管理台帐、路政投诉、举报台帐、路政综合台帐等。
⑶数据查询子系统提供对路政业务所有数据的在线查询。每种查询都支持多条件组合的模糊查询。
⑷统计报表子系统能根据执法单位和时间段的设置,自动生成全部月报、季报、年报。包括路政管理统计月报、超限运输管理统计月报、路政执法统计季(年)报、交通安全设施统计年报、公路施工路段管理统计报表、公务车管理统计报表、路政人员结构统计年报、路产损失统计年报、路政装备统计年报等。
⑸公文处理子系统实现了网上通知下达、查阅通知、路政信息、路政信息查询、文件上传下载、公文原件影象查询等。
⑹基础数据子系统统一管理路政业务专用术语、规范词等,支持在线更新维护,使得系统的数据录入更加规范、便捷。
⑺系统管理子系统提供操作员管理、权限管理、操作日志审计、数据备份、系统初始化等功能,是系统管理维护人员的主要界面,有效保证系统运行的安全可靠性。
⑻功能拓展子系统是基于新技术的开发,如目前的物联网技术、GIS\GPS\GPRS等技术,实现更多的功能,从而为高速公路路政管理提供更多的辅助手段,提高路政管理水平。
3、结语
高速公路路政管理是公路外部行政管理的集中体现。高速公路路政管理信息系统的构建利用计算机管理信息系统管理路政事务,建立基础数据库,并对数据进行基础性统计,使之便于各级部门间数据的交流,提高数据和报表的准确度。使路政管理决策科学化和规范化,实现资源共享。考虑到未来的发展,本系统预留了较大扩容的空间,预留空间一方面利用新技术可以实现的功能支撑系统的规划、管理、决策,另一方面则考虑到各省局开发的其他系统的挂靠,以及以后管理系统的业务扩展。
参考文献:
[1]李建龙,金文瑞.高速公路路政管理信息化解决方案[M].中国交通信息产业,2005.
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[3]吴泉.试论以信息化推进路政管理[J].电子商务与电子政务,2010,6(14):34-35.
[4]张增科,孙进财,韩广华.浅谈公路路政管理[J].公路,1995,(1):18-20.
篇5
高速公路路政管理信息化
1高速公路路政管理信息化现状及问题
1.1高速公路路政管理信息化现状
基本建立了基础架构体系。省、市两级数据中心、业务中心的建立，实现了全省行政许可管理的信息化，建立了基础信息资源库，路政许可管理实现信息化，包括办理流程，相关统计报表、台账的信息化，实现与省厅网上审批平台的数据对接。
规范了路政行政处罚管理业务。实现了对路政巡查业务的信息化管理，包括：巡查过程记录管理，相关统计报表的管理；实现了对路政人事业务的信息化管理，包括：人员信息维护、人员离任管理、人事报表管理；实现了对路政资产的信息化管理，包括：安全设施（标志、标线、交叉道口和安全信号灯）、路政装备、服装发放情况的管理。
初步建立路政执法现场视频监控系统。实现了对固定治超站点执法现场的监控管理，惯用以电子地图为界面基础的集地图目标定位查询和目标属性数据查询、报表查询、图表查询和数据输出等功能为一体的综合性查询。
1.2问题分析
虽然路政信息化基础架构体系已基本建立，但是从长远发展来看，还需要建立一套完整的路政信息化基础架构体系。此体系可以为现在及长远的路政信息化建设奠定发展思路及基础技术架构平台。所以在进行具体的路政信息化研究建设之前，首先需要依据全国和各省信息化发展规划的指导尽快确立完整的路政信息化基础架构体系。
相关路政应用管理的空白亟需填补。目前大部分路政业务管理工作更多的是依靠人工进行，在准确性、科学性及办事效率上还有很大的提升空间。
现有各种信息系统、管理系统和控制系统基本处于“孤岛型”运作状况，各个运作实体与行业内的信息交换缺乏有机的纵横联系。
外业管理因路政信息资源数据库不全在路政执法中暴露诸多问题，如路产不明晰、路政许可管理困难等等。
路政人员素质与信息化建设的要求有差距。虽然近几年，通过加强学习培训，执法队伍素质有了明显提高，但目前信息专业培训缺乏系统性，部分人员业务素质不高，电脑不会用、使用不规范、维护不到位的问题依然存在。
2高速公路路政管理信息系统的构建
2.1系统构建原理
高速公路路政管理可以分为内业管理和外业管理，目前内业管理繁重又不系统，外业管理存在漏洞，有时无法及时发现问题。通过引进并运用先进的信息管理系统，直接改变传统的纸质管理，人力型管理，让内外业兼顾效率效能，让高速公路路政管理驶上“快车道”，并且降低运营成本。
将繁杂的内业管理分门别类的存储于电脑中，随时方便查询。
将路政巡逻中的路产、建筑控制区等建成电子地图和信息化档案系统，为路政外业管理升级奠定基础。
路政管理信息系统基于B/S模式，以平面地图为核心，实现路产、建筑控制区的显示、查询、统计功能。
2.2系统功能层次结构
高速公路路政管理信息系统包括日常处理、台帐管理、数据查询、统计报表、公文处理、基础数据、系统管理、功能拓展八个子系统。
日常处理子系统主要进行路政日常业务的处理，包括路政许可、挖掘占用、违法建筑、其他路产损失、行政复议诉讼、超限运输查处、超限运输审批、公路施工路段、公路路政装备、公路技术、桥梁技术、路政执法人员、公务车管理、投诉举报、公路巡查、重要情况通报、交通安全设施、道路交通标志、标线、路政工作日记、路产损失赔补收据、路网调度等20多个功能模块。
台帐管理子系统利用日常处理子系统的业务数据，自动生成各种路政台帐。包括路政许可台帐、违法建筑台帐、挖掘占用台帐、其他路产损失台帐、超限运输审批台帐、超限运输检查台帐、公路技术台帐、桥梁技术台帐、路政执法人员台帐、公务车管理台帐、路政投诉、举报台帐、路政综合台帐等。
