道路监控建设范文

导语：如何才能写好一篇道路监控建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

[关键词]道路；质量；控制

中图分类号：F253.3文献标识码：A 文章编号：

1. 质量第一，预防为主

采用“执行、检查、处理”循环工作方法，不断改进过程控制，做到预防为主。

例：

1.1路基工程质量控制要点：

1.1路基填筑必须使用合格材料，严禁使用垃圾、腐植土。路基填料内不得混有草

皮、树根和超大粒径石块。

1.1.2路基填筑前，对土质材料必须做液塑限试验和标准击实试验，确定其填筑性

能、最佳含水量和最大干密度。

1.1.3路基填筑必须全幅分层填筑、碾压；严格控制含水量，合理确定摊铺厚度并

逐层检查压实度，确保路基压实度和压实均匀型。

1.1．4桥涵等构造物台后回填应使用透水性良好的材料(砂砾石、碎石)，分层回填

碾压。

1.2路面工程质量控制要点：

1.2.1外购和自采的原材料必须经试验验证，保证材料规格和质量符合标准。

1.2.2基层、底基层施工时必须保证计量准确、拌合均匀，保证厚度，并在最佳含水量情况下进行碾压，使其达到最大密实度；路拌法施工时必须保证拌合深度，不得留夹层；基层完工后应及时养生，控制交通。

1.2.3路面面层采用沥青碎石或沥青混凝土结构时，要严格按有关规范加强质量控制；采用水泥路面结构时，应加强配合比、水泥用量、拌合、养生、切缝、灌缝、的质量控制。路面面层施工过程中要加强对交通的疏导和管制。

2．质量管理要加强目标治理

首先按照“分项保分部、分部保单位工程”的原则，把质量总目标进行层层分解，定出，每一个分部、分项工程的质量目标。然后针对，每个分项工程的技术要求和施工的难易程度，结合施工人员的技术水平和施工经验，确定质量治理和监控重点。在每个分项工程施工前，写出具体的书面交底和质量保证措施，召集施工主要负责人及技术、质量治理人员和参加施工的所有人员进行交底，做到人人目标明确、职责清除。对于新技术、新材料、新工艺和施工经验不足的分项工程，还应事先对人员进行培训，通过试验或做样板确定施工工艺。

3.严格按照施工程序

为了更有效地做好质量控制，一是要严格遵守工艺流程，工艺流程是进行施工操作的依据和法规，是确保工序质量的前提，任何操作人员都应严格执行；二是控制工序活动条件的质量，主要活动条件有材料、施工机械、施工方法和施工环境，只有将它们有效地控制起来，使它们处于被控制状态、才能保证每道工序质量正常、稳定；三是及时检查工序活动效果，工序活动效果是评价质量是否符合标准的尺度。因此必须加强质量检验工作，对质量状况进行综合统计与分析，及时把握质量动态，自始至终使工序活动效果的质量满足规范和设计要求；四是设置质量控制点，以便在一定时期内、一定条件下进行强化治理，使工序始终处于良好的受控状态。

4.做好关键控制

4.1 在各项工程施工过程中，对那些重要隐蔽工程、关键部位要

真进行试验检测工作，对达不到质量标准的施工项目，及时分析原因，调整施工工艺及时进行补救处理，确保工程质量。例如：高填土施工。

4.2深填、高填、半填半挖、桥头引道高填土或立交桥互通匝道填方，往往会在通车一段时间后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的粘连土等，均会出现此问题，它会使路面变形、开裂或下陷。在工程中宜以下措施予以控制：

4.2.1按路面平行线分层控制填土标高，按试验段路基填土厚度的90%来控制规模施工时的填土厚度。

4.2.2在新旧填土的衔接处，严格控制填土接茬台阶的最小长度，以避免接茬处超厚，压实不足。

4.2.3防止漏夯或夯实不足，严禁超厚填土。

4.2.4在机械难于压实的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。

4.2.5冬季施工时应使土在未受冻的情况下回填压实，避免填土压实密度严重不均匀而造成土体下沉。

4.2.6回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实试验，取值应符合相应规定。

5.结语

篇2

关键词：道路项目；工程造价；控制措施；管理；

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

随国民经济持续增长及长三角经济区崛起，我省道路建设取得较大成果，已建成高速公路1307公里，基本实现全省“四小时公路交通圈”。根据《浙江省公路建设规划》远景目标，到2020年实现全省公路总里程10000公里，基本实现公路交通现代化。然而随物价快速上涨，土地增值等一系列因素影响，建设成本不断升高，同时也出现工程质量参差不齐、造价偏高等问题，因此，如何合理有效的确定工程造价，进行有效的管理和控制是当前重要的课题。

工程造价影响因素

项目投资决策阶段关键性

任何项目都以项目决策为前提和基础的。正确的项目决策,从工程项目可行性研究开始，优化投资方案，合理配置资源,在这个基础上控制造价才有意义。如果工程项目在决策阶段立项时就出现失误,如重复建设、选址错误等，不论做何种控制，投资浪费和损失将不可避免。因此，进行科学、合理项目决策其重要性关键性不言而喻。

主客观因素

1）浙江省地形复杂，山地和丘陵占70.4%，平原和盆地占23.2%，河流和湖泊占6.4%，。地势由西南向东北倾斜，浙北平原及沿海区域相对平缓，地质条件复杂。沿海地区人口稠密,工农业发达。高速公路结构物多,路基填土(砂) 高,施工难度大,工程技术处理费用高。而山区丘陵高填深挖路基、长大隧道、高墩桥梁、高边坡防护工程多,土石方数量大,施工难度高。

2）沿海地区经济相对较发达，劳动力成本、地方材料价格较高,征地拆迁费及其他工程建设税费较多,特别是征地拆迁费用高于其他省份。如山东、河南省征地费用平均为90万元/km ,湖南平均为100万元/km ,而浙江平均为160万元/km ,根据实行《浙江省人民政府关于重新公布全省征地补偿最低保护标准的通知》(浙政发〔2012〕2号)有关规定后，征地补偿费用增加幅度较大,我省最高达30000元/亩。

3）工程变更数量多。项目建设前期工作时间普遍偏短,外业资料调查不细,地质勘探与设计深度不够。尤其是1998年加快建设期间,项目设计周期不足,设计质量较为粗糙,造成实施变更数量多且工程量大。因地方路网规划调整或提出过高要求、地质变化等原因也导致变更设计多。加上工期紧,方案的技术经济比选工作和审批未能跟上,造成了费用增加。调查表明,工程变更在初步设计基础上普遍增加造价约20%,最多28%。

4) 初步设计审查、审批意见落实不够。由于涉及到工程变更权限不甚明确,报批手续较繁琐,建设单位担心影响工期,即使是不经济的工程设计也常按图实施,而由于设计周期短或设计单位不重视,或因设计审批周期长等原因,初步设计审查意见中合理或较经济的建议,未能在施工图中及时采纳或落实,工程方案的不经济造成费用增加。

5) 部分工程扩大建设规模与提高标准。有些项目扩大建设规模,或未按批准标准作方案设计,在方案上追求高标准,过份强调路容景观,未能很好地贯彻因地制宜、经济适用的原则,不切实际地搞美化、绿化工程,且有相互攀比现象。如某项目绿化标准达50万元/km ,另一项目提高绿化标准增加约450万元。

6) 调查的大部分项目征地拆迁标准受外部环境影响不同程度有提高,突破了相应的工程费用控制,该部分费用占总造价比例有上升。

7) 受国家“限产保质保价”政策影响,钢筋、沥青、汽油、柴油等材料单价上涨幅度大,地方材料单价受项目同时建设、集中购买导致当地生产供应商抬高单价影响,对工程造价控制不利。

8) 工程质量、进度、效益的关系处理不好,造成费用增加。1998 年发生了重庆綦江桥坍塌事件后,设计人员往往采用偏保守的设计,而不是用新技术、新材料、新措施来保证工程质量,一定程度上增加了工程费用。另外,建设管理计划安排不周或前期征地拆迁影响,造成后期赶工增加费用。个别项目实施中发生较严重的工程质量事故,如软基滑坍、隧道塌方等,增加处理费用。

9) 建设管理存在薄弱环节,存在腐败浪费现象。“5. 28”交通建设腐败案件暴露了公路建设中存在的监管漏洞,个别单位、部门和建设项目中的领导干部、技术管理人员利用手中掌握的职权,慷国家之慨,损公肥私,牟取不正当利益,给工程建设质量、造价控制带来不利影响。

可见,我省高速公路工程造价控制与管理尚跟不上建设发展需要,主要是项目法人责任制、招投标制、合同管理制尚未完全落实到位；建设各方缺乏降低工程造价的内在动力和激励机制；工程造价监控力度不足。应尽快完善我省工程造价监督管理规定,合理有效控制和降低工程造

工程造价过高控制措施

加强地质勘探,提高设计质量,减少工程变更

1) 工程设计是设计人员的创造性劳动,是工程建设的灵魄,它控制“量”。资料表明在设计阶段节约投资的可能性高达88% ,因此,加强对设计阶段的造价控制在整个项目的造价管理中具有决定意义。引入竞争机制,实行勘察设计招标,促使设计单位在工程方案上巧妙构思,通过加强实地调查和地质勘探深度,顺应地形合理布线,减少大填大挖和差错漏,优选经济合理的设计方案,在降低工程造价上多动脑筋,是保证在设计阶段把工程造价控制在一个较合理水平的必由之路。同时,业主必须保证足够的设计周期和合理的设计费用,特别是不得克扣、压缩地质勘探费用。

