道路城市规划范文

导语：如何才能写好一篇道路城市规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：风景园林； 道路绿化； 规划设计； 海门； 南海路

Abstract：As a important special part of landscape design, the urban road green design is very important in urban and environment construction. The text takes the Nanhai road green design as research background. Through expounding the material road green design, in order to provide some study reference to the urban road green design in adjusting urban plan.

Key words：road green design； urban plan； Haimen； Nanhai road

中图分类号：TU985.18

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2008)08-0139-03

1概论

长三角经济圈的迅猛发展是我国经济迅速发展的代表，而在经济得到充分发展的同时，该区域城市建设也相应地出现了巨大的变化。其中最具典型的莫过于城市发展所带来的城市中心的转移和迁徙，如城市的中心从老城区向新城区的迁移，以及新城区城市的进一步繁荣和发展。在这种城市格局的调整和变化的过程中，城市建设必定会对城市道路绿化的形式和内容提出更高的要求。因此在新的历史时期下，如何根据城市发展的需要，来进行城市园林绿化建设，使城市园林绿化建设同城市的发展格局保持一致使二者相得益彰，从而为城市经济与社会的发展和建设服务，是当下乃至今后一定时期内城市变革中不可避免的主题。本文以海门南海路道路绿化设计为例，在详细阐述方案的基础上，通过分析和总结，尝试对城市规划发展格局发生调整下的城市道路绿化设计进行一定的探索。

2项目概况

2.1海门概况

海门市位于江苏省东南部，东濒黄海，南依长江，因扼“江海门户”而得名。由于海门地处长江三角洲核心位置，与苏州隔江相望，并承接上海100km以内的近距离辐射，是苏南地区和上海地区跨越长江向北发展的战略重地，也是江苏北部向南承接苏南和上海影响力的门户区之一。未来崇海大桥与崇启大桥的建设，将进一步使得该地区融入苏南经济圈和上海经济圈发展的大格局之中，进而实现城市的跨越式发展。（见图1）

2.2南海路现状

本次设计范围西起富江路东至民生河，全长6km。目前南海路两侧现状用地多为农田和原有居住用地，同时沿路还分布有一定数量的新建小区及厂房。规划调整前的总体绿化设计宽度为68m，其中道路红线宽度38m，南北两侧道路绿化带宽度分别为20m和10m。道路等级为城市快速路，道路中央为22m宽机动车道，两侧为5m宽非机动车道，机动车与非机动车的隔离带为3m。另外道路两侧水网密布，其中圩角河，日新河，民生河三条水系穿越南海路。（见图2-1、2-2、2-3）

2.3南海路规划调整

根据海门市南部新区控制性详细规划的要求，海门市未来将形成整体向南发展的趋势。在城市向南发展的规划中，南海路作为新城区重要的城市景观带，将发挥联系新老城区的重要作用。根据规划蓝图南海路两侧规划用地总体上可分为三类，即商业金融用地、行政办公用地及居住用地，其两侧今后将发展成为海门市经济和政治的中心，而南海路的道路等级也将在现有的基础上结合控制性规划做进一步的调整，其中总体道路绿化设计宽度将从最初的68m扩展为100m，其中南北两侧绿化带宽度均增加至20m，同时两侧增设8m的辅道及3m的人行道。

3应对规划调整的思路

3.1随着城市规划的调整，城市道路功能必然随之发生转变，因此道路绿化设计如何应对城市规划的调整，是道路绿化设计前首先要注意考虑的问题

3.2由于城市总体规划的前瞻性，目前的城市道路红线还无法立即拓宽。道路绿化设计范围只能依托规划调整前的红线范围作为参考，但是绿化设计整体方案与近期实施设计方案都必须与城市总体规划和市政道路规划保持一致。

有鉴于此，道路绿化设计从以上两个基本点出发，进行了深入的设计及构思。

4具体设计思路

4.1设计原则

4.1.1远期与近期相结合的原则

根据海门市南部新区控制性详细规划的要求，南海路道路的等级在原有等级的基础上有所拓宽，道路红线宽度由68m拓展到100m。在此基础上设计方案根据新的规划绿线设计范围，同时结合建设单位的相关意见，进行绿化设计。同时在重点路段，根据目前城市发展的需要，按照规划调整前的绿地范围进行设计，同时在设计方面也要为未来的绿化预留空间，以实现近期道路绿化效果与远期城市绿化相协调。

其次绿化方案设计与远期城市总体规划保持协调一致，方案以海门南部新区规划为指导，在保证基本绿化要求的基础上，根据道路两侧用地的性质及两侧规划道路的走向，采用“简易绿化”的方式，实现绿化设计符合城市未来道路两侧的用地性质要求，做到与城市总体规划进行合理衔接。

4.1.2生态性原则

为保证城市道路未来的生态效益，方案在绿化种植方面，形成以乔木为主，乔、灌、草相结合的多层次绿化空间，以及丰富的植物群落。同时在道路的重点节点采用一些如花地被、花境等新颖的绿化设计手法，来丰富道路绿化的空间层次。

4.2设计理念

绿之廊：廊是连接事物不同组成部分的重要廊道，生态学意义上的廊道是连接不同斑块的线性空间。方案将南海路定义为绿之廊，目的在于着重突出其生态绿色廊道的设计理念，同时也是将其比作联系城市不同功能空间的“沟通”廊道。

水之舞：海门的历史文化悠久，大约有一千多年的文明史，从其文化的成因来看，海门文化主要属于江海文化的一部分，因此在方案设计的过程中，设计方案从江海文化出发进行思考，突出其水文化特色的一面，并以“水之舞”为创意，将水的动态性做为一个元素融入到道路绿化设计的方案中来，突出设计的文化性特色。

5种植设计

5.1基础绿化

根据南海路的特殊情况，南海路绿化设计方案可分为标准段绿化及道路交叉口绿化两种形式。

标准断绿化设计根据整体绿化设计的远期与近期相结合的原则，采用对不同的路段具有针对性的设计手法。

绿化总体上根据城市规划调整后的红线范围进行设计，在局部路段如现状条件暂时无法满足道路红线的宽度要求，例如红线范围内已存在的暂时无法拆除的建筑、道路两侧的现有河道等。道路绿化设计则根据具体的现状情况进行调整，以满足现状道路基本使用功能的要求。其他路段则根据规划调整后的道路绿线范围进行种植设计。

绿化树种的选择以胸径16.1~18cm的全冠香樟树阵做为道路绿化的骨架，种植间距为6m×6m。在规则式的香樟树阵之间，以雪松、香樟、嫁接银杏、香椿、榉树等大乔木进行自然式的种植，形成道路的自然式骨架同时点缀以红叶李、桂花、红花木、石楠、红枫等小灌木，作为基础绿化的点缀。在使整条道路形成大尺度的景观效果的同时，将自然式的种植形式同规则式的种植形式相结合，共同构成了刚柔相济的一条道路绿化的骨架。

道路交叉口的绿化设计主要考虑两方面的功能要求，首先考虑现状范围内的绿化需求，即现有道路的交叉口处，在兼顾未来辅道实施后的城市道路景观效果的基础上，方案规划调整前的道路红线为基础，进行种植设计，使近远期绿化能够得到兼顾。

其次在规划道路与未来金融区、行政区的衔接路段，绿化设计则根据规划调整后的道路红线为依据，采取少种、或者不种树木的方式，为今后城市的基础设施建设留有足够的空间。

衔接路段的植物品种组合主要以落叶乔木为主，如水杉、黄山栾树、无患子等，同时在林下辅以整形绿带，球形灌木以及片植的地被，如小龙柏、红叶石楠、苏铁、红叶李、大吴风草。在形成丰富的乔、灌、草的绿化效果的同时，也满足了该路段交通视距的要求。

5.2绿化特色

首先南海路作为海门市重要的城市景观带，其本身应该具有不同于其它道路的标识性景观特点。因此方案从此处着手，主要通过特色植物紫薇的运用来体现道路绿化的景观特征。主要的设计手法是将紫薇有规律地丛植，从而使整条景观大道形成一条以紫薇为特色的“色带”。使之成为海门市独具特色的景观大道。

