公路运输管理实务范文

导语：如何才能写好一篇公路运输管理实务，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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随着科学技术的迅猛发展和国民经济的日益进步，我国交通运输取得了巨大的发展，尤其是公路运输的发展速度最快，已经成为了当前交通运输最为主要的方式。公路运输以直达运输、投资少、方便简捷、建设周期短、机动灵活等显著特点而备受青睐。由于公路运输网的建设密度较大，已经成为货物运输的主体，既可节约动力消耗、运输时间，又可减少周转费用，还能够缩短货物运输距离。然而随着物流行业在近年来的快速发展，公路货物运输事故发生数量和发生率逐年增多，造成了较大的人员伤亡和财产损失，公路货物运输风险问题备受社会各界的广大关注。

1公路货物运输风险分析 

 据统计，路(环境)、车(物)、人是对道路交通运输风险造成较大影响的三大因素，其中，人的影响程度最大，占到了68%以上;路(环境)的影响程度占到了20% ,车的影响程度占到了10%

1.1人员因素

1.1.1驾驶人员   

在公路货物运输过程中，驾驶员是对交通事故造成较大影响的主体。驾驶人员的驾驶水平、应急能力以及驾驶人员对环境、车辆的熟悉程度都会对事故的发生造成较大影响。驾驶人员的影响因素主要包括:驾驶员的驾龄、年龄、行车记录、个人嗜好、性别、驾驶时间、技术等级、健康状况等。

1.1.2装卸工作人员   

装卸工作人员若不熟悉货物装载方式及货物性质，再加上工作粗心，较易出现公路货物运输风险。务必要加强装卸工作人员的技术培训和专业知识培训，并且装卸工作人员要认真、仔细地装卸货物，并且还要准备好所需的相应管理措施、工具、设备等。装卸工作人员的影响因素主要包括:装卸队伍是否固定、装卸人员是否有工作经验。

1.2物的因素

1.2.1运输工具   

车辆安全防护装置、车辆保养情况及维护情况、运输车辆车型、运输车辆里程数、运输车辆年限等指标都会影响到运输工具的风险水平。

1.2.2装载与固定情况   

据统计，50%的公路货物运输事故都是由于装载与固定情况不当所造成的，而其中装载方式的影响程度更大。首先，从业人员的规范操作、安全意识、知识水平与装载、固定情况存在着较大的关系;其次，固定装置的影响程度较大，虽然很多货车都有一系列的固定装置，但并没有明确描述固定装置的拴紧力、规格、强度、尺寸，很难绝对保障货物在运输时的安全。

1.3环境因素

1.3.1行驶环境  

 行驶环境主要是货物在运输过程中所行驶区域的道路交通状况、地形地势等。不同的道路等级、不同的道路环境都会与公路货物运输风险的发生率造成较大影响。高等级公路的道路安全标志完备、管理严格、路面平坦，通常运输风险较小;而低等级公路的道路安全标志不完备、管理不严格、路面不平坦，通常运输风险较大。

1.3.2自然环境   

道路交通状况往往会受到气候变化的较大影响，尤其是在雷暴、大雨、大雾、大雪等恶劣天气下，运输风险往往较大，稍不注意就较易出现交通事故。

1.3.3社会环境   

社会环境主要包括社会治安状况、人的法制观念、人的安全意识等。从目前来看，公路货物运输风险大多都是由于闯红灯、抢道等一系列违反交通规则的不良行为所导致。与此同时，货物运输途中沿路人员及财产密度、交通事故出险记录、社会治安状况都会影响到公路货物运输。

2公路货物运输的风险特点

2.1不确定性   

不确定性是指公路货物运输风险损失发生的不确定性。众所周知，公路货物运输的复杂性较大，且涉及因素较大，这些因素相互作用、相互影响，稍不注意都有可能会导致出现安全事故，由此可见，公路货物运输风险的随机性较大，很难有效预见发生原因和未来结果。

2.2频发性  

 随着我国国民经济的日益进步，广大人民群众对于物质生活的需求日益增加，货物物流运输量越来越大。由于交通管理、人员、环境、车辆等因素的影响，公路货物运输事故日益频发，无论是财产损失，还是人员伤亡都较大。据统计，公路货物运输所造成的经济损失占到了1%国民生产总值。

2.3社会性   

随着广大人民群众生活水平的日益提高，公路货物运输已经具有广泛的社会性，工厂利用公路货物运输来购买原料、销售产品，商家利用公路货物运输来进行买卖货物，普通人利用公路货物运输来进行接收材料、递日用品等，这样一来，导致公路货物运输频率日益扩大，公路货物运输风险也较大。

2.4突发性   

公路货物运输风险的发生往往具有突发性，没有先兆性，通常都是在瞬间发生，驾驶人员往往没有充裕的时间来操作和应变，很难有效应对公路货物运输风险。再加上驾驶人员的操作技术、心理素质不同，也有可能会导致出现公路货物运输风险。

3加强公路货物运输风险管理的措施

3.1强化道路普通货物运输市场事中事后监管

3.1.1严格安全条件，提升企业安全生产标准   

明确货运企业办公场所、停车场地、驾驶人员、运输车辆和安全生产管理制度相关要求，确保企业安全运行。

3.1.2落实主体责任，健全安全生产责任体系   

推进企业建立“一人一档”、“一车一档”档案管理体系，定期开展安全教育培训和车辆维护、检测及审验;严格驾驶人员驾驶时间，连续驾驶时间不超过4h, 24h内累计不超过8h;重型货车按规定安装具有行驶记录功能的卫星定位装置，并接人全国道路货运车辆公共监管与服务平台。

3.1.3完善考评考核，健全安全监管缺失退出机制   

明确企业开展安全生产标准化初评时限，未达标企业给予停业整顿直至吊销许可;根据企业年度自评总结进行质量信誉考核，根据考核分级开展监管;定期开展联合检查，对不具备安全生产条件的吊销道路运输经营许可。

3.1.4坚持定期巡查和不定期抽查相结合  

 认真执行《公路安全保护条例》、《道路运输条例》等相关法律法规，把货物集散地和货运站场作为超限超载运输源头治理的重点。通过定期巡查和不定期抽查的执法手段，加强对非法货运车辆的打击力度，为维护货运市场的正常秩序提供有力保障。

3.1.5坚持路面执法与源头监管相结合   

加强道路货运市场监管力度，创新思路、转变方式，建立路面执法与源头货运的监管，形成全方位、无盲区的治超监控网络体系，最大限度地把超限超载车辆堵在运输源头。将运输源头治理作为道路货运市场监管的有效载体，强化管理手段，取缔非法运输，建立货运市场诚信考核体系，维护规范有序的市场秩序。

3.2强化源头监管、严把货运车辆市场准人关   

各地交通运输管理部门要重点监管不符合规定的货运车辆，不得发放道路运输证件，同时根据要求，一年内累计违法超限运输超过三次的货运车辆，吊销其道路运输证;一年内违法超限运输超过三次的货运车辆驾驶人，责令其停止从事营业性运输;道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，责令企业停业整顿，将车辆超限超载运输违法行为纳人道路货运企业和从业人员诚信考核管理，并向社会公告。与此同时，从出库、配送、运输、使用等各环节有专人监管，不留漏洞和盲点，确保物品不流失、无事故。同时落实货运物流业安全主体责任，强化内部管理和自查自纠，做到审核到位、实地检查到位、责任落实到位、从源头上杜绝隐患事故发生。

3.3全面摸排，掌握信息  

 交通运输管理部门要全面加强辖区内货运物流业的摸排工作，通过走访调查，了解其经营状况、员工情况、安全防范措施落实情况以及运输市场秩序情况，并按照相关的管理规范对辖区内的货运物流业逐一登记造册，建立工作台账，为下一步的行业管理工作奠定基础。此外，务必要坚持行政执法与为民服务相结合。加大监管力度，坚决查处违法违规现象的同时，与各企业运输公司签订《运输企业治超承诺书》，积极增强服务意识，千方百计为车主、货主排陇解难，切实保障和维护合法利益，取得群众的理解和支持，保证运输源头治理工作的顺利推进，维护道路货运市场的和谐稳定。

3.4加强人员的风险控制  

 第一，加强货车驾驶员进行培训。要对长期参与公路货物运输的驾驶员予以定期培训，驾驶员既要具有娴熟的驾驶本领，又要有一定应对突况的处理能力;第二，提高货物装卸人员、驾驶人员的安全教育水平，要让他们具有一定的应急能力;第三，务必要加强货物装卸人员、驾驶人员的心理教育，要对他们平时的思想动态予以及时了解，尽量要让广大员工处于积极向上的状态。

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关键词：运输管理实务 四基原则 物流业务 流程 教材开发