2) 推行限额设计。限额设计是设计阶段控制造价最有效的方法之一,它控制“总价”,反过来又控制“量”。推行限额设计既需要外部的约束和动力,也需要设计单位内部采取相应的措施。业主应将限额设计作为签订合同的条件,并在设计费上予以保证。设计单位内部则要增强设计人员的经济观念,加强造价与设计人员的联系合作,合理确定各分部分项工程设计方案造价的限额标准。

3) 严格设计文件的造价审查。设计方案的造价水平是设计成果的综合反映,不合理的工程造价其对应的设计方案也同样是不合理的,通过控制工程技术经济指标评价设计优劣与造价水平。严格造价审查也可有效防止设计方案与造价受业主的负影响。在设计阶段应由专业机构针对总体造价水平、设计技术方案、工程数量,取用定额、费率和工料机价格是否合理进行审查。

降低各种税费

公路基础设施建设属社会性、公益性产业,即使是收费公路,其项目产权仍归国家所有,收费只是暂时的,特别是通往山区的高速公路具有交通量少、回收期长、财务回报率低的特点,更需要各方支持减免和降低各种税费。

严格执行基建程序,加强行业监督与项目建设管理

1) 区分投资主体,实行分类管理。目前我国公路建设仍以政府投资为主,但投资主体的多元化趋势日益明显,公路工程造价管理必须适应这一要求,本着“谁投资谁负责,谁决策,谁承担风险享受收益”的原则,通过企业法人责任制,强化投资风险约束机制。公路建设是基础性、社会性产业,工程造价高低直接关系到地方经济发展,造价太高会制约经济发展。按政府投资与非政府投资项目分类管理,区别对待,以发挥各投资方的积极性和责任感,少花钱,多建路,提高投资效益。

对非政府投资项目,建议有关部门尽快研究制定项目业主招投标方案,走市场化道路,逐步推行业主招标。通过推行业主公开招投标,由项目业主(法人) 对工程造价实行全过程负责,承担投资风险,控制概算,降低项目成本造价。政府造价管理部门应侧重于项目建设规模和投资规模控制,使造价相对合理,避免因投资不足影响工程质量,避免因投资大、收费高影响社会效益。

对政府投资项目,造价管理应侧重于投资管理,即严格各阶段造价文件的审查,加大对工程造价监督、跟踪管理工作力度,保证工程控制在预计投资额度以内,避免因任意提高技术标准等因素造成造价失控。针对某一具体项目,由造价管理部门代表政府对其实行全过程造价管理,参与从立项到竣工决算各阶段的造价控制和监督。

2) 进一步严格工程初步设计、施工图设计及工程变更设计的审查、审批制度,特别是工程变更,要切实加强设计方案的技术经济比较论证。要按限额审批权限审批,防止先斩后奏、先干后补批的情况发生,项目业主、监理工程师要层层把关。

3) 建设项目应有合理的工期,尤其是软基路段一般应有不少于3年的工期,防止和避免出现盲目提高造价换取工期或为献礼工程赶工等现象。

4) 健全和完善我省公路造价管理法规制度,提高监控技术手段,加强事前、事中控制,并建立造价控制的内在动力机制与激励机制,对投资控制好的业主应给予适当奖励。

5) 严格控制其它建设费用。项目业主一要厉行节约、降低管理成本；二要严格控制绿化工程规模,防止盲目攀比和刻意造景；三要严格控制交通工程建设规模尤其是房建规模,做好分期实施方案,降低首期投资,服务设施建设要引入市场竞争机制,尽量少用或不用基建投资。

6) 通过公开、公平、公正的工程招投标,严格建设市场准入的资质审查,选择技术设备力量过硬、履约能力强、标价合理的专业队伍中标,通过竞争提高质量,降低设计、施工、监理等各环节、方面的费用。

7) 大力培育发展咨询监理市场,扶持建立一批中介服务机构,培养一支既懂工程技术又懂经济、管理和法规的设计审查咨询、造价咨询管理专业人员队伍。同时,提高监理工程师素质,通过工程监理做好工程造价控制管理。

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关键词：城市道路；建筑空间；人性化设计

Abstract: At the present stage in China, city planning and architectural design building, there is“dehumanization, western culture, their characteristics, Jane “messy” defects, the core of these issues is the main design ideas of city planning. In the way of architectural space design in the process embodied particularly serious, how to pay attention to humanistic design, improved design method of City Road, become the key to the architectural design. This article through to the road construction of spatial awareness, to summarize its characteristics, to joining the humanization design factors, the road to improve the design of architectural space.

Key words: city road; architectural space; humanized design

中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：

一、概念及意义

芦原义信在分析传统建筑空间理论的基础上．将格式塔心理分析的理论应用于建筑与城市设计的理论分析．提出了外部空间的概念：建筑外部空间是从自然中限定自然开始的．是从自然中框定的空间。换句话说。外部空间就是建筑物之外的、为人创造的、有目的的外部环境。具体到公共建筑群的外部空间．是指建筑外部的。包括建筑群各体量之间．以及与周围建筑和城市街道之间存在的空间。它是建筑与建筑、建筑与街道之间的中间领域．也是一个有秩序的人造环境。

在城市景观环境中，道路建筑往往占据着重要的角色。道路建筑是整个城市景观环境中的基本组成部分，也决定了景观环境的最终效果。整个城市景观环境又根据建筑物划分为无数个小景观，可以称为建筑环境。前面提到的建筑环境就是指这类景观。

所谓建筑环境，并不是指单幢建筑物，而是包括建筑物所控制的周围的一个范围。范围的大小是由建筑物的功能和特点所决定的。建筑物仅是这个环境的一部分，建筑环境还包括周围的附属建筑、围墙、绿地、硬地、小广场、环境小品等，它们和建筑物一起共同构成了城市景观的基本部分。

城市和建筑的最终目的都是为人提供舒适的生活和工作环境．因此从人的角度出发充分考虑人的生理和心理需求便是任何设计的出发点和落脚点。大型公共建筑群的尺度和规模庞大．对城市空间和人的行为心理有巨大影响．因此如何在设计中充分体现对人性的关怀．消解大尺度和高密度带给人的心理压力．成为其外部空间设计的关键。

二、城市道路建筑空间的人性化设计要素

城市道路建筑空间的人性化设计的意义就在于：首先，通过空间比例的设计消解大体量的建筑主体对人心理的负面影响：其次．利用空间质感和色彩的变化塑造舒适的吸引人的空间环境：此外．精心设计庭院花园等室外景观并合理布置足够的、舒适和美观的、并与整体空间效果匹配的室外设施。只有在每个细节的设计中都认真地考虑人的需求．才能真正在钢筋混凝土的城市中创造出宜人的空间环境。

(一)空间尺度

外部空间的比例处理适当与否是城市道路建筑空间设计成败的关键要素。所谓的外部空间比例通常包含人与实体空间的比例关系和空间与实体的比例关系。外部空间比例与人的感觉密切关联．而感觉与空间距离又有直接关系。根据人的心理反应．如果两个人相距约1．2米可以产生亲切的感觉：两人相距约12米就能看清对方的面部表情：相距约25米能认清对方是谁：相距约130米仍能辨认对方身体的姿态：相距约1200米只能看得见对方的身影。所以距离愈近亲切感愈强。距离愈远则愈疏远。

芦原义信在外部空间设计中提出采用20米～25米的模数。他认为：“关于外部空间实际走走看就很清楚．每20米～25米或是有重复的节奏感或是材质有变化或是地面高差有变化．那么即使在大空间里也可以打破其单调．有时会一下子生动起来……若单调的墙面延续很长．街道就容易形成十分非人性的氛围。可每20米～25米布置一个退后的小庭院或是改变橱窗状态或是从墙面上做出突出物．就能为外部空间带来节奏感。”

(二)质感和色彩

外部空间的质感有两方面的含义：一是空间的界面和底面．如建筑立面、矮墙、树丛和铺地等表面的材料质感；二是指整个空间系列的质感．如空间的疏密感和虚实感等。

城市道路建筑空间界面如果过于僵硬和连续．会让人感受到空间质感是硬的、密质的、均匀而无疏密变化的，因而给人的感觉很单调。但是通过界面的凹凸处理．形成有规律和富于韵律感的变化．这样的外部空间就具有了疏密、软硬、明暗与轻重变化。而显得富有生机而不令人生厌。

(三)室外设施

在外部空间设计中．为满足人们的各种活动需要及一些辅助功能的需要．合理地布置足够的路灯、座椅、花坛、花盆、电话亭、交通标志和广告牌等这些室外设施不仅具有确定的使用功能．而且通过艺术化的处理能进一步增强外部空间品质。

(四)绿化和水景

人类与自然共生．依附于自然是人的本性。从生理和心理上，人们都愿意接近自然．作为自然景色重要组成的植物和流水也是人们乐于接近的．因而绿化和水景的设计是外部空间人性化设计的另一个重要内容。

植物除具有净化空气、吸尘、隔音、降噪等生态作用外，还能参与空间的营造。植物材质的视觉屏障效果虽然有限．但能暗示空间意义的差异．作出一定的空间界定和划分。如能在一个整体的空间中创造出公共性空间和私密性空间等：广场上整齐的树阵往往成为人们休憩交谈的理想场所：丛植的树林则能创造宁静的空间．在喧闹的城市中为人们提供一块幽静的场所．而单植的大树还具有汇聚人群和标志空间的意义。