数据查询子系统提供对路政业务所有数据的在线查询。每种查询都支持多条件组合的模糊查询。
统计报表子系统能根据执法单位和时间段的设置，自动生成全部月报、季报、年报。包括路政管理统计月报、超限运输管理统计月报、路政执法统计季（年）报、交通安全设施统计年报、公路施工路段管理统计报表、公务车管理统计报表、路政人员结构统计年报、路产损失统计年报、路政装备统计年报等。
公文处理子系统实现了网上通知下达、查阅通知、路政信息、路政信息查询、文件上传下载、公文原件影象查询等。
基础数据子系统统一管理路政业务专用术语、规范词等，支持在线更新维护，使得系统的数据录入更加规范、便捷。
系统管理子系统提供操作员管理、权限管理、操作日志审计、数据备份、系统初始化等功能，是系统管理维护人员的主要界面，有效保证系统运行的安全可靠性。
功能拓展子系统是基于新技术的开发，如目前的物联网技术、GISGPSGPRS等技术，实现更多的功能，从而为高速公路路政管理提供更多的辅助手段，提高路政管理水平。
篇6
关键词：高速公路 路政财务 管理
为保证高速公路的持续快速发展，提高高速公路路政管理水平迫在眉睫。由于路政管理工作在不断延伸，路政管理的成本也随之逐年上升，加强路政机构财务管理，杜绝路政管理工作中的腐败现象，具有深远的意义。尽管交通部先后颁布了《路政管理规定》及相关高速公路管理政策，为高速公路路政管理指明了发展方向，但关于路政财务管理的系统理论研究仍然较少，加之高速公路路政财务管理较一般公路的财务管理更具复杂性，目前探讨这一问题具有很强的现实意义。
一、 加强高速公路财务管理的意义
(一)协调新形势下路政管理与公路经营管理的客观要求
近二十年来，随着市场经济的深入发展以及高速公路前期投入所需高额费用的现实要求，国家鼓励高速公路走公司化路子的经营路线，投资主体和经营主体也日益多样化，“收费还贷”模式在全国范围内得到普遍推广。高速公路在发展中逐步向市场化和事业化转变。大家普遍认为路政管理属于行政管理，应加强国家控制，而没有意识到现阶段的高速公路路政部门不仅代表国家依法行政，保护路产路权，还要为高速公路运营服务，保证公路畅通。高速公路路政管理和经营管理处于平行地位。建立适应国情的高速公路路政财务管理体系，成为确保路政管理工作规范化和提高高速公路经济效益的双重保证，也是促进二者协调发展的客观要求。
(二) 发挥路政管理职能，实现路政管理目标的有效途径
我国高速公路发展普遍采用“收费还贷”模式。高速公路的通行费主要用于其日常的运营管理和还贷，这样造成大部分单位重收费管理，轻路政管理。路政管理部门经常面临经费不足的问题，严重影响其管理效能。与此同时，有限的路政管理资金在使用中由于使用不当和监管不力，得不到妥善支出，造成损失浪费。因此，必须加强高速公路路政财务管理，一方面确保经费的合理使用，另一方面能争取更多的投入，充分发挥路政管理工作的作用。
二、 当前高速公路路政财务管理中面临的困境
(一) 体制混乱
我国法律对高速公路运营管理体制未作明确的规定，各地高速公路运营管理方式不一致，在具体的运营管理中，通常遵循各省（市、区）自己的管理体制模式和管理机构设置的规定，这样造成国家高速公路路政管理体制的混乱。除此之外，由于高速公路投资主体多元化，在后期的运营管理中出现诸多复杂情况，运营管理和路政管理体制之间的种种矛盾和复杂关系，直接造成高速公路路政部门财务管理面临复杂局面，妨碍到路政财务管理工作的正常推进。
(二) 预算、支出不合理
预算编制、支出控制构成财务管理的主要内容，但路政财务管理机构多在这两方面存在问题。首先表现为预算编制不合理、预算执行缺乏重点。路政机构的预算支出包含着一些基本支出预算，如工作人员的工资，还有一些经常性专项支出预算，如房屋，车辆等。每个部分的预算都有其重点环节，在执行过程中也只有抓住这些关键点，才能达到预期目标。但是在实际的工作中，预算执行常常无法抓住重点，致使执行效果不合理；其次，在路政管理支出即资金使用上，由于计划不强，管理不善，常出现盲目采购、器具丢失等浪费现象，还有部分经费被挪作他用，导致路政管理经费超支现象严重。
(三) 路政财务管理人员水平有限
高速公路路政财务管理是一项复杂的工作，除了对上级拨款资金的管理，还涉及到路政管理中的罚款项目，各项资金的的收支核算都有不同的管理方案，而当前大部分财会人员的进入门槛较低，导致很多高速公路路政财务管理部门日常工作比较简化，主要以资金收支、会计记账为主，对于较为复杂的成本核算和定额管理等工作很少涉及。
三、针对高速公路路政财务管理面临困境的对策和建议
(一)加强高速公路路政财务管理的理论研究
加强对现有理论的挖掘和补充完善，逐步构建系统化的路政财务管理理论体系，统一路政部门与运营企业财务管理目标。为理顺高速公路路政管理体制，提供良好的路政财务管理环境，促进高速公路事业持续稳定健康发展奠定基础。
(二) 细化预算编制，抓住预算中心工作
考虑到特殊复杂的单位性质和管理环境，在预算管理上，路政部门应有一个合理的定位，可以参考企业全面预算管理的思路，采用科学、合理的编制方法，制订出操作性强的预算管理计划，并严格按此计划执行。在现有的预算项目上进一步细化，加强对物资需求的管理和控制。在预算执行上，要抓住重点，努力达到一个理想的支出结构，协调好现有支出需求和长远发展目标之间的关系。
(三) 构建学习型财务组织，提升财务管理人员水平