DOI：

10.16657/ki.issn1673-9132.2016.01.022

一、当前我国高职院校《运输管理实务》教材存在的问题

我国的职业教育强调工学结合，并且积极向德国等发达国家学习，虽然职业院校加大力度进行相应的课改，但仍存在以下几个通病。

1.内容与实践脱节。在五种运输方式中，我国和其他发达国家有明显的不同：在今后相当长的时期内，公路运输占据绝对的主导地位，但现有的教材在内容上基本还是几种运输方式均衡组合，没有将公路运输方式的比重体现出来。类似的还有对企业已经广泛开展的项目物流（运输），从招投标、简单运输方案设计、流程设计、KPI关键指标考核等内容也很少涉及。

2.有些教材限于各学校的实训条件不足，可操作性不强。有些教材强调学生技能的培养，却忽视了学生职业发展更高层次的需求。而实际上，高职类《运输管理实务》偏向操作，忽视运输管理，这和中职《运输实务》没有实质差别。

3.与教材配套的教学资源严重缺乏。我国职业技能教学还是以课堂教学为主，而影响教学质量高低的关键要素是配套教学资源建设，包括硬件资源（专业实训设备、图书资料等）、基本教学资源（学生实训手册、题库等）和辅助教学资源（视频资料、案例资料等）。

二、基于“四基原则”《运输管理实务》教材开发思路

出现上面问题的根本原因是与实践实际脱节。因此，开发以培养社会化、职业化的物流专业人才为目的，以企业真实业务运作为基础，按照人才培养“基础操作・基层管理・中高层管理”的训练过程，遵循“四基原则”及“基于物流业务流程的梯进式模块化”教材非常有必要。所谓“四基原则”，是指基于职业岗位变迁来设置课程模块;基于物流业务流程来设计课程内容;基于职业能力培养来创建教学情境;基于综合素质培养来完善教学资源体系。下面将以新开发的《运输管理实务》教材为主，详细论述基于“四基原则”《运输管理实务》教材开发思路。

新开发的《运输管理实务》教材结构包括运输管理概述、公路、铁路、水路、航空、多式联运货物运输管理、运输合同与运输保险及综合技能测试，部分项目内容如附表1所示：每个项目都以企业真实业务运作为基础，比如项目2公路运输项目，教材编写组调研了中外运、招商局物流等整车运输代表企业及德邦物流、天地华宇等零担运输市场领头企业，详细讲解了公路普通货物整车及零担运输组织。其中，运输车辆的选择、运输成本测算和运价制定、配载配装等内容运输教材中第一次如此系统深入地阐述，每个项目先讲项目相关知识，再讲操作要点，最后总结项目管理注意事项，为学生将来走向基层管理及中高层管理岗位打下基础。

（一）基于职业岗位变迁来设置课程模块

教材编写组会同企业人员一起，根据运输岗位及典型的工作任务分析，将工作过程中实践活动及技能进行设计，设置课程模块，在构建中遵循从简单到复杂、从单一到复合、从初级到高级的排序原则，以真实工作任务、工作过程为依据来“整合、序化”课程内容，以典型任务为项目载体提高学生的职业能力，工作任务对应了相应的运输岗位，形成模块化项目课程。

（二）基于物流业务流程来设计课程内容

物流业务流程优化是企业关注的问题。只有业务流程顺畅了，企业才能高效运转，因此教材内容基于物流业务流程来设计，使学生能从整体上思考问题，培养学生的全局观。比如“项目三水路货物运输管理”，由真实的水路货物运输任务驱动，阐述了货物由托运人发货到收货人提货的整个运输组织过程，对应订舱专员、操作员、单证员、报关报检员等岗位。

（三）基于职业能力培养来创建教学情境

高职教学情境的创建有其独有的特点，即学习与工作结合、岗位真实以及具有企业文化性。教材每个项目开始都设置了“项目导引”，让学生很快进入角色，并且项目导向，任务驱动，每个任务后面附加课堂练习任务，对运输岗位所需技能进一步进行巩固，教学做一体，边学习、边实践、学练交替、循环渐进，创建学习与工作结合、岗位真实以及具有企业文化性的教学情境。

（四）基于综合素质培养来完善教学资源体系

我国高职学生综合素质有待进一步提高，对于学习过程中学生感兴趣或存在疑问的地方，在学生指导书和微课教学资源中会详细讲解，使学生由被动接受转化为主动思考。此外，教学资源中提供了拓展课题和资料，将学生分为若干团队，每个团队负责一个专题，在准备专题过程中每个学生都要积极地参与，群策群力。在此过程中，学生不仅对知识和授课内容进行深入的研究和充分的理解，而且通过大家相互协作可以更进一步的增进其团队合作的意识，提高了学生的综合素质。

三、后续研究的设想

（一）“一带一路”大背景下，《运输管理实务》教材如何与国际接轨

提出了建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路（简称“一带一路”）重大战略构想，在此背景下，运输体系的发展加快，这就需要教材融入国际交通运输行业法律法规和标准，改进和提升国际运输发展服务水平。

（二）中高职衔接《运输管理实务》教材一体化设计

近年来，中高等职业教育衔接成为研究热点。然而，中高职衔接还是一个相对新鲜的课题，即作为教育中的重要因素――教材。对教材进行开发设计尤为重要。我们如何坚持“中职课程重基础和操作，高职课程重内容的深化和拓展”这一原则，明确中高职阶段必修和选修单元，这一研究和实践显得很有意义。

（三）现代学徒制下，如何开发设计《运输管理实务》教材

教育部下发的《关于开展现代学徒制试点工作的意见》，着力构建现代学徒制培养体系，全面提升技术技能人才的培养能力和水平。现代学徒制实施后，学生在企业的实训时间大大增加，考核主体和标准都有所变化，课程的整体架构脱离了原有的学科课程模式，将以职业实践为中心和主线，因此使用高效的教材尤为重要。

参考文献：

[1]季永清、江建达.物流运输管理实务――理论、实务、案例、实训[M].2012.

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1.1专业资源

专业资源主要包括专业调研报告、人才培养方案、课程体系及教学进程、实践教学体系等教学资源。首先,对公路运输管理专业的在校生、毕业生、用人单位、行业主管部门进行深层次、广泛的调研,明确专业培养目标、专业核心能力,形成专业调研报告、人才需求分析报告和就业分析报告;其次,在专业调研深度分析的基础上,将核心能力筛选、序化和重构形成专业核心课程;最后,建设和完善专业考核标准、毕业条件等教学资源。

1.2课程资源

在调研的基础上,初步确立了《运输管理实务》、《运输安全管理》、《汽车客运站务管理》、《城市公交管理》、《运输市场营销》五门核心课程,构建五门核心课程教学资源。具体建设内容包括:

(1)核心课程标准:每门核心课程负责人在课程调研的基础上深度分析该门课程映射的核心能力,并将核心能力进行筛选、序化和重构,形成课程内容框架,构建该门课程的课程标准。

(2)教材及校内讲义:每门课程根据实际情况建设课程教材,作为教学资源的教材可以是公开出版的教材,也可以是活页讲义。

(3)教学课件:开发独立的教学课件及课件辅助资源。作为教学资源的课件,不是传统简单的PPT电子资料,而是将任务单、教学案例、视频资料、动画等集成一体的现代化教学课件。

(4)题库资源:一改传统任课教师独立开发题库的做法,课程小组共建题库。每门课程开发试题库十倍量的题库资源,题库题型丰富,能够满足日常教学后的课后练习及考试需要。

(5)案例库资源:与合作企业共同开发教学案例库,案例素材均来自于企业生产实践一线,由企业真实案例编撰而成。

(6)视频及动画资源:开发适合课程使用的视频资源,将企业真实的运输生产过程情境通过拍摄小视频的方式做成视频资源,方便学生形象地掌握和了解真实的生产流程及所需的业务技能。

2教学资源包建设的展望

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【关键词】物流，运输，环境，大气，模糊识别，贴近度

一、现阶段运输业务发展分析

中国政府在十一五期间，对运输行业的投资力度不断加大，这些举措使得我国交通设施在总量和规模上都有了巨大提升，交通运输能力以及运输质量都有了长足的进步。而这一可喜现象的另一面，是物流蓬勃发展所带来的负面影响，如运输过程中排放出大量的有害物质，也造成了环境的污染，并对人类健康形成了潜在威胁。若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严峻的影响。因此，我们对物流业可持续发展的认识应建立在基于运输业对环境影响的关注之上。