水景对人有强烈的吸引力．可以引起人的各种联想。水景的处理有独特的环境效应．可活跃空间气氛，增加空间的连贯性和趣味性。利用水体倒影、光影变幻产生出各种艺术效果。在功能上水景可调节环境的小气候并且净化空气。

三、城市道路建筑空间设计原则

1周边环境的整合、优化设计

城市住区常具有人口密度高、建筑容积率高、绿地率低等特点，往往存在人均户外活动面积不足等情况。通过对城市住区的调研和对资料的分析，找出目前我国城市道路及周边环境设计普遍存在的缺点如;道路空间封闭、呆板，道路周边景观单调、重复等特点，并提出通过，来改善目前住区道路封闭、呆板的形式，同时创造居民舒适的休闲活动场所，改善住区居民休闲活动空间不足等问题。

2充分尊重、继承和保护历史的原则。城市的道路景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市街道景观空间人性化设计要尊重历史、继承和保护历史遗产，认真研究城市的发展史，做好调查研究工作，对城市的历史演变、自然地理风貌、文化传统、居民心理、市民行为特征及价值取向等作出分析，并融入当代城市生活的新功能，形成新的城市街道景观文化和城市风貌。

3以整体观念有序组织创造道路景观序列的原则。城市街道景观空间设计要以城市设计的理念来做指导，从城市总体出发，从规划一开始，就对道路、节点小品、水景、灯光、人、周边环境绿化(植物)等城市景观空间构成要素进行统筹安排，与城市自然景色、历史文物有机联系在一起，把街道景观空间道路与环境作为一个景观整体加以考虑并做出一体化的设计，并利用当地材料、传统建筑符号，并融合社会、文化、展现地方自然风貌和风土人情，来达到景观空间设计的实用性、观赏性、地方性与艺术性的高度统一，充分展示城市的整体形象与个性，体现人性化。

4护和节约自然资源可持续性发展的原则。随着城市的发展，道路环境也随之恶化，环境的恶化要求我们尽量保护和节约自然资本。城市道路景观空间人性化设计要求我们一方面要满足人的需要，以提高人的生活水平为目标，另一方面要保护不可再生资源，尽量减少能源、土地、水、生物资源的使用，节水、节能，提高物质的循环使用率，维护生物本土性和多样性，保持能量流、人流、物质流、信息流、价值流的畅通，维护自然界本生的缓冲和调节功能，坚持自然资源与生态环境、经济环境和社会发展三者统一的可持续发展。

5调道路与外部空间可持续的原则。主要是强调人在城市中的主人翁地位。在城市街道景观空间设计、建设和各种服务设施的配置过程中，都要从人的角度出发，适应人的各种生理和心理需求，根据人们的习惯、行为、性格、爱好进行空间选择，提供最佳的服务。如午间休息、等公共汽车座椅、电话亭、小卖点、夜间照明、香氛植物等。

参考文献

[1] 克莱尔·库泊·马库斯，卡罗琳·弗朗西斯．人性场所[M]。中国建筑工业出版社，2001．

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关键词：道路工程；质量控制；道路病害；施工质量

中图分类号：U415文献标识码:A

1道路经常出现的病害

1.1路面病害

最为常见的路面病害是裂缝、塌陷、以及水损害。裂缝常见的形式有纵向裂缝、横向裂缝、以及裂缝网的形成。纵向裂缝是和道路方向一致的裂缝，由于道路中央的预应力不足，材料质量的变化，伴随着车辙而出现的。经常出现此类裂缝的很大程度的原因是对于道路运载管理的不力，很多的超载车辆过度碾压形成的。横向裂缝基本是与道路中心线垂直。横向裂缝一旦出现深度较大，是由于路面连接部位没有附着好而形成的，在经过较为复杂的气候水文的侵蚀以及车辆的碾压，路面内部出现结构的分化，所以导致较为深的横向裂缝。裂缝网的形成大部分是局部的。由于部分路面受到破坏，经过风力等因素的侵蚀之后，开始形成网状的损坏网络。塌陷是由于路面和路基契合程度不足，或者是由于地下水对于路基的侵害，以及在施工中没有对路基边缘进行有效的防护措施，而导致的行车时的突然沉降。由于目前我国大部分道路路面的主要材料运用的是沥青路面。沥青路面水损害是路面的主要病害之一，其主要表现为沥青从基料表面脱附后而导致的唧浆、沉陷等状态。

1.2路基病害

道路常见的路基病害是不均匀沉降以及翻浆的问题。在城市道路中由于车载量较大，车辆在路基上逗留的时间较长，路基不均匀沉降的问题更为明显。首先不均匀沉降主要是由于在路基填充时缺乏对工程施工位置的土地结构、水文缺乏细致的考察和了解，并且在填充过程当中各阶段道路路基的压实程度不同，再加上城市排水功能较差，在经过了水对于填充料的侵蚀之后致使填充料不能够和原土地结构相适应，无法适应较高的车载量，从而导致由于路基填充料和路面在侵蚀以及车辆碾压之下与路面剥离，形成相对沉降。其次是道路路基翻浆的问题。道路路基一旦形成翻浆，对其进行治理不仅会浪费大量的人力物力财力，还会导致长时间的道路不同，影响人们的正常生活。翻浆的形成主要是路基上下部分防水措施不当。由于防水不当，水分渗入到路基内部影响路基和路面的吸附力度，特别是在经过温度的变化之后，水分形态的变化导致了路基和路面之间的缝隙越来越大，承压力降低，在经过车辆的碾压之后，发生路基上部鼓包显现，影响车辆通行。

2在道路施工中经常出现的问题

2.1一线施工人员在道路建设中出现的问题

任何高质量工程的完工，都是离不开一线施工人员的辛勤努力。如果一线施工人员不能在心里理解并加以控制道路工程建设质量的话，道路的建设质量被控制在一个良好的范围之内仅仅是句空话。目前来看，由于在道路工程质量施工过程当中，施工人员的专业素质不高，甚至有些施工单位为了降低施工运行成本，召集临时工来进行道路工程的建设。施工之前的培训工作不能做好，导致质量控制措施不能够更好的被每个施工人员所理解，特别是一线人员，缺乏质量管理的意识，以为仅仅完工就好了，没有大局观。同时在质量管理体系当中施工质量管理人员也没有施行有力的措施来将工程的质量和每个施工人员的利益相结合起来，没有强有力的奖惩措施，工人们也就失去的对于高质量工程的欲望。从而导致质量控制的失败。

2.2对于道路工程的管理能力不足

目前对于道路工程项目的管理模式各异，管理水平也不近相同，所以在质量控制标准上也不尽相同。导致了道路工程质量控制无法规范统一。在设计上没有严格按照当地的技术水平、物资条件、水文地质情况的需要、以及国家的设计质量要求，仅仅是依靠以往的设计理念和上一期工程建设的资料进行低水平的设计，并且没有按照实际情况对工程进行施工的重新设计和施工监理等质量控制设计。在道路工程建设当中没有一个完整的质量控制体系的施行，导致内部管理松弛，监理水平低下，仅仅是依靠领导的“即兴发挥”，很难将道路工程的质量严格的控制住。主要是由于组织管理的不负责，指挥人员是行政部门抽调或者是企业临时指派的，没有道路工程建设指挥经验，并且管理者质量意识和合同意识相对淡薄，在目前项目比较多的情况下不容乐观，无法解决。对设计、施工、监理单位的资质没有严格要求，一些项目存在资质不符、越级承揽任务及工地现场人员、设备与投标书不符的现象，有的甚至没有资质也能进入建设市场。

3道路工程建设质量的重点控制

3.1对于材料质量控制要得力

材料是道路工程质量的基础。俗话说得好：“巧妇难为无米之炊。”如果没有质量优良的道路工程建设材料的话，对于道路工程质量的控制仅仅是一句空话。对于材料的控制应当采取“三把关，四检验”的制度，即材料供应人员把关，技术质量检验人员把关，操作使用人员把关；检验规格，检验品种，检验质量，检验数量。一切按照制度办事。对于路面材料要注意材料的混合质量。要有一套严格的材料混合比例标准，混合成最为稳定的路面施工材料质量。特别是要注意材料的水稳定性，温度稳定性，并且对于路面材料的使用前试验，以及在出现具体的工程建设要求的时候进行的比配试验也是必须的。对于路基填充材料特别要注意的是尽量选用符合建筑质量的材料进行填筑。对于缺少高质量填充材料的施工地点要对材料进行掺石灰水泥等措施进行质量改良。

3.2建立严格的质量保证体系，加强对于员工的管理

前面说过，在道路工程质量控制当中一定要坚持以人为本的原则。 对于员工一定要进行施工前的培训，主要提高他们的工程质量的知识和施工知识。然后要在培训中加强他们的质量控制意识。让他们了解道路工程质量和他们每个人息息相关，不仅仅关系到施工单位的效益，也关系到人们的生命安全以及财产安全。建立健全质量保证体系，要坚持制度化，规范化，人性化的原则。以奖惩机制激励员工自觉控制工程质量体制，以良好的监理机制全面管理工程的质量，以质量安全防治小组全面保证施工以高质量的状态进行，及时规避影响质量的因素，处理突发事件，严格按照道路工程建设质量控制的要求进行质量控制措施的施行。

3.3确定科学的施工工序

在道路工程建设当中，施工工序必须科学正确。否则一旦本末倒置，将很难对工程施工的下一步建设质量控制在最佳状态。在主要的施工工序中首先要进行的是路基建设。先建设排水沟，并对于路基惊醒开挖填筑，并确立路床，其次是要进行路面的施工。路面施工首先要进行路面铺设前的基层施工，然后进行主要行车道的铺设，然后进行路肩的确立，再进行人行道次道的铺设。最后是工程整体的铺设碾压，保证道路工程的整体性。并且在施工过程当中管理人员应当按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底，严格控制各工序的质量，各个工序的分部、分项需设计、质监、监理依规检验合格后才能进行下一道工序施工，做到每道施工工序完成，质量保证。

4结束语

建设成高质量的道路，是要求，更是每个人民的希望。随着道路工程建设中质量管理水平的越来越高，道路会越来越通畅，更加方便经济的发展和人们的生活。

参考文献

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关键词：道路广场空间环境整合

[Abstracts] This paper takes up the effect of the road and square design for the gration of space env -ironment in town, and discusses the problem about the road and square design by taking the design of Dia -nyang Road and Cultural Square in Shidian Country.It mainly includes the following contents:1.To integrate the town space environment by designing roads and square ; 2.To design road drawing section, line, aforestation, leisure, buildings along the streets, space dymanic organization; 3.To design the measur -ement, shape, aforestration and environment facil -ities of square; 4.The road and square design int -egrates with the town space environment.

