城市道路交通规划范文

导语：如何才能写好一篇城市道路交通规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市道路；交通规划；管理；方法；

中图分类号：TU997文献标识码： A

一、我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题

1.1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

自21 世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

1.2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施

在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。

1.3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理

长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

1.5 道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。

二、城市道路交通规划的基本内容和方法

2.1 城市道路交通现状调查

在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。

2.2 积极做好交通需求预测

在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行

能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促进公共交通发展

我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。

2.4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。在我国经济快速发展的的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

2.5 实施智能运输系统

智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS 是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

2.6 引导居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。

三、结束语

我国城镇化建设的不断加强，使得城市建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。

参考文献：

［1］庄严，罗辑. 促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J]. 交通工程通讯，2000（2）.

［2］盖春英，裴玉龙. 基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]. 交通工程通讯，2001（2）.

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关键词：中小城市；道路；交通规划

中图分类号： C913 文献标识码： A

当前，伴随着城市经济的快速增长，城市的规模随之不断扩大，城市交通需求急剧增加，道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响经济发展的瓶颈，这是我国大多数中小城市所共同面临的道路交通问题。如何改善和引导中小城市道路交通健康发展，保证运输安全已经成为政府和社会普遍关注的问题。

一、当今中小城市的道路现状

经济水平的大幅提高带动人们的生活质量也急速上升，私家车的普及加之过度地城市化和工业化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市规划、土地滥用与交通规划的严重脱节，导致城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，很大程度上影响了经济的增长，并陷入恶性循环的圈子。尤其在当今中小城市，机动车辆地增长速度严重超出道路交通所能够承载的能力，并且由于中小城市交通道路基础设施不完善造成不必要的交通拥堵以及交通事故。

中小城市交通运输状况相对大城市来说情况更为严峻，道路交通网络的使用率和有效利用率都比较低，且道路网构不成完备的系统。由于中小城市主干道的车行道数目根本不一致，这就严重影响整个道路的通行能力和行车速度。对于中小城市来说，道路还没有形成完备的道路网，道路网覆盖密度低，四通八达的主干道较少，多是一些断头路，这就严重影响了道路的畅通与通行速度。此外道路等级不明确，没有合理的功能区划分。由于中小城市道路技术标准低，导致一些道路尤其是交叉路口的人行道过于狭窄或被占做他用，造成人车混行的局面。由于资金不足或是过分的迁就现状，道路坡度、平曲线与道路技术设施根本不符甚至部分道路没有下水道装置，以致暴雨突降，造成交通瘫痪。

对于中小城市来说，道路交通基础设施不完备，不仅公共交通落后并且交通管理相对落后，这不仅制约了交通运输的通达性而且也阻碍经济持续健康地发展。近来，为了充分发挥交通运输的先导作用，引进外资发展经济，都逐渐把城市道路建设作为主要产业来发展。但由于急功近利往往只重视当前的道路畅通而缺乏构建道路网建设的意识，制约了交通道路规划的发展。就整体而言，中小城市居民交通法规意识都不强，尤其近年来由于农村人口大量的涌入城市，造成道路交通拥堵以及发生频繁的交通事故。

二、交通规划过程中出现的问题

（一）对人行道的规划不够重视

在当前的道路交通规划的过程中，往往忽视对人行道路的规划转而注重机动车辆道路的规划。目前，对于道路交通规划的过程中，部分中小城市为了追求面子工程肆意的把机动车辆的通行道设置的颇为宽广，以致有些人行道路被占用或是太过狭窄造成人行道拥堵。在规划中还常常出现以下问题，如：红绿灯禁行时间长而通行时间短，这就容易造成路人急于过马路而忽视交通安全。在商业中心天桥的设置间距较大，造成行人擅闯道路进而造成一些不必要的交通事故。

(二) 缺乏构建道路网的意识

对于中小城市来说，在规划过程中只是过分的注重当前的效益以及影响，规划中仅仅把当前交通道路的不足作为规划的重点，而对未来道路发展的种种可能几乎完全忽视，在设计的过程中由于对未来交通道路的发展未给予重视最终导致交通集束。不能形成较为完备的交通道路网，使得道路管理比较混乱导致过分拥堵。另外，部分中小城市依附于国道或是省道，过境交通对城市内部交通干扰较大，不可避免地造成过境交通对中小城市内部交通的干扰。由于过境交通与市内交通本不能按照同一标准进行规划，因此，在规划道路的过程中不可避免的是过境交通与市内交通产生矛盾。

（三）道路质量不符合标准

对于当前一些中小城市来说，部分中小城市在规划交通道路的过程中急于求成，过分追求面子工程，对于质量的把关较为宽松最终导致一些质量不合格的道路出现。这些道路路面质量未能达标，甚至有些道路没有下水道的设置，在暴雨天气往往会形成大面积的积水不仅影响道路的畅通并且会造成交通事故的发生。

道路质量的不合格直接导致交通道路保养难度大且寿命短，频繁的整修道路会加重政府的财政支出，从长远来看，不利于当地经济的发展。

三、中小城市道路规划的愿景

城市交通是衡量一个城市综合指标的首要方面。对于政府来讲，畅通的道路是一个城市发展的旗帜。交通道路的超负荷是当前中小城市面临的一个共同问题，由于在道路的规划过程中出现较多不容忽视问题，针对本文第二部分出现的问题，以下对交通道路进行合理的规划与布置以期缓解中小城市道路拥堵的情况。