二、从关注环境的角度探讨运输业务的发展

物流运输方式中，公路运输灵活性最强，对环境造成的污染也是最大的。现阶段，燃油驱动仍然是我国的公路运输工具主要采用的方式，在汽车性能普遍较差的情况下，统一安装尾气处理系统的工作尚未完成，公路运输工具排放的废气废物已经是环境排放标准量的十几倍甚至更多， 这也使得运输车辆尾气成为我国城市污染的罪魁祸首，极大地影响了城市现代化的进程。

现阶段关于运输车辆对环境负面影响的研究，各领域学者尚停留于定性分析。其中，有的学者从实证角度论证了区域环境恶化与汽车尾气排放存在直接关系的可能性，有的学者从宏观的角度阐述了运输经济的快速发展是导致环境恶化的诱因，有的学者则用具体的统计数据直接说明运输对于环境以及人类的健康的危害。但对于区域运输活动对周边环境的定量分析及计量方法，界内尚未有明确的研究论证。本文主要介绍一种定量分析方法，意图说明区域运输活动对周边环境产生所产生的影响及其影响程度。

三、绿色物流与传统物流的区别

绿色物流（包括正向物流和逆向物流）是在物流活动的过程中降低对环境产生的负面影响的同时，加强对环境的净化效果，达到物流活动和自然环境的和谐发展。逆向物流代替传统物流的单向运输，这样能够最大限度的减少在物流活动中造成的环境污染，并节约资源。可以降低企业的物流成本，使企业形成完整的供应链，造成更好的社会效益。传统物流（Physical Distribution）一般指货物出厂后的一系列的程序属于单一方向的物流。而绿色物流是逆向物流和正向物流结合形成。传统物流与绿色物流的区别主要表现在以下几个方面：（1）绿色物流不仅仅是简单的货物的位移，还增加了其他增值业务；（2）绿色物流在降低成本方面更有优势；（3）绿色物流实现信息化管理；（4）绿色物流比传统物流有更大的社会效益；（5）绿色物流符合可持续发展的要求。

实施开展绿色物流的关键步骤有三点。首先，建立物流绿色思想；其次，制订并遵循物流政策；再次，掌握和应用绿色技术。

四、关于开展绿色物流的对策及建议

（一）新能源的全面使用。目前，新能源指的是除汽油、柴油之外所有其它能源。相对于传统能源，新能源的废气排放量更低，这是有利于环境保护的。目前，燃气被公认为当前最为理想的替代新能源。为尽快出台相应的燃气运输车辆的政策，需要我们抓紧组织力量，引导从业者的认识。应在“大流通、绿色化”的思想下进行全国范围内的物流规划整体设计，打破地区间的分离，加强部门间的联系，消除行业间的局限。有关运输部门做好协调沟通，制订统一政策，引导发展各种代用燃料汽车，当前的重点是发展燃气汽车，走一条新能源的绿色物流之路。

（二）有效改进运输车辆。在运输过程中发挥重要作用是汽车性能，因此，应充分重视对运输车辆制造技术的改进，保证其技术含量。这需要做好两方面的工作，一方面，对车型、零部件、传动系统的技术改造，这有利于运输车辆降低阻力、减少燃耗；另一方面，提高排放过程中的技术含量，从降低环境污染的角度，转换排放环节中的害气体。

（三）科学规划运输路线。在运输过程中，尾气的排放量往往与行走的距离成正比。如果运输路线规划不合理，就会导致如迂回运输、对流运输或过长运输等不合理的运输形式，从而增加了运输的实际距离，加大了尾气的排放量，造成了环境的污染。。解决这一问题，需要运输调度部门时刻重视“优化运输线路”这一思想，科学地运用线性规划模型及排队论理论，使路线趋于合理化，最大限度地降低路线重复率，将尾气废弃排放的可能性降到最低。

（四）大范围推行共同配送。为了去除多余的运输环节，我们提倡在大范围内推行共同配送，联合多个客户进行配送运输，可以最大限度减少尾气的排放，降低对环境的污染。这也是效益最大化的有效举措，全面提高了物流运输中人力、物力、财力的利用效率。具体而言，政府在推动配送共同化进程中应采取如下措施：加强观念宣传及技术辅导。成立共同配送技术辅导专门机构，选取几个典型企业，建立共同配送示范体系，以点带面，发挥示范作用。此外，政府应加强相关法令的修改与制订。

（五）强化运输司机的培训工作。绿色物流是一个新生事物，这就要求培养一批高素质的从业人员。减少车辆的尾气排放，很大程度上取决于运输司机的驾驶习惯。所以，运输公司应定期对司机进行综合培训，一方面提高其驾驶技术，形成良好的驾驶习惯；另一方面，帮助司机牢固树立环保意识，确立其通过科学驾驶实现节能减排的思想。总之，抓紧培养一批熟悉绿色理论和实务的物流人才，造就一批实践绿色物流的物流从业者，这才是实现绿色物流目标的长远之计。

结束语

绿色物流是我国坚持可持续发展道路必须要走的物流路线，对我国的社会经济发展和国民经济水平的提升有重要意义。各个企业管理层、政府、公民都要提高自身的环保意识，重新认识我国发展绿色物流的必要性和紧迫性。

参考文献：

[1]莫翠梅.我国发展绿色低碳运输的对策探讨.当代经济.2010 年3 月（下）

[2]王建平.论公路交通运输对环境的影响.山西建筑.2010年，第25期

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【关键词】公路运输 客运站收入 会计处理

一、信息系统的使用对公路客运站收入确认的推动作用

随着我国信息化进程的推进，特别是电子商务和企业财务管理信息化的快速发展，公路客运站企业内部的会计核算、财务治理及外部的业务经营都逐步实现了信息化、网络化，为这个传统的行业带来了新的机遇，并推动实现了公路客运站企业从传统企业向现代企业的转型。

（一）通过建立公路客运业务智能化信息化系统，实现信息流、资金流的高度统一

将企业的业务活动所产生的经济数据全部通过系统进行归纳和处理，实现售票、检票、调度、结算业务的高度集中。其中售票系统的使用确保了企业资金入账的及时性和完整性，规避了差额票款法中原先所存在的由于客票票据尚未纳入税收系统，可能造成的票房收入不完整、不及时的问题，解决了分账法在源头上的问题。而检票、结算系统的使用为分账法中的分账提供了有效的技术支撑，特别是结算系统的使用，是企业财务精细化管理最重要的一部分。可以说公路客运业务智能化性信息系统的使用，使客票款从流入到最终分账后的流出，全程得到了有效的监控。

（二）信息系统平台的建立，为网络售票、自助售票提供了技术基础

由于网络开放性的特征，基于网络的电子商务活动具有开放性，网络售票的发展，使旅客购买客票可以跨越地域限制、跨越时间限制、不用打印纸质客票，扫二维码上车，实现交易无纸化。对于客运站收入的会计核算而言，电子客票由于票款直接通过网络支付，大大简化了核算流程，降低了财务风险。目前上海地区非窗口售票的票款占到总出票量的10%到20%，且发展迅猛。

（三）财务管理信息化的建立，使经济信息和财务信息得到有效传递

公路客运站财务管理系统是由若干个相互联系、相互作用的要素所构成的具有特定功能的有机整体，包括目标的设定、过程的组织实施、监督和控制、效果的检测等。如果单从会计收入核算的角度来说，信息系统的使用是一个中枢，规范了会计核算，严密了会计监管，降低了人为因素，同时系统也将所有过程后产生的信息，通过系统加以分类、汇总，为管理者进行决策提供准确的信息。提升了企业整体管理的效率，降低经营风险和财务风险。

二、公路客运站收入的类型

（一）新体制下“站车分离”取得的收入

公路客运站属于凭特许经营权（道路运输许可）经营的行业，收入主要来源于所出售的长途客车票。长途客票定价执行省际道路班车客运线路基准运价加站务费后组成的基准票价标准：基准票价=省际道路班车客运车辆等级系数*总公里数（运价）+通行费费率*总公里数（通行费）+桥渡费+站务费（前三项构成基准运价）。以上海―通州的基准票价为例：基准票价=46元（大型高一级车辆等级系数为0.2元/公里、上海至通州231公里）+10元（通行费）+3元（桥渡费）+2元（站务费）=61元。从基准票价的构成可见，公路客运站的收入有别于一般的票务行业，可以认定为是一种“分账制”收入，也就是公路客运业务中的客运站和承运单位是在票价法定的框架内，对基准运价部分，通过合同约定的方式，按一定比例分成，以此作为双方提供的场站服务（售票、候车、发车）、旅客运送服务的回报。

（二）“包车”取得的收入

公路客运站的包车有别于车辆租赁单位的包车，是指客运站为满足团体客户的需求，如春运期间务工人员集体返乡、清明扫墓班车等运输高峰期间，增加发送班次所取得的收入，这一业务有别于日常发班，一般是由客运站将增加班次以合同约定价格发包给承运单位执行，实际结算时不考虑旅客人数及票价组成，这是有别于“分账制”的收入核算方式。