其次方案以大尺度的曲线式绿篱的种植形式作为对设计创意“水之舞”的诠释，将灵动的曲线布置在道路绿化的两侧，即很好地体现了方案的创意主题，同时也打破了传统道路绿化直线型较为呆板的视觉效果。

5.3花境的设计

为了使局部重点路段形成丰富的景观效果，方案采用了花境的种植方式，来对道路绿化进行点缀。主要栽植区域为人流量较大、车行速度较慢的道路交叉口处，以起到画龙点睛的作用。主要的植物品种有紫叶酢浆草、花叶玉簪、蛇鞭菊、美丽月见草、宿根福禄考、细叶美女樱、黄金菊等等。(见图3)

6结语

城市道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分，如何使之与城市建设和未来发展保持一致，从而发挥其最大的效能，是城市规划别应注意的问题。结合南海路的道路绿化设计与思考，笔者认为从老城向新城迁移的特殊城市发展进程中，城市的道路绿化应注意以下两方面的问题：

6.1道路绿化应严格遵循城市规划所确定的绿线范围，不可因城市建设的时序性和客观现状条件肆意更改和调整绿线范围。

6.2应该保证城市规划在得以实施的前提下，绿化设计要充分兼顾城市规划的可实施性和阶段性，重点加强近期规划实施性较好的区段，同时规划控制的未来区段通过有效的绿化措施进行遮挡，这样既可为城市未来的发展留出一定的空间，又可保证城市建设同园林绿化的统一协调发展，从而实现建设用地的过渡性。

参考文献：

[1] 城市道路绿化规划与设计规范.CJJ75-97.

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【关键词】城市规划 道路 设计

一、前言

城市道路的建设由来已久，近年来随着我国社会和经济的快速发展，城市道路建设项目也日渐增多。城市道路建设涉及内容广泛，包括了城市相关配套设施的等各个方面，具有公用性、公益性等特征，是人们的公共设施，为人们的出行提供便利条件，促进城市的不断发展，与市民的生活紧密相连。因而，与普通公路设计相比，城市道路实际的组成更为复杂，其功能也更加多样化，设计也面临更多的问题。城市道路工程设计综合性很强，是一项系统而复杂的工作。

二、城市规划中的道路设计要求

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其它相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。在日常实践中，道路设计在城市规划中应当满足一下要求：

1.道路设计应确保交通畅通。

公路行车速度和通行能力是道路极其重要的技术经济指标，车速的高低反映道路与交通组织的技术水平和质量，根据城市规模，道路性质，恰当地规定路段、计算行车速度，对保证交通安全，流畅有着重要意义各类车辆能够连续不断分流行驶是道路行车速度，通行能力达到较高水平的标志

2.道路设计应当尽可能体现道路的经济性

道路经济性体现在道路工程综合费用的经济性及道路上交通运输费用的节省等方面，就是以最少的工程建设，维护费用，获取最大的服务效果与交通运编成本的节省。因此，在实践中要根据交通性质，流向，流量的特点，结合地形现状合理布置线路及其断面，尽可能使交通量大，车速要求高的交通干道线比较便捷，以减少干扰和行车中途停顿，对次要道路则不一定强求线形平顺，而应着重地形，以达到工程费用的节省。

3.道路设计应重视城市环境保护

城市是人们集中进行生产和居住、生活的地方，随着城市交通的发展，大量机动车辆在道路上快速行驶，必然产生大气污染和噪音干扰，尤其是汽车在行驶中排放的废气与噪音，在城市中成为一个流动的污染源。规划设计道路时，必须综合考虑环境保护的要求，注意结合道路性质，自然地形，交通分隔带的设置，加强绿化，并妥善确定城市道路网密度以保持居住建筑与交通干道有足够的消音距离。

三、城市规划中道路设计中的几个主要问题的探讨

1.不同类型的道路设计问题。

按照城市道路功能对其分类分为交通性道路、生活性或商业性道路和景观性道路。⑴交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，减少干扰。⑵对于城市生活性道路，目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，更多考虑人的需要，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，可采用一幅路或两幅路的布置形式 ⑶景观性道路通常绿化率应当不小于40%，总宽度应较宽车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

2.城市道路线性设计问题

道路线形设计直接关系到道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。平、纵面线形组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适、工程造价营运费用的经济性等与道路周围的环境与景观的协调。线形设计要使驾驶员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。从景观和安全的角度来看，用较大半径的圆弧曲线。对于主干线道路和交通性干道，不宜采取较多的转折。一般的道路则可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，缓解司机的疲劳，减少交通事故发生的概率。将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

3.城市道路平面交叉口设计问题

平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大。⑴在交叉口平面线形与纵断面方面，平面交叉路线宜采用直线并尽量正交。起终点离交叉口中心距离，应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定。不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整。⑵在交叉口竖向设计方面，交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。在主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。

4.城市道路横断面的问题

在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并确定合理布局。使行人、机动化与非机动车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰，保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物取得和谐。在部分主干道要考虑车辆中间调头需要，支路要考虑机动、非机动混行以及路边停车的需要。应当增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足城市道路绿化规划与设计规范的要求。

5.城市道路交通功能性设施和配套绿化问题

城市交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的面条件及管理要求。道路绿化是城市道路的重要组成部分，对保护和美化道路沿线环境有着重要的意义和作用。在进行道路绿化规划设计时，应重视绿化对行车视线的诱导作用，在道路外侧及凸形竖曲线道路两侧种植高大乔木可以预示路线的变化，诱导用路者在视觉上产生线形的续性，从而提高行车安全性。注意功能与美观的结合，不同性质的道路，采用不同的绿化方式。应根据城市性质，道路功能与等级，自然条件和城市环境等，并与街道景观有机地结合起来，重视绿化对道路空间的分隔作用，与景观要求协调一致。

四、结束语

市政道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市规划具有重要影响。城市道路工程设计的综合性很强是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富同时要有前瞻性并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平，力求城市道路设计实现经济效益和社会效益的统一。

参考文献：

[1]刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[J].青春岁月，2010，（12）：109.

[2]徐吉谦.关于城市道路规划设计几个问题的探讨[J].城市道桥与防洪，2001，（02）：5-9+2.

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关键词：城市化；公路；城市道路；规划研究

一、公路和城市道路衔接规划内容

1、公路交通和城市化发展是相辅相成关系，城市化进程速度随着功率布局发展不断走向更加深入，公路变化也会直接影响城市化发展对于土地的利用规划，所以公路和城市道路之间形成一种互动关系模式，公路和城市道路相互衔接，实现了城市化进程阶段性，也对于城市化发展规划起到了非常强大引导和推动作用。

2、公路交通和城市道路规划设计中为了更好满足城市化发展进程，需要合理布局城市公路发展，避免公路对城市交通发展干扰，需要很好纯化公路和城市道路交通之间关系，做好对公路和城市道路做好相应衔接工作，合理布局公路交通，实现内外交通快速发展模式，保证交通集散，实现对于衔接系统节点合理布局，保证交通数量合理设计。

二、公路交通环绕模式研究

1、直观上讲公路交通环绕城市道路建设，主要方式直接穿过和避开绕行，实际布局中会受到城镇布局形态和规模影响，根据公路的等级和城镇之间相互衔接方式，可以看出公路交通之间环绕非常复杂，一般绕行方式主要就是引出式、分离式和环形绕行方式等。

2、交通绕行方式模式主要就是根据城市规划设计和公路过境绕行实际影响因素决定，按照地理位置、道路网线、城市化发展趋势和城市整体空间布局模式，需要对于公路交通进行合理调整，满足城市化发展空间需求，从客观上实现对于城市公路交通合理认识。