要从根源上解决城市交通问题，必须坚持从源头入手。因此，道路规划必须提到首要的位置。确保交通建设能够合理完整的实施，必须先有完整合理的规划。在具体的设计细节上讲，城市交通规划管理要做到合理布局，个性特色鲜明，要从经济效益、社会效益、城市发展效益、以及市场效益等各个方面进行综合考虑，换句话来说，就是要坚持“先规划，后建设”的道路交通规则，只有一个合理完整的规划方案才能在建设的过程中不偏离方向，才能做到全面考虑，各方面协调完善。在具体规划的过程中既要避免个别城市在道路规划过程中出现的问题，同时也应根据实际情况具体调整规划布局，坚持从实际出发，从群众出发，逐步探索出一套适合该城市的交通规划模式，具体问题具体分析，避免一刀切，不断提高对城市发展可能出现的矛盾的预见性，进而有效的实现城市交通建设的可持续发展。

在中小城市道路交通规划的过程中，应该合理的避轻就重，不应该只重视道路规划过程中眼前的利益，应该重视道路规划过程中长远利益的考虑，在规划道路时不应该过度的注重道路的宽广，而应重视道路实施过程中对质量的把关。不应该只看到近期的道路规划而忽视对道路网的建设。

综上所述：合理的道路交通规划是中小城市发展的一剂强心剂，只有拥有完备交通运输网，才会满足中小城市的发展。合理的道路规划，完备的建设体系和高效的管理制度对中小城市建设来说，构建的还不完善，因此，还需要全社会共同的努力去完善去探究。

参考文献：

[1]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998.

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关键词：价值管理；城市道路；交通规划

城市道路交通，是一个城市人群出行必须要遵循的行为准则，伴随着城市人口的集聚和增多，城市道路交通成为了一个制约人们交通行为的一个重要方面。而本文从价值管理角度分析城市道路交通规划，就是从管理学的角度出发，借助于管理学的相关理论和方法来对城市道路的交通规划予以设计和管理，以价值为目的创造人们出行行为，进而实现城市道路交通规划管理价值性的实现。

面对城市的实际情况，不一样的城市具有不一样的交通道路。因此，每个城市的道路交通规划均会呈现出当地自己的特点。面对交通工程的快速发展和激烈的市场竞争，我们越来越感觉到，实现道路交通规划的价值化管理是摆在我们面前的一件极其重要的事情。既可以借助价值管理的相关理念，为城市道路交通规划提出一些符合实际的措施和意见；同时，基于价值管理在城市道路交通规划方面的应用，还属于一个全新的研究领域，可以为我国的城市道路交通规划方面的研究提供一定的研究价值。

1.价值管理的相关理论分析

在对价值管理的相关研究中，针对价值管理的定义也有不同的见解。在这里，我们引用美国价值工程师协会定义价值管理为：价值管理是一种以功能分析为导向的、群体参与的系统方法，它的目的是增加产品（项目）、系统或服务的价值。通常这种价值的增加通过降低产品（项目）的成本来实现，也可以通过提高顾客需要的功能来实现。从美国价值工程师协会的定义中，我们可以看出，价值管理是要实现产品的价值为最终的管理目的的。虽然它的管理中强调群体参与的热情和积极性，但是它侧重在有效的实现项目品牌的价值上。

根据以上定义，我们可以了解到价值管理的相关特点：首先，重视团队工作。它强调通过群体参与的系统方法来实现，表明了团队工作在项目价值管理中的基础性作用；其次，强调价值观在项目业主身上的体现。只有有了正确的价值观，才有可能通过合理、正确的价值管理相关理论，恰当的运用，来实现价值管理在交通规划中的应用；再者，具有一定的创造性和对项目的前瞻性认识。通过降低顾客的成本以及提高需求功能，而不是把任务定义在初步完成阶段，这说明价值管理是比传统的项目管理更具有一定的高度；最后，价值管理作为一种具有前瞻性的科学的管理方式，可以应用于项目建设的任何阶段。价值管理作为一种科学的管理方式和方法，它在项目的应用中不拘泥于传统的应用方式，而是可以在各个环节得以贯彻和应用。

因为每个领域和研究者对价值管理的研究方向和侧重点不同，因此，他们对价值管理也有不同的认识。一般来说，价值管理在不同层次和方向的认识，对项目工程的意义是有区别的。相对而言，价值管理的层次越高，就表明了它需要尽早的介入到项目工程的建设中。伴随着价值管理的快速发展，它超越了以往的传统三方面，而是贯穿到项目建设的整个阶段，在项目的准备过程已经逐渐的介入，以保证在理论层次先行的基础上展现更大的价值。当然，价值管理介入的层次不一样，项目工程所受到的影响也是有区别的。最关键的管理时期当算是价值管理在项目工程前期的介入，它对整个项目工程的进程和最终产生的价值和效应的影响也是巨大的。

2.价值管理在城市道路交通规划中的应用

伴随着当前城市道路交通的设计市场竞争的激烈竞争，如何研究客户真正的价值所在，成为了企业角逐的最新热门话题。总的来说，恰当合理的进行客户价值的有效管理对整体工程项目的建设而言，极具重要意义。因为具备一套完整系列的客户价值管理的方法和系统对企业赢得强有力的竞争力来说至关重要，无疑是企业的核心竞争力。

由于价值管理的特殊性，始终贯穿于项目建设的始终，由投资战略决策牵头、可行性研究作基础、设计过程作为重要保障、进而紧跟着招投标过程、以及施工和运营等方面，完完全全的囊括了建设项目的始终。