（三）“站车合一”取得的收入

“站车合一”是指客运站、承运企业为同一家企业，即在售票、候车、发送旅客到安全运送旅客到目的地的所有服务均由一家企业提供的情况下，可直接以全额票款确认收入。这种经营模式在20世纪90年代被广泛引用，随着公铁竞争日趋严峻，外出务工人员的逐年减少并向二三线城市转移，油价飞涨等公路旅客运输行业的内外环境有了很大的变化，为分散公路客运业务的风险，将公路客运站真正提升到公共站点的角度，近十年来，仅就长江三角洲地区而言，将客运站与承运企业分离是普遍的经营模式。

三、公路客运站收入的会计处理方式

由上述可见，当前公路客运站的收入主要来源于“分账制”。在收入会计处理方面到底是使用的“全额票款法”还是“差额票款法”的争议也是建立在“分账制”的基础上。本文现仅以“分账制”为基础对公路客运站收入会计核算问题的探讨。

（一）全额票款法

支持全额票款法认为，公路客运站收到的长途客票收入应全额计入本企业的营业收入，支付给承运企业的那部分账款应作为营业成本。公路客运站企业会计报表中“营业收入”科目反映的是全部长途客票票款收入，以营业收入减去营业成本、营业税金后得出企业的营业利润。营业税金则是以“营业收入”为基础，缴纳相应的营业税金及附加（营改增后，公路客运站隶属于物流辅助业，作为一般纳税人，按照6%缴纳增值税）。但值得注意的是，公路客运企业（承运企业）在营改增后参照公共交通行业，作为小规模纳税人，按照3%缴纳增值税。换而言之，公路客运站无法获取承运企业分账部分的增值税抵扣发票，就流转税部分，需缴纳整项公路客运服务收益的税金，众所周知增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。从计税原理上看，增值税是对商品生产、流通、劳务服务中各环节的新增价值或商品的附加值征收的一种流转税是，即有增值才征税，没增值就不征税，而且实行的是价外税，也就是由消费者负担。显然，全额票款法不仅存在加重企业税负的情况，同时营业收入、营业成本均有虚增的问题，直接影响会计报表的准确性。

（二）差额票款法

支持差额票款法的认为，公路客运站、承运企业在分账合同中对票款收入如何分成进行了明确约定，公路客运站企业应以客票收入中本企业应取得的分账部分计入本企业的营业收入，支付给承运企业的分账款应同时确认为待结算应付款项处理。对于营业税金，按照营业税改征增值税试点有关事项的规定，以其取得的全部价款和价外费用，扣除支付给承运方运费后的余额为销售额。即以差额确认的营业收入作为计税基础，缴纳对应的营业税金及附加。那么公路客运站企业会计报表“营业收入”项目就是客运站企业的分账款，而营业成本则为零，最终营业利润和“全额票款法”是不一致的。这种方法是当前公路客运站企业主流的会计处理方法，这种方法不仅避免了全额票款法下重复计征税金的问题，同时使会计报表能更为准确、真实地反映企业实际的经营状况。

差额票款法存在的问题：一是公路客运站企业按照分账所得确认收入，但没有对应的营业成本。按照《企业会计准则第14号―收入》的有关规定，收入的确认条件包括“成本能够可靠计量”，这表示如果成本不能可靠计量时，所对应的收入确认也失去了基础。二是目前公路客运站企业对外出售的客票是行政部门申领的票证，非财政统一印制的发票，尚未纳入税收系统，那么客票收入的金额，即分账对象的完整性、准确性、及时性就要依靠公路客运站企业自身的财务制度来确保，显然公信力有所不足。三是公路客运企业的会计报表中的营业收入、营业税金、营业成本之间的配比关系，鉴于营业成本为零，缺乏可比性。

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【关键词】集装箱运输 对外贸易 全球化 提单

一、前言

集装箱运输是以集装箱为运输单元进行货物运输的一种现代化运输方式，可以用于海洋运输、公路运输、铁路运输、航空运输、内河运输以及多式联运等。此外，集装箱运输能够实现“门到门”运输，具有简便、迅速、安全与经济等特点。由于集装箱在很大程度上的优越性，在经济全球化发展的趋势下，我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输方式，同时集装箱运输也对我国对外贸易的发展产生了重大影响。虽然我国的集装箱运输发展较晚，但其发展速度很快，目前，我国的上海港已经成为世界港口集装箱吞吐量冠军。由此可见，对外贸易的发展促进了对外贸易运输的发展，外贸运输能力的增强又为对外贸易的扩大提供了保障。

二、集装箱运输的发展阶段

（1）萌芽期。从1801年至1966年，这一阶段欧美发达国家最先尝试陆上集装箱运输，英国、美国、德国与法国都相继进行了简单的尝试，二战中，美国开始利用集装箱运输一些军用物资。直到1956年，美国一家轮船公司通过在甲板上装载集装箱进行海上试运，@标志着海上集装箱运输方式的开始。

（2）成长期。从1966年到20世纪80年代末，起初，集装箱运输从美国沿海运输向国际远洋运输发展。然后，随着世界各主要航线集装箱运输的开展，出现了第二代集装箱船和集装箱运输专用泊位。集装箱运输在这一阶段发展迅速，技术管理水平不断的提升，企业设备也逐步的完善，极大地促进了国际贸易的发展。

（3）成熟期。从20世纪80年代末至今，在全球化的发展趋势下，集装箱硬件设施方面的完善，企业管理水平的提高，集装箱法律法规方面体系的健全，使得集装箱运输在全球得到普及，结合世界各国家对外贸易运输体系的形成，各种运输方式相互配合，共同承担国际贸易的任务，为全球国际贸易的发展奠定了夯实的基础。

三、集装箱运输的特点

（1）集装箱运输的优点。推动包装的标准化；有利于开展多式联运；缩短货物在途时间，加快车船周转；提高了装卸效率，减轻了劳动强度；节省货物运输的包装，简化理货手续；减少货损货差，提高货物运输的安全与质量。

（2）集装箱运输的缺点。需要大量投资，资金来源困难；转运不协调，增加相应的费用；受货载限制，货物流向不平衡，影响经济效益；受运输条件限制，不能充分发挥“门到门”运输优势；各国集装箱运输相关法律法规不一致，制约对外贸易的发展。

四、我国集装箱港口的发展趋势――集约化

近年来，我国集装箱运输得到了迅速的发展，未来的发展趋势是集约化，港口分布更为合理，将形成北、东、南三大集装箱枢纽港群。北部：以大连港、天津港和青岛港为主；东部：以上海港、宁波港为主；南部：以香港港、深圳港和广州港为主。

五、集装箱运输对我国对外贸易的影响

（1）集装箱运输信息管理日趋现代化与柔和化。现代物流是信息化的产物，信息管理的现代化与柔和化是发展现代物流的技术保障，我国集装箱多式联运的信息管理建设为发展现代物流的信息系统奠定了夯实的基础，在当今国际贸易发展全球化的趋势下，物流的快速发展极大的促进了我国与世界其他各个国家的货物贸易。目前，我国已经形成了与国际接轨的集装箱运输EDI标准体系，通过EDI系统能够传送最广泛且全面的整个集装箱运输市场的信息来源，大大的节省了贸易双方的市场调查分析时间，为我国的对外贸易发展提供了极大的便利。

（2）集装箱多式联运加强了与现代物流一体化发展。现阶段，我国已经在多个地区发展了越来越多的集装箱多式联运节点，发展成现代物流节点的先发优势。同时，多式联运中覆盖全国范围的交通网络也已经成为发展现代物流的运输保障体系。政府在发展集装箱多式联运的过程中在交通基础设施方面投入了大量的资金，在很大程度上为现代物流的发展提供了一定的基础平台。我国通过不断的优化集装箱多式联运，加强了其与现代物流的一体化发展，实现了货物更加方便快捷的运输，促进了我国对外贸易的发展。

（3）集装箱运输法律法规体系的不断完善。由于在集装箱运输过程中通常存在责任期间、适航、滞箱、海难事故以及设备交接等问题，这便需要世界各个国家在国际贸易方面制定相关的法律法规政策，明确贸易双方的权利与义务，在货物运输过程中出现问题时，能够及时的按照相对应的法律法规进行处理，避免产生不必要的纠纷甚至对人身财产方面的威胁。比如，著名的海牙规则与汉堡规则便对关于甲板上装载集装箱一事作出了具体的要求，而我国的《海商法》也对此制定了相关的规则，从而更好的便于运输的管理。正是由于集装箱运输法律法规体系的不断完善，制约了某些国家的违法行为，为国际贸易市场营造了公开、透明的货物运输环境，大大的促进了我国与世界各国贸易的发展与合作。

（4）集装箱运输对提单与贸易术语的影响。由于在采用集装箱运输时，海运提单的种类繁多，操作比较复杂，结汇单据在银行流转的时间较长等原因，而集装箱运输的装卸效率与运输速度比较高，因此往往会出现提单未到收货人不能提货的现象，导致时间的大量损耗和效率的低下，不利于对外贸易的发展。目前，在国际贸易中常常在集装箱运输时使用海运单，海运单没有物权凭证，有效的解决了收货人收到货单时间不一致的问题。此外，我国在集装箱运输中，常常采用FCA、CPT与CIP三种贸易术语，货物发生的损失由买方承担，有利于我国对外贸易的发展。

参考文献：

[1]杨茅甄.集装箱运输实务[M].北京：高等教育出版社，2007.