Key words: RoadSquareSpaceEnvironment Integration

城镇空间环境作为生态系统的一个组成部分，随着社会的发展不断地变化，从平衡的、完整的，到不平衡、不完整，再平衡，再不平衡，形成周而复始的循环过程，不平衡是绝对的，平衡是暂时的，在加大中、小城镇建设过程中，打乱了城镇历史发展秩序，城镇系统的整体性遭到了破坏，城镇空间环境需要整合。道路和广场的空间环境设计是小城镇空间中最明确的两种基本元素，也是小城镇生活的主要场所。我们只有对道路和广场进行很好的空间设计，才能更好地整合小城镇的空间环境。

一、道路是小城镇空间的骨架。主次道路联系着小城镇的各种使用空间，同时也起着分隔各种不同功能空间的作用。它的形式也常决定小城镇空间的形式，在平面构成上起着决定作用。因此一个优良的道路设计，它必须合理地组织人流，满足城市交通运输的要求，同时保证安全与安宁，符合美学原则，为整合小城镇空间环境奠定了基础。下面就以本人设计的施甸县甸阳路为例，从道路断面、线型和绿化、休闲、沿街建筑、空间动态组织方面谈谈自己的认识。

道路断面是在交通运输，道路两旁建筑物的性质、高度、绿化布置要求，城镇所在地区的气候、地形、地质条件、地下管网的埋设要求下来进行断面设计的。道路的横断面由车行道、步行道、自行车道、间隔绿化带等部分组成。在设计上我们最好是结合自然地形进行灵活设计。首先要考虑人流、车流量来确定基本尺寸，汽车车辆通行的宽度为3.5m计算，自行车单辆通行宽度1.5m，双辆通行宽度为2.5m，一般自行车专用道为2－4米，人行道的最小宽度3.5m，在道路中人行道应酌情适当放宽，分离带宽度一般标准的绿地≥2m，绿篱≥0.75m，栏杆≥0.75m，甸阳路采用三块板道路横断面，机动车道与非机动车道用绿篱分隔，沿河的人行道适当放宽，并设置1.1m高的石栏杆。这样可提高机动车和自行车的行驶速度，保障交通安全。同时，三块板道路可以在分隔带是布置多层化的绿化，从景观上可以取得较好的美化城镇空间的效果，从而使小城镇的空间环境得到了更好的整合。见图（1）

城镇道路的线型布置，平面线型设计的内容包括平面线型与断面线型设计两部分，例如选择平面线型和曲线半径，合理解决曲线与直线的衔接，恰当地设置超高、加宽，计算行车视距并排除可能存在着的视线障碍工作，以及确定路线适当的标高，设计各路段的纵坡与其坡段长度，选择竖曲线半径，配置竖曲线。在甸阳路设计中，充分结合地形进行可行性分析，并对道路空间进行线型设计和路面标高设计。道路纵坡采用0.4％～0.7％，线型依河流就势，在河道是建造造型优美的拱桥，营造优美的城镇风景线。这样使集镇的空间环境得到了更好的整合。

利用绿化来改善城镇道路的空间环境。它不仅可起到分隔、组织、限定空间的作用，而对美化环境、强化或削弱地形、丰富空间，并使其秩序化等方面均有明显作用。当绿化为15厘米以下的植物时空间感极弱；15-30厘米时空间呈现一定的分界线；45-60厘米的绿篱对空间起到引导作用；90厘米的矮灌木将形成半围合状态；150-180厘米高灌木或矮乔木使空间呈现出半封闭状态；200厘米以上的乔木，所围合的空间为全封闭式。在甸阳路河边绿化带中我采取了围上不围下，围下不围上，上下全围合等方法来形成不同的空间尺度，以达到不同的空间效果。在河边采取灌木和常绿乔木配合种植，绿化分隔带种植低于0.7m的灌木，形成多层次的绿化空间，整合了小城镇空间环境。

道路休闲空间能够给步行者提供舒适的空间环境。在甸阳路沿河西边每隔20米布置休闲长凳，用绿化植物来进行空间点缀，河边设置本地青石栏杆进行围护，形成点――线――面结合的休闲空间。见图（2）

沿街建筑布置，建筑与城镇道路的走向关系，建筑物与道路平行布置、成角布置、锐角布置、垂直布置。从多方位布置建筑的方位，使街景各具风格。建筑物是小城镇空间的最重要的围合元素，它的性质、体现形式、轮廓线，以及它的外表材料与光色，直接影响空间的形象和气氛，满足人们的空间活动要求，反映小城镇的风貌与时代特征。在甸阳路设计中，我们对沿路建筑的标高和层高进行了控制，建设高质量建筑，创新设计观念，为小城镇提供良好的建筑空间和丰富的轮廓线。

道路的空间组织是人们对公共空间体验的一个动态过程。空间的动态组织是指在视点不断移动的条件下，对空间动态观察时对小城镇空间组织要求的体现。从哲学角度讲，空间和时间的统一产生了动态。因此，动态的时空序列是城镇道路公共空间视觉审美特性的重要因素。一个有秩序的小城镇的空间体系，是城镇安宁、安全和效率的基础。在甸阳路设计中我依靠建筑、道路、绿化、休闲小品等物质形态的连续布置，建立合理的空间秩序与层次。使人们感到有一种错综、交融、曲折、深奥的美。见图（3）

一条好的城镇道路应具有以下几个方面：①可以悠闲的步行；②为步行者提供舒适的物质环境；③有着清晰的垂直和水平界限；④满通需要，保证人与车辆安全、舒适地通行；⑤具有良好的空间动态组织；⑥道路与建筑有机结合；⑦优良的建筑和设计质量。只有良好的城镇道路才能使城镇的空间环境得到更好的整合，平衡城镇空间要素间的离散和不协调。

二、广场是经过空间艺术布局，四周建有某些建筑物，建筑物或绿化的开阔空间。它是城镇居民的“起居室”；是交通的枢纽；是建筑空间联系的纽带；是促进共享作用，给城镇带来生机。在广场中可进行各种民俗活动、纪念活动、文化活动、组织交通集散、提供城镇居民休息、交往空间，还可作为商贸场所。除此之外，广场还有一个重要的作用，就是整合城镇空间环境。下面以施甸文化广场为例，从广场的尺度、形态、绿化、环境设施方面浅谈广场设计对城镇空间环境的整合。

广场的尺度，各种广场的大小应与其性质功能相适应并与周围的建筑高度相称。一个能满足人们美感要求的广场，应该既足够大，能引起开阔感，同时也足够小，能取得封闭感。广场与周围建筑宽高12：1使人感到空旷，广场长宽比不得大于3：1。根据国内外广场建设的理论与实验经验，广场用地总规模，按城镇人口人均0.07-0.62进行控制。施甸文化广场用地0.66公顷，广场长93米，宽71.6m。广场规模适当，尺度适宜，这样便于集中使用，并可保持一定的活动尺度，使用者容易获得亲切感。见图（4）

广场的形态分为平面形态和空间形态两种，在空间形态可分为上开式和下沉式广场。如果能巧妙地利用地形，将更可以节省投资而显出它的无限生命力，形成一个别开生面的共享空间，提高广场场所的吸引力，弘扬传统的地方风格。施甸文化广场采用上开式空间形态，充分利用现有地形，把广场分为三个层次空间，丰富了广场立体效果。从而更好整合了城镇空间环境。

广场的绿化在城镇空间环境中扮演着越来越重要的角色，通过建构绿地空间，提升城镇形象，改善居民生活环境，并实现生态、经济和社会效益的最大化。广场面积≤3公顷时一般适宜采用的绿地率为35％。施甸文化广场绿地率为36％，绿化种植采用灌木、乔木和适当的草坪相结合，绿化采用规划式布局，并采用中轴线进行局部对称设计绿化空间。广场标高较高处与较低处采用斜坡式绿化花台来进行过渡，使广场空间得到延伸，绿化空间的水平界面得到升华。