3.运用价值管理分析城市道路交通

由于价值管理的研究方法的不同，我们在不同的应用阶段也会采取不同的研究方法来进行，这里经常会用到下面几个方法：

第一，经验应用法。又叫做对因素的分析，作为定性分析，经验分析法借助于价值管理工作人员的智慧帮助，根据工程建设的特点而选择不一样的因素来作为研究的对象进行定性分析和总结。它具有明显的优点，能够全面而又系统的思考问题，而且比较简单容易，没有特别的专业要求，即使缺乏一定的资料或者是短时间内都相对比较容易完成。不过缺点也比较明显，没有足够的定量分析，所以它的依据性也比较不可靠，而且由于全部工作都靠工作人员来完成，所以受到工作人员个人情绪的影响比较大。

第二，百分比应用。所谓的百分比，也就是根据每一项的支出或者任务在所在行业中占的比重来进行价值管理的分析。

第三，ABC应用。ABC相对来说就是有重点次序的研究方法。主要是我们先把所有的部分在整体中占的比重进行罗列，然后把这些比重按高低进行分类，分为ABC三档。然后根据不同的分类标准进行有重点、分步骤、有次序的研究。

当然，除了以上几种方法，城市道路交通规划中应用价值管理分析的方法还有很多种方案。在这里，我们需要根据城市自身的特点和实际情况来选取恰当的方法。

4.城市道路交通规划价值管理分析的相关建议

4.1建立城市道路交通价值管理体系

根据价值管理体系囊括的内容，主要包括以下几个层次：

第一，相关价值理论，主要包括价值管理的一些基础理念，主要涉及到价值历史、特性、计划、基础分析功能、成本等；

第二，相关定义，囊扩概念功能、成本分配功能、价值决定、模型功能等；

第三，相关财务理析，成本的测算和系统控制、价值管理的合同、分析非平衡状态、对价值的分析、造价周期的计算；

第四，管理价值分析，侧重于价值程序管理分析、地位管理、团队合作、价值管理的团队分析；

第五，价值教育分析，主要是包括价值管理的相关分析，可以根据国外的一些价值观点，能够建设适合城市交通规则的价值管理系统。

4.2价值分析团队组建

价值管理团队的组建，就是通过具备各种知识、能力能够进行互为弥补的工作人员来组合形成的一个团队，他们拥有相同的目标，能够根据同一个目标而进行相应的工作，并能够互相支持和帮助，一起面对最后完成的目标效果。针对城市道路交通规划的价值管理分析体系，我们需要结合一个城市实际情况，组建一支能够了解城市道路规划，又能够拥有足够的能力去驾驭这项工作的团队。

5．结束语

价值管理分析应用于交通道路规划，尤其是具体到城市的道路交通上面，对城市乃至是我国的应用是一个新的探讨点，随着我国道路交通规划的完善方式以及价值管理方式在我国的推广和应用，相信未来价值管理在道路交通规划上可以发挥更大的作用，带来新的空间。

参考文献：

[1]李云春，段胜军，李敬民.价值管理在工程项目设计阶段的应用研究[J].中国城市经济，2011（2）：159

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关键词：城市道路；交通问题；交通规划

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。

一、我国城市交通系统现存主要问题

1、车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

2、结构不完善、交通流分布不均

我国许多大城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等级:要么是机动车、非机动车以及行人混行其中的“主要道路”，要么是机动车无法行驶，非机动车和行人不愿行走的、道路条件很差的支路。比如北京市旧城原有道路系统是“干道—胡同”体系，并不是我们常说的严格的方格网。北京城市道路受故宫等历史遗迹的影响，形成市区内六横三竖的基本格局，但南北方向没有一条畅通的道路，四环路内同样缺乏南北干路，使得东西二环、东西三环不得不承担起南北干路的作用，加之与环路相关的路网系统不健全，致使机动车过分依赖环路，交通负荷极不均衡。据北京规划院的调查，二环、三环两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的47%，并且短途出行使用快速环路的车流比例较高。据调查，全国能真正按照城市规划形成干道网的城市只有30%，有70%的城市还没有形成完整的干道网。

3、城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

4、道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度。这样便会影响到城市居民的生活环境。

5、自行车道路建设不力

我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面形式，这也是80年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到交叉口上。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。

二、城市道路交通规划措施

1、城市道路交通现状调查

城市道路交通现状调查是作好城市交通规划建设和交通管理的基础。 应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。 在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视， 认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。 这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2、改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。 这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。 所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。 比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开放区则有足够的空间来建设道路来满通需求。 只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能逐步 9 解决城市交通拥堵难题。

3、 采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要

经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置;城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置;城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。

4、城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

4.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。

4.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。

4.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

5、保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。 要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

三、结束语

随着对道路交通问题的深入研究，我国目前的道路交通形势正处在逐步好转，但发展趋势仍然存在不确定性的阶段，因此，加快构建合理的道路交通体系，有助于改善我国的道路交通状况，对于城市的未来发展将也会起到非常积极的作用。

参考文献

[1]易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.

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1.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

[1]盖春英，裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯，2001（2）. 