3、一般公路交通随着城市化发展需要进行综合型调整，综合交通运输规划设计，对于城市道路网络实现合理设计，还要提高城市化发展城镇空间布局，保证城市道路可持续性发展趋势，同时还要对于交通集散提供非常良好辐射作用，保证城市化发展进程更加顺利。

三、公路和城市道路衔接节点规划设计分析

1、公路和城市道路之间衔接节点需要满足规划内城市化发展进程，满足规划中过境交通之间的需求，合理对于城市道路网络集散部分设计，还要对于城市道路网络交通进行合理入境路径分析。公路和城市道路之间衔接点位置是城市规模、人口和交通重要保障，位置确定要根据网络规划和交通流程特点进行，保障交通能够快速实现通常过程中，要具体考虑到干线交通集散、节点之间距离和其他设施因素。

2、我国目前大多数城市经济状态都是走跳跃式发展模式，城市体系空间布局变化都是非常大，随着经济、土地和人口变化，我国城市指标也随之需要很大改变，综合分析节点数量时候，要对于衔接点实现数量合理分析，通过对于城市规模和交通需求，实现对于道路很好宏观把握。衔接点的转换形式一般都是和道路有相互关系，高速公路和城市快速发展，需要及时考虑经济因素，同时需要很好设计交通道路之间相互之间关系。

3、城市化发展不断加速了公路建设趋势，针对公路和城市道路之间衔接点系统，需要很好对于城市化进行很好规划设计，建立一个非常适合交通发展需求的合理道路公路系统设计，在公路道路设计中要很好进行城市化规划研究，实现公路和道路之间相互紧密联系关系，最终实现对于各个领域相互结合。

四、公路和城市道路衔接融合有效措施

1、科学技术发展带动了城市道路融合质量，随着科学发展日新月异，需要推动公路和城市道路融合，提高技术标准，实现平面交叉和立体交叉设计，最终达到良好运输保障工作，还要很好提高安全性和稳定性，公路在许多城市发展中都是非常重要组成，公路环形道路连接需要很好的和城市环状网络相互融合，公路和城市道路相互衔接会随着人口变化不断提高。

2、环形道路一般处于人口比较密集区域，公路的接口应该很好考虑到沿线两侧经济发展，要让道路连接有利于居民稳定生活，对于周边经济如果带来不好影响，需要及时进行交通建设经济效益提高。公路用地范围能够很好使得公路边缘化发展，考虑到道路两侧位置，需要很好控制好规划道路之间关系，按照有关部门规定进行很好实施，还要对于不同时期道路建设进行开发设计。

3、对于高等公路和正式道路之间相互衔接工作，要使用立体交叉模式进行设计，主要就是将道路转移到空中比较节省土地地方，或者用立交桥形式在空中进行公路延伸。采用上跨模式和底部穿越模式，做到相互之间互通式和立体模式，对于简单交叉管理模式，要提高对于工程量质量，实际工程设计建造中要很好进行施工难度分析，在设计速度方面要很好将两端车速进行比较连接，同时还要做好分层连接处理，减少城市交通压力，满足立体式交叉公路管理，最终达到非常优化交通系统模式。

4、在平面直接连接中，要考虑到平面交叉面积，在交叉地方设置红绿灯，控制好交叉路通实际情况，如果路口不能建设高建筑，需要进行交通事故管理，城市道路和功率基层结构有很大关系，在平面实施连接地方要做好一定设置，将公路设计横断面地方。利用城市化发展快速提高，随着时展道路交通中城市功能不断被道路功能改变，需要及时在近期和远期终点选择过渡，避免后期建造投入资金，同时要很好恢复两侧土地使用，在城市建设用地中，要很好保证建设灵活性，从而使用城市道路发展。

五、影响公路和城市道路衔接因素分析

1、随着社会经济发展，物质生活水平不断提高，无论是城市内部和各个城市之间都需要保持良好物资往来，同时还要不断考虑公路承受能力，保证公路发展不断完善，促进区域内经济能力提高，这在很大程度上都是城市道路发展最基本因素，会直接影响到公路和城市道路相互交融。

2、公路和城市道路融合最普遍题就是城市主要以乡村为主要边界，融合地方结构功能比较模糊，在城市化不断加快过程中，城市整体布局需要不断扩大，但是城市发展和农村之间存在边缘地方需要及时改善，这样就可以很好融合适应城乡积极发展。

3、城市道路网络布局根据城市地形特征不同，需要延伸多种形态道路网络设置，采用最多的就是放环形式格局，不同城市道路网络形态发展，会导致很多衔接性问题，等级比较高的城市道路会和等级比较低的交通干线进行相互衔接。很多城市规划需要考虑到城市和城市之间相互放环式结构，需要根据不同路线实现射线连接和纵横连接方式。

4、公路等级和城市衔接有非常直接关系，道路等级模式非常复杂，比如切线式、环形绕形式和混合式模式，对于交通影响也是比较大，对于等级比较低的公路要实现对于城市服务功能双重设计。科技发展带动了道路规划设计模式提高，在新技术标准下，需要及时发展道路运输速度，保证道路之间相互通畅。

结论：

交通技术改进和城市化发展进程中，需要及时对于城市化进行改进，一体化关键问题就是公路和城市道路相互衔接，国内外很多学者都注重对于城市化道路发展设计，提出了很多规划原则方案，为城市化发展进程做了非常良好工程实践设计方案，保证了城市化进程安全稳定发展趋势。公路和道路相互衔接问题越来越重要，城市交通一体化发展模式更是至关重要，道路网络系统规划非常重视城市整体发展模式，所以需要很好改进公路和城市化发展状态。

参考文献：

[1]杨伟，区域交通运行评价与改善策略研究[D]，华中科技大学，2009年；

[2]李雪如，大城市高速公路与城市道路衔接线问题研究[D]，长安大学，2010年；

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关键词：山地城市 骨架路网 设计 思考

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

从本质而言，平原为城市发展提供了交通优势，而山地地形在一定程度上对城市发展规模的扩大形成了一定的阻碍。随着现代化城市的发展，山地城市也有扩张发展的客观要求，但在实际建设运行中发现，较之于平原城市，山地城市路网交通容量更小，交通拥堵也更严重。在此背景下，为迎合山地城市独特的城市品牌形象，提高交通抗拥堵能力的目标，探究山地城市道路规划设计具有非常重要的现实意义。

1 山地城市空间布局的特征

山地城市布局往往受自然地形条件的限制，形成了分散的点状或带状布局。常见的形式有组团式布局，如重庆、绵阳、宜宾等，主要呈现如下共性点。

（1）受地形影响，山地城市组团规模较小且空间不规则，组团间均存在山体、水体等自然障碍。

（2）受历史影响，山地城市多呈单中心空间布局，老城区组团承担了过重的社会功能，向外功能疏散较平原城市缓慢。

2 山地城市道路路网的特征

城市道路路网依据城市布局，大致可分为4种类型，即方格网式、环形放射式、带状式和自由式。山地城市路网由于布局空间影响，不得不采用自由式路网布局，即根据地形特点自由形成道路路网，路网在形态上并无一定的几何形状。具体的特征如下。

（1）特色鲜明。山地城市道路路网与城市总体规划用地布局紧密度高，道路多利用山地沟谷、滨河区域展线，因此，每个城市的路网各具特色。

（2）层次鲜明。山地城市道路路网分为城市骨架路网和组团内部路网，城市骨架路网起到连接城市各组团的功能，组团内部路网主要起集散功能。

3 山地城市道路规划设计存在的问题

山地城市道路规划设计较之于平原城市，主要特征如下。

（1）路网容量。山地城市道路路网交通容量总体有限，且多呈现为骨架路网型拥堵。究其原因，一方面，山地城市组团间地形多为无法开发的大江大河等自然障碍，自然障碍处的可用用地有限，进而导致通行能力减小，引起组团间骨架路网型交通瓶颈；另一方面，山地城市在城市规划中缺乏对骨架路网的建设难度和投资匡算的预估，导致城市规划骨架路网落地率偏低，骨架路网无法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依赖于汽车与步行，非机动车出行比重受城市地形影响而差异极大，从参与过的城市案例分析，山地城市道路红线往往与平原城市宽度保持一致，这不利于用地集约化发展。