广场的环境设施是根据广场的大小、性质而定的，可允许1/3面积以上的绿化、建筑小品等设施，在2.8平方米的广场面积内提供0.3平方米的座位，而且最好有50％的座位可以移动。在文化广场设计中广场中央设计为集会、活动用地。广场两旁布置绿化、休闲用地。在绿化、休闲用地中布置休闲长凳，为城镇居民提供休憩场地。在广场四周点式布置环卫设施、草坪灯，在广场正前方布置两盏景观灯，让城镇居民愿意到广场逗留、活动，并且感到自在，愉悦。这样广场的休闲空间才达到了设计的目的和要求。因此广场的环境设施的布置在广场设计具有举足轻重的作用。

衡量广场的设计质量的好坏，我们可以从以下几个方面进行阐述：①符合城市规划要求，选址合理，通道方便，与周围环境相协调；②广场的功能适应城镇居民游赏、休憩、集会、交往、健身、娱乐、交通等行为活动的要求。能够集各种功能于一身而形成多元文化的物质载体；③空间布局合理，元素构成得当，规模适当，尺度适宜；④具有反映地域和时代性广化内涵，个性特征突出，多层次地开辟空间，形成城镇中心的标志性社会活动场所；⑤保证有较高的绿地率，尽量选用本地方树种，任意乔、灌、草花的合理配置；⑥环境服务设施完善，景观艺术创作精良，提高广场吸引力。广场是公共活动场所，它就应该满足城镇居民的多方面需求，得到城镇居民的认可和喜爱，人们愿意在那里活动，感到舒适，能引起联想，有情感交流，这样的广场设计就是成功的。反之，如果人们不愿意去，即使去了也是匆匆而过，没有能引起人们注意的事物，留不下深刻的印象，这样的广场就是失败的，它没有达到整合城镇空间环境的效果。

道路、广场是小城镇空间环境中最明确两种基本元素。道路与广场应该互为补充，相辅相成。在某种程度上讲，广场也可以说是城镇道路的一部分。改革开放以来，随着工业化的发展，小城镇已由农业型城镇向着综合性城镇转变，这种转变是中国城镇化特征的重要体现。城镇空间环境在发展过程中表现出城市要素之间的离散和不协调，造成了新建设的空间环境和原有的空间环境的矛盾。新环境由于其社会、经济、技术的发展，必然与老环境形成差异。这就需要我们利用道路、广场的设计来整合城镇的空间环境，达到城镇发展和谐统一。

总结

城镇空间环境建设由很多专业共同完成，不同专业设计建成的城镇要素形态组合在一起，各自为政，互不相干是城镇空间环境背离和谐统一的主要原因。因此，我们应该从城镇道路和广场设计入手，深思熟虑。把多个设计方案进行比较，选定比较好的道路、广场设计，坚持以人为本的设计理念，把城镇空间环境中不统一，不协调的地方进行整合。使城镇空间环境更趋于完美，并逐步建设自然――空间――环境为一体的精品城镇。

参考文献

[1]张文奇 .城市规划相关知识.城市道路工程.天津大学出版社.2002.7

[2]万敏.城市广场的价值思考.城市规划编辑部.《城市规划》2002.3

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关键词：

中图分类号：O213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、道路建设质量的把控

（1）划分质量单元。为了保证对所有施工环节进行有效控制，必须将工程细分解并明确地划分出各质量单元。要做到工程划分各质量单元不遗漏，单元划分要与交通部“质量评定标准”分部分项工程划分一致，并画出各分部、分项工程、工程部位、工序（工艺）流程监理框图，配以相应的各种检验、记录、试验的监理表式，以每道工序控制为基础，严格中间检验的报验项目和程序。

（2）完善质量监理程序。监理工程师在开工以前，向承包人提出一套对所有工程项目进行质量控制的程序及说明，以供所有驻地监理人员、承包人的自检人员和施工工人共同遵循，使质量控制工作程序化。质量控制按以下列程序进行：①审核单项工程开工报告；②全方位、全过程、全环节地旁站监理；③工程自检报告及中间检验；④工序检查认可；⑤中间交工报告及中间交工证书。

（3）质量检测

在工程质量监理工作中，应遵循“一切用数据说话”的原则。监理试验、检测频率不少于规范规定的最小频率。在承包人自检全频率试验和检测的基础上，监理按不低于15%～20%的频率独立进行取样试验或检测，以鉴定承包人的抽样试验或检测结果是否有效。当施工现场的旁站监理人员对施工质量或材料产生疑问时，专业监理工程师随时进行抽样试验或检测。按技术规范规定对承包人进行检测的试验及测量方案、设备及方法进行审查批准，对承包人的各种抽样频率、取样方法及试验或测量过程进行监督检查。

（4）、地质勘探检测

工欲善其事必先利其器，公路建设这样有巨大后期影响的大工程更是欲速则不达，做好前期工作是整个工程圆满完成的前提，所以，从源头抓起，必须把好地勘设计这一关。

详细的勘察调查，设计审查，方案比选这些都是前期工作中必须进行的。一个专业的建筑队伍必须有一个严谨而完备的计划方案，这个方案应包括勘察调查，路基路面信息，可能出现的问题以及解决问题的方法，以及工程进度和后期的维膳的具体方案。但是由于地址坏境的多样性与复杂性，在工程中真正遇到的地质条件和路基路面设计不可能完全相符，而这就要求前期工作还必须包括实地勘测，即岩土地质时代、土的成因类型、岩土性质、状态、岩石风化程度，以及地下管道或其他建筑设施可能对道路建设的影响。

二．道路建设的要求

（一）对路基的要求

路基的压实度要达到一定的标准，要根据不同的地质状况选择不同的碾压方式，但一定要确保路基稳定牢固；路基要要一定的平整度，压实密度应该一直，保证路基密实均匀；路基还要有一定的排水能力，保证遇到特殊气候原因也能排水畅通；路基还要达到一定的强度，保证遇到重荷而不致扭曲变形；路基还要有一定的稳固性，可以抵御一定的地质灾害。

（二）对路面的要求

路面要有耐用性，根据不同地区的不同自然条件使用相应的建筑材料，保证路基较长的使用年限以及较强抗变形性；路面要有一定的平整性，良好适宜的平整度对行驶的车辆有一定稳定性、舒适度保证，而这又反过来对路面的耐用性产生好的作用；路面要有一定的防滑性，避免特殊天气状况造成安全隐患。

三、道路建设改革发展的对策

1、从实际现状出发，进行科学的城市道路交通调查。

在进行城市道路交通调查时应从实际交通现状出发，充分搜集各项资料并进行科学分析，主要包括：居民小区分部划分及其经济情况、土地使用情况、道路交通历史流量及流向数据、交通网络结构资料、居民出行交通工具特征资料、厂矿货物出行运输工具特征资料及文通规划效果资料等。决策、设计者首先应正确掌握城市道路网可承受的机动车流量，同时在进行道路网承受能力计算时还应考虑城市交通管理现状及城市宏观政策等因素。城市宏观政策主要包括：私有机动车的管理政策、外来机动车辆的管理政策、出租车及公交车的管理政策等。因此，还应正确估算交通运输的发展情况，对未来交通发展做出准确定位。从而使城市道路资源分布和分配更为合理。

2、规划是龙头

城市道路设计前应把科学规划放在第一位，充分认识到合理规划的重要性，避免盲目施工。规划时应具有超前意识，做到规划的高质量、高标准、高起点，还要确保规划的连续性，、高标准、高质量地抓好道路规划，同时保持规划的连续性，充分体现出“十看后依然是新潮流，二十年后不会落后，三十年后不会破旧”的规划理念。政府部门在审核批准道路建设规划时应以“审批一支笔、管理一个法、建设一盘棋、规划一张图”为指导。运行机制应具备高效、科学的特点，使设计单位、建设及施工单位等各部门间应保持良好的交流和沟通，做到各项法规及政策落到实处，并确保其具有连续性。

3、落实管理工作

首先，城市道路建设应以人为本。道路建设主要供居民使用，应充分考虑到居民的生活及工作，应多倾听群众的意见，以人民群众的利益为根本出发点。其次，城市道路建设要具备可持续性发展的能力。道路规划应放眼于未来的城市经济和文化发展，决策、管理须做到科学、合理、符合实际，以避免城市道路建设的中看不中用，造成重复施工。

参考文献：

[1] 孙力.山西省道路建设中存在的问题及对策[J].山西广播电视大学学报,2007,12(4):57-58.

