道路建设效益范文

导语：如何才能写好一篇道路建设效益，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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［关键词］ 城市道路监控设计思想设计重点

道路交通是维系一个城市对外发展的主要枢纽，城市道路照明则是城市的重要组成部分，它的设备是否能正常运行和安全有效使用，关系着整过城市的交通安全及畅通。所以维护并控制好城市路灯照明的监控系统有着十分重要意义。以下主要阐述监控系统的设计要点。

1 路灯照明监控系统设计思想

路灯照明监控系统采用分布式计算机控制系统，对路灯照明设备进行集中管理、分散控制。

1）设计本系统要与原有系统一体化。城市路灯处一直有两个与运行管理相关的系统，其一是地理信息设备管理系统，它的功能是管理着大量的设备数据。其二是电话接报系统，它的作用是日常处理群众报修路灯的管理系统。现行的本系统设计采用嵌入Maplnfo 地理信息的方法，实现了与原有“地理信息设备管理系统”完美结合。现使用的此系统的故障自动报警功能 ，可以将本系统的自动报警与电话报修统一管理、统一监督，充分发挥故障处理系统的管理职能。

2） 采用分布式结构。由于路灯照明监控系统是多目标、多任务、多参数、多功能的实时系统，因此，需要采用分布式系统。系统设监控中心控制室和监控终端现场监控站两级，由监控中心统一管理。每监控终端为相对独立的监控站，能实现就地控制的各种功能。系统功能还包括能实现手动控制、就地控制和远程控制的相互切换，当通讯系统、监控中一心出现故障时，各监控终端仍能实现就地控制。

3） 系统扩展灵活，重组容易。

4） 模块化兼容的应用软件。路灯照明监控中心计算机系统采用开放式体系结构。有利于将来系统的升级。监控终端、监控中心和通信系统构成一个先进的管理控制和数据采集系统，实现对路灯照明系统的集中管理及分散控制。

2 路灯照明监控系统设计分析及要求

城市路灯照明监控系统，由监控中心、通讯系统、监控终端组成。监控中心系统采用专用软件系统，通讯系统选用GPRS 数字公网通讯系统，监控终端RTU实现就地的数据采集和控制，同时将现场采集到的数据经通信设备采用无线方式上传至监控中心，并接收中控指令，实现远程控制。中控系统采用基于WINDOWSNT操作系统的监控软件，通过ISDN实现对各监控终端的远程通信、监控及数据采集。通信设备为H7710 通讯模块安装在监控终端内。监控系统的结构设计既要符合路灯照明计算机控制的监控模式，又要考虑到路灯照明的运行特点和研究对象的自身特点，设计的监控系统总体结构应能完成路灯照明各监控对象的实时监控，这些监控的基本要求包括数据采集、操作控制、运行监视、数据库管理、报警与打印、经济运行管理等多方面的内容。

3 路灯照明监控系统的设计重点

1） 监控终端的选择。监控终端是系统监控功能的执行设备，使用量大、分布广、运行环境差。因此，监控终端的选择是本系统的重点。城市路灯变压器主要是两种，杆上变和箱变。杆上变的容量小，有2 路控制输出。箱变的容量大，应按8 路控制输出设计。每个控制箱都安装了电费计量表，作为电费计量标准。目前是人工定期到现场抄表，随着本系统的实施可以由监控终端完成远程抄表工作。监控中心掌握着全市的路灯电费情况，对于路灯运行的经济管理起到相当重要的作用。目前，路灯运行存在着后半夜电压偏高的情况。电压偏高会减少路灯设备的运行寿命、浪费电力能源。因此，监控终端应该有扩充自动调压的功能。

2） 监控终端的主要特点。路灯监控终端（RTU） 特点应包含如下几个方面：a.可实现6 路单相AC或2 路3 相AC电流的测量，全部采用交流采样，可直接测量AC0- 265V电压和AC0～6A的电流，无须外接变送器。可提供电压、电流、有功功率、无功功率、功率因数、亮灯率、等测量参数。b.可以按不同的时间表分别控制8 路输出，可以实现全夜灯、半夜灯、调压等控制。c.具有面板LED显示功能，电源指示、运行状态、通讯状态、故障报警外，8 个DI和8 个DO均有LED显示，便于维护人员检修和维护。d.支持多种通讯方式，方便用户选择。e.采用专门设计的免维护断电保护模块，电源断电后可持续工作 30 秒，自动发送断电报警信息。f.所有输入／输出信号及 RS- 232、RS- 485接口全部光电隔离，RS- 232 口用于与监控中心的通讯及当地维护，RS- 485 口用于扩充现场的其它智能设备，如：数字电表等。g.宽范围的工作电源，从AC85～265V都可以正常工作，电源短路保护电路采用无熔断保险设计，故障恢复后可继续工作。h.全部采用表面安装工艺，体积小，集成度高，硬件可靠性高。i.所有端子均采用拔插端子，更换模块不需要拆线。集成的CT模块，更换模块时保证电流回路不开路，维护简便。g.硬件结构采用一体化设计，无须外配任何设备，体积小，可方便的安装于路灯控制箱或箱变内，并有2 种安装方式，可横式安装或立式安装，供用户订货时选择。k.主站城市照明监控软件，以地理信息系统为平台，可实现系统的组态和监控。l.具有短信息自动报警功能。故障信息可直接发送到设备维护人及其领导的手机上，且支持全国漫游功能。

3） 监控终端的主要技术指标。a.2 路3 相AC0~6A电流的测量，全部采用交流采样，无须外接变送器。b.3 相AC220V电压的测量，全部采用交流采样，无须外接变送器。c.8 个隔离的DC24V数字量输入。d.8 个隔离的 AC220V／SA 数字量输出，可实现多路路灯控制及半夜灯控制。e.一个隔离的RS- 232 通讯接口。f.一个隔离的RS 一485 通讯接口，可接电度表。g.有三种无线通讯模块供用户选择工业级GSM通讯模块，工业级CDPD通讯模块，NoterModem 通讯模块，无线电台通讯模块。k.失电报警功能：电源断电后可持续工作30 秒，自动发送报警信息。l.面板LED显示，除电源指示、运行状态、通讯状态、故障报警外，8 个DI和8 个DO均有LED显示；j.测量精度：≤0.5％。k.环境温度；- 20℃- +70℃，高寒地区应选半导体制热选件。m.工作电源：AC85、265V。13） 外型尺寸： （长×宽 X高） 230×150×130mm （含 CT模块高度）

4 结语

主要描述了路灯照明监控系统的主要任务、设计特点、设计思想、基本要求及对自动监控系统总体进行了概述；实现对各个监控终端的远程和就地的双重监控和数据采集、并实现对数据进行处理、存储、报表生成、打印等功能。并重点介绍了RTU监控终端参考指标。

［参考文献］

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交通工程设施总体上出于为人们出行提供良好服务、确保行车的安全以及发挥道路经济效益和生态效益的目的而设置的，交通设施各部分之间的有效配合还提高了道路的通行能力和运行的效率，保证了道路车辆的安全连续运行，减少了车辆耗能对于环境的影响，保证了人们出行的方便和舒适，加快了道路建设资金的回收速度，无论是对国家政府还是建设企业或者是群众百姓都具有重要的作用。下图是某市的道路交通图，在图中我们可以发现完善的交通工程设施的作用。