鉴于路政财务管理人员水平无法充分适应路政财务管理工作需求的事实，应加强对财务管理人员的教育与培训，一方面提高人员准入门槛，保证从业人员的专业素养，另一方面，还要根据路政管理工作中的新变化，深入进行财务调研，摸清各支队财务管理实际情况，查找问题和不足，并有针对性的组织培训工作，不断提升财务管理人员的理论与实务水平。此外，在加强专业培养的同时，还要注重对财务人员的职业道德教育，力争从源头上杜绝高速公路路政财务管理中的腐败现象。
四、结语
路政财务管理工作在复杂的局面中要保持良好的发展事态，既要加强体制改革，抓好管理细节，还要加强对从业人员的培养和提升。在实现路政财务管理工作科学化、标准化、规范化的目标上，还有很长的路要走。
参考文献：
[1]丁勇.试论高速公路路政财务管理[J].交通财会,2005(8)
篇7
关键词：沥青路面；平整度；影响因素；控制
中图分类号：U416文献标识码： A
1概述
路面平整度是路面评价及路面施工验收中的一个重要指标，主要反映的是路面纵断面剖面曲线的平整性。当路面纵断面剖面曲线相对平滑时，则表示路面相对平整，或平整度相对好，反之则表示平整度相对差。好的路面则要求路面平整度也要好。
路面平整度是评定路面质量的主要技术指标之一,它关系到行车的安全、舒适以及路面所受冲击力的大小和使用寿命,不平整的路表面会增大行车阻力,并使车辆产生附加的振动作用.这种振动作用会造成行车颠簸,影响行车的速度和安全,影响驾驶的平稳和乘客的舒适.同时,振动作用还会对路面施加冲击力,从而加剧路面和汽车机件的损坏和轮胎的磨损,并增大油料的消耗.而且,对于位于水网地区,不平整的路面还会积滞雨水,加速路面的水损坏。因此,为了减少振动冲击力,提高行车速度和增进行车舒适性,安全性,路面应保持一定的平整度。
2影响平整度的主要因素
影响沥青路面平整度的因素较多，归纳起来主要有两大方面：（1）外在因素：主要有环境、地质、交通量、车速等。（2）内在因素：主要有设计、施工两大因素。设计因素包括结构层及层数、各层厚度、沥青混合料配合比等。施工因素涉及路基、路面不均匀沉陷；半刚性基层质量不好、局部不成整体；基层顶面平整度不好；不同结构的连接；材料不均匀；施工机械及施工工艺的缺陷等。从上面可以看出，施工因素对沥青路面平整度的影响最大。
2.1路基不均匀沉降，造成已铺筑路面出现坑凹
路基是路面的基础，路基不均匀沉陷，必然会引起路面的不平整，分析其原因，不外乎：
（1）路基填料控制不好，路面形成高低不平，出现路基不均匀沉降。
（2）半挖半填路基的接合部处理不当、路基的压实度不足，半挖半填路基较多，当路面完成后，出现了沉陷、沉陷和裂缝，是由于路基填料的含水量大，施工单位力量不够，未能按规范要求挖台阶施工，造成路基于填料接缝接合部产生裂缝和沉降，路基压实机具不足，使路基土壤的密实度偏低，土体透水性增强，造成水分集聚和侵蚀路基，使路基土软化而产生不均匀沉降。
（3）特殊地基路段、路基防护排水不完善，由于对原地基勘探不详，有部分路基修筑在软土地段，因软土的压缩性大，在自重的作用下产生沉降，部分路段是由于路基的防护、排水系统不完善，造成湿陷性黄土的不均匀沉陷、水流不畅，引起路基变形。
2.2基层不平整对路面平整度的影响
在施工中，基层做的不平，无论怎样使面层摊铺平整，但压实后也因松铺厚度不同，路面产生不平整；由于基层顶面的平整度允许偏差为10mm，当沥青混凝土摊铺机作业时，尽管沥青混合料表面是摊平了，但因多出松铺厚度，压实后仍出现低洼，这些说明基层不平整对路面平整度的有着严重的影响。二灰碎石半刚性基层的施工，过去习惯采用平地机作业，它的缺点是高程、厚度难以控制，且反复找平表面容易离析，同时混合料浪费也多。
按新规范标准，混合料集中厂拌、进口摊铺机铺筑，它能保证所铺混合料均匀、表面平整，高程、纵横坡、厚度等指标能满足设计要求。对设计厚度超过30cm者可分二层铺筑，摊铺宽度控制在6～8m时平整度效果较好。
2.3面层摊铺材料的质量对平整度影响
沥青路面的施工质量，也取决于主要材料的质量和沥青混合料的配合比设计及沥青混合料的拌和。
（1）沥青混合料的配合比不合理，有：油石比较大，已铺筑的路面会产生壅包和泛油；油石比较小，路面会出现松散；矿料的质量不好，集料的压碎值和石料的抗压强度太差和细长扁平颗粒含量过高，使路面混合料的稳定度降低，容易出现路面的各种病害。
（2）沥青混合料的拌合不均匀，当拌和设备出现意外情况，刚开炉或料温低，含水量大时，会出现料温不均匀现象；当筛分系统出现问题时，造成骨料级配发生较大变化；有时也会出现花白料，使路面难以摊铺成型；温度过高造成沥青老化，不能保证沥青混凝土摊铺质量；拌和能力过小，出现停工待料状况，使接头处温度降低，出现温度差，形成一个个坎；当运输设备不配套或司机技术较差时，会撞击摊铺机，使机身后移，形成台阶。
2.4路面摊铺机械及工艺对平整度的影响很大
摊铺机是沥青路面面层施工的主要机具设备，其本身的性能及操作对摊铺平整度影响很大。摊铺机结构参数不稳定、行走装置打滑、摊铺机摊铺的速度快慢不匀、机械猛烈起步和紧急制动以及供料系统速度忽快忽慢都会造成面层的不平整和波浪。摊铺机械性能好坏，决定着路面面层的平整度。
2.5沥青拌和站的生产能力与摊铺机的摊铺能力
实践证明，当沥青拌和站的生产能力与摊铺机的摊铺能力相匹配时，摊铺机能连续、均匀、不间断作业，此时路面平整度就好。但在低温季节施工，如供料不及时，摊铺机待料时间过长，虽然ABG型摊铺机装有防爬锁，但因混合料温度下降会引起局部不平整，而且自动找平系统在每次启动后，需行驶3～8m后才能恢复正常，因此切忌摊铺机经常停机。只有加强拌和站管理，保证连续供料，运用中途不停机加油，操作手轮换休息等办法，做到每天早晨开机，晚上收工关机，中途力争不停机，以确保路面摊铺作业连续不间断。