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中图分类号：O4-34文献标识码： A

一、概述

全数字化摄影测量应用于各领域已基本成熟。部分测绘单位在实践中也获得了较多的经验。特别采用virtuozo测量系统的配合，在生产中更体现了航空摄影在测绘大比例尺地形图的优势。我院在2003年引进virtuozo测量工作站替代了传统的A10、G型等光学模拟仪器，完成了多项大型工程地形图测量。本文以松江河――长白铁路建设项目测绘1:2000地形图工程为实例，探讨航空摄影测量技术在铁路线路测量中的应用。

二、工程要求及航测影像资料概况

松江河―长白铁路工程沿线位于吉林省长白县境内，由松江河―长白全线大约130 km，宽约4km。长白镇与朝鲜比邻，要求成图1:2000带状地形图。测区80%是山区，树木密集，山地海拔较高，特别紧邻朝鲜航摄也较困难，但通过机组及设计人员努力完成了航摄工作，采用运12飞机、RC10摄影仪。按设计共拍摄31条航线、830张1:8000黑白航片。通过扫描影像得到tif影像，像幅尺寸为：23cm×23cm焦距为151.694。影像清晰航片重叠度满足航测规范要求。航向重叠65%、旁向35%。经检查旋偏角均小于6度满足了规范要求。

三、控制测量与像片控制点联测

本工程地形图虽为带状但由于山区较多，在考虑设计阶段的改线需要，因此航拍时以线路中心外沿宽约8km，对线路的控制采用每隔5km一对埋石点，采用GPS、RTK静态观测与最近国家等级点联测，形成D级控制网。像片控制点布设采用内业先在像片上选点，同时按飞行的转点划分区域以便解析空中三角测量时区域网平差解算。在选点过程中以平高区域网设计选点，航向每隔3―4条基线选一个平高点；旁向间隔一条基线设一个平高点，保证每条航线无缝联结；航向均为3片重叠范围，旁向保证4―6片重叠，对旁向重叠过小，采用分别布点，由于树木较多有时找到同名点较难，此时也采用分别布点方法，目的就是使像控点尽量均匀分布。在布好像片控制点后，通过软件把tif影像按区域拼接，同时打印出每个区域影像，把像片上所选像控点转刺到区域像片上，以便外业联测时找点使用。本工程沿途埋石52个，观测平差为D级GPS控制点，在外业测量像片控制点时较为方便利用D级GPS控制点，采用S86型RTK利用静态模式，每点观测20分钟，通过GPS平差解算获得像片控制点的平面和高程，平差精度较高，满足航测像控点精度要求。在外业刺点过程中，尽可能刺在了道路的交叉口、护林小房角顶、参棚顶、墙拐角等明显地物上。对空中三角测量提供了良好的点位。

四、空中三角测量

空中三角测量是数字化成图一项重要的工序。起到对外业的控制测量成果运用和下一步采集成图精度具有重要意义。在空中三角测量中，我们选用virtuozo―AAT空三平差软件来进行自动空三量测。（AATM）模块，采用PATB光束法平差程序进行区域网整体平差。在对本工程空中三角测量过程中，内定向后在加密点转刺，模型连接相对定向过程中靠自动完成难度较大，由于本测区树木茂盛，在自动寻找同名像点时难度较大，因此在调点过程中采用人工干预的较多，通过人工干预较好地完成了模型连接。但在挑点工作中注意了点位的良好情况，对每个人工干预点进行了全面质量控制。在平差结束后保证了良好的空中三角测量成果。绝对定向平面坐标中误差图上0.26mm；绝对定向高程中误差0.18m。满足精度要求，同时进行了各区域接边。

五、立体测图

本工程的立体测图有别于平地、丘陵，以山区树密为主要特点，利用Virtuozo全数字摄影测量系统。在核线生成时，采用人工设置核线，保证控制量测区域。由于树木较密，当测标在树里时，很难切准地面，这也是普遍航测立体采集的难点。例如长有植物的玉米地、稻田地等，都在不同程度存在采集高程点时测标难以真正切至地面的现象。我们对不同地貌、山林采取了多种方法：

对密树区比对周边明显地形点采点。

采用全野外补测高程点。

测标趋近法。即用脚盘使测标切入密林里，在落入地面后测标会显示自动分开，要用脚盘使测标提起，测标合二为一时瞬间即为地面，当然做到这一点需要立体感较强和经验。

外业量取树高内业处理的方法。

等高线以实测为准，即用手轮方式采集获得。

六、外业调绘与检查补测

外业调绘是数字化成图必要工序，内业采用四维开发软件进行了初编，按标准图幅打出了白纸图。我们遵循内业定位、外业定性原则，对本工程内业看不见的电力线、管线、地下光缆、行政区界等进行了外业补测。对植被等房屋结构、层数进行了调绘，外业补测调绘后，内业进一步编辑，对补测成果上图。在外业补测同时进行了对内业采集的地形图进行了实地测点检查。

经验与展望。

由模拟仪器过度到数字化成图系统，在采集方法上有了较明显的变化，航空摄影测量大比例地形图应该说精度较高。对于5％高程较差大于0.3m是由于测标切准地面时分不清所致，应提高作业员判断立体影像的能力，对于山区在选择像片控制点时，应注意点位分布，对于铁路工程来说，在当今铁路发展迅猛，边远山区铁路建设对我国经济发展也很重要，但山区地形图的测绘采用全野外测图是比较困难，采用航空摄影测量是比较经济合理的，而且大大地提高了工程效率及降低了劳动强度。航空摄影测量技术在山区、林区有较大优势。

参考文献：

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【关键词】工程质量；控制；施工管理

中图分类号：O213.1 文献标识码：A

党的十报告要求，到2020 年“城镇化质量明显提高”。针对的国家部署，各地区更是加大道路交通建设的投入。作为具体实施交通建设工程的企业，如何在施工过程中，尽量避免工程的施工质量事故，确保交通工程满足设计和规范要求，进而提高工程质量，在确保质量和安全及最小投入的条件下，取得最佳经济效益。为此，加强并提高市政道路交通工程的质量和管理是急需解决的事情。下面文章中主要论述了工程施工过程中管理技术的几个方面。

1．设计方案的优化

设计方案应与现场施工方案相匹配，做到结合实际。有些设计方案没有经过实践，与现场施工存在部分脱节现象，其中的一些不妥之处暴露不明显，尤其是控制设计质量的图纸和文件更应该重视检查审视。施工之前，施工者和设计者应该根据图纸和现场施工情况进行讨论和交流，组织设计交底工作，使设计方案和施工方案完美匹配起来，施工者应该做到心中有数，领会设计思路，熟悉设计中的细节问题，搞清施工中可能出现的问题，施工管理者除了领略设计意图外，还应做好现场技术交底工作，使现场施工人员明确工作内容，看懂图纸，尽量避免因不了解设计方案而引来的问题，减少影响工程质量的事故。施工中如存在设计变更的问题，施工单位要及时提出，设计单位要根据现场实际情况出具具体施工方案，并同步做好设计交底工作，避免出现设计与施工脱钩现象发生。

2.保证现场导线和水准点的准确性

测量监理接受设计单位导线和水准点的现场交桩，在交桩的过程中要注意点位的完好及交桩资料的吻合，同时做好交接记录，交桩记录中应明确桩的完好性情况，有破损或点位不符合要求时，必须重新交桩。对施工单位的复测的技术方案要认真审查，要求施工单位提供所有点位的精度复测结果。审查施工单位用于复测的仪器标定情况以及仪器数量和人员资质、数量是否符合合同的要求，进行检查最好使用自己标定过的仪器、对水平角、距离和高程进行抽查，并把测量结果与施工单位提供的测量结果进行比较、分析、纠偏。根据相关规范要求，若超过允许值，则要求施工单位重新防线测量，从源头上把好质量第一关。

3.确保道路建设材料的质量

市政道路的材料是确保工程质量的基础，起决定性作用，是保证施工质量的第一道关口，在施工过程中道路工程材料来源渠道往往变化较大，种类复杂，如土、砂、石、水泥、钢筋、沥青等，特别是砂、石的来源变化频繁。质检人员应该亲自并严格检查和控制施工材料的质量，按规定的检测频率对材料进行抽检，并向试验室送检。对施工单位自行采购的工程材料(水泥、砂、石集料、钢筋等)，必须提供“三证”并按有关标准规定抽样检验，执行见证取样制度，不合格的材料一律不准进人施工现场。所有材料分类放置施工材料，对不同材料采取相关的保护措施，避免较长时间里外界对材料的损害，减少影响工程质量的因素。同时对材料领取应严格执行“限额领料”制度，并做好材料的回收和利用，保证质量的情况下最大程度地节约经济。

3.1 控制施工质量、建立质量保证体系

建立质量保证体系为全面系统地把质量工作落到实处，当务之急是建立切实可行的质量保证体系。同时，施工企业依据质量保证模式，建立自己的质量保证系统，编写质量手册，制定质量方针、技师目标，使之更具有指令性、系统性、协调性、可操作性、可检查性。建设交通道路属于系统性，具有整体感的工程，从设计方案，到进料施工，再到工程竣工，都是一系列的贯通性工作，中间的每一个环节都不容忽视。所以，工程建设单位应该制定从施工到竣工的整个过程中的质量，工艺，安全，技术等方面的监管制度，建立施工的体制，并且随着工作的进展而相应的完善这些制度，坚决实施。施工过程中，工作人员应该牢记这些管理规定，付之于实际行动，从思想和行动上，意识到工程质量的重要性。根据工程任务目的和质量监管的规定，恰当使用工程技术，选择性分配施工任务，做到施工前，施工过程中和完工的监督管理工作。

3.2 人、材、机的控制

人、材、机的控制人是质量的创造者，质量控制应以人为核心，组建一支强有力的工程队伍也是保证施工质量的基础，把人作为控制的动力，调动人的积极性与创造性，增加人的责任感，树立质量第一的观念。所以，道路建设工程中应该有效管理施工工作人员。上至项目负责人，下至施工班组，在工程进行之前，应该进行相应培训，提供其整体素质和对施工质量的意识。在整个组织中，质量管理部门应该学会自我检讨，制定质量监管责任制，建立完善的质量管理制度，组织专业素质高的施工工作者，互学互动，采取这一系列的工作来提高施工人员的整体素质和技术。影响施工质量的因素具有人为因素，所以应该加强对人员的管理，工程质量的控制实际上就是监督管理工作者。在完善的质量监管制度下，材料是构成建筑产品的主体。在道路施工管理中，对材料的质量控制显然是举足轻重的。选好、用好机械设备至关重要。一般情况下，为了保证公路工程的施工质量、施工进度和提高技术经济效益， 公路建设项目工程量大时应采用大型机械和先进设备，而工程量小时则应采用中小型机械和现有设备。合理的选型和利用材料、机械是把好质量的一道关口，也是节约经济的一大措施。