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关键词：城市道路网规划；安康月河生态区；绿色交通

1 月河生态区的概况

为了促进安康城市中心北移、西进、东延的建设，政府部门按照新的城市规划及相关法规，限制无序建设，加快月河川道的整体规划，加快市政设施建设速度，以推进月河川道核心建设区域，早日实现又好又快的建设目标。

总规指出，月河口片区处于安康的西部旅游度假区，是安康市的生态环境的屏障，按照上位规划的要求，严格保证生态环境，在资源环境承载力允许的前提条件下，进行历史文化资源开发和休闲旅游开发。

1.1空间特征

规划片区属月河口川道与汉江川道交汇区域，地块的南部地势较为平坦，适合开发建设。北部地形起伏较大，场地高差最大100多米，给规划区内道路布局和竖向规划设计以及市政规划带来了一定的难度，但也为特色空间创作的提供了充分的机会。

1.2社会经济发展现状

月河口片区属于汉滨区行政区划范围，涉及到的乡镇主要有新胜村，目前片区内分布有8个行政村，分别为忠心村、新胜村、七里沟村、红莲村、忠诚村、佘家窑村、长铺村、陈家山村等。《安康月河口片区控制性详细规划》编制时片区总人口约为10000人。现状第一产业主要以小麦、油菜、玉米种植与家禽养殖为主；第二产业基本没有形成；第三产业大部分是村庄的商业服务设施以及各村庄零散的小型商店。规划区内现状生态环境呈现完全的第一产业特征，拆迁安置工作量较小，是生态城建设的优势条件。对于就地安置村民的生产生活安置非常有利。

2 月河生态区道路交通规划总则

以原有总规路网规划为基础，以安康市城市发展战略以及《国家生态园林城市标准》为指导，提倡“公交先导、通达有序、绿色低碳”交通系统规划。构建与区域交通系统合理衔接、适应城市空间布局发展的骨干路网，优化网络结构和级配，形成布局合理、功能齐全、具有可扩展性的骨干道路系统，支持城市空间拓展目标的实现。

3 月河生态区道路网规划策略

所谓的“绿色交通”即指步行、非机动交通以及各种可供搭乘的公共交通方式。《国家生态园林城市标准》中规定大城市的公交出行比例为20%以上，中型城市的公交出行比例为15%以上。为将月河口片区打造成月河生态区，其道路发展策略有：①将月河生态区核心片区路网密度提高，积极引导以“公共交通为导向”的开发模式（TOD）；②将城市土地开发使用和城市交通运输规划进行有效结合，从而减少个体机动交通出行的需求；③打造全方位的综合公共交通系统，保证交通的高畅达度及衔接的合理性；④制定区域交通战略，提供直达核心区的高效交通枢纽，确保提供所有必要的区域交通走廊，减少生态区内不必要的机动出行；⑤在公共交通系统中引入最前沿的绿色技术，使用清洁型的“绿色”车辆；⑥出台一系列能够有效抑制个人机动交通出行的政策和办法，包括相关的停车管理措施和“智能”交通管理系统。

针对月河口片区特殊的地形地貌条件，本次规划应重点考虑以下几点：

3.1构筑“公共交通+步行”的出行方式

月河生态区属于丘陵地貌，地形起伏大，地质条件复杂，道路网络通常依山就势而建，组团之间通过快速路或主干路连接，呈“自由式、组团式”布局。因此，自行车出行无法得到充分的利用，并不适合作为交通工具来使用，仅限于健身项目，其出行方式主要集中在机动交通和步行范围内。在高差较大的垂直方向以步行为主，充分利用有高差的地形来创造出具有立体感的步行空间。通过对垂直交通的优化，大幅缩短步行的交通距离，并与休闲设施结合，创造出多种多样的景观环境，引起人们的情绪变化，并对人们的心里感受进行强化，使地形的不利因素变为有利因素。在水平方向的交通以公共交通为主。在一定程度上公共交通与步行是“共生”的，这种“共生”的意思是在空间层面上能够共融和共享的。也就是说步行区不代表就是机动车的禁地。“共生”的含义也可理解为两种出行方式的结合。一般而言，步行的距离越长，人们步行的意愿就越弱，反之亦然。随着城市规模的扩大，居民的出行距离变长，地形又限制了非机动交通工具的使用（比如自行车），最有可能代替小汽车出行的绿色出行方式就是将两者结合起来，构筑“公共交通+步行”的出行方式。

3.2 构筑树形结构的路网系统

上位规划中对地貌特征做了细致的分析和研究，提出了具有针对性的布局方案，组团式布局可以充分和有效地利用适宜建设用地，这为尽端式支路系统提供了较为理想的前提。另外，树形结构的路网系统是最利于公共交通组织的形式，采用短距离的步行系统衔接公交站点，可以有效降低私人机动交通的使用量，从而达到绿色低碳出行的目的。

3.3 鼓励使用电动自行车

在安康慢行交通还包括电动自行车的使用，按照目前市场销售的电动自行车性能看其续航能力、动力单元配置一般都能满足爬坡（坡度i

3.4合理配置公共服务设施

公共服务设施的合理布局也是提高出行效率的重要举措。合理布局的教育设施能为每个家庭的子女上学提供便利，保证孩子的就近入学，使私人机动交通工具接送子女上下学的效率低于步行效率，以此来引导家长选择步行方式接送子女上下学。《安康月河口片区控制性详细规划》根据规划范围的人口规模和分布，在月河口片区内设置中学2所，小学4所，幼托14所。其中，中学占地面积6.6公顷，服务半径1200-1500米，一处布置在南环西路与新月路的交汇处，一处位于南环西路与长陈路的交汇处；小学占地面积7.3公顷，服务半径700-1000米，其中休闲疗养度假区1处，生态居住区2处，山地运动区1处，分别结合居住用地设置；幼儿园属于居住小区内部配建，每处占地0.3-0.5公顷，服务半径250-450米。

4 小结

绿色交通采用“以人为本”的规划思维，充分考虑人的可达性、舒适性、安全性，提倡步行、自行车、公共交通出行，减少个人机动车辆的使用。本文就安康月河生态区的绿色交通规划作了探讨，提出了具体的发展策略并得出了一些具体结论。

绿色交通规划和生态城市规划建设密不可分，在研究生态城市的时候不能忽视生态城市中的交通系统的研究。本文在两者相结合方面起到一个抛砖引玉的作用，也希望这方面的研究能够在专业领域引起足够的重视，让生态城市早日实现。

参考文献

[1]项贻强，等.生态交通的理念及策略研究[J].华东公路，2005（8）：83-87.