交通工程设施总体规划的原则

1.道路交通的安全、环保、舒适、和谐。交通工程设施是道路设施的外形包装，相当于房屋建设后期的装饰美化工程，因此该设施的设计和规划不能违背道路交通的设计原则。交通工程设施是为道路工程的主体工程提供辅的帮助，设计人员要对道路周围的地形环境和道路本身的情况进行数据上和技术上的分析，在系统可靠的分析的基础上最大限度的发挥设施的作用。2.经济效益和社会效益的完美结合。道路的建设是关系到民生的大事情，道路的设计者既要考虑道路的社会效益，保证基础工程对当地生态环境和居民出行安全、舒适的保障，还要考虑道路承包公司的总体建设成本，将资金的节约和社会效益发挥之间的矛盾进行折中解决。3.规划设计的因地制宜。我国的国土面积辽阔，居民的习惯和风俗也不同，因此道路设计者对道路的整体规划要做到因地制宜，对当地的地形、地质、环境甚至是民情风俗进行充分浅议交通工程设施的总体规划揭阳市郑锐彬的考虑，在对当地的实际情况进行充分的考虑的基础上进行道路工程设施的规划设置，同样规划的因地制宜还要结合国内外先进的技术进行先进性和合理性的设计。4.可持续发展的原则。交通工程设施的规划者不能单单关注到当下情况下的设施设置，还要对当地未来交通的发展进行科学的预测，对道路的容量进行充分的考虑。此外，交通工程设施的设计者还要注重工程设施与主体道路工程的协调和兼容，减少交通工程设施建了拆、拆了建的现象，本着长远持久发展的态度来进行工程设施的整体规划。

交通工程设施总体规划的方法

交通工程设施系统包含了众多的子系统，道路规划的设计者首先要进行资料的查询和数据的分析，对工程设施与其他道路系统的协调进行近期与远期的规划，在综合考虑交通量基础上来对各个系统进行详细的规划。1.资料查询和数据的分析。这里的资料主要是当地的经济发展规划、市政建设规划、环境保护政策、国土资源开发的计划以及道路建设的规划，考虑的范围要包括已建成和未建成的道路交通工程设施，当地道路建设的理念数据等等，这样做的目的是保证道路设计者对当地将要建设的道路有全面统一的认识，通过对数据的分析和预测确保总体规划时各系统之间的协调。2.交通工程设施的系统规划。如上所述，交通工程设施包含了众多的子系统，设计者在对材料和数据进行分析的基础上就要对设施进行系统的规划。首先，设计者要对交通管理体制进行规划，通过管理模式、人员设备规模的考虑来形成对道路的综合管理。道路交通的管理体制还要包括收费系统的设置，结合当地的情况采取合适的收费模式。其次，监控系统和通信系统的规划。监控系统是了解车辆通行情况的主要工具，只有监控系统进行及时的监控和反馈，道路管理人员才能进行及时的疏导，保证道路的畅通。再次，道路安全设施和救援系统的规划。设计人员要对安全设施的种类以及材料类型进行详细的规划，确保安全可靠救援系统的建设。此外，服务区和环保规划也是交通工程设施总体规划的一部分，设计者要在现有技术的基础上，加大绿化面积和绿化技术，减少车辆尾气的污染，为人们的出行营造舒适优雅的环境。3.规划的评价和跟踪调查。交通工程设施在进行前期的考察和各环节的设计之后，还要对工程设施的经济效益和社会效益进行整体的评价，综合考虑交通工程设施对社会、环境以及经济的综合影响。此外，交通工程的整体规划并不是一成不变的，施工人员在施工的过程中可以提出自己的意见和建议，对规划的方案进行动态的调整，保证交通工程设施结合路网的变化而变化，实现道路交通的整体发展。

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道路运输信息化建设的核心是应用先进技术，建立起高效、完善、协调发展的道路运输体系，对道路运输的全过程进行优化和控制，实现信息共享、交互、互馈的智能性，使社会公众得到高效、和谐、一体化的智能化运输服务，达到运输生产与管理效益最大化的目标。道路运输信息化系统庞大而复杂，涉及到道路运输、计算机、信息、通讯、电子、控制、导航、检测、法律、政策等各个方面，需要政府、企业、行业部门各司其职、密切合作，同时以社会公众需求为导向，以效益为驱动，分步实施，不断推进。从运输管理和运输服务智能化的角度，以集中式大平台和分布式子系统的组织模式，积极、稳妥的开展道路运输信息化建设。

道路运输信息化建设的不足

第一，道路运输信息资源共享和开发利用水平不高。

一是因为各级管理部门管理和服务的需求是从局部“实处”开始的，对信息化的认识也是从无到有，从局部到整体，造成了对信息资源共享的重视程度不足；二是道路运输行业信息化建设整体进展慢；三是国家交通运输信息化标准制修订晚、应用水平低，先有管理系统，后有行业标准，造成了信息系统建设缺乏规范性，资源共享难度大。

第二，物流信息化发展还缺乏有效的组织和引导。

行业主管部门已经开始推动物流信息化，但仍缺乏有效的组织和引导。物流信息平台整体效益未能发挥，不能够有效整合社会资源。一是物流行业仍然处于发展的初级阶段，客观上造成了信息资源整合的障碍；二是由于管理部门信息化建设的滞后，造成平台所需的大量的基础信息、资质信息不全；三是部分管理部门定位偏差，做了企业该做的事情，比如直接介入平台的运营等；四是大部分的物流信息平台功能未考虑到大量中小企业需求，应用成效不足。

第三，行业基础信息网络还不能适应发展的需要。

目前大多采用VPN方式实现数据连通，集中区域内数据实现了管理部门之间、管理部门与企业之间的联网。但是由于资金不足、信息共享意识不足等因素，并未做到真正意义上的信息共享，导致“信息孤岛”的形成，造成的信息不畅。

道路运输信息化建设的指导思想及目标

立足本局，考虑行业。按照“统筹协调、分步实施、急需先建”的原则，规范运作、逐步深化，形成滚动发展的良好态势。重点建设行业监管和公共服务中需求迫切、条件具备、效益明显的信息化项目，使道路运输信息化建设效益最大化。

道路运输信息化建设工作的基础靠国家和行业的标准，核心是为群众、政府服务，关键在管理部门和道路运输行业的应用，最终为综合运输体系建设奠定坚实的基础。通过信息化建设标准的落实做到全省步调一致，通过行业大系统的建设带动信息化发展，通过数据交换平台和省数据中心建设达成信息共享，通过物流信息平台促进道路运输业的发展。

道路运输信息化建设的规划

制定道路运输信息化发展规划，加大资金投入，加快建设全省统一的道路运输车辆、营运驾驶员和业户数据库。严格按照统一的行业标准，规范道路运输电子政务和道路运输管理信息系统，建立统一的GPS公共服务平台，推广使用道路运输IC卡证件。

第一，制定省一级的道路运输信息化建设规划，积极争取上级财政支持，成立相应的组织领导机构。确定各级管理部门信息化建设负责人并建立省市道路运输部门定期座谈制度。

第二，以推动标准应用为导向，加强道路运输行业信息化建设标准、规范工作。

标准化工作覆盖道路运输信息化发展的各个领域，是道路运输信息化建设中的基础。按照交通运输部所颁布电子政务应用系统数据元标准，完善道路运输行业信息化标准体系，实现行业管理与服务系统的技术要求和接口规范的标准化，确保道路运输信息化建设“有标可依，有标必依 ”。

第三，以信息资源的开发利用为主线，加快道路运输电子政务建设步伐。

推动行业大系统建设，在功能层面上满足经营业户和管理部门的需要。通过管理部门的业务系统、应急指挥系统、重点运输过程监控管理服务系统、道路运输IC卡管理项目、联网售票项目等行业大项目的实施，用逐个击破的方式，建立起专项的业务平台和分数据中心。

推动统一的行业数据交换平台建设，在网络层面上实现信息的互联。通过部省联网、省市联网，采用数据交换技术，形成完善的数据交换指标体系，建立行业数据交换平台。

推动统一的信息资源平台建设，在数据层面上形成数据信息的集中。通过行业大系统的建设，建立起道路运输业户数据库、营运车辆数据库、从业人员数据库等大型基础信息资源库。加快数据中心建设，按照国家标准建立省级道路运输行业数据信息中心。