2.6摊铺作业速度的影响
沥青路面施工技术规范要求：“摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿”。在施工过程中我们感到这是提高路面平整度的一个关键环节。摊铺速度过快，易造成摊铺层表面的粗颗粒在熨平板下沿摊铺方向滑动，使表面粗颗粒后方出现小坑小空洞，从而影响面层平整度和预压密实度；但亦不能太慢，否则会影响生产效率。摊铺速度经实践比较后认为：上面层应控制在2～3.5m／min，中、下面层2～4m／min为好。摊铺过程中一般不宜随便改变速度，因为速度变化必然导致摊铺层面预压密实度起变化，从而最终压实度有差异，影响路面平整度。
2.7运料车辆与摊铺机的配合
摊铺作业时，常因运料车辆操作不熟练而与摊铺机配合不协调，使混合料洒落在摊铺机行走履带前，如不及时清除会使摊铺机左右晃动，造成自动调平系统工作仰角发生变化，影响路面平整度。因此，必须专人负责指挥倒车，严禁运料车撞击摊铺机。
2.8施工缝的处理
沥青路面施工缝处理的好坏对平整度有一定的影响，往往连续摊铺路段平整度较好，而接缝处的一个点数据较差。接缝包括纵向接缝和横向接缝（工作缝）两种，接缝处理不好常容易产生的缺陷是接缝处下凹或凸起，以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹甚至松散。因此，接缝水平是制约平整度的重要因素之一。处理好接缝的关键是要舍得切除接头，用3m直尺检查端部平整度，以摊铺层面直尺脱离点为界限，以切割机切缝挖除。新铺接缝处采用斜向碾压法，适当结合人工找平，可消除接缝处的不平整，使前后两路段平顺衔接。
2.9现场人工修补
施工过程中，不论何种原因，只要是混合料中混杂有少量的枯料、花料，摊铺到路面后就必须彻底挖除，换上合格的混合料。人工填平混合料不可能达到摊铺机铺筑的水平，必然会影响路面平整度。
3提高路面平整度的控制措施
施工中质量的控制和检查是保证质量很重要的一环，对施工质量的好坏影响极大。如沥青和矿料用量是否符合要求？沥青浇洒温度是否合格？碾压是否稳定、密实？有无破损情况？沥青混合料拌和、摊铺和碾压的温度以及质量是否符合要求等，这些施工过程中的质量具体要求都应按有关施工技术规范的规定，在施工中坚决贯彻执行。
沥青路面施工，对拌和、摊铺设备应在招标阶段就对设备的效率和性能作为合同条件作出明确要求，使摊铺和拌和设备相匹配。沥青路面的摊铺和压实施工应重点解决好路面平整度和压实度的关系，不宜片面追求过高的平整度指标，更不能靠牺牲压实度，换取平整度的提高，对压实度应作为重点指标检测。
3.1材料质量控制
严把工程质量源头关原材料质量控制是公路工程质量控制的源头，也是一个难点。从路面早期损坏的调查发现，许多问题与原材料的质量和级配组成有关。以典型的半刚性沥青路面常见的基层损坏为例，现场钻取岩芯试验结果表明，钻件松散和强度不符合规范要求的，主要是材料级配差，含泥量大。反之，凡是钻件强度合格的，级配也较好。在同一路段甚至同一车道相邻位置钻取试件，材料的级配就可能出现很大偏差。常见的沥青路面泛油和车辙等病害，通过抽提试验发现，大都与沥青混合料的级配和用油量不符合配合比有关。
沥青材料质量的检查：沥青材料质量是影响沥青路面质量的一个关键因素。近几来，随着我国原油质量和沥青加工工艺水平的提高，好的国产沥青各项技术指标已能够达到进口沥青同等水平，由于目前进口沥青价格较国产沥青高，如果采用国产沥青进行改性，在不增加太多投资的情况下，改性国产沥青的路用性能较不改性的进口沥青将会有很大改善。在沥青材料到达工地后应按规定的方法进行取样，并按各项指标进行试验。在施工中作抽样检查试验时，主要做针入度或粘滞度、软化点、延伸度三项试验，在试验条件确实困难时，至少应做针入度（粘滞度）试验。矿料质量的检查：包括级配组成、相对密度（比重）、强度、磨耗率、压碎值、含土量、含水量、扁平细长颗粒含量、矿料与沥青材料的粘结力等。矿粉的质量检查：包括颗粒组成、相对密度（比重）、含水量等。沥青混合料的质量检查：包括马歇尔稳定度试验、矿料级配、油石比等。
严防沥青混合料的离析:沥青混合料从拌和到铺筑的过程中会出现以下几种离析的可能：混合料从拌和好到储料仓；从储料仓装运到汽车；从运料车卸到摊铺机料斗；从料斗到螺旋布料器以及在螺旋布料器的作用下也会出现离析的可能。因此必须采取各种措施(诸如：装料时汽车前后挪动，摊铺时及时收摊铺机料斗，经常检查螺旋布料器等等)，从严控制沥青混合料的离析，否则会引起局部松铺系数的波动，或引起摊铺面的拉痕而造成纵横向局部微小的波浪，从而影响路面平整度。
3.2施工机械设备的要求
沥青路面施工对机械设备要求较高，沥青路面平整度的好坏与所用机械状况、性能有很大的关系，如果没有高性能的拌和、摊铺、碾压设备，是无法达到规范所要求的平整度。沥青拌和楼的生产能力、运料车运输能力应与摊铺机的摊铺能力相匹配。
3.3对沥青混合料拌和质量的控制
为了要达到路面平整，要严格控制混合料配合比，要求有颗粒组成均匀而且没有离析的混合料。在整个施工过程中应注意观察，在任一点都不产生离析现象；运送到摊铺现场的混合料的温度应该一致，混合料稠度、温度的变化以及离析都会产生不平整表面。
3.4对沥青混合料摊铺质量的控制
沥青混合料的摊铺对于平整度起着决定性的作用，为了提高平整度，必须遵循以下几个原则：
（1）摊铺作业时，应正确选择摊铺速度，并保持摊铺速度均等，连续、不间断地作业。如果摊铺机时快时慢、时开时停，将导致熨平板受力系统平衡变化频繁，会对面层压实度和平整度产生很大影响。摊铺速度过快，会使铺层疏松，供料困难；过慢会影响生产效率，停机会使铺层表面形成台阶状，且料温下降，不易压实。一般说来，根据不同厚度选择不同摊铺速度，中、下面层控制在3～5m/min，为了能获得足够的压实度和平整度，表面层摊铺速度宜控制在2～3m/min。