[2]杨晓光.构筑绿色交通系统[J].城乡建设，2005（11）.

[3]王炜等著.城市交通规划[M].南京：东南大学出版社，1998.

[4]全永染等：路在何方―纵谈城市交通，中国城市出版社，2002.

[5]周干峙等：发展我国大城市交通的研究，中国建筑工业出版社，1996.

作者介绍：

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国家发改委原副主任张国宝先生曾任国家计委投资司副司长，分管城市基础设施建设处，亲历了中国城市轨道交通的发展历程和政策变化。2017年第8期、第9期，张国宝先生分上、下两篇在《中国经济周刊》连续撰文回顾中国城市轨道交通的发展巨变。上篇题为《中国的城市轨道交通如何从零跃居世界第一》，《中国城市轨道交通的国产化之路》为下篇。

我那时对推进国产化到了痴迷执着的程度，态度十分坚决，不容通融。法国阿尔斯通公司高管和我几次接触后虽感到我推进国产化态度坚决，但私下里和他们自己的翻译说，他是一个为自己国家利益努力的人，值得敬佩。西门子则在背后送了我一个“国产化先生”的绰号。 计划经济的布局和市场竞争的机制

浦镇机车车辆厂在上海附近，这是一家在统治时期就有的老企业。

当时还没有长江大桥，京沪铁路在南京长江被隔成两段，长江以北叫津浦路，浦就是南京长江北岸的浦镇。1962年，我上大学时还自己拿着铺盖卷坐轮渡到长江北岸的浦镇去乘火车。浦镇作为重要的铁路站点，建有浦镇机车车辆厂，曾有不少外国专家在此工作，是个历史悠久的企业。

国务院办公厅文件[（1995）60号文]下发后，我们已经把浦镇机车车辆厂作为生产城市轨道交通车辆的生产厂，正在与法国阿尔斯通进行技术合作。所以，上海没有必要另起炉灶再去建设一个生产企业，完全可以用浦镇机车车辆厂的产品。我说服上海市的同志，希望他们不要再建轨道交通车辆厂了，与近在咫尺的浦镇机车车辆厂合作，上海制造业基础雄厚，凡是上海已有企业有能力为轨道交通车辆配套的零部件厂，例如车辆空调、车辆的自动门等，尽量用上海的产品。上海的同志还是顾全大局，听中央意见的，没有再坚持上车辆厂，上海后来建设的明珠线就使用了浦镇机车车辆厂与法国阿尔斯通合作的产品。明珠线举行开通仪式时，时任上海市副市长的韩正同志还特意邀请我与他一起乘坐。

广州用德国政府贷款进口的第一列西门子车辆，因为走海运要两个月时间，赶不上运营日期，所以租了俄罗斯的大型运输机将一列地铁车厢空运到了广州。广州当时也想依托铁路机车修理厂建设轨道交通生产厂，时任市长林树森找我，我也以同样的理由说服他。林树森曾任广东省计划委员会主任，对经济全局的思维非常理解，很快放弃了在广州建轨道交通车辆厂的打算，转而积极支持国产化，采用了长春客车厂生产的地铁车辆。时任广州地铁公司总经理的卢光霖同志也是地铁装备国产化的积极推动者，并将直线电机作为推进动力应用于地铁车辆，后来广州地铁还实现了全封闭的地铁站台，提高了安全性。

大连有机车车辆生产厂，时任大连市长也找过我，要在大连生产城市轨道交通车辆。我同样劝他从国家全局出发，不要再上城市轨道交通车辆生产厂了。他还是希望能同意大连生产。我对他说：站在地方的角度考虑，当然会这样要求，但你如果在中央工作，从全国的情况考虑，就不能同意每城市都去生产城市轨道交通车辆了。

后来大连机车车辆厂还是为大连的轻轨交通线生产了三节车厢一组的轻轨列车。但档次较低，并正如我所料，没法进入其他城市的市场，也就不可能发展起来。

经过一番艰苦的工作，终于说服了各城市，在全国确定了长春客车厂、青岛四方、株洲机车车辆厂和浦镇机车车辆厂4个地铁车辆生产厂，在我任内一直维持了这一格局。这样做有计划经济的色彩，到底对不对？肯定会有不同看法。但我认为，在城市轨道交通车辆生产上没有像汽车一样遍地开花，产能过剩问题据说现在已经有所显现，但比起汽车、船舶、机床等行业来并不突出。实践证明，计划经济的布局和市场竞争机制的优越性在城市轨道交通设备领域得到了较好的体现。 “国产化先生”

落实城市轨道交通设备国产化，除车辆外还有许多关键的零部件，比较突出的如信号系统，这是我国产业技术的薄弱环节，早期地铁的信号系统均从国外进口。在做国产化规划开始时，我们想利用电子工业系统的优势研究机构和企业，眼光基本上还是盯着国有企业，结合南京建设地铁，我们选择原电子部14所为南京地铁配套信号系统。现在信号系统已经能够国产化，原北方交通大学的北京交控和卡斯科，原铁道部的通号公司都生产出了国产的地铁信号系统。