3.3 施工中的监管开工之前的防范工作为施工过程做了良好的铺垫

施工过程中的质量家督和管理尤为重要。市政道路的每道工序完工后，必须由施工单位自检自查，合格后填写工序质量报验表，经验收认可方能进人下道工序施工，这是质量控制的关键所在。每道工序检查验收时，严格按照技术规范标准进行，该量尺寸的要量尺寸，该检测试验数据的要检测试验数据，要按所要求的检查频率见证取样。同时，在把好施工工序施工质量关时要排除外界一切干扰， 特别是在业主紧逼工期的时候，工序质量的检验更不能放松。施工过程中，不可避免的出现或大或小的质量问题，在此过程之中进行检查，可以发现隐患的质量问题。检查出来的问题，应该依据有关规定进行相应的措施，客观正确评价工程质量的优劣。解决问题之前，应该明确问题的性质，做出正确的判断并应该仔细记录观察，查明这种问题带来的隐患，采取应急措施，将问题在转化之前解决掉。施工的不同阶段应该具有不同的监管人员，在此过程中还应该进行质量评比活动，实施奖励或者惩罚，以便促进所有工作人员的工作热情，通过奖惩来提高全队的整体素质。项目部负责人应该将负责责任到位，制定责任体制，注重提高安全问题的管理水平，实行奖惩制度，将质量问题与经济效益联系在一起，处罚那些有质量问题并引起质量事故的，奖励那些没有质量问题的，进而控制和提高工程的质量。

质量监管措施应该贯彻执行，公私分明，采取分数制，确定奖惩分数线，依据检查评分结果，实行奖惩，严惩那些多次造成质量事故的工作人员。质量负责人应该深入现场调研，采取恰当的措施和制度，做到公私分明，奖惩有别，不应假公济私。

4.完工后的监管

完工后的监督和管理主要是评定工程质量， 对已完工程进行验收，控制工程的质量。在这个过程中，主要的工作是建筑物或构筑物外观、功能、结构的审查和对工程质量的核对。施工单位要详细全面对工程质量进行自检，合格后报监理单位进行工程完工预验收，预验收合格后报建设单位，由建设单位组织工程竣工验收，组织相关单位参加。以便使工程符合国家有关的质量要求和规定，与施工合同相一致，除此之外还要编写提交完工报告。在每个项目结束之后，质量监管部门要进行的必要环节是考核并奖惩。如果在质量检查过程中，存在质量问题，按照相关规范要求进行整改和修复，经相关检测单位认定合格后方可申请验收，验收合格后方可投入使用或降级使用，如此可减少不必要的损失，通过相应整改措施也可保证工程质量符合相关规范要求。

总之，市政道路施工中，要从人员、材料和具体的施工工艺过程抓起，确保道路各层结构的施工质量，从开工到竣工的整个过程中，每个参与的工作者应该认真负责，关注工作中的可能影响到质量的每个细节，防患于未然。各参建单位认真负责、细致策划、精心施工，按科学规律办事，是一定能够创造出优质工程的。

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关键词：城市道路 施工质量 控制 养护作业

Abstract: the urban road is the main component of city planning, city is an important part of the infrastructure. It refers to the city for the vehicles and pedestrians, have the technical conditions for road, bridge and tunnel, square and the affiliate in the road surface for related facilities. Most of the city infrastructure is based on a path along the road construction or, in other words, municipal road is other urban infrastructure important bearer.

Keywords: urban road construction quality control maintenance work

中图分类号： U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

近年来，城市道路建设发展迅速，道路施工工艺和施工技术水平也有很大的提高。尽管如此，但由于道路建设工程数量的不断增加，参与施工的企业和人数也随之增加。因其水平参差不齐，施工操作又不很规范，施工中的质量监管体系也不健全，诸多因素就造成了一系列的质量缺陷。

1.病害产生的原因

1.1 主观原因

工程技术施工管理的好坏直接关系到工程的质量，有些发包商为了节省工程投资造价，降低工程成本，将工程单价压得很低，一些具备施工条件的单位很难接受此项工程。这样就给技术力量很低的单位来完成此项工程，他们以低廉的价格、简易的工序、拼揍的技术力量和施工机械进行施工，施工中管理不严格，监理水平有限，业务水平低，甚至没有试验室，缺乏必要的平行对比试验，抽样化验很少，管理人员和机械设备力量不足，再加上对路基路面高标准严要求认识较低、缺乏强有力的质量意识等方面都会对质量有很大的影响。

有些单位在管理上的疏漏，造成质量上的问题很多。有的为了节约资金，节省材料，获取更多的利润，在施工中不按质量要求去执行。例如：很多单位在施工中用回填土拌合三合土，这样拌合会影响到质量，由于回填土的土质纷杂不均匀给碾压和质量控制带来很大影响。

1.2 客观原因

路基是形成路面的主要基础，柔性路面在荷载的作用下，过量的弹性和塑性变形新产生的表面翻浆和路面凸凹不平，其主要原因是路基强度不够所造成的，因而路面对路基支承的要求首先表现在路基低抗变形的能力。例如，哈尔滨地区是处于寒冷地区，经过一段时间车行量的运行，致使路面出现翻浆。

由于沥青材料及以沥青作为胶结斜的沥青面层，具有热软冷脆的特性，故沥青路面的病害形成主要表现为两个相反的方面：一是波浪、拥包和车辙；再就是开裂，并进而形成坑凼或松动脱落，前者是沥青面层塑性变形逐渐累积的结果，与沥青的种类、稠度、用量及混合料的配合比有关，而后者则是沥青面层的抗变形能力小于路面的变形改造成的，除亦与产生波浪、拥包的因素有关外，实践还表明，它与整个路面的强度，特别是刚度有着密切的关系。

2 市政道路施工常见质量缺陷与防治措施

2.1 常见的路基质量缺陷及防治措施

在施工过程中,路基可能出现局部沉陷、路堤失稳、路基弹簧、路床积水;挖方工程中出现土方坍塌、侧移、超挖、扰动;回填工程中回填土标高厚度不密实、不均匀下沉等现场。为防范以上的质量缺陷现象,路基及沟槽的中线、边线经复测合格,方准予施工开挖;挖土过程中,严禁挖土机械在沟槽边、支撑上行走,挖出的土及时装车运走;填筑前对基底进行彻底清理,并对软基进行处理;横坡排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内,再通过盲沟将水排入积水井内;采用设置排水层的方法将渗入到路面结构内的地表水及时排除,防止渗入路基。

2.2 常见的路面面层质量缺陷及防治措施

在施工过程中,施工单位可能会减少水泥等的用量,从而导致结构强度低,回弹模量小,承载能力低;另外,施工时压实控制不好,水稳压实不及时,在水泥终凝后还进行压实,破坏已形成的结构强度,导致结构强度降低和压实度达不到要求。为避免以上的质量缺陷现象,施工过程中必须严格按照正确的施工方案和合适的施工工艺控制路面和路基结构质量。对于沥青面层,必须严格控制沥青混合料的施工温度;在沥青混凝土路面碾压完成后,需按规范要求对其各项技术指标进行检测,并填写各项检测记录。

3、市政道路施工质量控制的可行措施

3.1高标准规划和设计，确定规划设计方案

市政道路施工不但要考虑其承担的交通功能，还要考虑到不与其他项目相冲突。设计时要结合本城市的定位和长远期规划，综合考虑与给排水、热力、电力、燃气、通信等管线的平面布置和互相交叉。因此，要求建设单位及时与设计沟通，对提供的多个设计方案精益求精、优中选优，在诸多方案中确定高水平、高质量的规划设计方案，保证按照最优方案进行施工。

3.2合理的工程计划安排

城市道路各种各样的给排水、电讯、电力、燃气、供热等管线均有统一协调的规划与布置，在市政道路的横断面以下形成有序的管线网络。施工时要遵循先建设安装地下管线而后修建道路工程构筑物的顺序，整个施工过程中不是只有道路工程技术人员参与作业。多个施工单位参与，多个分项工程同时进行的联合作业如何配合得当成为了质量保证的关键。同时还要兼顾地面以上不能够阻断交通，合理组织与控制路面交通也是其重要的控制因素。如何在以上叙述的复杂条件下，在有限的时间和空间中利用有限的人力和机械设备，又要保证正常的工程进度，利用多层次、多学科多级的综合性施工进度网络图结合现场实际施工情况，动态加强工程计划管理，成为了提高城区市政道路施工质量的制胜武器。

3.3加强原材料质量控制

对原材料的采购要选择有国家认证的生产许可企业，有一定的技术检验、社会信誉度高的生产厂家，随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况。对原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检（试）验报告及复试报告，并注明使用工程项目名称，规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点。对材料进行抽样检查。材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样，交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试，复试结果合格方可使用。

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关键词：城市道路；绿地景观；基调色；主调色；配合色

中图分类号：TU985.1文献标识码：A 文章编号：1005-569X(2009)04-0062-03

1 引 言

对一个城市的印象总是从“看”开始的，而色彩又是视觉的第一要素，谈城市道路绿地景观离不开对色彩问题的研究。在当今社会，城市色彩已多色化，对人工色彩的运用远远超过素材色，而且呈现出非常强烈地与自然色之间抗衡的趋势。合理地将城市道路景观中的自然、人工色彩有机地运用到道路绿地的设计之中，也是创造具有个性和魅力的城市风景的一个行之有效方法。