（3）道路建设形态。受历史原因影响，山地城市组团间道路均带有明显的公路特征。影响之一在于公路设计过于追求线路的经济性而并非区域整体经济性，这导致区域交通接入困难；影响之二在于公路设计往往忽视交叉口、公交停泊点等交通瓶颈处交通设计，这为城市区域开发后带来交通拥堵的隐患。

4 城市山地道路规划设计的特点及几点思考

4.1 山地城市道路规划设计的原则

（1）道路工程与城市设计相结合原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要将道路设计先期纳入到城市路网规划方案中，既要满足城市区域竖向的规划要求，又要结合道路自身设计要求，降低道路工程投入，进而提高山地城市^域开发的投入产出比。

（2）城市统一性原则。针对山地城市路网自由性及道路复杂性的特点，将一个城市制定统一的标准，如制定道路纵坡坡度尺度、非机动车道设计尺度、道路标识系统尺度等。统一的标准为实现居民统一的行为习惯打下基础，也避免后期设计中不协调。

（3）保护自然生态环境原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要以环境保护为设计理念，不破坏山区现有生态结构和自然环境。同时为了防止水土流失问题，要避免在地质较差区域进行道路建设，合理地对挖土、弃土等问题进行处理，保留原始生物通道，以达到维持原有生态平衡的目的。

4.2 山地城市道路规划设计的几点思考

（1）城市规划与线路设计。建议城市骨架道路设计积极参与到城市规划中，较之于平原城市，建议山地城市的规划设计顺序加以调整，总体如下。

城市总体规划设计意图―骨架道路道路设计及投资匡算―城市总体规划方案及用地布局调整―骨架路网详细设计―城市控制性详细规划―整体场地平整设计或局部地块场平设计―组团内部次支道路详细设计。

（2）道路总体设计。道路总体设计主要包括道路平面设计、纵断面设计和横断面设计。

山地城市道路平面主要争议在于路权的使用，为增加组团城市自然障碍处的通行水平，建议山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路纵断面的主要争议为最大坡度，依据对美国洛杉矶等山地城市的经验，建议山地城市在城市规划中进一步明确货运与客运道路网络，从而根据不同的道路特性制定独特的道路最大纵坡。

山地城市道路横断面主要有两大争议：一是非机动车道的设置与运行，工程设计发现，许多山地城市存在部分道路设置非机动车道的现象，从运行的使用中发现，山地城市非机动车的使用效率差异极大；二是道路边坡的红线预留，道路边坡用地与城市地块用地冲突频发。建议从规划入手，明确非机动车道和道路边坡的设计要求，这两点对于集约化使用城市用地极为重要。

（3）路基路面设计。路基设计：结合城市山区自然环境特点，参考工程地质学理论知识，灵活处理山区地质地貌特点，路基设计区域要跨越地质结构松软区域，并做好相应的工程措施，以防止土壤岩石风化而阻挡水源流过，发生切坡现象。路面设计：可根据城市山区地势将两幅车行道分别设置在两个水平面上，构建阶梯式道路平面，以避免在行车过程中由于相互干扰而造成行车事故，保证城市居民出行安全。同时，设计人员可以在较宽的道路上设置绿化带，以此将行车道进行有效隔离。

（4）景观设计。在进行城市山区道路景观设计的过程中，可以发挥出山区自然生态环境特色，坚持协调性设计原则，将城市山区道路与山区景观有效地结合在一起，重视道路景观体系的空间层次感，强调绿化与景观空间变化，以此区别山区城市与一般城市，构建城市道路特色，形成城市品牌，进而促进城市的可持续健康发展。同时，可以利用攀附、垂蔓等植物绿化穿山隧道和盘山道，突出山区城市山势特点，提高景观层次感，进而拓展城市山地道路绿化范围。

5 结语

该文通过对城市山地道路规划设计的研究，在分析城市山地道路主要特征与设计要求的基础上，从城市规划与线路设计、道路断面设计、路基路面设计、景观设计等方面入手，不断优化和完善城市山地道路结构，进而促进城市的可持续健康发展。

参考文献

[1] 郑丽.山地城市道路景观规划设计探析[D].重庆大学，2016.

[2] 王歆.基于GIS技术的西北地区山地城市道路优化设计初探[D].西安建筑科技大学，2016.

篇5

关键词：道路建设，道路只能，规划。探讨

1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。城市道路的建设,包含较多专业内涵。诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理。在施工中,各专业工程的交叉配合与协调工作,很难达到默契配合。由于这些问题容易导致在建设的后期出现返工,造成工程投资的极大浪费,既影响工期也影响质量,有的还会影响到道路的使用功能,严重的甚至带来质量问题和安全隐患。

一．我国城市道路规划存在的问题

1.城市规划观念比较陈旧,水平相对较低城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统,在重要的大城市还应有四通八达的快速千路系统。城市快速千路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系,组成完善的交通系统,使得进出城文通顺畅,且不干扰城市内部文通,以保证城市的活力。目前的城市规划主要侧重于土地利用规划,而对城市文通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的粉眼点主要放在道路网络上,对影响交通发展的政策因素考虑不足,造成在规划实施中对干政策的变化适应差。建国以来的道路建设中,各城市往往只重视快速路和主千道的规划修筑,忽视次千道和支路网的作用,导致我国城市道路网等级配合不尽合理。道路一旦竣工,周边的环境和建筑随之改变,要想恢复或者新安排路线是相当困难,甚至是不可能的。

二.城市道路建设工程设计不合理

(1)对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析,从而直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。新建的道路要么标准过低,不堪重负,短时间内就遭到破坏,大修小修不断,影晌道路的畅通;要么一味修建高标准道路,车少路宽,造成资源的闲量。

(2)对路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析趋于空白。交叉口红线、车道数与路段上完全一样。交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力降低。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率欠佳,造成道路网资源的严重浪费。

(3)国际经验证明,要使城市发挥现代化的交通控制系统和智能化交通系统的功能,还必须提供足够的路网密度。

三．城市道路建设应加快转变职能可持续发展

城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积（规模）的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依靠也越来越高。一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，假如平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。

1.根据道路在城市道路系统中的地位和交通功能,分为：①快速路，②主干路，③次干路，④支路

2.由单纯道路工程设计向新型交通工程设计转变各类城市道路为实现其预期功能,必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、文叉口节点、分隔设施、路边停车、公交站点设量等各个方面提出具体的措施要求。城市道路功能分类必须贯彻整体协同、文通分流、优先服务、用地性质内向发展、以人为本、可持续发展及系统性等观点。不同类别道路的主要服务对象应当不同,并且各类文通在这些道路上的优先级亦应不同。此外,在城市道路交叉口设计中应充分考虑分类布量。对快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;对进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;对干路与干路相文的节点,其规划建设应保障’‘点”与’‘线”的通行能力匹配;对支路或特殊道路文叉口,其规划建设应考虑文通管制与交通组织。

3.城市道路横断面分配也是城市道路工程设计中的关键。城市道路横断面要紊通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、文通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设量、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。根据对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度。根据对道路文通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整。因此,城市道路横断面设计实际上是交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,而不是简单的道路几何设计。车种的变化及人们不断提高的生活储要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例姗优化。道路附属设施布量的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整。为适应各种先进的文通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题必须在设计中就充分考虑并融入设计理念里。

城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中碰到的建设和治理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和治理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行治理机制。

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关键词：城市市政道路；交通性道路；生活性街道；景观道路

中图分类号：TU99 文献标识码：A

1 城市道路的特色设计

1.1 城市道路的设计要反映城市的特点

人们物质文化生活水平提高的同时，也使人们在精神层面的需求上更加多元化，人们对所居住的城市有了更高的需求，即个性化的需求，这就产生了城市特色危机，这是城市文化问题，所以在对城市道路进行设计时，要充分的考虑到人们对城市的个性化需求，尊重城市的历史和自然，突出城市的特点，从而利用对道路的设计，充分利用城市地形和自然条件等便利条件，使城市的整体形象更具有和谐性和地方性，同时还能节约工程成本，达到事半功倍的作用。