（2）精确控制并保持整平板前热混合料的合适高度，保持混合料稠度和体积的均匀性。整平板前料位增高会使整平板上升，铺层厚度增加；整平板前料位降低会使整平板下降，铺层厚度减少，对路面平整度均会产生影响。
（3）在卸料过程中，供料车要保持移动，为此供料车驾驶员应事先培训，达到技术熟练。严禁供料车撞击摊铺机，每撞击一次，对摊铺机的自动找平装置都有影响，撞击处平整度会有一定的缺陷。要防止混合料撒落在摊铺机行走履带前，避免摊铺机颠簸，造成自动找平系统的工作迎角发生变化，影响路面平整度。
（4）摊铺设备应尽量采用全幅型，以减少纵向接缝。当需要两台摊铺机梯队作业时，最好采用同一型号的摊铺机，因为不同型号的摊铺机因其自振夯锤的频率有所不同，导致铺层厚度不同，也会影响路面平整度。如不能采用同一型号的摊铺机，必须通过试验路确定其各自不同的松铺厚度。两台摊铺机梯队摊铺时，其前后间距宜控制在20m以内，以保证纵缝热接的质量和碾压温度的基本一致，确保路面平整度。
（5）禁止反复多次人工找补，如因机械方面原因造成平整度严重缺陷，应立即停工检修。
3.5合理确定拌和能力和运输能力
为了保证均匀、连续、不间断地摊铺，必须保证拌和楼达到一定的产量，一般不推荐采用不同施工单位联合供料的方法来确保必要的沥青混合料产量。因为不同施工单位素质不一，集料不尽相同，存在生产配比、拌和均匀性、温度控制较难统一等一系列问题，保证缓慢、均匀、连续、不间断地摊铺。
3.6沥青混合料压实质量的控制
压实是沥青路面施工的最后关键工序。压实不足，导致空隙率增大，从而加速沥青混合料的老化；过压将会使矿料破碎而压实度反而降低或空隙率过小，易出现泛油和失稳，影响路面的强度与稳定性，造成平整度的下降，加快路面的破坏。
碾压应在沥青混合料不产生推移、发裂的情况下，尽量在较高温度下进行，并在规定温度范围内完成。初压时用双钢轮压路机，碾压2遍，速度为1.5～2.0km/h，初压温度为110～130℃，初压后检查平整度，路拱，必要时予以修整；复压用轮胎压路机，碾压4～6遍至稳定和无明显轮迹，速度为3.5～4.5km/h，复压温度为90～110℃；终压用双钢轮压路机，碾压2～4遍，直至消除轮迹，终压温度为70～90℃。
碾压中，钢轮压路机应装雾状喷水装置以防沥青混合料粘轮，轮胎压路机应由专人负责用1:3的油水混合液喷洒轮胎表面，以免粘附沥青混合料，影响路面平整度。但应防止用水量过大，以免混合料表面冷却。
碾压后的路面在冷却前，任何机械不得在路面上停放，并防止矿料、杂物、油料等掉落在新铺路面上。
结束语
总之，路面平整度是施工企业机械能力、人员素质、管理水平的综合体现。要提高沥青路面平整度，在注重提高机械能力和配套水平的同时，也要提高施工企业和人员的素质水平。只有树立质量意识，树立品牌意识，有严密的组织体系、科学的管理手段、有力的措施保证，才能提高工程质量。
参考文献：
[1]公路工程编委会，《公路工程机械管理与机械化施工实用手册》，北京:电子工业出版社，2002。
[2]张峰，《高速公路沥青路面平整度质量控制》，北京：交通世界，2004。
[3]徐清山，《高速公路沥青路面早期损坏与防治及路面设计、材料设计、施工和验收规范标准及国家强制性条文实务全书》，北京：中国交出版社，2006。
[4]李志明、喻冬，《浅谈高速公路沥青路面平整度的施工控制》，北京：《大众科技》，2006。
[5]刘中林，《高等级公路沥青混凝土路面新技术》，北京：人民交通出版社，2007。
篇8
行政成本控制的关键在于成本预算。随着部门预算改革的不断推进，企事业单位不断加强预算资产财务管理，健全规章制度，细化预算编制，规范预算财务行为，逐年消化结余资金，预算资产财务管理逐步规范。但预算资产财务管理依然存在一些问题，主要包括：①预算编制和执行不够规范；②会计机构不健全，会计人员配备不足，会计基础工作薄弱。为认真贯彻落实《中央企业财务决算报告管理办法》的相关规定，深化预算管理制度改革，企业要建立健全财务管理制度，对单位资产管理的目标、原则、职责及资产配置、使用、处置、收益、产权管理、信息管理、绩效管理、监督检查等方面做出全面系统的规范；对财政管理部门、主管部门以及各行政部门的管理责任进行定位，明确监督管理关系以及相关管理职责；加大预算公开力度，着力打造透明预算，强化资产使用，遵行公平、公正、公开的原则，防止暗箱操作给企业资产造成损失。加强成本预算管理对实现企业全面预算管理目标有着举足轻重的作用。成本预算必须根据企业发展总目标、总战略来制定，保证成本预算的灵活、合理、可控，对有效控制企业总成本，提高企业管理水平，保证目标利润而言至关重要。实现企业的成本预算管理，要制定一套科学的、高效的成本预算方案，规范成本费用开支，成本预算是企业全面预算的重要组成部分，它必须围绕一定时期内企业经营的现金流量、目标利润和成本控制目标来确定一套切实可行的指标体系，这是实现成本预算管理的基础。同时强调成本中变动费用预算开支的合理性，不能一味强求降低费用。部分预算指标应随业务量变动而变动，事先设置不同业务量水平下相对应的费用预算指标。还要注意加强现金流量预算管理和投资项目预算控制。
2行政管理成本控制原则
成本控制的实施是保证企业完成既定成本目标的重要手段，是提高经济效益的重要途径。成本控制的实施为保护企业财产物资的安全完整、防止贪污盗窃等弊端的发生提供了制度上的保证。行政管理成本控制的原则主要为以下几点：