地铁车辆的车体已从过去的碳钢变为不锈钢车体和挤压蜂窝状铝型材，这种车体此前我国没有生产过。开始我们也是盯着央企来实现国产化，选择最有实力的西南铝加工厂研发，给予扶持，但央企最终还是没有竞争过崛起的民企。现在吉林麦达斯铝业有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、南南铝加工有限公司、明泰铝业有限公司、中铝-萨帕特种铝型材（重庆）有限公司等都能提供挤压车体铝型材了。

轨道交通设备的其他零部件我们都安排了国产化方案。上海的法维来是车用空调的主要供应商，南京的康尼公司则是车门的主要供应商。经过十几年的努力，城市轨道交通设备国产化率达到了百分之九十，变进口为出口，成本价格降低了几乎一半。加上施工机具、技术的进步，地铁的造价也降低了近一半，这使得更多的城市大规模建设地铁成为可能。

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关键词　德国　城市轨道交通　规划　思路　运营

1 柏林市的城市轨道交通系统

柏林市面积为891km2，总人口为338万，人口密度为3900人/km2，地铁线全长152km，共有170个车站，站间距一般为800m，车辆总数为1403辆;柏林市全年客流总量约为9亿人次，其中地铁客流量为4亿人次。柏林的轨道交通发展已有100多年的历史，现在已经形成了UBahn、SBahn、区域快速火车和城际间高速铁路(ICE)为一体的综合轨道交通系统。

柏林轨道交通网的整体形状，可以用一个简单的蘑菇形来进行描述(见图1)。南北向的铁路线构成蘑菇的梗，东西向的轨道网络以及位于其上部的北环线构成蘑菇头。蘑菇梗在南部被分成两条叉，一条是通往Halle/Leipzig方向的铁路，另一条是通往Dresden方向的铁路。

如此发达的轨道交通网络是历史发展的结果。最初，柏林作为首都修建了通往全国各地的铁路，每条铁路在柏林都有自己的始发站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。为了方便各个方向的乘客换乘，在第一次世界大战前就修建了连接这些车站的联络线，并将这些线路也向市民开放，成为一种市内交通工具，这就是德国最早的S-Bhan。

为了组织协调不同形式的轨道交通之间，以及与公共汽车之间的关系，实现综合交通总体规划与运营管理，柏林市成立了柏林交通协会(BVG)，并又在此基础上成立了柏林和勃兰登堡州交通协会(VBB)。现在柏林的交通建设热火朝天。在进一步完善东西方向的轨道交通线路的同时，正在修建南北向轨道交通地下通道，穿越Spree河，已经建成波茨坦广场车站，在东西方向和南北向的交会处，正在建设现代化的Lehrter火车站(见图2)。

据协会人员介绍，不久，在柏林大区内将实现:70km范围内的乘客可以在1h内到达柏林市中心，发车间隔1h;在150km范围内，2h内到达，发车间隔2h。

2科隆市城市轨道交通系统

科隆市城市轨道交通系统网络如图3所示，其主要有下面一些特点。

(1)线路埋深较浅，车站简易，通常从街角下去就可以。

(2)换乘方便，在同一个站台上可以换乘去许多不同方向的其他线路(见图4)，而不用上下爬越，或者长距离通过通道换乘。在德国的其他城市也是一样的，这种在同一站台上进行换乘多条线路的方式很普遍。

(3)在站台上有长、中、短列车标识，即同一线路在不同时间根据客流情况，可以有长列(9节)，中列(6节)、短列(3节)不同长度的列车运行，既满足乘客需求，也保证了一定的车辆利用率。

(4)地铁的票制是多样化的，有单人的、团体的，有按区的、按时的，有一次的、多次的……售票方式也是多样化的，可以预先买，或在车站买，也可以在车上买;可以自动售，也可以在售货亭代售……

(5)在科隆可以乘地铁去波恩，即相邻城市之间也实现了轨道交通联系。这种把城市内的轨道交通和城际间的轨道交通结合起来的做法，在城市密集的地区有很大的意义。德国在鲁尔工业区(包括多特蒙德、波鸿、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地区都建设了这种完善的轨道交通网络。

3 柏林市的地铁引导信息和安全集成系统(LISI)

柏林市地铁控制中心使用了基于数据库的动态管理信息系统，可以实时动态地获得列车运行的各种参数，并可以控制安装在沿线各个车站不同部位和方向的摄像头、站台上的各种显示牌、乘客求助系统以及广播系统。这样，坐在控制中心即可对所有列车运行的状态信息和各车站内的动态情况一览无遗，并可以与利用车站乘客求助系统的求助人实现双向语音信息交流，站台内几乎不需要任何工作人员。因此，不但节约了人力成本，而且还为高效、安全、准确、快速的运行提供了技术保障(见图5、图6)。

4主要经验体会

(1)柏林交通协会的经验介绍，使我们更加明确，解决大城市的交通问题，非抓好城市的综合交通不行。从规划开始一直到运营管理，把多种形式的交通工具系统地统一起来。

(2)柏林市值得我们重视的经验还有:充分改造和利用旧有交通系统，使新旧系统设备都能发挥作用。在柏林我们还能看到100年前的轨道交通设施，而不是不停地拆旧建新。

(3)在城市轨道交通规划中，柏林的做法是首先确定总体目标:在多大范围内，保证乘车时间不超过多少，保证发车间隔在多少时间之内。由此制定实现总体目标的交通方式选择、线路位置设计、运营组织方案等等。我们认为这种规划方法思路清晰，目标明确，方法科学。