推动统一的信息服务平台建设，在信息上准确及时。管理部门要提高工作效率，不断完善对外信息服务平台，向社会提供综合信息查询、公众投诉、求助服务，提高公共服务能力。

第四，以明确管理部门定位为原则，加大对物流信息化发展的组织和引导力度。

加快道路运输公共信息平台建设。加快“物流公共信息服务平台”建设，促进交通运输企业和从业人员资质和信用动态管理体系建立。

引导物流信息化研究成果的推广应用，采用“政府推动、第三方实施、市场化运作”的方式，积极开展公共服务模式的物流信息平台建设示范。

倡导物流企业间的联合与协作，逐步形成具有影响力的区域性物流信息平台。

考虑与铁路、水运、航空等部门间的衔接问题，公共信息平台预留接口以方便信息互联，为运输车辆提供货物配载信息服务。

第五，运输企业要加快生产经营管理信息化建设。

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城市道路建设是国家交通基础设施建设的重要内容,是城市组织生产,发展经济及文化娱乐所必需的交通设施。城市道路构成了城市的基本骨架,是建设现代化城市的重要因素,也是总体规划的重要组成部分。近年来,道路建设迭起。随着城市道路建设事业的高速发展,正不断形成和积累起大量的道路工程档案。如何利用好这些档案对我国未来的道路建设起到了至关重要的作用。

一、城市道路工程档案的作用

1.建立城市道路档案工作的根本目的,是发挥档案信息为城市道路工程建设提供有效依据。主要表现在以下几个方面:

首先,城市道路档案的利用工作,是实现城建档案为城市建设服务的重要手段。国家建立和发展城建档案工作就是因为城建档案对城市的规划、建设、管理和科技活动有着重要的作用。城建档案本身具有极大的技术经济价值,但锁在库房里其价值发挥不出来,必须通过利用工作使城建档案信息转化为生产力,为社会创造财富。城建档案的利用价值体现在两个方面,一是社会效益,二是经济效益。社会效益主要是为社会提供各项服务。化解纠纷排除隐患,稳定民心,有时是不能用金钱所代替的。经济效益通过查阅资料减少了不必要的损失和重复活动,节省了人力、物力、财力,避免了经济损失。

二、城市道路工程档案中存在的问题

1.缺少管理经营城市基础设施的理念,重建轻管或只建不管的思想普遍存在。长期以来,我们在城市建设当中,强调加快建设,相对忽视了管理,更没有把城市基础设施作为资产来经营。由于建设单位甚至是直属专业建设单位,没有树立长期经营的观念,因此,对与城市管理有密切关系的城建档案工作不大重视,施工单位也没有普遍树立档案意识。建设过程中对规范不重视、方案随意变更、档案临时拼凑的现象屡屡发生,道路工程档案完整收集相当困难。

2.道路工程档案质量不高。由于一些建设、施工单位没有足够重视档案工作,虽然建了档,但其质量不能令人满意。表现在以下方面:一是没有编制竣工图。在验收中发现竣工图多是在设计图上加盖竣工图章充当竣工图,有的甚至连竣工图章也没有。多数工程都有设计变更,而竣工图上没有将变更标出。这是违反国家对竣工图的有关规定的。二是复印件过多。城市道路档案的真实性是它的生命。在验收中发现,一些单位将从其他工程档案中复印的材料合格证、试验报告等放入道路竣工档案中,从而失去了档案的真实性,降低了档案本身的价值,也不利于长久保存。三是书面不规范。部分档案的书写不规范,使用了不合要求的材料,纸张破损严重、字迹不耐久,给档案的永久保存带来了极大的困难。这些现象都不符合城市道路工程档案的归档要求。

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【关键词】市政工程； 区域交通工程；城市规划；可行性研究

前言

伴随着人民生活水平的提高，经济社会发展速度的加快，需要建设优质高效、运行通畅、运力充足、安全环保的道路、桥梁工程，只有拥有完善的区域交通工程，才能保证社会经济的平衡发展。滨海大道作为虎门镇南北向干线性城市主干道，纵贯新湾和中心区两大板块，连通虎门镇南北向主要通道，是虎门镇新的城市中轴线，同时也是沿线片区的重要对外通道。滨海大道的建设将在虎门人民经济生活中发挥重要的基础性、服务性作用。

1 滨海大道市政工程建设的必要性

工程实施必要性如下：

1.1 是把虎门建成“滨海国际商城”的需要。目前，珠三角地区正面临着国际产业的新一轮转移及国际金融危机不断扩散的严峻形势。虎门镇政府审时度势，及时调整产业发展战略，促进现有产业空间布局调整及产业结构优化升级，并确定把“滨海国际商城”作为虎门未来发展定位。

1.2 是打造“一河两岸三板块”城市新格局的需要。构建“一河两岸三板块”的框架，迫切需要在完善原有路网结构基础上，优先推进各片区之间的通道建设，尤其要加块推进白沙火车站枢纽到虎门中心区、新湾及威远岛三大主板块的主干道建设，便捷各片区之间的联系，优化城市布局，为拓展新兴的城市空间创造有利条件。

1.3 是完善虎门区域路网，改善虎门交通的需要。随着虎门镇城市化进程的加快及人民生活水平的大幅提高，交通基础设施的建设步伐远跟不上居民日益迫切的机动化、快速化交通出行需求。与2002年相比，小汽车、客车总量分别增长5.3倍和3.3倍，至2009年，机动车自然车保有量达96095辆。而同时期的道路建设（长度）增长仅为2.8倍。

2 滨海大道市政工程基本情况

根据规划构思，滨海大道为虎门镇南北向干线性城市主干道，纵贯中心区、新湾两大板块，是虎门镇新的城市中轴线。其北起环莞快速路及广深港铁路客运专线虎门白沙火车站，自北向南经新联、白沙、博涌、金洲、东风、南栅、宴岗、路东、沙角等社区，南至信义路，远期衔接至规划中的交椅湾滨海新区，路线全长约12.24km。

滨海大道沿线与常虎高速公路新联支线、人民北路、S358省道、体育路、虎门大道、长德路、广珠高速公路、金宁西路、富民路、沿江高速公路、新安路等高速公路、城市主干道相交，在火车站枢纽、行政商贸中心、滨海新区之间建立了一条快捷的联系通道，主要功能是实现虎门镇区与东莞市区、广深港铁路客运专线虎门白沙火车站、未来交椅湾滨海新区之间的快捷交通联系。

滨海大道的建设与道路沿线现状高压走廊迁移整合同步进行，白坑水库泄洪渠改道设置在道路东侧，节约了大片建设用地。

3 滨海大道市政工程建设的可行性

3.1 交通量预测

本次调研采用交通量预测采用传统的四阶段法，根据模型预测，滨海大道各特征年度预测高峰小时交通量如下表1:

表1：滨海大道特征年高峰小时双向交通流量预测表（pcu/h）

路段 2011年 2020年 2031年

设计起点-S358省道 2678 3638 4626

S358省道-上南路 3208 4358 5542

上南路-信义路 2881 4074 5191

3.2 投资规模与技术标准

滨海大道全长约12.24km，道路红线宽80～120m。滨海大道主车道为双向8车道，辅车道为双向4～6车道，全线共12座立交，包括3座全互通立交、6座菱形立交、2座下穿通道、1座分离式跨线桥。全线设3座人行过街地下通道。本工程建设内容包括道路工程、桥梁工程、给排水工程、电气工程、交通设施工程、绿化工程等。本项目资金来源政府财政投资，本项目工程投资详见下表2，工程主要技术标准见下表3：