①经济效益原则。
是指因推行成本控制而发生的成本，不应超过因缺少控制而丧失的收益。经济效益原则在很大程度上决定了我们只在重要领域中选择关键因素加以控制，而不对所有成本都进行同样周密的控制。经济效益要求成本控制能起到降低成本、纠正偏差的作用，具有实用性。成本控制系统应能揭示何处发生了失误、谁应对失误负责，并能确保采取纠正措施。经济效益原则要求在成本控制中贯彻“例外管理”原则，对正常成本费用支出可以从简控制，而格外关注各种例外情况，要找到日常管理工作中的很多成本控制关键点与以前的管理盲点，提高管理水平，控制各种成本与费用。经济效益原则还要求贯彻重要性原则。应把注意力集中于重要事项，对成本细微尾数、数额很小的费用和无关大局的事项可以从略。经济效益原则还要求成本控制系统具有灵活性。
②全员参与的控制原则。
成本控制并不仅仅是企业领导的事情，而是全体职工的共同任务，如果只有领导关注成本控制，员工对成本控制不闻不问，即使是简单的成本控制方法也不能付诸实施。成本控制的重点，就是让每一个员工形成成本控制意识，让他所经手和所看到的投入，都与他的利益关联起来，尽最大可能的实现利润最大化。只有职工在实际工作中转变思维方式，改进工作方法，提高效率，有效地降低成本，才能使成本控制真正落到实处做出成效。成本控制对员工的要求是：具有成本愿望和成本意识，养成节约成本的习惯，关心成本控制的结果；具有合作精神，理解成本控制是一项集体的努力过程，不是个人活动，必须在共同目标下同心协力；能够正确理解和使用成本控制信息，据以改进工作，降低成本。
③全过程的控制原则。
企业发生成本是贯穿在经营全过程的，故成本控制也要贯穿到整个产品的生命周期，所以成本控制要从整体、全面着眼，才能达到提高经济效益的目的。把成本计划及降低指标层层分解，落实到每个部门每个人员的每个生产工作过程当中，根据6S管理制定每个过程的标准成本，以制定的标准成本为基础，将实际发生的成本与标准成本进行对比，揭示成本差异形成的原因和责任，采取相应措施，实现对成本的有效控制。
3行政管理成本控制措施
①建立健全成本控制管理制度，强化员工成本控制意识。
财务部门在进行详细预算之后，将成本进行细化处理，落实到具置，形成一个巨大的成本管理体系，使每个部门和员工都清楚自己的职责和成本目标，从而大大降低成本，提高经济效益。在日常的工作中要注意培养全体员工的成本节约意识，正确认识每一个岗位的工作值，让节约成为一种生活和工作的习惯，贯穿企业生产经营活动的每个环节，使全体员工树立成本效益观积极参与成本管理，为成本管理的实施营造群众性的良好氛围，杜绝超预算或无预算支出，切实降低行政运行成本，推进厉行节约工作长效化、常态化、制度化。成本管理涉及所有部门和员工，甚至涉及到部门之间权力和利益的重新分配，因此要加强部门之间的沟通与交流，在保质保量的基础上降低成本，避免恶意竞争状况的发生。
②推行用工制度改革，实行定岗定员定额。
目前我国高速公路运营企业普遍采用“双轨制”的用工制度，造成了企业内部收入的严重不公，有悖于市场竞争的基本原则和现代企业制度的精神，阻碍了企业劳动生产率和经济效益的提高。企业作为市场的主体，建立现代企业制度是大势所趋。在建立现代企业制度过程中，深化企业用工制度改革则是重要内容。高速公路运营企业要把开发利用和合理配置人力资源作为核心内容，坚持市场化的方向，消除身份差别，实行民主管理，给予所有员工尊重和保护，开展竞争上岗，合理的实行人员定编、定岗，促进员工合理流动，优化劳动组合和生产要素资源配置。
③将岗位劳动评估技术引入劳动定员定额的工作中
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关键词：高速公路 行政管理成本 成本预算 控制成本
中图分类号：F275 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）06-267-02
一、高速公路运营期行政管理成本的组成
维持高速公路管理部门日常运行的营运费和人员费用等，称为行政管理成本；高速公路的日常养护费用指的是对高速公路路段的日常修理养护；高速公路的成本费用指的是在高速公路的运行过程中，不可避免地出现高速公路路面断裂、下沉等影响车辆通行的问题，并且需要对这些问题进行修补和修缮工作，与养护工作相比专项工作需要投入更多的人力和财力。
二、行政管理成本预算的编制
成本预算是行政成本控制的重中之重，高速公路管理部门也是一样的。根据《中央企业财务决算报告管理办法》的规定，行政管理成本预算可以通过制作表格的形式编制。
《支出预算建议计划总表》包含有以下内容：人员经费的支出，个人家庭的补助经费的支出，正常公务经费支出，专用项目支出，其他费用的支出。
《人员经费支出预算建议计划表》包含以下内容：工资与福利支出：员工的基本工资，奖金，津贴补贴，社会保障支出，伙食补助，专项支出，和其他工资福利支出。
对个人和家庭补助：退休费，离休费，抚恤金，退职费，差旅费，购房补贴，住房公积金。
《正常公用经费支出预算建议计划表》包含以下内容：差旅费，办公费，水电费，车辆使用费，设备购置费等其他费用。
三、高速公路行政管理的预算
加强高速公路行政管理成本预算对企业实现全面预算管理目标有着重要的作用。企业发展的总目标、总战略对行政管理预算有着举足轻重的作用，保证成本的预算的灵活、可控、合理，对有效控制总成本，提高管理水平，保证目标利润有重要的作用。只有制定一套科学、合理、高效的成本预算方案，规范成本费用各项开支才能更好地实现成本管理。