[2]姚新超.国际贸易运输[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2003.

[3]陈德明.国际集装箱运输市场回顾与展望[J].世界海运，2000.

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【关键词】 道路运输经营权；无形资产；会计

近年来，有关道路运输管理机构与运输经营者、经营者与经营者之间关于道路经营权的纠纷及道路旅客经营者私自转卖道路旅客经营权的行为愈发频繁，许多省市为了保证客运产业的健康发展，积极推进客运市场改革，实行道路经营权有偿使用。具体做法是允许运输企业（或个人）通过招投标的形式参与竞标，从而取得某条客运班线的道路运输权，并规定不得私自转让。道路运输权从无偿变为有偿使用，为道路运输权的资产认定提供了实践依据。

一、道路旅客运输经营权的基本概念及取得方式

道路旅客运输经营权是在我国改革开放中，由计划经济向市场经济发展过程中提出的，是随着社会经济的发展，特别是道路交通的发展而产生的。它是指公民、法人或其他组织依法获得的经营道路旅客运输的权利，通俗称之为“客运班线”。 客运企业道路旅客运输经营权是一种特许权，是政府主管部门根据行政法规和规章，准许客运企业在一定期限内进入某一客运市场，按授权的线路、站点、班次进行运营的权利。道路旅客运输企业依法申请取得道路运输经营权，并由道路运输管理机构定期复查经营资格，符合条件的，允许继续经营；不符合条件的，取消经营资格，其经营期限终止。

纵观道路旅客运输经营过程，我国道路运输经营权的取得方式经历了由无偿向有偿取得的转变。1987年以前，客运企业道路旅客运输经营权主要由运输企业(户)自行开班无偿取得。即客运企业只须将与所进行的经营活动权的一切信息和资料公允地公诸于众，行业主管部门只对公开材料做形式审查，通过后，客运企业即获得相关线路的经营权。一个或两个运输企业（个人）对开共管客运班线是其主要表现。从1987年开始，客运企业道路旅客运输经营权取得进入依法申请无偿取得阶段。1986年12月我国《公路运输管理条例》，标志着我国客运班线统一由运输管理机构行政审批和管理。客运企业要进入特定市场进行客运经营活动，不仅要具备法律法规设定的各项条件，同时要通过法定的行政主管机关对其进行审查。做出批准决定，企业才能进入市场。凡经营公路运输的一切单位和个人，都必须按照规定的程序，向县级以上的交通主管部门、工商行政部门和税务部门办理开业和停业的注册登记，领取或吊销有关营业和营运执照，只有履行了这一手续并得到批准后，经营者才取得合法运营地位。1991年深圳市开创拍卖小轿车营运资格的先河，部分省市纷纷效仿，实行有偿使用班线的制度。随着我国市场经济的进一步发展，有偿使用班线已成为我国盈利组织（个人）获得道路客运经营权的唯一途径。其主要方式是运输企业(或个人)向地方政府购买取得经营权。道路运输管理机构将一定期限的道路旅客运输经营权，以拍卖、招标等有偿形式确定由谁来经营。客运企业按使用年限一次性付清使用费，并与运输管理机构签定具有法律效力的合同，明确双方的责任和义务。经营期限到期后即丧失经营权。为了加强管理，规范市场，保护消费者权益，合同中往往会出现经营权在经营期内不得转让的条款。其他企业为了获得某条线路的经营权，只能兼并或收购有经营权的企业以达到目的。兼并或收购取得客运班线，伴随客运企业（个人）间的兼并和收购行为实现，是一种经营者之间行为，在现实生活中相当常见。合并企业以支付对价的方式购买被合并企业的资产，合并企业通过向运输管理部门申请客运班线过户的方式取得道路运输的权利，其中合并企业支付的对价超出被合并企业账面资产的部分，一般可认定为取得客运班线而支付的对价，甚至许多企业收购的目的就是为了取得客运班线。

二、道路旅客运输经营权作为无形资产的认定

道路旅客运输经营权取得方式的变化，对道路旅客运输经营权在会计上的核算产生了较大影响。在无偿取得阶段，道路旅客运输经营权没有作为会计要素予以确认。原因主要有二。一是由于企业没有付出什么代价；二是在思想上认为运输需求不是人类劳动的产物，而是社会发展过程中自然形成的，因此，道路运输经营权不属于商品，不具有交换价值，它属于社会公共资源，就如同空气一样。虽然实务界也有认为道路旅客运输经营权是一种权利，但属国家所有的权利，是国家的无形资产，由于是无偿取得，所以会计上不纳入核算。在有偿取得阶段，由于企业付出了一定代价，与取得道路旅客运输经营权相关的支出，往往作为费用一次或分期摊销。笔者认为，这种处理欠妥。不能反映道路运输经营权的本质与工作状况，而应作为无形资产予以确认。

（一）道路运输经营权是客运企业控制的并能为其带来经济利益的资源

道路运输经营权是道路运输的重要构成要素，必须依附公路、车站、车辆、旅客等资源存在。从理论上讲，连接人群居住地就形成了一条客运班线，但局限于公路网的建设、站点资源及成本效益原则，许多客运班线只能作为潜在的形式存在，需要客运企业投资开发。从法律角度讲，当客运班线以潜在形式存在时，由于潜在的资源是伴随经济、社会的发展自然产生的，应当归国家所有，尽管我国的道路运输管理法规并未对道路运输经营权的所有权做明确的规定。但一旦客运企业投资增加了开发的成分，通过一定途径取得道路运输经营权时，道路运输经营权在一定时期内便为客运企业所控制。

客运企业的经营模式主要有三种：一是公车公营，是指企业将产权明晰、具有完全处分权利的营运车辆，在与运输生产直接关联的经营活动中，最大程度地实现自主经营。企业可以获得该部分全部的票房收入；二是承包租赁经营，是指由客运企业提供线路和运输车辆，承包给个体或其他单位，每月按固定金额收取承包经营管理费，收入稳定，风险小；三是挂靠经营企业和个人（以下简称挂靠方），挂靠有资质的企业（以下简称被挂靠方），承接经营业务，被挂靠方提供资质、技术、管理等方面的服务，挂靠方向被挂靠企业上交管理费的行为。公车公营形式是在取得道路运输经营权的前提下自营获得收益；后两种经营模式是靠转让企业的道路运输经营权的使用权获得收益。因此，道路运输经营权是客运企业经营的基础，是企业获得经济利益的重要资源。

（二）道路运输经营权不具有实物形态

道路运输权产生于物质，却形成于无形。道路旅客运输经营权是客运企业取得经营旅客运输的权利，它没有实物形态，是一种行政许可的权利，只有当企业在经营资质、资产规模、车辆和设施、安全和服务质量等方面的条件达到相应标准时，才能获得经营相应客运线路的权利。它随车辆的开行而形成，停开而消失。它与公路不同，公路具有产权，是有实物存在的。道路旅客运输经营权的行使要依赖于线路资源和车辆资源。

（三）道路运输经营权具有可辨认性

从道路运输权的本质上看，它独立于道路、车辆、旅客等要素存在，并能够从企业中分离或划分出来，并能单独用于出售或转让等，而不需同时处置同一获利活动中的其他资产。同时，道路运输经营权产生于合同性权利或其他法定权利，相关权利受到法律的明确保护，具有可辨认性。

（四）道路运输经营权属于非货币性资产

非货币性资产是指货币性资产以外的资产，其有别于货币性资产的最基本特征是其在将来为企业带来的经济利益，即货币金额是不固定或不可确定的。客运线路经营权的经济价值在一定程度上受企业外部环境因素的影响，如地区经济发展速度、发展水平，其他运输方式的开通及运价、客流量等都直接影响客运线路经营权的经济价值，具有不确定性。因此，道路运输经营权属于非货币性资产。