1.2 城市道路设计要具有一定的功能性特点

道路是联系整座城市经济和人们出行的重要保障，所以在市政道路设计上要注重道路的功能性，要从城市规划的中长期考虑，具有发展的眼光，不仅要满足现在城市的所需，同时还要考虑到城市发展的速度，未来道路的承载能力，满足城市生活、交通等功能，同时道路作为城市的窗口，充分的体现着城市的形象，所以还要考虑到城市道路在设计上的美观，使其充分展现出城市独特的地方。

2 城市道路的功能和分类

目前在我国各个城市的道路通常情况下按其功能性的不同，可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路四种。交通性道路主要承担着城市区域之间长距离的交通运输需要，在这类路面上需要设置较大的宽度，因为交通性道路车流量会很大，交通性道路承载着城市主要的交通转移需求，在设计上以车为主体来进行考虑，在这类路上通常会布置两幅路，在这类路上自行车和人行道设置的规格都较低，同时当设有非机动车道时，则会与人行路的高度保持一致。生活性道路主要针对有目的性和相关性的出行为主，在这类道路上行人比较多，所以多数时候在设计时会更多的从人的需求入手，在生活性道路上交通则以上下班的交通为主，所以要对公交优先进行考虑，因此在这类路上需要设置一些公交专用车道。在这类路上，有行人和机动车辆，所以在设计时尽量做到人车分离，同时还要保证行人所使用的人行道路上较为宽敞和整洁。在生活性道路的主干道上，可以设置成机动车和非机动车分离进行行驶，在分支道路上则可以混行，在需要过街的地方，应该设置行人的过街天桥。这类路在布置上可以是一幅也可是二幅。商业性道路都集中于商业较为发达的地区，道路两侧多为大型的娱乐、餐饮及购物场所，所以要求道路具有非常好的通畅性，这类道路需要以行业的步行空间为主，同时还要设置较少的机动车道，设置一定量的公交车站，并使公交车站与人行道进行恰当的融合，从而便利行人的交通和购物需要，在商业性道路上人行道路和机动车道之间需要进行隔离，而且隔离带还要具有一定的宽度。

景观性道路两侧都为城市的绿化景观，作为体现城市风貌的重要路段，这类路多以行人休闲和绿化布置为主，人行道较为宽敞，可以与绿地进行有效的结合，同时绿地处于开放式呈现，道路两侧的景观可以进行对称或是不对称的布置，还要设置自行车道，同时人与车之间的需要设置较宽的隔离带。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。

3 如何科学设计城市道路

3.1 如何设计交通性道路

交通功能性设施必须以服务车行交通为主，对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快，充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。

3.2 如何设计生活性街道

这类城市道路的交通情况比较复杂，人车混行，所以相关人员在进行规划设计设计的时候一定要细致，谨慎。充分利用当前的路面设置一些交通标志线，由于交通街道有很高的停车需求，所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段，通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速，从而加大市民的活动空间。可以将市政道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状，在道路的中间或者边缘处交错种植一些树木，道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或者抬高。铺设道路的时候，可以采用不同材质和颜色的材料，从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果，居住区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。

3.3 如何设计城市道路中的景观道路。景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点，同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候，一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间，如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互呼应，道路的交叉口要有宽阔的空间，使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适，那么交叉口就既可以同广场的景色相融合，又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，从而使景观道路的风景丰富多彩，提升城市的环境。

结语

在城市化进程不断加快的形势下，城市所面临的交通压力与日俱增，所以需要对市政道路进行优化设计，保证交通的顺畅运行。随着经济的发展，大量的人口涌入城市，汽车的数量不断增加，由此，在进行城市规划建设中，就需要对道路进行科学的规划与设计，缓解交通压力。良好的道路设计，不仅能够缓解交通压力，还能美化城市的环境，为人们营造一个健康舒适的生活环境。

参考文献

[1]任福田，刘小明.道路交通系统安全分析：论道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

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关键词：城市； 交通道路； 规划； 设计

中图分类号：G322文献标识码： A

一、城市交通道路合理规划

1、道路环境规划

传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。

2、城市交通发展弹性规划制定

整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

3、进行道路交通影响分析和交通量控制规划

不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。

4、道路人性化规划

很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划只一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。

5、建立、健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。小结城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。这些问题的重视与解决，都直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

二、城市交通道路功能设计

1、城市生活性道路其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2、商业性道路

这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

3、景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

三、结语

随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件、社会结构、经济基础、科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。

参考文献

篇8

【关键词】城市道路、规划设计、要点分析

中图分类号：TU2文献标识码：A

道路的建设与规划自古代以来就颇受各国重视。中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。

近代以来，城市化进程不断加快，城市化不仅是经济和社会发展的产物，也是工业化和现代化发展的必然结果。城市化水平是衡量一个国家或地区经济社会发展水平的重要标志。城市化也称之为城镇化、都市化：是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历史过程，具体包括人口职业的转变、产业结构的转变、土地及地域空间的变化。合理的城市化可以改善环境，例如：通过平整土地、修建水利设施、绿化环境等措施，使得环境向着有利于提高人们生活水平和促进社会发展的方向转变，降低人类活动对环境的压力。城市化建设推动城市道路建设的不断发展，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

一、城市道路应具有的基本功能

随着经济的发展，城市道路建设一般较平坦、宽阔。为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和道路围线、房屋建筑。人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品等。为保护城市环境卫生，道路设计要少扬尘、少噪声。公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。现代的城市道路是城市总体规划的主要组成部分之一，它关系到整个城市的有机活动，安全运行。为了适应城市的人流、车流顺利运行，城市道路要具有：

（1）拥有适当的路幅以容纳交错繁重的交通

因为随着城市的不断发展，人口的不断增多，车流量也在随之增加，所以设计城市道路时要充分考虑道路的承重能力，根据城市发展的实际情况和所在地的人口占有量设计适当的路幅。

（2）道路根基要坚固耐久,路面要平整抗滑以利于车辆安全、舒适、迅速、便捷行驶

因为，在城市道路中每天需要承载不同类型、不同重量的人流、车流等。所以，这就需要对道路的根基耐久度、坚固度进行严格的要求。另外，特别是在春季和冬季，路面易受雨雪天气影响而比较滑，这就对道路修善的平整度和防滑度以严峻的考验，需要在道路设计方面考虑到路面的平整、防滑设计。

（3）少引起扬尘、少引发噪声以利于环境的卫生保护；

因为，城市化步伐的加快，道路大多设在居民区之间，这样有利于为市民出行提供便利的交通。但是，这样的城市道路设计也易给周围居民造成噪声污染和扬尘污染，这就需要道路设计者在道路设计时加入保护道路所在地周边地区居民生活环境的设计思路，设计出既有利于人们出行，又不破坏环境的道路设计理念。

（4）便利的地下排水设施以便将雨雪水等污水及时排除；

因为，一个城市的地下排水系统共是否健全，就如同城市的“心脏”是否健康。而地下排水系统的周密设计与城市道路设计有着密切的关系。所以，在新时期城市道路设计与建设过程中，要充分考虑到道路的地下排水系统设计的健全性。

（5）充分的照明基础设施以利于居民晚间的出行活动和车辆的安全运行

道路的照明设施设计是非常必要的，例如在隧道行驶时，道路的照明设施直接关系着人们出行的安全；另外，在夜晚出行，可以为机动车的行驶和人们的夜间出行提供便利、安全。

（6）道路两侧要设置有足够宽的人行道、绿化带、地上杆线、地下管线，以保证安全

因为，在道路上行驶的不仅包括机动车也包括非机动车，而且还有行人。这就需要道路设计与建设过程中要设置足够宽的人行道和非机动车道等。此外绿化带的设计也是非常必要的，可以隔离粉尘，减少大气污染，同时还可以分隔机动车道与非机动车道，保证市民安全出行。