表2工程投资表

工程名称 价值（万元）

工程投资 182327.51

工程费用 158442.35

工程其他费用 10379.41

预备费 13505.74

注：本工程投资中不含征地费、拆迁补偿费及电力高压架空线改造费用。

表3工程主要技术标准表：

序号 项目 单位 规范值 设计采用值

1 道路等级 城市主干路Ⅰ级

2 计算行车速度 km/h 50、60 60

3 路面结构类型 水泥路面或沥青路面 沥青路面

4 路面设计轴载 BZZ-100 BZZ-100

5 桥涵设计荷载 城－A级 城－A级，公路Ⅰ级验算

6 地震效应 抗震设防烈度为7度，设计基本加速度值为0.10g

7 双向车道数 个 8+4～6

8 单向车道总宽 m 15+8～11.5

3.3 项目建设条件

通过分析研究，认为该工程地理位置等自然条件良好，社会经济持续稳定快速发展，经济实力雄厚，道路建设材料来源丰富，运输便利，具备工程建设条件。

3.3.1 地形、地质、水文、地震等自然条件

工程沿线地质条件较简单，无不良地质现象。路线所处地层不等，路基置于重粘性土、亚粘性土与砂性土层上，但是路基基本完成，且达到设计宽度，路基置于重粘土之上，施工条件较为方便。

路线围绕护城河――太平河，河流宽度为10米以内，流量不大，架桥建设容易。据国家地震局最新划出的地震烈度为6度区，沿线境内地震裂度相对较低，路基工程稳定，工程地质条件一般。

3.3.2 项目沿线筑路材料与运输条件

本工程所需材料容易采购，地方材料设备物资可直接到场，沿途有多条乡村公路与主线相连接，交通方便，道路施工中断交通不会影响工程所用材料的运输。

虎门镇劳动力充足，从事公路施工的队伍较多，具有一定的施工经验和管理水平。除本地施工队伍外，可向社会公开实行招标优选施工队伍。

东莞市机械设备充足、齐全。目前，有公路专业一级资质施工企业多家，路桥设备齐全。市公路工程总公司具有公路桥梁配套机械50余种上百套，机械设备总资产近亿元。

3.3.3 社会环境

虎门镇域面积约178平方公里，2009年户籍人口13.12万，外来人口55万左右，国内生产总值达160.45亿元，位于中国千强镇之首，经济建设实力雄厚。

虎门政府为工程实施创造良好的社会环境。工程采用招标投标形式，按部颁公路工程监理条例进行施工监理，确保工程质量。

4 滨海大道市政工程效益分析

4.1 经济效益

本项目归属不收费项目，故经济评价中只作国民经济评价，不做财务分析。如下表4：

表4国民经济评价及敏感性分析结论表

费用、效益变化 ENPV（万元） EIRR EN（年） RBCR

国民经济评价结论 68394 13.39% 14.30 1.45

费用上升10% 52350 12.79% 16.15 1.31

效益下降10% 45511 12.67% 16.36 1.30

费用上升10%、

效益下降10% 29467 11.60% 18.61 1.17

从上表5中可以看出：

4.1.1 在正常情况下，本项目经济内部收益率13.39%，大于10％社会折现率；经济效益费用比1.45，大于1；净现值68394万元；投资回收期为14.3年。

4.1.2 在最不利条件下，当投资增加10％，效益同时降低10％的情况下，本项目经济内部收益率11.60%，大于10％社会折现率；经济效益费用比1.17，大于1；净现值29467万元；投资回收期为18.61年。

4.1.3 可见该项目具有很强的抗风险能力。

本工程建成后，将解决东莞虎门镇交通拥挤问题。通过交通量预测，国民经济评价效益显著，对社会贡献大，敏感性分析具有较强的抗风险能力，国民经济评价的结果是该项目是合理可行的。

4.2 社会效益

拟建工程投入运营后，将改善城区的交通条件，加快虎门镇的社会发展。由于交通的便利和对外联系的加强，将带动影响区内的一、二、三产业的快速发展，亦提高项目建设区域人民的经济收入和生活水平。该工程的完项，利于虎门整个滨海商业城的建立，同时特写带动了虎门旅游业的发展。

从长远来看，整个项目的完成利于居民的生活质量，将有力地促进社会经济活动、医疗卫生、文化教育、通讯等事业的发展。

4.3 生态效益

2009年6月,虎门镇出台了《建设滨海国际商城工作方案汇编》,其中提到：切实解决城市内涝、内河涌黑臭、水资源不足等问题；滨海大道工程作为其计划的一部分，其中重要的一项就包括，护城河的同步治理，在工程建设期间将虎门的水利工程设施建设成“集防洪、排涝、挡潮与城市景观于一体的高标准的工程体系”。

5 结论和问题

项目的建设必要性突出，建设规模及技术标准合理，建设条件及建设方案可行，国民经济、社会效益、生态效益显著。

该项目建设迫切，但其中也存在关键问题需要解决。滨海大道利用高压走廊的防护绿地空间进行建设，需要对受影响的高压送电线路进行改造，500kV高压线改造技术难度大、工程造价高，是决定本工程是否可行的关键，建设单位应尽早落实高压线改造设计方案并得到有关部门的批准。

参考文献：

[1]刘文广.区域交通公路工程建设研究[M].南京大学出版社，2009

[2]中华人民共和国建设部. 城市规划编制办法[Z]. 2006

[3]郝天文. 市政工程专项规划编制几点问题的探讨[J]. 城市规划. 2008,32(9)

[4]张文伟. 浅议城市道路规划设计[J]. 黑龙江交通科技，2006，(9)

[5]姜继为. 改建性市政工程合理性评估的因素与方法[J]. 行政论坛，2004，(9)

[6]郭志平. 呼和浩特市绕城道路连接市政工程可行性研究[D].黑龙江交通科技，2006，(9)

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关键词：石砌施工；生态效益；设计原则

一、道路路基挡土墙的设计与分类

1、道路路基挡土墙的防护设计原则

路基挡土墙的设计与建设影响着道路建设的整体质量与道路的使用安全，其铺设的范围随着公路的修建而逐步扩大，对区域内的基础设施建设有着十分重要的影响。为此，在进行路基挡土墙设计时要将施工范围内的情况与专业理论知识相结合进行综合性的参考设计。现代化技术的飞跃式发展，网络信息数据处理技术的进步，为路基挡土墙的设计提供了技术层面的保障。

在此基础上，进项挡土墙建设的方案设计时，区别于传统的设计模式，首先要对施工区域内的环境、地质、气候等多方面的数据进行收集，运用计算机技术进行数据建模、工程模拟等，为挡土墙的建设提供真实、有效的参考数据；其次，要对路基挡土墙建设的成本投入进行预估、演算，在保证挡土墙建设质量的同时，确保对工程资源的合理配置；最后，将工程项目的生态效益与经济效益相结合，提高资源的利用率，降低高耗能、高污染材料的使用，将节能减排的设计理念贯穿于挡土墙建设方案的O计始终。

2、路基挡土墙的主要类型

按照设计结构的不同，路基挡土墙可以划分为以下几种形式：

（1）重力式

这种类型的挡土墙主要是通过其本身的重力、材质等来实现道路承重，并保证路基的稳定性。由于对于挡土墙的建设要求以承重力为主，因此，对材料的选取要求较为简单，通常运用施工现场的建筑材料。重力式挡土墙的建设程序也较为简单，技术要求不高，为此，很多道路施工项目的挡土墙采用重力式的墙体建设。然而，由于其自身的重力较大，在施工时对于道路路基的荷载也有着较高的要求，使得重力式墙体在环境较为复杂的施工工程中难以适用。

（2）半重力式

一般采用片石混凝土浇筑，但是要在地基墙体中设置钢筋满足墙背拉应力大的需求。由于墙体高度与墙面重力之间呈反比例关系，即墙体越高、墙面重力越小。这就需要施工单位转变常规施工技术，以低墙或者半重力式挡土墙代替重力式挡土墙，达到稳定路基墙体的目的。