(4)德国在地铁运营管理中有许多值得我们学习的地方。例如，票制的多样性以及购票方式的多样性。

(5)地铁车站简易而方便，上车和出站都不用费很多时间，换乘大多也是在站台上进行，多条线路利用同一个站台，乘客下车以后，在站台上等待换乘的列车。

据德国城市轨道交通专家介绍，乘客对时间的容忍程度可以在10min以内，多几分钟等待与少几分钟等待反应比较平淡，但是对上下车是否方便，转车换乘是否容易看得较重，可能影响到乘客选择什么样的交通工具。

(6)在地铁运营中，客流的不均衡性是客观存在的。在一条线路上不同区段的运量不等(有所谓的最大断面流量);同一区段不同时间的运量也不同(有早高峰、晚高峰);在地铁的整个发展过程中，初、近、远期的运量也在随时间而增长着。以前我们都是按远期最大断面区间的高峰小时运量来设计地铁，继而购置设备。在运营中能采取的调节手段单一，仅仅靠不同的行车密度来适应不同的运量。通过考察发现，可以有很多种运输组织措施来适应运量的不同要求:①可以灵活编组，改编列车的长度;②在中途折返，开行区间列车，实行“套跑方案”;③可以多条线路在繁忙区段共线运行，以满足运量的要求等。在我国的地铁建设和运营中，加强运输管理科学的研究尚有很大的空间。

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关键词：城市道路；交通设计；问题；措施

中图分类号：TU997文献标识码： A

1城市道路性质分级

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。我们在进行城市道路规划设计时，要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上，先对每一条道路的性质进行界定，再确定道路的功能和等级。城市道路按道路性质分为两种道路。

1.1交通性道路。交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系，以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是，机动车辆往返频繁，行车速度高，以机动车交通为主，车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多，道路线型要求确保行车速度。

1.2生活性道路。生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是：以客运和人行交通为主，一般行车速度较低，道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位，道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。

2城市道路交通设计的相关要求

2.1必须要对城市的道路交通需求进行满足

毋庸置疑，城市道路交通设计的主要目的，就是对城市的基本交通需求进行满足，其不但要将道路本身的交通性能进行体现，同时还需要将整个城市的生活性以及观光旅游性进行体现。因此在进行城市道路交通设计的时候，一定要依照城市的典型特点进行，以能够和现代城市发展密切相连。

2.2对道路线型设计实施优化

城市道路交通设计主要就是对道路线型进行设计，其不但直接影响到道路的使用质量，同时还会影响城市交通运输状态，因此对城市道路交通型性进行优化设计，其是提高城市交通运输安全性和可靠性的基础保障。另外城市道路交通的优化设计，还能够和整个城市的自然景观进行有机融合，从而体现出整个城市和居民的良好生活状态，为人们创造良好的视觉效果。其中在进行城市道路交通线性优化设计中，较大半径的圆弧曲线能够取得更好的道路交通线性优化设计，因此可以尽量采用对较大道路圆曲线设计。

2.3注重对城市景观特色进行反映

城市道路交通设计不应该单单只对道路需求进行满足，还应该对城市景观特色进行一定的体现，以能够实现城市道路交通和景观的结合发展，构建独具城市特色的道路交通设计风格，其不仅能够实现城市道路和风景的自然融合，还能够设计出和当地风景相得益彰的道路交通系统。

3城市道路交通设计中存在的问题

在国民经济处于较低发展水平时期，人们对交通设施的要求偏低，因此长期以来我国的道路交通规划设计理念是以机动车为主，主要考虑交通特性和车流量问题，多从宏观角度考虑问题，几乎不考虑人的感受。但是随着人们生活水平的进一步提高，开始重视人对交通、道路、城市规划等方面的感受，进而对城市道路规划和建设提出了更高的要求，使用功能成为最基本条件，更加关注道路的舒适性和便捷性，强调城市规划的观赏功能。因此，城市道路规划设计也要跟上时代步伐，在达到基本的行车功能前提下，还要使人、车、路、环境和谐共存，满足城市居民对交通环境精神层面的追求，营造更加人性化的城市环境。在科技高度发展的当今社会，人性化已成为各种设备、设施以及管理方法所共同追求和发展的方向。因此只有在城市道路交通设计中充分体现人性化这一理念，才能更好地提升城市的文明程度，进而对全社会的物质文明和精神文明建设均起到推动作用。

4城市道路交通设计改进措施

4.1注重实现道路的节能降耗设计

随着人们生活水平的逐渐提高，人们对节能降耗要求也随之加大，因此在城市道路交通设计中也应该对其节能降耗需求进行满足。可从以下几点开始实施：

（1）细化道路分类标准。依照道路节能降耗要求中的公交优先和绿色交通要求，需要对其目前城市道路分类标准进一步进行细化，可以在城市主干道上对开发区、轨道交通、小城镇以及旅游景观主干道进行分类定义，同时可以定义商业步行街，为了能够对自行车的出行进行保障，可以定义自行车交通体系，设置自行车专用道。

（2）公交车专用道设计。现今对于道路设计和公交专用道设计，往往做不到同步进行，因此在道路设计中，往往所注重的只是大小车道设计，却往往没有考虑到公交车专用道需求，最后也只能在道路建成之后，才进行公交专用道设计，造成了巨大的资金、成本浪费。所以在进行道路设计的时候，一定要综合考虑公交专用道设计，实现公交车和社会车辆的分道行驶，提高公交车交通运行速度，方便居民出行。