二、城市道路规划设计中出现的问题探索

1.道路规划设计思路中出现的问题

在道路规划设计思路方面，当前国内部分城市存在，对道路路网的合理规划不注重的设计问题。没有从整体市区的路网均衡性出发，致使不同等级的道路结构、宽度以及密度不符合相关标准，不考虑当前路网的宽度是否能够使车辆顺利通行。而是把眼光多放在未来，希望随着城市的不断发展在根据情况拓宽道路。这就体现出当前一些城市在道路规划设计方面没有打好“提前量”。不利于城市的长远发展。另外，城市道路规划设计还存在着，道路交通规划不合理。从表面上看城市道路的机动车、非机动车、人行横道应有尽有，但究其实际，大部分城市的道路规划设计方面都把主要资金投入到建设干路、立交等主干道的建设，而把贯通性的支路建设规划忽略。造成支路不能形成有效的系统网络，影响市民的出行安全。所以，针对道路规划设计思路方面存在的问题，需要道路规划设计者对所设计的道路做重新思考与审视，使主次干路具有均衡性，道路的宽度、密度等在设计时要打好“提前量”，以备不时之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的横断面设计方面经常出现的问题

针对一些所在地区地形较复杂多变的城市，在城市道路规划设计方面易出现道路横断面设计方面的问题。因为城市道路周围的地形较复杂，对于特殊路段的道路横断面，如果在道路设计时只标识出某个标准横断面，这样是远不能使道路断面的真实情况反映出来的。除此之外，还包括对非机动车道宽度的设计确定问题。非机动车道的设计规范中规定：自行车宽度为1米。但是，在真正的道路工程实践调查中我们发现，由于有些自行车用于运送货物，形式速度相对较慢，这样就会存在超车的现象。这样，在传统的道路断面上，自行车因为要超车就会借用机动车道或其他车道，会增加各方出行的安全隐患。所以，在近几年的道路设计规划中自行车车道的宽度应根据实际情况适当加宽，并同时设置大于或等于2条车道的自行车道，其中每条宽度大于1米。这样不但会减少一定的安全隐患，同时还在侧面对人们的绿色出行起到呼吁作用。

3.道路规划设计中交通安全方面设计经常出现的问题

在城市道路规划设计中，对道路交通安全情况的分析是一个不可缺少的重要环节。这方面的主要内容包括：对汽车行驶时方向、道路中形势车辆的组成、道路的流量、车速、道路周边的路网情况等的系统、周密的考虑。在此环节设计前期的工作中，道路规划设计者应认真、充分调查和综合系统的分析后总结出规划设计结论。保证城市道路交通系统的安全运行。可见，道路规划设计中的交通分析十分重要，如果不对道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用时出现交通拥堵的现象，严重的后果可能造成道路网的瘫痪。所以，道路规划设计者一定要做好道路规划设计前期道路的交通分析。

4.道路规划设计中道路绿化设计方面经常出现的问题

城市道路规划设计中道路绿化问题也是其中重要的组成部分。随着人们的生活水平和生活质量的不断提高，对于环境的质量要求也不断提升，所以道路的绿化设计不容忽视。所以，在道路规划设计中绿化的设计应注意以下几点：

第一，在道路绿化设计方面要注重绿化的美观和功能的有机结合。针对性质不同的道路，在绿化设计方面要以道路行驶者的主要观赏特点为根据，运用不同的绿化模式。道路绿化设计的作用主要有：消声、遮荫、地面覆盖、视线诱导、装饰、消尘等功能。应根据绿化的不同功能和城市的性质，以及道路的等级、地形等自然条件对道路绿化做出整体性、全面性的合理规划设计，达到充分发挥绿化的美观和功能性有机统一的目标。

第二，在道路的绿化设计方面，道路规划设计者要注重考虑绿化对行车者的视线诱导作用。针对一些车速较高路段和主干路的设计，绿化设计要充分考虑驾驶员的心理活动状态和行车安全，这些方面均需要绿化设计进行视觉诱导。例如：在告诉路的弯道区道路两侧的树木排列情况可以给行驶者以视觉诱导，告知他们前方需要转弯减速行驶，这样可以在一定程度上减少在弯道区行驶的安全隐患。

最后，道路的绿化设计还有利于对各主、次干路之间起到分隔作用。道路之间的绿化设计可以将不同的道路分隔开，减少各主次干路之间的干扰，形成一条自然的隔离带。另外，道路的绿化设计可以将道路周围视觉涣散地集中起来，使行驶者注意力更集中，增加行驶过程中的安全性。

那么针对上述城市道路设计中经常出现的问题以及需要注意的要点进行分析，提出建设城市道路应注意的建设思路。城市各重要活动中心之间要有便捷的道路连接，以缩短车辆的运行距离。城市的各次要部分也须具有道路通达性，以利居民的活动与出行。

三、建设城市道路做好城市道路与各城区之间的连接纽带，做好城市道路的基础设施建设

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面积之内，纵横交错形成网状。所以，在这种形势的影响下，出现了许多影响着相交道路间交通流畅性的交叉路口。可见，需要采取各种措施予以解决。如设置色灯信号管制、环形交叉、渠化交通、立体交叉等以利交通流畅。城市交通工具种类繁多，速度快慢悬殊，为了避免互相阻碍干扰,要组织分道行驶,用隔离带、隔离墩、护栏或划线方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需设置专门的停车站台，还需设置停车场以备停驻车辆。要为行人横过交通繁忙的街道设置过街天桥或地道，以保障行人安全的同时，又可以避免干扰车辆交通；同时，在交通不繁忙的次干街道上还可以划分过街横道线，行人可以伺机沿横道线通过，保证了行人的出行安全，因为在道路规划设计中行人和驾驶者的生命安全是同等重要的。

另外，新时期城市道路的设计与建设还应为城市地震、火灾、洪水等自然灾害或人为灾害提供隔离地带、避难处所和负责抢救的专门通道；为城市的绿化、美化提供足够场地，并同时配合城市重要公共建筑物前庭布置，为城市环境需要的光照通风提供必要且适当的空间；为市民散步、休息、娱乐和体育锻炼提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路网设计、建设要点

城市道路主要分为主干路、次干路和支路，其中主干路是指：连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通运输。主干路上的交通要保证一定的行车速度，故应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。所以主干路根据其特点，道路设计的线形应通顺、便捷，道路之间的交叉口应尽可能少,以减少车辆在相交道路上进出的互相干扰,另外，平面道路交叉要有控制交通的具体措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体形式的交叉。机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。需要注意的是主干路两侧不宜建筑吸引大量人流、车流的公共建筑物如剧院、体育馆、大商场等。

次干路是指：在一个特定区域内的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服务的功能，其配合主干路共同组成干路网，起到广泛联系城市各部分与集散交通的作用，在一般情况下供快车、慢车混合行驶。如果在条件许可时也可另设非机动车道。另外，道路两侧要注意应设人行道，并且可以设置吸引人流观看或游览的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，支路的设计较灵活，其道路两旁既可以有人行道，也可以设有商业性建筑等。

随着我国经济的不断快速发展，我国的人口也逐渐增多，对于道路交通的发展将面临前所未有的挑战。建设方便快捷的道路交通可以推动城市化建设快速的发展；但是反方面的道路拥挤，交通管制秩序混乱，导致居民出行所需时间较长，市内泊车场地严重不足，另外建设道路的承载能力跟不上机动车增长速度则会严重阻碍城市现代化的进度。所以城市道路的规划、建设与管理方面，必须在科学发展观和可持续发展的战略原则下进行,并与此同时顺利度过目前“阻碍性”的起步阶段,才能使之打下牢固、坚实的发展基础。因此，作为城市道路的规划与建设者，在设计城市道路时要使道路更加人性化，更多地考虑出行者的感受，遵循“以人为本”的道路设计原则，使道路的使用者更加舒适、愉快，在最大程度上减少交通事故的发生，保证人们的出行安全。