（3）横重式

路基墙体之间存在横重台，将横重台与墙身进行有效结合，利用其衡重力和自身重力达到支撑和稳定路基墙体的目的。

二、道路路基挡土墙的具体施工方法

1、石砌施工工艺和要求

（1）准备工作。在石砌挡土墙之前，需要配备功能齐全的设备和设施、根据路基工程实际情况，设计体系化的施工方案和设计图纸、检查图纸、处理地基、安置脚手架、放线、跳板、清除设备的污垢、清除泥垢等。

（2）砌筑顺序。公路路基和市政道路路基的砌筑施工和施工顺序主要是以分层为原则，其重点是路基底层的施工。底层施工是否顺利是保障路基挡土墙施工的重要因素，一旦底层施工没有根据施工图纸或者施工方案施工，就会严重影响路基上层的稳定性。分层砌体是砌筑施工的首要步骤，其次是分段砌筑，再是前后砌筑。分段砌筑施工时，分段处应该设置沉降或者伸缩缝的位置；分层砌筑时，施工技术人员应该先对路基的角落处或者缝隙处的面石处施工，最后才是填腹石施工。

（3）砌筑工艺。常用的砌筑工艺有挤浆法、坐浆法。

（4）砌筑要求。砌体应该选择表面比较平坦、石块尺寸较大的物体。浆砌之后，长短相间的砌体应该与路基底层的石块进行对接，并将石块与下层竖缝错开。

2、薄壁式施工

悬臂式、扶壁式挡墙施工要点主要包括测量放线、挡墙基槽开挖、挡墙基础模板安装、挡墙钢筋成型制作、浇筑挡墙混凝土、挡墙板安装等。

（1）测量放线。测量放线应该严格按照道路施工中线、高程点合理控制挡墙的平面位置。

（2）挡墙基槽开挖。挡土墙开挖施工活动需要确保基层的稳定性，不能扰动路基基层的原状土。如果施工人员不小心挖到路基中的原状土，应该展开原状土回填施工。将开挖的原状土恢复到原位，并根据道路击实标准夯实。

（3）挡墙模板选择与安装。模板在施工中要保障路基的安全性和稳定性。模板不仅具有自重作用，还具有混凝土测压功能。因此，施工人员在开展混凝土浇筑、混凝土振捣工序时，要着重注意模板结构是否具有一定的强度，能否在工程中稳定运行，才能够确保挡土墙混凝土结构不会遭受混凝土浇筑和混凝土振捣施工的影响和破坏，保证模板结构的协调性和稳定性。一旦模板结构和混凝土结构失去平衡或者发生变形，就会导致施工工程出现严重超载和路基工程结构不够稳定等现象。模板的接缝工作是建筑房屋工程的一大问题，也是影响房屋路基挡土墙施工质量的重要因素。一旦模板接缝工作没有做好，就会造成路基挡土墙混凝土结构出现渗漏，进而影响路基工程的整体质量。因此在实际施工中，施工人员应该采取行之有效的方式做好模板接缝工作、牢固挡墙基础模板垫层，避免基础模板跑模、下沉或者松动，进而严重影响路基工程质量。

3、加筋土挡土墙

加筋土挡土墙结构主要是由拉筋、填料、面板、基础四个部分组成，其施工工艺程序如下。

（1）基地处理。做好基地处理工作是保障公路填石路基质量的前提条件。公路基地处理的内容主要有基地土质、基地水文状况、基地植被生长情况、填土高度测量等。施工技术人员不仅要根据路堤基地的实际情况分别处理路堤问题，还需要提前做好防御措施，确保路堤地基的安全与稳定性。比如采取疏干、换土、打沙桩、挖出淤泥等方式减少路堤地基淤泥堵塞问题，并在处理好路堤地基中的淤泥问题之后，要在规定的时间内填筑路堤，避免出现淤泥的循环堵塞现象。在路堤填筑施工过程中，要对路堤基底进行压实工作，基底土要求反复碾压达到95%的密实度。

（2）基础浇筑。基础浇筑主要是根据测量放线位置而定，并随之展开基础模板安装和混凝土浇筑工序。

（3）安装墙体。当路基挡土墙混凝土强度达到70%时才展开逐层安装工作。

结语：为保证道路的施工建设质量，提升路基挡土墙的使用质量，实现项目资源的合理配置，从而延长道路的使用期限，降低其维修、养护成本，承建部门应对路基的挡土墙进行合理的设计，保证施工环节的操作步骤准确合理。为此，相关单位应从挡土墙的设计环节入手，综合考虑工程项目的社会效益、经济相依、生态效益，优化设计方案。与此同时，按照科学的设计方案对挡土墙的实际施工环节进行规范化的指导，从而保证工程建设的质量，实现道路建设领域的快速健康发展。

参考文献：

[1] 康利辉.公路路基边坡防护中重力式挡土墙施工技术研究[J].中国科技纵横，2017（1）.

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关键词：道路；路线设计；规划；影响因素；

中图分类号： TU997 文献标识码： A

道路工程是促进城市经济发展的重要基础性设施，就目前情况来看，多数城市都存在着严重的交通拥堵、交通网络覆盖面较小等问题，因此，对于我国交通管理部门来说，加强道路建设的任务非常艰巨。道路路线设计中的影响因素较多，首先要结合片区路网规划，根据近远期交通量综合确定道路等级，具体设计时，还应根据建设场地地形地貌，综合考虑道路现形，使道路各项设计指标满足规范的各项要求，保证安全、舒适行车。本文将对道路路线设计的几个影响因素做以下简要分析。

1、路线设计的重要性

在实施一项道路建设项目中，首先就需要对道路进行设计，包括路线设计、结构设计、施工设计、维护运行设计等等，只有在完成合理的设计方案以后，方可开始动工建设。而在这所有的设计方案中，路线的设计是基础，也是关键。这是因为道路建设不同于水利或建筑建设，如果路线设计不合理，道路中其它的设计多么好都没有意义,尤其是高等级的公路，建成之后对其产生的效益有着长期重要的影响。一旦路线确定，开始动工实施后，若想再更改置换，难度就会非常大，且其它所有的相关设计几乎都需要重新设计，不仅浪费了大量的人力物力，也使得工程整体进度受到很大影响[1]。

很多设计者都认为道路路线设计是道路设计的关键，它影响着道路通行的能力、各方面的效益、驾驶员在行时的安全和舒适。从前有不少的设计者认为路线设计只是进行简单的几何的设计，意思就是只要将道路的横纵两个方面的技术标准运用到位，把道路的几何尺寸设计出来,就算完成了道路的路线。这也许在低等级的道路设计中是可行的，但在交通运输行业和汽车的生产工业快速发展的过程中，车辆行驶的速度也越来越快，现在路线设计的发展已经不能使用以前那种路线设计的工艺了，现在道路路线的设计不只是简单的几何设计了，必须要把几何设计与人机工程学结合起来。道路路线的设计不单单要满足汽车行驶中的需求还需要满足驾驶人的生理和心理的需求，要考虑到乘客对汽车是否适应和对乘坐舒适性的要求，还要考虑到是否影响生态的平衡和道路带来的经济效益等一些因素。所以把路线设计说成是道路的灵魂是非常形象的。

为此，在道路的设计中，必须要优化路线设计，在设计中要充分考虑到各方面的影响因素，做好实地的地质勘探与环境调查，根据实际情况具体分析，严格按照相关设计标准进行设计，并经专家组讨论修改后方可确定。这样是为了最大程度的保证道路路线设计的合理可行，避免在施工中或使用中因路线设计不当而更改路线带来很大损失或影响道路的运行效果，给行车带来不便。