综上所述，客运企业所取得的道路运输经营权，符合无形资产定义，应作为无形资产予以确认，而非费用。

三、道路旅客运输经营权作为无形资产的会计核算

设置无形资产――道路运输权科目。

当客运企业直接从政府运输管理机构有偿取得道路运输经营权时，按支付对价

借：无形资产――道路运输权

贷：银行存款等

在有效期内，按授权年限摊销

借：营业成本

贷：累计摊销

对原无偿取得的道路运输经营权，应经评估后作为无形资产入账，按评估价

借：无形资产――道路运输权

贷：资本公积――其他资本公积

对通过新设合并或吸收合并方式取得的道路运输经营权，合并企业支付的对价超出被合并企业账面资产的部分，可认定为取得客运班线而支付的对价，按此金额

借：无形资产――道路运输权

贷：银行存款等

对通过控股合并方式取得的道路运输经营权，合并企业支付的对价超出被合并企业账面资产的部分，可认定为取得客运班线而支付的对价，按此金额在编制合并会计报表时增加“无形资产――道路运输权”（注：不涉及客运企业的控股合并在编制合并会计报表时，对支付的对价超出被合并企业账面资产的部分是计入“商誉”）。

四、道路运输经营权作为无形资产认定的意义

第一，将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，有利于客运企业经营目标的制定和执行。客运企业可根据外部市场的变化和客运班线潜在的市场收益状况，制定适合企业的经营目标，同时，企业可根据经营目标，调整和收取班线使用费和租金，并以此衡量资产的增值效益。

第二，将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，能真实反映企业财务状况和经营成果。目前我国实务中将客运企业为取得道路经营权所发生的开支费用化，从各期的收入中扣除，账上不再保留，不能反映企业通过开发经营所实现的增值。若企业通过各种方式为取得的道路运输经营权所发生的支出都予以资本化，统一作为企业的无形资产管理，则能真实的反映企业的资产状况和经营成果。

第三，将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，有利于客运企业股份制改造，有利于客运企业在改制中保证国有资产不流失。目前，客运企业改造上市已成为热门话题。国家可通过其拥有的客运班线，将产权转化为国家股，不仅从法律角度上保护了企业的资产，真实的反映了企业资产的价值，而且保证了国有资产的完整性，增加了国有资产的创收渠道。

【参考文献】

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【关键词】 管理体系 成本控制 组织架构 基础管理

我国高速公路行业整体发展有20多年的历史，行业内尚未形成明确的科学管理体系，也尚未建立高速公路独特的经营管理模式。鉴于此，本文在高速公路运营管理实践基础上，对构建科学管理体系进行了有益的探索。

一、高速公路营运管理的特点

1、投资大

高速公路是投资非常巨大的行业。据统计，国家高速公路网建设初期，建设成本大约是每公里200至400万美元，随着公路网建设进入更崎岖的地区，建设成本还将相应提高。浙江省高速公路历年造价情况表明，近几年高速公路单位造价涨势非常明显。修建于2003年的金丽温高速公路三期工程平均每公里造价为7587万元，全线平均每公里造价超过5千万元。规划于“十一五”期间开建的四车道高速公路平均每公里造价将达到9000万元。可见，高速公路项目一次性投资规模大、单位造价高、投资回收期长的特点十分明显。

2、运营成本高

高速公路营运过程中各项成本支出高，部分山区高速公路每年的利息支出、养护成本等运营成本支出基本蚕食了所有的利润。

3、通行费收入很难人为控制

高速公路的收入主要来源于通行费收入，而通行费收入受国民经济增长及汽车保有量等外部因素影响较大，国民经济持续稳定的发展是公路车流量增长的原动力，公路运输量和周转量的增长与GDP高度相关（见图1）。

另外，公路运输量和汽车保有量有非常高的正相关性。多年来我国经济保持快速稳定增长，汽车保有量持续增加。民用汽车保有量十几年来年均增速在11%以上，汽车保有量的不断增长，大大促进高速公路的车流量。可见，通行费收入主要受外部因素影响，很难进行内部控制。

二、构建成本导向的科学管理体系的必要性

高速公路营收主要来源于通行费收入，而通行费收入主要受外部因素影响，很难通过提升营运公司管理水平来实现增收的目的。基于上述原因，高速公路营运公司只能通过有效降低成本才能实现增收目的，这也是高速公路营运公司所有管理活动的出发点。然而，经过20多年的发展历程，高速公路营运管理标准化程度不高、成本控制意识淡薄等现象依然存在，我国高速公路行业内尚未形成明确的科学管理体系，也尚未建立高速公路独特的经营管理模式。所以，在目前的形势下构建成本导向的科学管理体系具有非常大的现实意义。

三、构建成本导向的科学管理体系的重点和关键环节

基于上述分析，高速公路营运公司构建成本导向的科学管理体系是以成本控制为核心要素，以合理的架构与职能分工为保障，以“多途径管理、多维度创新”为抓手，来实现降低成本、提高效率、增加效益的目的。

1、实行预算管理，构建全方位成本控制体系，有效降低成本

（1）科学编制年度预算，有效控制年度收支情况。按照预算管理的基本原则，通过细化预算科目，明确预算控制重点，围绕预算展开审批流程，实现对成本费用有效的计划、控制与管理。高速公路公司预算可按以下思路编制。

首先，建立自下而上、上下结合的预算编制法。由高速公路下辖各单位（包括各管理处、部门）编制下年度经费预算，主要包括收入预算和支出预算。由高速公路营运公司对下辖各单位所编预算进行初步审核和汇总，通过上下结合编制全年预算。其次，建立预算执行监督机制。对执行全过程进行监控，将实际完成情况与预算目标不断对照和分析，及时纠偏，指导经营活动的改善和调整。年度预算执行完毕，组织对预算执行情况进行审计。最后，建立预算执行奖惩机制。按照预算执行情况对预算执行单位进行相应的奖惩。

整个预算编制是在上年度经营情况和财务数据整理、汇总、分析的基础上，结合预算年度经营目标，对资金的筹集、使用、分配等财务活动进行的规划。实行预算管理使管理重心从经营结果延伸到经营过程，并进而扩展到经营质量，为提高企业实现降本增效提供广阔空间。

（2）科学制定成本控制目标，重点抓好成本控制关键环节。通过对各项成本因素进行分析，从中甄选出可变成本及在总成本中占比较大的项目，识别出成本控制关键环节，进行重点控制。通常高速公路成本控制的关键环节主要有财务成本、养护成本等，具体成本控制重点要根据各高速公路的实施情况确定，比如对于山区公路因隧道多，则用电成本也成为成本控制重点。2012年金丽温高速财务费用占整个费用支出近59%、养护成本约占12%、运营用电成本约占4%。显然，成本控制的关键点是财务成本、养护成本、运营用电成本等项。

首先，财务成本控制。可以通过加强财务管理、探索多元化融资渠道、利用银行信托和短期流动资金运作等方式科学降低财务成本。高速公路除项目资本金外的建设资金，基本上来源于银行贷款，投资回收期较长，需要承担高额的财务费用。按长期贷款年利率6.39%计算，一条长度为100公里、平均每公里造价为6000万元的四车道高速公路，每年需还给银行的费用就高达3.8亿元。因此，如何使巨大的资金投入产生良好的回报及如何对巨额的资金进行有效运作，以降低财务费用、提高资金效益，是高速公路企业必须加以重点关注的战略问题。其次，养护成本控制。可以通过采用新材料、新技术，采用日常养护预防工作等手段进行有效控制。再次，营运用电成本控制。可以通过精细管理、技术革新等方式有效控制营运用电成本。最后，机电维护成本控制。可以通过自建机电维护队伍及技术互助小组，增强自主维护能力，实现资源共享与规模管理，有效控制机电维护维修成本。

抓住成本控制的关键节点，建立成本控制执行过程中监督、评价、考核体系，形成成本控制执行、监督、反馈及奖励机制，构建全方位成本控制体系。

2、完善体制、机制，构建科学的组织架构体系，提高整体运作效率

（1）建立高效的组织结构和分工协作体系。建立高效的组织结构（如图2所示）和分工协作体系，加快内部机构职能调整，理顺公司部门、管理处、站所三级权责关系。在内部建立虚拟的研究所和培训中心，增加高速公路营运公司研发、创新能力；同时增强其培训力度，建立支撑企业发展的素质工程体系。对机构职能越位、缺位、错位现象进行调整，明晰权责界面和工作流程，减少摩擦和相互推诿，缩短办事时间，提高整体运作效率。