【参考文献】

[1]中国建筑标准设计研究院组织.《城市道路――装配式挡土墙》.[M].中国计划出版社.2008

[2]徐志强,李梅.《试析宜居城市道路设计模式的转型》.[J].河北建筑工程学院学报.2008 [3]刘晓青.《道路设计对交通安全的影响及改善的必要性》.[J].山西建筑.2008[4]周小群,宏.《以人为本的城市道路设计探讨》.[J].科技信息.2007

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关键词：小城市 交通问题交通规划分析思考

中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、小城市中普遍存在的交通问题

小城市相较于大城市在地理位置、城市规模、城市设备、城市建筑等方面都存在一定的差距，导致小城市的道路交通未得到良好的规划，促使很多交通问题的出现。

1.小城市中道路有限，使用频繁。

小城市的整体规相对较小，城市中的道路建设数量有限，通常以几条主干道路为主，辅的道路也有限。人们使用道路比较频繁。因为，小城市中人们的工作生活简单，小城市居民以家到工作单位的上、下班的出行比较频繁，经常性的使用同一路线的次数较多。所以，小城市中高频次的、长期的使用道路增加道路损坏的速度。适当的建立有效的道路使用是改善道路压力的一个重要措施。

2.小城市道路使用功能划分很乱

小城市道路建设主要是根据人们的需求而建立的，缺乏系统的规划。道路使用的功能不清晰，导致小城市中的道路使用混乱，重型车辆及普通交通工具同时行驶在主干道路上，增加道路负担。小城市道路的使用未达到大城市中道路功能的规范使用，在大城市中有严格规定某条道路上行驶的车辆重量不得超过多少或某条道路的最大速度不得超过多少，都有严格的规定。城市中的道路按照道路的性质及交通成分特点划分清晰。对于小城市道路功能划分不清晰的问题需要加以改善，才能保证道路交通的规范性。然而，从当前我国小城市的现状来看，道路功能清晰化的进程还有一段距离，需要国家提出整改政策，辅助小城市政府合理规划道路功能的使用清晰。

3.小城市各种交通工具广泛应用

为保证道路交通安全的使用很多大城市都对摩托车、电动车、助动车等有一定的限制，制定一套有效的监管体系，保证道路使用的安全，大城市中公共交通有一个比较完善的体系。而对于小城市中的人们，由于生活水平有限，为了出行的方便快捷，摩托车、助动车、电动车的使用比较常见。大量摩托车等自主驾驶车辆的应用增加道路压力同时，这类自主驾驶车辆在道路中处于无秩序的状态，像抢道、占道等现象严重影响交通规则，很容易发生交通事故。另外，摩托车排放的尾气是严重污染环境的一种现象。

4.山地小城市中存在的交通问题

山地中的小城市作为城市体系的一部分，其险峻的地理形势和特殊的环境条件都影响着道路交通规划，山地上的小城市的道路交通规划主要是保证安全行驶。城市中的道路存在急转弯、坡路等路段，如果不增强道路交通规划，交通事故发生的概率较高。

二小城市道路交通规划的具体方案

1.增加小城市道路建设

提高避免小城市道路的压力和道路拥挤问题，在小城市中增加道路条数，提高在一定程度上避免道路居民上下班严重的堵车情况，缓解主干道路的压力。增强小城市道路建设能够提升城市整体的规划感和秩序感，有助于改善小城市的环境。另外，城市道路建设是发展城市经济的一个有效措施，所以，小城市道路建设增加城市的经济水平，同时，也是为人民服务的一个重要举措。

2.清晰的划分城市道路功能

小城市道路功能划分不清晰这一现象普遍存在我国的中小城市中，不同机型的交通工具经常性的占用主干道路严重影响道路的使用寿命，很多小城市中道路 出现凹凸不平的小坑甚至塌陷的现象。每个城市中都存在商业街和交通主干道，在大城市中两者区分的非常清晰，在小城市中主干道与商业街融合在一起供人们使用的形式，不但不能继续促进城市的发展，还会阻碍小城市交通网络的发育成形，继而成为阻碍交通顺畅的瓶颈的主要原因。对此，小城市道路功能清晰划分是一项必须实施措施，也是道路交通规划中重要的一项工作。

小城市道路功能进行清晰的划分保证道路的安全使用，人们出行的安全。道路功能以生活性、交通性、商业性、区域性等按照严格的标准进行划分，将每条道路的使用性能加以定义。监督城市居民按照道路的功能使用道路，保证道路得到良好的使用。小城市中的道路结构简单，每条路的功能不会出现重复的情况，保证小城市道路交通的畅通、快捷、安全的通行。

3.采用科学的道路监控管理措施

随着我国经济的迅速提升，先进科学技术得到不断发展，突破传统交通控制方式，交通监管已经采用先进的技术。小城市中对道路监管的形式依旧以交通巡逻队伍，靠工作人员执勤的形式监管道路，在监管过程中由于文化程度、管理手段、业务水平等都有一定的局限性，难以有效的提升道路交通的文明化，阻碍道路交通发展，也是间接的影响城市进步。小城市在进行道路交通规划的过程中采用先进的道路交通监控系统，保证道路的规范性，小城市道路以一个崭新的形象出现在人们的视野中。

4.提高小城市公共交通的发展

小城市中一个严重的现象是各种交通工具使用比较广泛，例如，摩托车、 助动车 、电动车等多种车辆的存在，对小城市道路有一定的损害，这种个人的交通工具影响道路上机动车的正常使用，经常穿梭在机动车间存在占道、抢道的现象，增大交通事故的发生。为了提高道路交通的规划，就需要对此类加以整治，小城市城府部门可以通过增加公共交通工具，使公共交通工具成为安全出行的一种方式，逐步取代摩托车、助动车、电动车等个人交通工具。公共交通设置取代是人交通工具，为小城市交通的规范化、有序化发展提供有力的帮助。另外，大力宣传摩托车等个人使用的交通工具的危害性，提高人们安全出行的意识，改变城市居民自住驾驶危害性大的车辆的行为 ，也在一定程度上降低小城市中交通事故的发生的概率。小城市道路交通规划有序、合理的进行，提升小城市的整体环境和人们安全好出行的素质。

结束语：

小城市道路交通规划中对于小城市的交通问题，与人们的文明素质和正确使用道路有一定的关系，道路城市中的居民应当以爱护城市中的一草一木为基准，城市是自己常年生活的地方，一个良好的城市道路交通规划，不仅提升城市的形象，还为人们提供便捷的出行。一个城市是否有朝气、有活力，取决于城市的长远规划，其中，道路交通设施和道路交通安全是至关重要的一部分，稳步的推动城市道路交通规划，才是保证城市以正确的轨道健康发展。所以，正确的面对小城市中的交通问题，制定一系列的整改措施，使小城市发展步伐与我国经济发展紧密相连。

参考文献：

[1]张樵等.小城市道路交通系统规划设计思想探讨[J].城镇规划,2000(7).