总之，道路路线设计对于道路整体设计以及道路的经济效益、生态效益和社会效益都有着重要的意义，同时也影响着道路的后期管理维护工作的开展。最重要的是，合理的道路路线设计，将平纵面完美结合在一起，能使司机在道路行驶中更加安全，视觉感受更为舒适安心，可以极大的保证行车安全，提高道路运行性能。

2、路线设计中影响因素分析

通过上述分析我们可以明确了解到道路建设中路线设计的重要性，为此，在进行道路路线设计时，一定要以严谨科学、认真负责的工作态度，依照实际的考察资料，在相关标准的规范中，合理设计道路路线，切实保障道路建设的最终效果。一般来讲，在路线设计中应当尤其注意以下几个问题：

2.1路线方案的选择

路线设计中最为基础的工作就是路线方案的选择，通常通过图纸上的研究，到实地进行考察来比选，确定使用哪个方案。每条道路的施工路线有很多种,但不同地区对于线路方案的选择所考虑的侧重点是不同的，这就需要在实际的研讨中，对于多种线路初步方案的选择要以具体的路段具体分析，不可一概而论，更不能以偏概全。在选择路线方案的时候需要按照不同的地域环境、不同的施工项目，施工的重点也应该不同。在平原路线的施工中它的各项技术要求都比较容易完成，所以经常把道路的施工规划和施工规模作为重点。在山区路线的选择时应该考虑的方面就比较多了，如施工的难度、当地的地质条件、生态环境的影响、道路维修养护的费用等等[2]。总而言之，不同的地区对于路线选择的需求是有很大差异的，在路线方案的选择中必须综合分段考虑，确定最佳道路路线。

2.2横、纵断面设计

道路的横断面主要是要考虑道路的宽度，我们国家规定了车行道的宽度要大于3.75m，路缘带的宽度要大于50cm，这主要是考虑到车辆行驶的速度、道路通车的能力和车辆在行驶过程中横向偏移等方面的影响。而除了路面的宽度以外还要考虑到紧急停车带等。在高速公路上为了保证车辆行驶的安全必须要设计经济停车带，在高速公路上车辆行驶的速度都比较快，如果车辆随便在路边停车有可能会产生比较严重的交通事故，而紧急停车带的宽度也必须要按照规定进行设计。纵断面的设计就是整条道路的线形顺直，行车的过程中比较安全、舒适[3]。在纵向设计中要考虑汽车行驶的稳定性，要保证汽车行驶中不产生纵向滑移。根据汽车行驶时纵向稳定性的条件，道路设计纵坡必须满足以下指标：

如果汽车的前后轮均为制动轮，则条件变为i

同时，为了保证汽车行驶中不产生横向滑移，道路平曲线控制指标应满足以下指标：

我国横向力系数μ一般为0.10~0.16之间。

在纵断面的坡度的设计中不仅要考虑车辆的行驶速度，避免因为超车发生的交通事故，还需要考虑道路的排水问题，纵坡的角度比较大就会和横坡形成比较大的坡度有利于道路上的积水排出，而如果纵坡的角度比较小则和横坡形成的角度也就比较小，路面上的积水就不容易排出，如果积水长时间在路面上停滞就会影响行车的安全。

2.3超高设计

在曲线的路段上设计超高的原因是为了防止车辆在曲线道路上行驶产生的离心力使车辆行驶不稳而发生危险。在现行的规定中没有对超高值的具体规定，然而我们需要按照车辆的组成、不同的地形和车辆行驶的速度来对道路进行合理的超高值的设置。

2.5线形组合设计

线形的组合设计主要是指将纵面、平面以及横断面以最优的方式进行组合，使整个道路线条流畅舒适，没有突兀或断面的感觉，并最大程度的将平曲线和竖曲线重叠在一起，使线形更加平滑优美，符合视觉特征与司机的反应特征，及时做出正确诱导，避免司机在驾驶车辆的过程中因判断失误而作出错误操作，引发交通事故。如将两个同向曲线之间插入短的直线，极易造成断背曲线，作出错误诱导。因此，在路线的设计中，都应使线形组合设计更加合理，避免出现断背曲线设计，最好将路线设计为单曲线或复曲线[4]。

3、结语

道路路线的设计中，不但需要注意整体线路的选择，在处理线路的纵面、平面、超高设置以及线形组合等设计问题时，更需要严格规范设计方法，确保各个环节的设计都符合技术要求，都能够经得起科学的论证，切实保证道路路线设计的安全性、舒适性、科学性与可行性，在路线设计的时候要综合考虑各方面因素，不断完善，以保证路线设计的质量。只有这样，才能真正实现良好的道路建设效果，取得预期的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]陶梅.关于道路路线设计若干问题浅析[J].科技与企业，2013(8).

[2]梁春玲.市政道路的路线和纵横断面设计探讨[J].城市建设理论研究，2013(1).

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关键词：公路工程项目；经济评价；可行性研究；指标；方法

公路工程项目的经济评价是公路项目可行性研究的有机组成部分和重要内容。经济评价工作是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，计算项目的投入(费用)与产出(效益)，通过多种经济指标的分析研究，对拟建项目的经济合理性和财务可行性作出评价，为项目决策和建设方案的比选提供科学依据。

公路项目经济评价主要包括国民经济评价和财务评价。国民经济评价是从国家和社会的角度来考察项目，分析计算公路建设项目需要国家支付的代价和对国家所做出的贡献。若为收费公路。一般还应进行财务评价，明确偿还贷款的能力，确定财务的可行性。

1　国民经济评价

公路属于基础公共设施。在国民经济中占有重要的地位。国家作为公路项目最大的投资者，有必要对公路投资项目在广泛的区域经济和社会环境中进行论证。通过对项目的国民经济评价，既可以使投资决策更加科学合理，又可以促使产业布局、规模结构更加合理，并实现人、财、物等资源的优化配置。

1.1　国民经济效益分析

经济效益是项目的建设对整个国民经济所做的贡献，如增加了国民收入、节约了国家资源、提高了生产效率等，它包括了全社会所获得的收益。公路项目的经济效益一般分为直接效益和间接效益。

直接效益是全社会道路使用者从项目的兴建和营运中所获得的直接效益，一般表现为运输成本的降低、运输质量的提高、运输时间的节约及运输距离的缩短等；间接效益是建设项目在运输领域之外为国民经济所带来的实际成果和利益，如加快了资源开发，促进了区域社会经济的发展等。

由于间接效益很难量化，大多只能做定性描述，因此在公路项目的经济效益测算中一般不进行计算，只计直接效益。内容包括运输成本降低的效益、新建项目所产生的旅客时间节约效益、货物节约时间效益、减少交通事故损失效益。这些效益可根据国民经济评价中的相关模型计算得出。

1.2　国民经济费用分析

公路项目的经济费用可分为两部分，一部分为建设期的经济费用，另一部分为运营期的经济费用，包括日常养护费用、管理费用和大修费用等。经济费用的测算，常在工程投资估算的基础上进行，采用影子价格作相应的调整所得。

对建筑安装工程费用中的人工费用采用影子工资调整。影子工资是建设项目使用劳动力，国家和社会为此而付出的代价。在国民经济评价中。影子工资作为项目费用。

土地影子费用。土地是一种专用的稀缺资源。在国民经济评价中，土地影子费用包括土地的机会成本以及国民经济因项目占用土地而新增的资源消耗。土地的机会成本是指土地被项目占用后所丧失的所有其他各种可能被利用机会中所能产生的最大效益。