2城市道路绿地空间的色彩构成及功能作用

2.1 城市道路绿地空间的色彩构成

城市道路绿地空间的色彩是一个整体的宏观的概念。它包括了城市道路自然景观的色彩、建筑的色彩、公共设施的色彩甚至于广告牌的色彩、汽车的色彩以及人们衣着的色彩等等。同时，它还是一个城市社会发展程度的综合反映，涉及城市生活的方方面面，涵盖了历史、气候、植被、建筑、文化等诸多因素。

按照色彩的分类，粗略地将城市道路色彩分成基调色、主调色、配合色和强调色几个大的类别：

（1）基调色是组成道路地域总体的背景色彩，环境的范围不同，基调色也各异。如，在湖畔、河流旁的沿滨大道景观中，水的色彩则成为基调色。

（2）主调色在城市道路景观色彩中是指道路绿地主要植物种植面和道路铺装的色彩，也就是道路中央分隔带、中心岛绿地、路面的色彩和广场绿地、铺装色彩以及停车场绿地铺装色彩等等。在体现城市道路的色彩形象方面也有着举足轻重的作用，是道路色彩中较为丰满的一部分。

（3）配合色是与主调色组合在一起的使主调色更加丰富的色彩。

（4）强调色也称点缀色。是务必在配色群体中小面积出现的比较突出、醒目、明快的部分。如城市道路中的广告牌的色彩、公共环境设施的色彩及休闲小品的色彩等等。在配色当中，强调色的使用也非常重要，运用的好，可以使整体环境色彩显得更为生动，但如果使用不当，将导致色彩污染的局面，同时更会对色调的整体性造成很强的破坏作用。

2.2 色彩在景观环境中的调节作用

城市的生存空间相对狭小，生活节奏快、工作压力大，因此城市色彩的运用要十分讲究，不能随心所欲。

色彩的选择不仅要反映环境本身想要传达的意义，还要考虑用路者对道路色彩的感觉。这就是色彩对人类的无形、抽象的精神作用，是最能引起人的情感和情绪变化的外界因素之一。色彩在设计中是作为一种主观的语言来使用的，它们的意义是与情绪和联想有关，并且民族的传统和文化也起着重要的作用，同时，一种色彩由于所处环境和联想的不同可能有几种效果。不同的色彩环境会对人的情绪产生相应不同的影响。美国一些科学家曾让受测验的大学生呆在四壁皆白、空洞无物、绝无异色的房间里，结果3天后有人出现记忆力衰退、智力下降，5天后有人出现神经紊乱等机理失调现象。

鉴于城市道路景观色彩对于用路者的心理状态和情绪的影响作用，人们已经开始意识到，非理性地运用色彩实际上是一种灾难。色彩的污染与泛滥，正在逐渐引起人们的关注。据统计资料表明，近年来由城市色彩所引起的纠纷在日本呈增长趋势。1976年，仅有6项关于色彩的控诉提出，到1993年，就变成了16项。其中，日本东京曾发生一场“色彩骚动”的事件。东京市民由于长期目睹流动着的艳丽的、高彩度的公共汽车、出租汽车，色彩不停变化的霓虹灯、五光十色的商业广告及路旁闪闪发光的玻璃镜面、玻璃幕墙和各色瓷砖装饰的建筑等，便会感到头晕目眩、心绪不宁，对城市色彩表示强烈的不满，迫使东京市政当局不得不设法纠正色彩的偏差，以消除市民心中的烦躁和不安。

在城市道路绿地景观的色彩构成中，基调色、主调色、配合色和强调色并不是孤立存在的，将其分类，也不是要强调它们各自的存在，而是强调几大类别之间以及它们与城市主体色彩之间的相互依托的关系。基调色、主调色、配合色和强调色只有以注重道路景观色彩的整体质量为原则，合理地搭配在一起，才能使整体色彩和谐而生动。走在巴黎的街头，无论是建筑物的色彩，还是步行道的铺装，都采用灰色系列，即使是遮盖物和霓虹灯的色彩也以白色居多，身穿深红色礼服，头戴深红色帽子的妇人走在以这种色调为背景的街面上，将显得格外地美丽；橘红色的电话亭或书报亭的色彩，也成为城市的一道亮丽风景。

3城市道路绿地空间整体色彩个性表现的运用

3.1 主色调的重构

城市道路绿地景观色彩也是体现城市道路风格特征的因素之一。每个城市道路在它发展前进的过程中，都会因其社会和自然条件的原因，形成独特的、并为当地用路者喜爱的色彩环境。而城市道路绿地景观整体色彩的个性体现，以道路、广场、停车场植被覆盖面为主要的因素，这也是道路绿地主色调的重要体现。

重构城市道路绿地的主色调首先要确认主色调的植物种类。许多国家都把确立城市道路的主色调树种作为道路色彩规划中的一项重要的内容。需要强调的是，确认城市的主色调树种不是一件轻而易举的事情，它需要充分地了解这个城市的历史文化、风土人情以及当地人民的喜好，一般是在城市所处区域的本地树种中来选择，不同的功能区其对树种的形态，大小、枝叶疏密度等是有差异的。这些都需要大量的实践考察以及科学的考证、归纳和总结而决定。确立主色调树种后，必须对其进行法律、法规的制定。城市中的任何新建、改建、扩建的工程都要力求同城市的主色调相协调。

道路绿地植物色彩及其丰富多彩，在街道中能增添许多的色彩。利用植物特有的花、叶、枝干色彩的变化能为城市街道的特色化带来意想不到的效果，尤其是用一些具有地方代表性的植物。

在丹东，人们喜欢银杏树。如图1，银杏树不仅以其俊美挺拔、叶片玲珑奇特而具有极高的观赏价值，而且它适应性强，药用功效大，经济价值亦非常可观。宋代大诗词家坡有词赞曰:“四壁峰山，满目清秀如画；一树擎天，圈圈点点文章”。在丹东市区的大街小巷和公园内，分布着相当数量的300~500年树龄的银杏树，市区的主要街道，几乎被百年以上的银杏树所覆盖，一片黄灿灿的景象，受到当地市民的钟爱和青睐。

3.2 统一中求变化

城市道路绿地景观色彩是构成社会文明程度的一个显著标志，尤其道路绿化带(包括中心岛绿地)、广场绿地和停车场绿地的自然植被色彩所形成的绿色廊道反映着人性需求，可以弥补高科技发展带给现代城市生活的冷漠感觉，使得人、自然与社会之间达成一种和谐与默契。色彩在城市道路绿地景观设计中的实际应用，就是为了创造城市道路景观的色彩美。

城市道路绿地景观色彩应用所追求的目标是:“统一中求变化”。统一是首要的，也是必然的，它是指城市道路绿地的本色，各个空间其他色彩必须服从、统一于整个道路的绿色主调。变化是次要的，却又是必要的。它依靠放松对有道路绿地附属景物，如道路两旁广告牌、广场铺装、停车场周边建筑等的色彩控制以及对其它道路绿地景观元素的精心设计来实现。色彩应用的理想结果是使道路绿地鲜明的绿色主色调得到保持和延续的同时丰富其色彩构成整体特色，避免造成与其它城市道路的色彩趋同，如图2。

3 城市道路绿地公共设施色彩的选用

由于与和人的关系很密切，所以不能够忽视作为点缀色的公共环境设施的色彩在塑造城市道路绿地景观色彩个性中的重要作用。公共车站的色彩、电话亭的色彩、垃圾桶的色彩、休息椅的色彩以及路边栏杆的色彩、路牌的色彩等等都是需要规划的对象。既体现醒目易于辨认的功能上的需求，又要形成此城市而非彼城市的特色，如图3。

澳大利亚悉尼科索步行街。灯杆及座椅、垃圾箱均用绛紫色，色彩统一，并与铺地图案结合布置。沿街建筑保持了老式的建筑立面及尺度，未进行大拆大改，街两侧非常连续的界面表现出充分的多样性，甚至某种程度的矛盾和冲突。但由于整个街道地面的色彩、图案、质感及街道小品的统一，构成空间地面的强音及富有地域特征的枣椰树突出形象的统率作用，使人们感受到整个街道空间和谐美以及多样性的充实。

上海淮海路地段的垃圾筒，用各种饱而稳重的红、黄、黑等色的搭配，清新又特别。悉尼歌剧院外环境中的垃圾桶，不仅在造型上采用与建筑相呼应的造型，在色彩上更是体现出和“大海、群帆”和谐的浅色系。

这些事例给我们的启发是，公共环境中的设施，并不一定是用鲜艳色彩组成的，使用一些低彩度而明度较高的色彩也同样可以达到醒目、和谐的效果。

在我国的一些城市道路绿地环境中，许多公共设施的色彩过于鲜亮，电话亭是红与绿的搭配，站台也是红与绿的搭配，和背景中的五颜六色的广告牌竟相呼应，识别性反而很差。但是并不是说，杜绝在城市道路绿地环境中使用鲜艳的色彩，而是强调合理地使用色彩，严格控制使用影响城市绿地形象以及造成视觉污染的色彩。

参考文献：

［1］ 肖笃宁，李秀珍.景观生态学[M].北京：科学出版社，2003.67~84.

[2] 李团胜.城市景观生态建设-以沈阳市为例[J].城市环境与城市生态，1996,9(3):34~37.