规范成本费用支出，成本预算是全面预算的重要组成部分。围绕一定时期内企业的资金状况，利用成本控制和制定目标利润来设计一套符合现实情况真正可行的指标体系，才能实现成本预算。成本中变动费用预算的合理性不能仅仅着重于要求降低费用，部分预算指标应随业务量的变化而变化，提前设置不同业务水平下相对应的预算费用指标，还要注意加强资金流量预算管理和投资项目管理预算。
预算责任部门按照公司组织结构划分为营运部、工程部、行政部、通信系统、收费系统等营运投资预算。工程部负责道路维修费用和公路改、扩、建大小中修道路养护投资预算。工程预算中工程量的计算是一项繁琐的工作，涉及有关建设的方针政策、个人能力。行政部负责员工成本，公司管理总部行政费用预算，以及公司管理总部办公设备投资，车辆设备投资预算。行政管理费用包括管理费用，主营业务成本的除员工成本、折旧与摊销、道路维修费用外的成本费用。该项费用预算由行政部、各收费所按照各自负责的费用控制目标，同时应考虑基期费用支出和费用控制目标。
四、行政管理成本控制原则
成本控制作为保证企业完成规定成本目标的重要手段，是提高企业经济效益的重要途径。保护企业资金的安全完整性，杜绝贪污盗窃等行为，为企业提供制度上的保证。
1.经济效益原则。由于推行成本控制所投入的成本，不应过多考虑在未进行控制时失去的收益成本。经济效益原则是要求企业或个人在关键领域中对重要因素进行制约，并非所有成本都需要进行严格周密的控制。成本控制只有拥有纠正偏差，降低成本从而实现效益最大化，才能提高经济效益。成本控制系统需要明确失误点、找出失误原因、确认失误责任，采取科学合理的措施进行纠正。始终在成本控制中贯彻“例外管理”原则，除了从简控制日常成本费用外，还要特别注意可能存在的特殊情况，找到成本控制的关键点和之前管理制度的盲点，提高管理水平，控制成本。同时，经济效益原则要求成本控制系统具有灵活性，对关键事项进行特别注意，对不影响大局的事项与细微费用或者成本数额特别少的可以考虑从略处理。
2.控制原则。成本控制不仅与企业领导有关，更与所有职工有关，是所有职工的共同责任。哪怕是再简单的成本控制方法也需要领导的关注，还有所有员工的付出才能将其付诸于实践。让每一个工作人员拥有成本控制意识，将所有经手和看见的投入，都与其自身的利益相关联，尽可能实现企业与个人的利润最大化才是成本控制的重点。只有工作人员在实际工作中拥有成本控制意识，转变思维方式，改进工作方法，提高效率，才能有效的降低成本，使得成本控制真正在工作实践中落实到实处，而非浮于表面。
要实现成本控制，则对员工有如下要求：首先，员工必须具有成本意识与成本目标，关注成本控制结果，发挥勤俭节约的优良传统美德；其次，具备团结合作精神，对成本控制有个正确的理解，明白成本控制不是一项单人活动，而是全体员工共同努力的过程，必须为共同的目标齐心协力；最重要的是，每个人都必须正确理解和正确利用成本控制的信息，凭此改进工作，从而实现降低成本，提高经济效益的目的。 （下转第269页）（上接第267页）
3.全过程控制原则。企业的成本贯穿于公司经营管理的全过程，因此，也要将成本控制贯穿于每个产品的全部工作周期。成本控制要从整体着眼，全面控制才能更好地提高经济效益。将成本计划及相关指标进行层层分解，落实到各个部门与各个相关工作人员的各个生产工作中，根据有关管理制定不同的标准成本，将制定的标准成本作为基础，将其与实际成本作对比，找到形成成本差异原因和责任，采取相应措施，对成本进行有效的控制。
五、控制措施
1.完善成本控制管理制度，强化工作人员成本控制意识。要求财务部门先进行详细预算，然后细化处理预算成本，将预算成本落实到实处，形成健全、完整的成本管理体系。保证每个部门以及各个员工明确各自职责所在与成本目标，从而降低成本，提高经济效益。并且在日常的工作中培养全体员工对成本的节约意识，正确了解所在岗位的重要性，使节约成为他们生活与工作的习惯，贯穿企业经营管理的各个环节。同时，要树立成本效益观，让所有工作人员都能够积极参与成本管理，为成本控制营造良好的群众性氛围，杜绝浪费，降低行政运行成本，推进节约工作，使节约工作常态化、制度化、长效化。成本管理不仅涉及所有部门的员工，甚至涉及到部门之间的权力和利益。因此需要加强部门之间交流联系，在高效保质的基础上尽量降低成本，杜绝恶意竞争现象发生。
2.推行用工制度改革，实行定岗定员定额。由于我国高速公路运营企业一般采用“双轨制”的不科学的用工制度，造成企业内部收入的不公，与现代企业精神和市场竞争原则相悖，使得经济效益无法提高，阻碍企业劳动生产率。企业作为市场的重要组成部分，建立合理科学的企业制度是极其重要的，企业用工制度改革则是其中的重要内容。高速公路运营企业要将合理配置人力资源作为核心内容，杜绝身份歧视，实行民主管理，给予所有员工应有的尊重。调动员工积极性，竞争上岗，合理对工作人员进行定编、定岗，促进员工相互流动，优化劳动组合与资源配置。
3.优化岗位配置，提高个人价值。在日常的工作中引入岗位劳动评估，通过对每个工作岗位的工作环境、条件和内容进行考察，确定每个工作岗位的存在价值，使所有岗位之间具有可比性。在高速公路运营过程中通过员工服务水准，增收成本保证运营管理。在保证企业经济效益前提下，合理配置工作人员，设置有关管理部门与管理人员，是高速公路运营管理者需要着重解决的问题。
此外，企业需要制定出成本控制考核标准，定期对部门或个人进行考核。采用嘉奖制度，对成效明显的个人或部门予以奖励，并将工作岗位评估结果加入定员定额的标准中，使定员定额标准能够更加合理，优化劳动组合，为确定员工的薪资标准提供科学可靠的依据。
结语