（2）建立“中心站”营运管理模式。中心收费站模式采取“一站两所、一站多所”的管理模式，以大站管小所，小所不设管理人员，各县市（区）设大站，将部分隧道所纳入收费站统一管理的操作原则，赋予中心站一定的人事、物资管理调配权，充分精简人员及机构设置，实现资源最优化配置。目前，“中心站”最大管理幅度能够达到40公里，是一种高效的营运管理模式。

（3）建立联合指挥中心。充分利用监控中心信息资源，整合路网资源，组建由沿线交警、路政、施救单位及监控中心等组成的联合指挥调度中心，实现信息的充分共享，提高路上突发事件响应速度及处置效率。联合指挥中心能够克服收集信息的部门与使用信息的部门脱节问题，传递信息的效率提高，标志着原来以部门为单位的收集信息模式向集约式收集及利用信息组织的转变，能形成强大的合力。克服传统管理机构中信息不对称及协作问题，实现信息在公司内的充分共享。

3、采取多途径管理手段，构建科学的基础管理体系，推进企业又好又快发展

稳固的基础是企业快速发展的支撑，高速公路的营运管理具备产品标准化特点，管理有规律可循，具有可复制、大规模推广的基础。因此，可按照岗位标准化、运行流程化、管理制度化、绩效考核量化的指导思想强化标准化、规范化管理，构建科学的基础管理体系。

（1）建立责、权、利对等的岗位职权体系及岗位标准化作业体系。建立职能、责任、权力对等的岗位职权体系，明确各个部门、岗位的工作职责及这些职责所负的主要责任，以及完成这些职责所应具有的权力。明确要求员工对工作结果负责，推动员工对上下环节进行关注，推动员工主动索取信息、主动进行反馈等。明确岗位基本技能标准，编制岗位作业规范手册，形成各级管理人员的岗位达标操作手册。分层次、分步骤地对全员进行岗位基础知识、操作实务、计算机基本操作等方面的综合考核，提高员工的岗位适应性和胜任力。建立责、权、利对等的岗位职权体系及岗位标准化作业体系，减少部门、岗位间“踢皮球”现象，提高工作质量和流程效率，使战略目标通过各部门的分工协作能够更有效的完成。

（2）建立流程化管理体系。对各类作业流程进行细化、简化、优化，通过流程设计和再造，建立涵盖各管理环节的流程网。在流程执行过程中，梳理流程各节点的接口关系，探寻效率、安全、规范的平衡点，以流程管理驱动企业各项基础工作的扎实开展。

（3）深化制度建设。在流程管理的基础上，根据流程梳理中发现的问题与漏洞，对各项制度进行系统的修编、补充和完善，深化制度建设，通过制度指导日常工作的开展。

（4）建立科学的考评体系。量化绩效考核指标，建立考核与薪酬挂钩制度，员工考核结果与部门绩效挂钩，增强考核激励效果，建立有效的考核激励机制。

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关键词：物流管理；信息系统；战略

中图分类号：F252.24 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)06-0095-02

1 邯郸钢铁集团公司概况

邯郸钢铁集团有限公司 (以下简称 “邯钢”) 是一家拥有年产钢650万吨以上规模、总资产达320亿元、年销售收入过270亿元、年利税总额超20亿元的国家特大型钢铁企业。现有在职员工近2.3万人。

2 邯钢的物流系统运行现状

2.1 邯钢物流系统组织结构情况

目前，邯钢从事物流专业活动的部门设置有：

(1)邯钢汇达汽运有限公司，主要承担公司内外汽车运输任务。(2)运输部，主要负责进厂车皮的解体送达和出厂车皮的编组送出以及邯钢内部中间产品内部转运铁路运输管理。(3)生产管理中心，基本职责是为运输活动的组织协调、原材料的仓储保管、铁路运输外联协调、销售物流的公路运输管理、物流计划制定等。(4)销售部，主要负责产成品库的库存与产成品的装车、发货管理，铁路运输的月计划与日计划的填报以及运单的生成等。

物流组织结构图(见图1)。

2.2 公司物流系统业务流程的介绍

各物料需求单位需要的物料首先经过物料主管部门进行需求审批后，然后传递需求到生产管理中心，生产管理中心收集各类需求计划，根据公司总体物流信息，通过调整后，制定公司物流实施计划，根据具体计划安排物流运输及运输方式。流程如下(见图2)。

2.3 物流管理人员素质状况

邯钢物流管理人员共110余人，分布在生产管理中心、销售部、采购部、运输部等主要物流相关部门中，其中本科以上学历11人，大专学历16人，占物流管理人员的24.5%，但物流管理从业人员中受过物流管理专业教育的不到8%。

2.4 物流信息化现状

自2005年5月公司筹划建立实施ERP系统。邯钢实施了物料(包括采购、仓储、供应)、销售、财务等三大模块，建立了集中的业务处理平台，实现了信息流、物流、资金流、价值流和业务流的高度统一；实施了生产管理和质量管理，打通企业内部供应链；实施了设备管理、项目管理和人力资源管理，实现了企业整体资源的最大化；正在实施客户关系管理和供应链管理，从而实现以企业为核心的全过程的价值链管理。先后对200多个流程进行了设计和优化，极大的改善了系统的集成性和实时性。

3 邯钢物流管理存在的问题

3.1 厂房及物流设施布局缺乏长远规划

邯钢是20世纪50年代的地方企业逐步发展起来的，产量规模不断扩大，一直以来受场地狭小的因素限制，使得公司内部的工艺布局、货场货位存在很大的不足，致使内部物流成本较高。厂区范围内受地形的制约，形成道路线路直线短，弯道多，曲线半径小，铁公路平交道口多的局面。

3.2 现代物流管理意识还很淡薄

公司各级管理者尤其是公司的高层管理人员对企业物流的认识很大程度还停留在传统的仓储管理和运输管理上，往往意识不到现代物流管理的重要性，缺乏现代物流意识。对物流计划和物流信息资源的整合、重视程度不够，只是被动地为生产、销售服务，处于一个附属的位置。

3.3 物流成本高

物流成本高主要体现在两个方面，一是运输成本高，运输成本包括物资进出厂对外支付的运输成本，内部生产运输成本，以及运输设施的折旧等等，约占邯钢销售收入的14%左右。二是仓储成本，仓储成本包括对外支付的仓储费用，占用资金的利息，物资的损耗、报废损失，货物搬运与加工，仓储设施的折旧，人员工资等等，约占邯钢销售收入的6%左右。

3.4 管理手段落后

主要表现为：一是物流设备及其管理手段的投入严重不足，设备陈旧落后，信息反馈速度、准确性不高。二是物流管理手段上没有形成系统，无法实现内、外部物流一体化以寻求物流系统的最优化和合理化。三是邯钢物流专业化程度不高，产、供、销一体化、专业化操作程度较低，导致物流作业过程效率低下、成本过高。

3.5 物流专业人才匮乏

物流人才是物流业发展的关键，也是钢铁企业物流发展的保障。目前，邯钢具备综合物流知识的管理人才和技术人才严重缺乏，明显不足，根本不能满足企业物流现代化的需要。

随着邯钢“十一五”规划的逐步实施以及通过现代物流发展提升企业核心竞争力的需要，邯钢现有物流现状和所处的内外环境以及存在的问题已经成为制约邯钢物流发展的关键因素，不利于邯钢的进一步发展，有必要对邯钢的物流管理加以认真的改进。

4 邯钢物流管理的对策及措施

4.1 增强和培养现代物流的意识

从邯钢高层决策者开始，树立现代物流意识，把制定邯钢物流发展战略作为提升企业核心竞争力的重要组成部分，要充分认识和优化物流管理是降低生产成本，增强公司竞争力，获取新的利润源的重要手段。

4.2 构建邯钢物流信息平台

邯钢要在现有的信息网络构建的基础上，更进一步地建立、完善公司物流管理信息系统，积极促进物流管理系统尽快从人工系统向计算机系统发展，由分散管理向系统管理发展，由业务型向决策型发展，由单机向网络发展。优化邯钢内部的资源配置，努力实现物流资源的共享。

4.3 强化物流功能环节一体化管理

强化物流各功能环节的管理，实施邯钢物流管理一体化。(1)将现在分散在生产管理中心、生产管理中心、销售部、采购部的物流管理职能集中归并到一起，将物流与生产、采购、销售部门的目标冲突集中起来，放在整个邯钢公司的利益高度去进行统一协调，从而实现邯钢的整体最优。(2)强化邯钢物流各功能环节的管理，提高邯钢物流管理专业化水平。

要进一步强化采购管理，建立健全严格的规章制度，配备专业素质比较高的人员从事采购业务。强化储存管理，建立健全储存管理规章制度；利用科学方法对库存量和库存结构进行有效控制。