另外还要对公路项目的主要材料(木材、钢材、水泥、沥青等)进行影子价格的调整。

1.3　国民经济评价指标及方法

通过以上对项目的效益费用分析计算，得出效益费用流量表，并计算出主要的经济评价指标，包括经济内部收益率(EIRR)、经济净现值(ENPV)、经济效益费用比(EBCR)和经济投资回收期(EN)，并取经济内部收益率(EIRR)与要求的社会折现率相比较，以此来确定项目国民经济的可行性。

2　财务评价

财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从投资者(业主)的角度，分析测算项目的财务盈利能力和清偿能力，以此来考虑项目的财务可行性。一般而言，只有收费的公路项目才需要做财务评价。

2.1　财务收入估算

公路项目的财务收入主要来源于运营期间的车辆通行费收入，同时也可能会有一些配套服务、开发性设施的营业收入。

收费收入的主要影响因素为交通量和收费标准。因此，合理估算项目运营期间的交通量和选择合适的收费标准对估算项目的盈利能力有着重要的影响。其中，交通量受区域经济发展状况、区域内的交通方式的变化、相互平行或竞争性公路的影响最大：收费标准作为影响收入的又一个重要因素，在确定时需考虑诸多方面的影响，主要考虑的因素有道路使用者所获得的效益、道路使用者对收费的负担能力和接收能力、不同车型车辆对道路损坏程度的强弱、道路建设费用的投资利率、还贷期限及投资要求的最小回收期等。目前，我国一、二级公路和高速公路收费标准的设定都是由当地政府交通有关部门和物价局批准确定的，公路项目公司在决定收费标准方面的自主权较小。

2.2　财务费用估算

公路建设项目的财务费用一般包括建设期费用(含承诺费、开办费等)和运营期费用，包括日常养护费用、应用管理费用、大修费用及须缴纳的税金等。

建设期的费用估算依据是交通部、建设部及其他有关部门颁布的关于投资估算的规定及方法。项目投资估算包括项目建筑安装工程费、设备及工具、器具购置费及工程建设的其他费用等。项目投入使用后，项目的总投资转化为相应资产进行折旧和摊销。

运营期费用是项目在运营期间的各种运营和维护费用。运营期间应根据道路等级合理安排养护费用及大、中修费用；根据道路收费管理部门的配置情况，确定各年管理费用，提取相应的税金。

2.3　财务评价指标及方法

通过以上对项目财务效益和费用分析计算，得出财务现金流量表。并计算出主要的财务评价指标，包括财务内部收益率(FIRR)、财务净现值(FNPV)、财务效益费用比(FBCR)和财务投资回收期(FN)，并取财务内部收益率(FIRR)与要求的财务基准折现率相比较，以此来确定项目财务评价的可行性。

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摘要：当前我国道路桥梁建设工程的数量越来越多，与此同时，我们不仅仅要加强规模的发展，还应该加强对于道路桥梁管理的重视。工程造价控制作为道路桥梁建设工程中极为关键的一部分，更应该引起我们的高度重视，本文就重点针对道路桥梁建设工程的造价控制，首先分析了当前我国道路桥梁建设工程实施中存在的影响造价控制的主要问题，然后针对这些问题提出了一些控制工程造价的合理建议，希望能对今后的道路桥梁建设工程造价控制有所帮助。

关键词：道路桥梁；工程造价；控制策略

道路桥梁工程是社会交通和市政基础设施的主要工程项目之一，具有较为重要的社会属性，可以带来巨大的的经济效益和社会效益。道路桥梁工程需要财政资金，而且投资规模比较庞大，因此如何做好道路桥梁工程造价对于节省财政资金具有重要意义。工程造价全过程控制管理可以理解为从工程的决策阶段、设计阶段、施工阶段以下竣工阶段，对其中所有的费用进行控制和管理的一种全新造价管理理念。

1、当前道路桥梁建设工程造价控制中存在的问题

1.1道路桥梁建设工程造价控制体系尚不完善

当前在道路桥梁建设工程的造价控制中存在的最为主要的一个影响因素就是造价控制和管理的体制尚不完善，进而导致无法进行有效地控制和管理。导致这一问题存在的主要原因就是道路桥梁建设工程过于复杂，其涉及到的管理部门和单位过多，不论是设计单位、施工单位、还是监理单位和建设单位，对于道路桥梁工程的造价都具有一定的作用，而这些单位部门对于造价的关注重点又各有不同，因此，就对造价的控制带来了较大的麻烦，严重影响了道路桥梁建设工程造价控制体系的构建，进而影响了造价的控制和管理。

1.2 道路桥梁建设工程造价控制不全面

众所周知，对于道路桥梁建设工程进行造价控制必须把握住整个道路桥梁工程的全过程，加强各个环节的控制才能做好整个工程的造价控制工作，一旦某一环节出现问题那么也必将会影响到整个道路桥梁建设工程的造价控制，当前我国在这一点上做的并不理想，尤其是总是把道路桥梁建设工程的造价控制等同于施工造价管理，只是在施工环节进行造价管理和控制，进而忽视了设计环节、招投环节、竣工环节等阶段的造价控制，因此，即使施工阶段道路桥梁造价控制水平得以提高也无法保障整个道路桥梁建设工程的造价控制水平。

1.3忽视工程“工期造价”

“工期造价”是施工企业需要注意的关键性问题，指的是施工企业为了实现施工目标而需要花费的一切费用之和。每个工程项目都有规定的工期要求，但是由于缺乏对于工期与造价的关系梳理，盲目追赶工期或者是拖延，都会造成施工额外造价的增加。

2、道路桥梁建设工程造价控制措施

2.1做好造价控制的全过程管理

加强施工阶段的造价控制是极为必要的，施工阶段也确实存在着很多的因素会影响到造价的控制，比如工程项目的变更就会对整个工程的造价控制带来较大的麻烦，这也是施工阶段进行造价控制所必须关注的一个核心内容，此外，对于施工材料的使用也必须加强控制和管理，杜绝施工材料的浪费，这在一定程度上也有利于道路桥梁建设工程的造价控制；另外一方面，对于设计环节、招投标环节以及竣工验收环节也应该加强造价控制，尤其是对于招投标环节而言更是如此，可以说，招投标环节的水平直接决定着道路桥梁建设工程造价控制的成败。

2.2树立全员经济意识，加强目标造价控制

为了使得公路桥梁工程全体人员树立经济意识，施工企业需要做好经济或者是造价管理的宣传工作，使得经济以及造价观念与意识在全体人员心中长存。为此，施工企业需要从以下几个方面进行入手：进一步统一思想意识，无论是从专案人员还是管理层面，都需要进行经济教育以及造价管理培训，使得效益可以深刻的刻画在员工的脑海里。除此之外，施工企业还需要进行广泛的宣传，例如可以通过大幅标语、宣传栏等进行宣传，使得所有员工将造价管理放在首位，进一步提高公路桥梁工程施工人员的造价管理素质与水平。目标造价控制主要是体现在几个方面：人工造价，在选择分包队伍时，施工企业最好是采用招标制度，成立专门的评标小组，选择那些实力好、信誉高的分包队伍，对于工程款的拨发，需要项目负责人签字后才可以结算，尽量控制每一个人工造价的支出。材料造价，一般来讲，材料造价可以占到公路桥梁工程总造价的70%，对于施工材料，需要做到保质保量，合理使用，坚决避免浪费，购买材料要货比三家。

2.3做好变更处理工作

建设方应该要求施工单位严格按照提供的设计图纸进行施工，对于提出的设计变更、材料变更、现场签证等要进行严格的审查，必要时召开专家会议进行分析，做好计算分析，再进行实施，同时做好变更及实际过程中的记录工作，计算费用的增减情况，掌握资金的使用情况。因为变更和返工等会严重影响工期以及造价，所以一定要注意现场管理，保证质量达标，避免返工，使得工期和造价处于合理范围。

2.4完善公路工程市场的竞争机制

在市场经济发展的背景下，各施工单位之间的竞争越来越激烈。通过充分发挥公路工程市场竞争机制的作用，可以实现资源配置的优化目标，提高公路工程加强管理的积极性，使施工人员的技术水平和素质得到有效地提高，从而提高施工的效率，有效地降低施工成本。近年来，工程招投标作为一种较成熟的、科学合理的工程发包方式，不仅可以提高公路工程的质量，而且具有防止腐败、反对不正当竞争以及加强廉政建设等作用，从而实现了社会效益和经济效益最大化。

总之，有效地控制公路工程造价，可以降低公路工程造价，实现社会效益和经济效益最大化。为了提高工程建设的质量，有效控制工程造价，这就需要相关人员认清造价管理的现状，确保公路工程设计阶段的优化合理性，掌握好公路工程中各个主要环节的要点，建立和完善社会主义市场经济体制，以此实现公路工程造价控制的目标。

参考文献：

[1]陈琳.浅谈如何降低道桥建设工程造价[J].黑龙江交通科技，2011（8）：256.