高速公路运营成本的管理是提高高速公路整体运营效益的重要手段之一，提高运营成本的管理手段，有效地控制成本，促进高速公路事业又快又好地发展。
参考文献：
[1] 肖继五.我国高速公路运营成本费用定额控制的研究.交通财会，2001（1）：17-23
[2] 高水峰.我国高速公路运营管理的思考.内蒙古科技与经济，2003，9（6）：63-64
（作者单位：河南中原高速公路股份有限公司郑漯分公司 河南郑州 450000）
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【关键词】高速公路；征地拆迁；总承包；管理
征地拆迁作为高速建设的关键一环，影响着工程建设的造价和进度，本文以某高速公路征地拆迁工作为例，通过对征地拆迁的主要做法、存在的问题进行分析，提出工作的建议。
一、主要做法
某高速公路项目总投资48亿元，其中征地拆迁概算为4.3亿元。某高速公路按总承包管理模式建设，项目法人对于征地拆迁的主要做法是：
1.为控制征地拆迁投资，与总承包部签订征地拆迁工作协议，对征地拆迁费用实行概算总包干，实际发生的征地拆迁费用超过总包干费用部分，由总承包部负责。但是如征地拆迁有批复的调整概算，则以批复后的调整概算为准。
2.业主成立项目法人、过境地方政府成立项目建设协调领导机构及县高速公路建设工程征地办、总承包部及参建单位也设立专门协调机构，专门负责高速公路项目征地拆迁工作。
3.征地办设立专门的会计机构，开立征地拆迁补偿费专用账户和征地拆迁劳务费专用账户，两个账户间的资金不得相互调剂使用，以保证征地拆迁补偿费专款专用。
4.征地拆迁费支付上，由征地办提供征地拆迁费申请表，经总承包部复核确认，再经项目法人审核后，由项目法人代为支付。
二、存在问题
1.各方存在利益博弈，征地拆迁工作依然严重制约着工程进度。被征拆户要求红线外的部分也要征收，为推进工程进度，项目法人、当地政府可能会要求总承包部接受被征拆户要求，而总承包部出于自身利益，对自身不利的则不会同意。各方利益博弈可能导致征地拆迁工作停滞，进而制约工程进度。
2.补偿标准问题影响征地拆迁工作。过境政府征地拆迁补偿标准不够详细具体，致使非标准补偿过多。无补偿标准的物，其补偿价值需要政府、项目法人、征地办、总承包商、所有权人一起协商，时间太长，影响了征迁拆迁工作进度。
3.征地拆迁费支付审批程序多，影响征地拆迁工作进度。征地拆迁费支付首先征地办要做征地拆迁费申请表，经总承包部复核确认后，再经项目法人审批后，由项目法人代为支付。资金审批程序过多、手续繁琐，在一定程度上影响了征地拆迁的工作进度。
4.当征地拆迁费用超出总包干费用时，为保证工程进度，项目法人可能被迫作出缓扣垫付款项的决定。根据项目法人与总承包部签订的征地拆迁工作协议，项目法人作为合同主体，分别与征地办、权属单位或施工单位签订征地拆迁协议或者拆迁合同，当实际发生的征地拆迁费用超出总包干费用时，项目法人必须先行垫付超出总包干部分征地拆迁费，再从总承包部工程计量款扣回垫付款项。如果通过工程计量扣款会使总承包部缺少建设资金进而影响工程建设进度时，项目法人就会陷入进退两难的地步，被迫作出缓扣垫付款项的决定。
三、几点建议
1.注重舆论导向，加强宣传力度。项目法人、征地办、政府及各基层单位、总承包部及参建单位应通过宣传手册、板报、电视等手段加大宣传力度，让沿线群众了解征地拆迁政策，了解高速公路建设的意思和重要性，促使沿线群众能主动配合工作。项目法人、总承包部及参建单位可采取新农村建设、企村联建等方式，改善项目法人、总承包部、参建单位与沿线群众关系，化解征迁矛盾。在征迁过程中，对沿线群众反映的问题要及时解决，对其合法权益予以维护；对沿线群众合情合理但不合规的要求，应充分考虑各种因素果断采取措施，妥善处理；对持无理要求的不法分子，积极争取政府支持，严格按照程序予以处置。
2.当地政府要制定详尽又符合法律法规的征地拆迁补偿标准。补偿标准是征地拆迁的依据，政府应组织国土部门、法规部门、交通部门等单位抽调业务骨干制定补偿标准。当地政府在制定补偿标准时，可以邀请项目法人、总承包商共同参与、相互协商，从而使制定的征地拆迁补偿标准及实施细则能实现多方共赢，做到政府、项目业主或法人、总承包商、沿线群众利益相统一。
3.采用同步进行的审核方式，缩短审批时间。总承包部可以在征地办做结算申请表时就参与，在征地办结算资料完成的同时，总承包部也已复核并确认。项目法人在收到结算资料后，各业务部门对结算资料审核同时进行，尽可能缩短审核时间，提高资金使用效率，进而推进征地拆迁进度。
4.采用先进手段，避免人为因素增加征地成本。尽可能的采用GPS测量仪代替人工拉皮尺测量，提高测量的精准度和客观性，降低人工误差，减少人为因素造成征地拆迁成本增加。
5.加强征地拆迁结算资料管理。项目法人应建立征地拆迁台账，并安排专人负责整理征地拆迁资料，主要作用有以下几点：⑴统计征地拆迁支付金额，在征地拆迁费超出总包干费用后，及时通知相关部门进行扣款。⑵统计拆迁户数，有利于项目法人、跟踪审计组进行跟踪抽查，以保证征地拆迁款能支付到被征拆户手中。
6.项目法人应关注项目存在的各种风险，如超付风险、时间价值风险、工程停工风险等，以保证项目建设顺利进行。当征地拆迁费用超出总包干费用时，项目法人应考虑在项目建设过程是否会因扣回垫付款项而导致建设资金短缺，进而造成项目停工，从而形成巨大损失。
四、结语
征地拆迁费用由施工方总承包模式是一种探索，需要不断总结经验。总之，不管采用哪种征地拆迁模式，都要保障群众利益，做到项目法人投资控制、参建单位、群众利益相统一。
参考文献：