4.4 创新邯钢物流模式

(1)邯钢属于典型的规模大、供应资源、生产流通资源、营销流解决方案，通过选取最优的运距组合、品种组合，最大限度地实现邯钢物流成本最低。

(2)参与建立物流联盟。对物流条件和环境较优越的企业，可以考虑建立物流联盟，通过协商与谈判，从双方的共同利益出发，充分发挥各自的物流优势，提高物流运作的效率和效益。

(3)邯钢可以和铁路物流企业建立战略联盟，实现双赢。一方面邯钢可以优先保障自身的物流需求，解决物流制约邯钢生产经营发展“瓶颈”的问题；另一方面，铁路物流企业可以在为邯钢提供货运的同时，逐步融入供应链管理，有效降低客户的物流成本。

4.5 培养物流专业人才

篇10

经济发展水平是公路经营公司的外部制约因素。运输作为国民经济运行的基本活动之一，其发展水平与地区经济发展水平存在着相关性，地区经济发展水平和结构在很大程度上决定了该地区交通运输业发展的总量水平和结构模式。从总量来说，由于经济发展对运输活动的客观需求，经济相对发达地区运输业也相对发达，运输总量要高于相对不发达的地区。从结构来说，经济发达地区的货运种类中，高附加值和深加工的货品所占比重较高，单位运量的货值也较高。而这些运量往往需要通过快速、灵活的运输方式予以保证。同时，在这些地区，由于人民生活水平的提高和商务活动的增加，利用快捷的高速公路开展旅客运输的水平也高于经济欠发达地区。

一、高速公路公司经营产业政策分析

高速公路公司从事的高速公路经营管理业务，受政策面影响较大，在不同的经济发展阶段，由于产业政策有不同程度的调整，所以，公司投资项目的产业政策风险较大。因此，可以说高速公路经营公司对政策的依赖性较强，一旦国家有关政策、地方政策发生变化，将直接导致公司的经营业绩大大不同，从而使高速公路公司经营面临不确定性。

（一）公路车辆通行费政策方面公路经营公司的业务收入主要来自路桥通行费的征收，但由于征收与否、收费方式及收费标准方面基本没有自，所以，经营公司要十分关注并研究国家有关公路收费经营政策的变化和走向，以利于公司财务状况的提升。现行的公路收费经营政策主要有：（1）尽管在实务中存在二级收费经营公路，但在政策上只允许高速公路和基本控制出入口的一级公路实行收费经营。（2）实施有期限的收费经营政策，收费经营期限按照收回投资并有合理汇报的原则确定。最高不超过30年。经营期限满，收费站将无条件拆除，公路将无偿交还国家。（3）公路经营企业拥有的公路收费权不得二次转让。理论上讲，收费公路公司每3年可申请上调一次收费标准。但由于近年来国内物价水平停滞不前，公路收费对地区经济发展的副作用越来越明显，地方政府对上调收费将会非常谨慎。调整收费标准的承诺难以兑现，这也加大了公路经营公司经营的难度。

（二）主要营业税和所得税公路经营企业执行的现行税收政策主要有：（1）普遍将收费经营业务视同劳务，执行5%的税率标准。（2）目前有些公司，特别是多数上市公司仍然执行15%的优惠税率。但是也应该注意到，政府的一些优惠政策正在逐步取消，将逐步恢复执行33%的正常税率等不利因素。以前开通初期给予财政补贴和所得税减免等方面的优惠政策。但近一二年迫于地方政府财政压力和社会对公路收费的舆论压力，国家正在逐步加大对所得税优惠政策的清理，甚至会取消财政补贴，如此并未考虑到公路经营公司承担的本地区高速公路建设事业发展的重要社会职责现状，这会给新兴的公路经营公司带来新的挑战。

（三）其他相关政策方面对公路经营产业的可持续发展有较大影响的其他相关政策主要有国家的宏观经济发展政策、汽车市场发展和汽车消费政策、公路等基础设施建设的指导性政策以及我国WTO后所产生的相关指导性政策。这些政策的具体实施为公路经营产业的可持续发展提供了机遇，也提出了挑战。机遇方面体现在：根据《国家高速公路网规划》目标的规划，到2020年我国将建成8.5万km，目前还剩3.11km万高速公路没有建设，预计大部分未建设高速公路将提前到2009—2013年建设，估算3万亿元将用来投资高速公路建设，年均6000亿元。由此可见，我国政府决策层已经意识到，交通运输业对经济发展起着显著的前导性作用，已将高速公路建设作为适应我国经济发展需要，从根本上改善和提高公路运输能力的战略步骤之一。当前，受国际金融危机影响，中央提出了“保增长、扩内需、调结构”的宏观政策，公路交通作为加大投入、扩大内需的先行军，正迎来新一轮大发展的重大历史机遇。江苏省借我国高速公路建设的强劲东风，也掀起建设。

二、高速公路公司经营企业竞争环境分析

自20世纪80年代末期，广东省率先通过组建高速公路经营企业进行公路收费经营的有效尝试，至今我国已有十几家上市公路公司和全国各省市的非上市公司，他们推动了我国收费经营公路建设事业的发展。这些公路经营企业基本上属于国有或者国有控股的公司制企业。从业绩看，收费公路行业整体上略高于市场平均水平，但是行业内部分化比较严重，公路经营面临着压力加大的局面。

（一）公路公司目前经营压力较大具体表现为：（1）高速公路工程建设造价高、项目投资大、建设期长、投资回收慢，而且预期盈利不高，投资风险较大；（2）我国高速公路建设起步晚，部分高速公路交通量偏低，致使公司效益不佳。

（二）公路投资大，见效慢高速公路公司所从事的主营业务———建设、经营高速公路，投资大、见效慢，一般投资者都不愿掏钱干的事业。由于高速公路具有明显的外部效应，所以目前政府仍是最大的投资者。但政府的财政资金是有限的，所以缓和资金紧张的矛盾，促进我国高速公路的建设与发展，鼓励社会资金的加盟，适度给予公路经营公司财税优惠政策，是极其必要的。

（三）信息化建设亟待加强21世纪是信息化时代，信息化是当前发展的大趋势。信息的快速、准确传播是科学地进行高速公路经营管理的基础。交通信息是提高行业竞争力的需要，是实现产业优化升级的关键环节。回顾过去，我们只用了十几年的时间就走完了发达国家40年的修建高速公路的路程。但是世界先进国家以信息化技术改造传统公路的浪潮，将我们又一次甩在了后面。目前，我国东南沿海一些地区经济的迅速发展，对公路交通提出了更高的要求。对于高速公路建设已基本联线成网的发达地区来说，再投巨资扩充基础设施的空间已经很小了，用信息化技术改造现有公路，提升其整体管理、服务水平和通行能力才是当务之急，但是具体开展信息化建设却是任重道远。这是因为：（1）信息化工作是一项跨学科的技术密集型的系统工程，它涉及系统工程、交通工程、电子通信、电视摄像、录像广播等技术。（2）信息技术本身发展迅速，需要我们不断地学习以跟上技术发展的步伐。（3）企业基础不牢。信息类专业人才缺乏，复合型人才匮乏，人们对信息技术与交通企业发展的内在关系认识不足，对企业所面临的各种严峻挑战认识不足。（4）资金缺乏。信息化建设需要大量资金，并且系统投入使用后还需维护资金。经营效益不佳的企业，自身拿不出这块资金。

（四）公路收费公司经营业绩受不可控因素的影响加大（1）地区经济。从行业特性分析，收费公路运营成本中固定成本所占比重较高，只有车流量达到一定规模才能保本或盈利，而决定车流量大小的主要因素是地区经济发展水平，因此，从根本上讲，地区经济水平是收费公路公司投资价值大小的决定性因素。同时，发达地区经济决定了未来车流量的增长速度较高，一定程度上保障了区内收费公路未来的发展潜力。（2）路网中地位。虽然地区经济是决定收费公路车流量的决定因素，但即使同一地区同一级别公路的车流量也可能存在较大差异，这主要是因为各条公路在全国或地区公路网络中的地位不同。位于国道主干线的收费公路由于优越的地理位置而拥有较大的车流量，反之，车流量较少。（3）行业风险。由于公路建设管理基本上是按行政区域划分的，区域壁垒和地方保护必然存在。不同的地域间经营环境、管理理念等诸多差异并存，造成跨地区项目的管理成本增加、管理难度加大。许多异地投资的公路项目的内部收益率、项目投资回收期等指标难以达到预期水平，行业内部为争取效益较好的收费经营公路项目的竞争同样不可避免。此外，由于缺乏对其他行业的了解和专业经营人才队伍匮乏，本行业公司拓展新的投资领域面临着巨大的投资风险。

三、高速公路公司经营外部环境综合评价