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关键词：道路桥梁工程 因素 控制

前言

道路桥梁建设工程控制需要利用综合的方法和措施对其进行全面的监督和管理，但是由于工程建设的复杂多变性以及当前法规制度还尚待完善，目前工程造价控制中还存在很多的不足之处。当务之急首先需要加强对系统性的建设和职业的能力强化，从而全面提升道桥工程造价控制的水平，促进建设项目管理科学化标准化。

1、道路桥梁建设中工程造价控制的必要性

近些年来，有关道路桥梁工程的资金投入越来越高，但工程质量却没有随着投入的增加而越来越好，究其原因主要是工程造价的控制不合理。道路桥梁工程造价的控制是施工管理的重要组成方面。

1.1工程项目造价控制贯穿始终

首先，工程造价控制在时间上涵盖整个建设周期。因此在进行道桥工程造价控制管理的时候，一开始在项目的决策立项阶段就应该进行相应的准备工作，从估算到概算再到预算认真编制商务文件，把握好大方向；施工时人力物力投入最大，对施工的各个环节都应该进行全面、动态的综合性造价控制；竣工验收阶段涉及结算和决算，也不容忽视。其次，工程项目的造价控制管理的对象也具有广泛性，它不仅包括人工、材料、机械，还包括一系列的措施费、规费、税金等，所以在进行道桥工程造价控制的时候，需要从整体上进行投资控制，而不能只看局部。

1.2 工程造价控制的支撑作用

任何建筑工程的项目建设都需要资金支撑，并通过对资金的管理来掌控建筑工程项目的质量和进度，在确保工期的同时又能全面的提升建筑工程建设的水平。特别是施工阶段，资金投入大，通过造价控制能够实现对工程的多角度控制，满足多方面的要求。

2、道路桥梁工程造价控制原则

道路桥梁工程造价控制是提高工程效益的重要前提，造价控制要遵循以下几点原则：

2.1全面性原则

所谓全面性是指道路桥梁工程建设涉及多个方面，包括设计部门、施工部门、管理部门等，造价控制必须协调好各个部门、每个工程相关人员之间的关系，在工程内部形成一个良好的造价管理氛围，将工程每个阶段、每个环节的经济往来均纳入造价控制的范围。

2.2动态性原则

桥梁工程建设过程中外部环境是动态变化的，而造价控制也要根据外部环境的变化做出动态调整，将各项人工、机械投入实际值与目标值做出对比，及时纠正偏差，保证造价控制的合理性。

2.3针对性原则

桥梁施工形式特殊，不同的工程有不同的技术要求、施工要求、设计要求，因此造价控制要针对不同的项目进行针对性处理，体现出造价控制的有效性及完善性。

3、道路桥梁工程造价控制策略

桥梁工程不同的建设阶段，其造价控制要点也各有侧重，下面就针对不同的建设阶段提出造价控制的策略。

3.1招标控制阶段

招标控制阶段造价控制的关键点在于以下几个方面：（1）完善招标采购制度，建设材料、施工人员等所有与工程成本相关的均实行招标制度，通过合理的市场价格竞争降低工程成本。（2）完善招标文件及合同条款。比如业主可以在不改变投标价格的前提下调整明显不合理的报价；业主公开招标时要求竞标单位具备相应资质，并具有类似工程的设计、施工经验，保证项目建设顺利实施。（3）要加强合同控制。合同是桥梁建设工程造价控制中必不可少的依据，因此加强合同管理具有重要意义。投标方提交的合同文件要针对报价部分进行严格审核，保证招投标的公平性。加强合同中单价的管理，包括施工材料、施工设备等，避免施工过程中出现弄虚作假的现象。如果人工费用出现较大变动也要按照相关规定进行控制，特别是施工工程的变更，针对施工过程中发生变更的项目要做好成本核算，并做好相关记录，以免日后工程竣工核算时出现错误。

3.2 设计阶段的造价控制

桥梁设计阶段包括初步设计、扩大初步设计、施工图设计、施工图设计变更等，造价工程师通常在初步设计及扩大初步设计阶段进行设计概算的编制，施工图设计阶段进行施工图预算的编制，如果发生设计变更则再进行工程变更的施工图预算等。由此可见，道路桥梁造价控制要充分体现出设计人员的专业特长，将上述三个阶段作为管理重点，选择最佳的建设标准、建设规模，优化设计方案。具体而言，控制过程中要应用优选原则，通过多个设计方案竞选，得出最佳的设计方案。其次，在设计阶段即融入价值工程的理念。所谓价值工程即价值分析，该理念倡导以最低的寿命周期成本可靠地实现研究对象的必要功能。产品设计是技术与经济的组合，价值工程就是在满足产品功能的前提下改善产品结构，以提高工程的经济效益。在价值工程理念的指导下，可以优化原有造价模式，缩减建设成本，提高造价控制的合理性。最后，进行限额设计。限额设计是在设计过程中按照投资或造价限额进行设计以满足产品技术要求，限额设计的实效性较为突出。各设计阶段均采用限额设计的方法，将各阶段的工程造价控制目标分配至个人，再根据统筹考量的方法将控制任务分配至各分项工程。限额设计可以让设计者在比较多个设计方案后得出最合理的施工方案。注意设计过程中要兼顾设计方案的可行性与经济性。

3.3细化工程竣工结算控制

竣工阶段的造价控制主要包括以下赘龇矫妫海1）管理单位要由专业机构在工程内部进行造价审核，注意审核机构的规范性，内部审核通过后再由财政部门进行最后的结算工作。（2）竣工结算要严格控制桥梁工程的造价，不仅要仔细落实工程中各项资金的花费情况，细化成本项目，还要对资金应用的合理性进行客观、科学的分析，及时解决其中存在的问题，以避免后续发生类似问题。（3）工程造价控制中所产生的各种文件、资料要做好存档、保存，分析对应工程造价管理中存在的问题，积累更多的管理经验，可为后续工程提供参考建议，以提高建设单位工程造价的控制能力及水平，从而提高工程的经济效益。

结语

道路桥梁工程造价的控制管理不仅是确保道路桥梁建设工程质量的需要，更是确保其经济效益的需要。在现阶段的工程造价控制过程中，还存在很多问题，如控制观念落后、控制体系还不够完善等，须以正确的态度去对待这些问题，及时采取相应的控制措施进行造价控制，从而实现高质量、高经济效益的道路桥梁建设工程。在进行道路桥梁工程造价控制时，应该从多方面考虑，综合考量，根据工程的实际情况和项目要求选择切实可行的工程造价控制策略。在执行控制策略时，要根据反馈情况进行适当的调整和完善，争取道路桥梁工程的经济效益和社会效益最大化。

参考文献

[1]赵品.道路桥梁施工管理以及施工预算[J].交通世界（运输・车辆），2015（3）：108-109.