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关键词：城市新区道路网规划方法

城市新区建设是我国目前各个城市都非常重视的项目，以基础设施建设为前提，重视交通道路发展，对城市未来规划具有举足轻重的意义。从一定程度上说，交通系统就是一个城市的骨架，国内外众多城市发展的历程均验证了交通系统对于城市发展特别是新区发展的重要性。例如武汉新区道路网的规划，就注重了城际之间、新区与主城之间的联系，各个大区和各个小区之间都形成了紧密的交通网。武汉新区的建设同时还注重道路系统的安全性和可靠性，重视道路服务质量，有意识的去减少V/C比，以缓解交通压力；他们提倡绿色交通，注重道路两旁的景观协调性，在社会效益和经济效益方面都取得了良好的成效。

柳东新区城位于柳州市主城区东部，柳江、洛清江中下游两岸柳江平原和洛满平原,南部紧邻桂柳高速公路，柳江自北紧贴城市向南流去，洛清江自东北穿越城市向西南流去，规划范围主要包括雒容镇、雒埠镇以及北环高速北面约100平方公里范围，与三门江国家森林公园，形成两城一心的大柳州城市格局。。整个新区的总规划面积达到了203平方公里，目前桂柳高速与北环高速合围区域已启动建设，而本文将以桂柳高速与北环高速合围区域的开发经验，结合柳东新区的城市规划用地特点和布局形势，提出道路网形态、道路等级、道路级配、道路横断面、对外道路和货运道路等几个方面的问题，以便日后为北环高速北面约100平方公里范围道路规划提供宝贵经验。

一、道路网规划方法

1.道路网形态规划

道路网形态是由于城市的发展，根据城市发展形态、城市交通和土地利用等因素形成的城市道路布局。从三门江南面的城市发展规模来看，因为其特殊的城市布局结构，形成了两个不同的结构区，分别是阳和―古亭山片区、官塘核心区。

阳和―古亭山片区地域比较偏，远离核心区，所以在日后的城市道路改建中，要加强与主城区之间的联系。同时，要以柳东大道为依托，建立起阳和―古亭山片区的网格式路网结构，完善道路交通。

三门江北面的官塘核心区范围比较大，可以说是一个独立的核心区，区内路网结构呈放射状向外延伸，其中以柳东大道和南北方向的两条主干道形成十字核心，逐步向外形成环城干道公路，把官塘核心区紧密的联系起来。

实际上官塘核心区的主干道是“一轴一环四横三纵”的系统。“一轴”就是柳东大道，这是贯穿连接三门江北面城市片区的中心干道；“一环”即连接官塘、雒容地区的环形主干道；“四横三纵”指的是贯穿官塘核心区的几条城市中心大道。此外，在官塘核心区内对次干路也进行了具体的规划，次干路设计的机动车道数为4条，车速在40km/h左右，主要的功能是服务于片区内各小区之间的交通。

2.合理规划道路等级，设计最佳道路级配

根据2007年的道路规划来看，柳东新区的道路网仅仅都只限于满足通路，忽视了道路与道路之间、道路与路旁用地之间的联系，在某些方面表现出了不协调。从2007年柳州市的城市道路网规划来看，花岭片区、滨江片区的干道比较多，密度也比较大，相对集中，但是却忽视了支路的建设。雒容片区内部的支路建设比较发达，但是又忽视了雒容片区与其他片区、主城区之间主干道的建设。而这些都是需要在日后的建设中需要改进的地方。

以花岭片区为例，花岭片区是主要是居民区和物流仓储区。在2007城市道路规划中，花岭片区共规划了三条主干道，而且基本是平行的，相互之间的间隔也仅有600m到700m之间，这样的距离对于主干道来说显得有些拥挤，所以在规划次干道的时候，其密度必然过大。另外，最靠北的一条主干道比较贴近城外的高速公路，这样这条主干道周围的用地就会受到许多牵制，道路两旁的交通吸引点相对较少。所以对于这一点，我们应重新调整这条主干道的级别，变为次干道。同时我们也要重新定位，明确把官塘的外环路作为唯一的一条主干道，以便集中精力去围绕主干道进行道路规划建设。

之前化领道路网的等级配置也不是很合理，上文也提到，其干道密度相对集中，另外花岭片区的支路相对又比较缺乏，干道之间也缺少联系。针对这一问题，我们应把一些起连接作用的道路调整为支路，加强各干道之间的联系。此外，要提升花岭片区与官塘核心区之间干道的级别，以此为重点进行建设，以满足滨江居民的出行，也可以从侧面缓解柳东大道的交通压力。

3.结合实际，科学设计道路横断面

道路横断面的设计一定要结合实际情况，不同的路段拥有不同的功能，这就意味着道路横断面在每一道路段上都是不同的，这是设计道路横断面应该遵循的原则。在进行具体规划设计时，要实行优先发展公交的策略，道路横断设计要与公交车规划方案向结合。此外，还应体现道路分流的功能，把机动车道、非机动车道与人行道分割开来，在空间上满足各个群体的需求。道路分隔带可以用绿化草坪来布置，这样也起到一个净化空气环境的作用。

柳东大道是柳东新区最早建设的城市主干道，近年正在进行道路延长线建设。在之前的道路建设规划中，计划是把道路红线拓宽到70m左右，道路两旁设置15m左右的绿化带，向景观道路的方向靠近。在实际的改造过程中，我们可以将数据略作修改，扩大余地改造的空间。例如保持主干道红线55米左右，可以拓宽机动车道的宽度，在修建机动车与非机动车道分隔带时，可以栽种一些低矮的灌木植物。人行道和非机动车道之间则可以设置高大的乔木。道路两旁的绿化带可以预留到5m左右，这样既能够达到一个景观美化的左右，也能给日后的道路工程改建留下余地。

在次干道的横断面设计上，由于次干道路面的宽度有限，所以与主干道略有不同。次干道最突出的问题就是慢行资源不足，对此可以把乔木和灌木同时栽种在分隔带上，同时要注意乔木不能遮挡交通指示灯或者指示牌，在岔路口时也不能过多的种植，以免遮挡驾驶员的实现。两侧的绿化带预留3m就可以了，功能和主干道相近。

4.合理处理区间，满足对外交通需求

城市新区的建设都有一个特点，就是居民区和工业用地开发比较充分，公共设施的建设相对落后，而道路建设就属于公共设施建设的一个主要部分。对于新区居民的出行来说，道路交通是最大的问题。新区居民的出行有两种情况，一种是居住在新区居民外出消费、工作和就医，另一种是居住在老区，在新区工作的居民。老城区的出行量是要远远大于新区的，所以在新区建设初期，道路交通建设跟不上步伐，就会引起新老城区之间的交通矛盾，所以对于新区外对外交通建设就显得非常重要。

对于柳东新区，它的城区交通东西向长大约有18km，南北向长度大约为7km，周围被北环高速和桂海高速包围。所以按目前柳东新区的交通状况，可以在南北向主干道与高速公路接口处设置立交桥，具体措施如下：

（1）在官塘核心区中部的南北干道与桂海高速接口处设立一个互通的立交桥，这样可以解决官塘去居民上高速直接外出的麻烦。要注意高速公路的开口处在雒容区，所在官塘区添加接口是起到一个锦上添花的作用。

（2）在官塘核心区的外环路与花岭雒容的次干道上建立三处分离式立交桥，这样就可以方便三区居民的交叉出行。

（3）在柳东大道的延长线上、南北向的主干道与高速路交叉处可以设置下穿式立交，也方便各区之间的货运物流。

5.科学规划货运道路

建设新区的目的，不仅仅是扩展城市规模，扩大城市人口数量，其最终目的是为了发展城市经济，增加人口收入。大部分的城市新区都会建有经济区货工业园，柳东新区也不例外，像阳和区就是依托高速公路两侧布局工业用地，以汽车工业和工程机械、通用机械等机械工业为主的工业区，而周边同时发展起相应的物流区和配套设施区。在新区建设规划中，首要目的是保证经济发展，其中道路规划很大程度上都需要为城市经济建设服务，最重要的指标就是方便货运和物流。

总之，城市新区道路建设影响着城市未来的新风貌，引领着城市发展的新方向。柳东新区在用地方面存在着一些问题，这对于道路网形态、道路等级、道路级配、道路横断面、对外道路和货运道路等几个方面的规划提出了更高的要求。城市新区的道路规划是一项长期而系统的工作，我们会坚持设计规划原则，力争把柳东新区的道路建设成对社会有利，让人民满意的工程，为柳东的经济发展和人文建设做出贡献。

参考文献：

江曼琦，城市空间结构优化的经济分析[M]，人民出版社，2001

凯文・林奇，城市形态[M]，华夏出版社，2001

冒晨，道路网规模布局与城市发展适应性研究[D]，东南大学硕士论文，2004