（3）步行交通系统设计。目前我国大部分城市已经全面进入小康社会，同时对商品的需求量也在逐渐增加，因此各种商业街和步行街出现越来越多，对于这些区域来说，应该将机动车交通全部分离出去，设置步行交通系统，其不但能够满足人们的购物、休闲需求，同时还能够欣赏城市旅游景观。

4.2研究道路交通的供需平衡

现代城市交通需要更合理，更科学地利用土地资源，要摒弃以往通过持续建设道路的方式来满足城市扩张所带来的交通需求。这就要求道路交通规划部门和有关设计人员充分做好调研工作，真正了解城市的交通供需矛盾所在，尽量通过修缮、拓宽干道以及增加支路等方式来改变现有的交通拥堵现状，尽可能地利用城市有限的土地资源。因此全城的道路交通规划需要从宏观角度来统筹规划，才能满足各方交通需求。

4.3加快基础设施建设

政府为了刺激国内经济发展，大力倡导基础设施建设，城市道路建设也是其中重点发展的对象，因此要牢牢抓住这一历史机遇，通过道路修筑和修缮等方式，促进城市交通的良性发展，有效提高城市路网密度，提升城市面貌，进而促进城市的经济发展。

4.4全方位提高城市道路功能

首先，要提高道路服务意识，增强路边的各种标识设施建设;其次，在规划设计道路时，确定道路服务的主体;最后，尽量通过较小的修缮和改进工程来提升道路的使用功能。

4.5确定合理的交叉口间距与行人过街形式。

（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。

（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生,主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。

结束语

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展。必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节。城市道路交通管理规划也就显得十分必要而之切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

参考文献

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【关键词】土地调整，交通分析，路网密度

1、原规划解读及道路网络修改的缘由。

原规划中，土地性质比较多样性。以住宅为主，包含一定比重的商业和商住，以及教育配套用地。

原规划用地汇总表

从此表可以看出，商住和商业用地共占13.58%。商住用地和商业用地对吸引人流和车流产生了积极意义，因此道路用地也相应配置达到16.80%。

但是根据政府和开发业主的需求，要将大型商业集中到南部区域，因此该区域不再适合发展大规模的集中性商业，主要还是以住宅和配套服务为主。

本着用地规划调整的前提，路网应与用地性质，人口人流的变化的变化想适应。

2、新旧规划对比

旧版用地规划（左）和本次修编用地规划（右）

由两版规划用地对比图可以看出，规划用地将集中型商业用地调整了一部分到本规划区外，将商住用地变更为了居住商业混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。

规划用地的调整，直接影响固定人口和流动人口的变化。道路路网因此要调整，以做到经济和功能上的合理。

3、调整部分

3.1路网密度的计算

参照规范

《城市道路工程设计规划》（ CJJ 37-2012）；

《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）

原规划中路网的布局存在一定的不合理。

1）、主干道比例过高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例严重偏低。

2）、城市道路过河桥梁过多，原规划为4座，其中两座为主干道过河桥。本次规划减少一座主干道过河桥梁。节约建设资金，增加可建设用地。

3）、沿河道路布置过于方正，且结合地形不够紧密。本次规划建议略微渠化河道，既可以规整出大量的可建设用地，又可以使河道显得视觉通透。并且建设一条沿河道路，让城市动静皆宜，生机乍现。

经调整路网密度如下表

：主干道的服务范围为整个隆化片区，如果按照片区密度计算，主干道密度为1.18 Km/Km2。

3.2主要调整部分交通量测算

（一）预测原则：

统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。

2） 预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。

3）设计小时期间内（早晚高峰）全部运行方式的交通量和方向分配（D）。

（二）相关依据

1）、《重庆市城市总体规划》（2005-2020年）；

2）、《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》；

3）、《交通工程手册》（1998年5月）；

4）、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）》；

5）、《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》；

6）、《道路通行能力手册》，美国交通研究委员会；

7）、《交通出行率手册》，交通出行率指标研究课题组编；

8）、国家有关的技术标准规范和法律法规。

（三）相关结论

1）、对于规划区连接北固片区的道路的服务水平：

通过交通小区划分，现状交通特征分析，机动车的发展预测，经济发展预测，交通产生预测，交通分布预测，交通分配预测得出交通量预测结果：

通过上面相位图的分析可以得出，将渝南大道和隆济大道连接北固片区的道路相对弱化，可以满通量的需求，其中，隆济大道的服务等级为二级，渝南大道的服务水平为一级。

2）、对于联通凤嘴江东西岸的道路

原规划有四条道路连接凤嘴江东西两岸，其中主干道两条，次干道一条，支路一条。本次论证取消一条主干道是否对交通的通行造成不利影响。

因为是考虑凤嘴江东西岸的交通通行连接，距离又比较近，因此在小区划分时将东西岸分别考虑为一个整体进行论证。

通过人口规模，经济发展预测，交通量发展预测。可以得知：东西两岸的最大交通量为Nmax=7000Pcu。而规划交通基本通行能力为13100 Pcu。负荷度：V/C=0.53。服务水平为一级。属于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况。

如果取消最南侧的一条道路。形成一主一次一支的路网格局

V/C=0.71。服务水平为二级。属于交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度。

如果再取消一条支路，V/C=0.87。服务水平为三级。属于低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度。

从以上论证得出：

原规划通行能力最好，但是修这条路（含桥）需要直接工程费用2300万。多占地270亩。