轨道交通规划设计标准范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通规划设计标准，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词市域轨道交通线快速功能 规划研究

Abstract: Fast lane of development and traffic demand for the domestic market domain, take Guangzhou on the 14th line for example, the concept of a regional express rail transit system was point out, combined with lines and passenger, by determining the functional orientation, improving linear design standards, and control sites to set the number of speed car operations combination, to achieve rapid functional design for the city rail transit line in the planning and design provide a reference.Key words: city rail transit; fast function; planning studies

中图分类号：U213.2 文献标识码： A 文章编号：

0、引言

我国城市轨道交通已走向快速发展时期，城市轨道交通的发展更加多样性、多元化、多层次和网络化。特别是随着城市建设的重点逐渐转向的一些发展新城时，新城与中心城之间的联系变得更加密切，居民的出行空间进一步扩大，轨道的需求构成中，长距离的出行呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务，快线系统正是应对这种需求而产生，因此，市域快速轨道交通的发展越来越受到各界的关注。在国外，纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验,特别是开行快慢线组合运营模式的成功经验。在国内，由于快速轨道交通系统还处于建设阶段，还没有完整的快线系统，如北京的6号线，上海的11号线，东莞的市域快线，广州的14号线、21号线等线路。面对新的市域快速轨道交通线路，应对城市发展的需求，必须加快对快线系统规划的研究，以提前预留好相应的建设条件，更好的满足未来居民多样化的出行需求。本文就广州轨道交通14号线工程为例，分析了工作中的规划设计经验和一些体会，探讨市域快速轨道交通线规划设计理念，以求抛砖引玉，引起同行的关注。

1、概述

根据《城市公共交通分类标准》定义，市域快速轨道系统是一种大运量的轨道运输系

统，客运量可达20～45万人次/日（一般不采用高峰小时客运量的概念）。市域快速轨道系统适用于城市区域重大经济区之间中长距离的客运交通。其功能是满足城镇发展和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求。城市区地域面积广，相对于中心区用地开发强度和人口密度都要低，居民的平均出行距离比较长。作为连接中心区与新城的重要交通方式，如何实现市域轨道交通线路的快速功能，是提高轨道交通服务质量，加强新城与中心区空间联系的重要手段。

目前，国内已建和在建的市域轨道交通线路看，大多均未实现市域快速功能。为此，运用新理念、新技术，积极探索市域快速轨道交通线路快速功能的实现方法具有重要的指导意义。本文以国家中咨公司刚审查通过《2015年建设规划》中轨道交通14号线工程为例，探讨如何实现市域轨道交通线路的快速功能。

2、研究意义

市域快线是特大城市轨道交通路网中的重要组成部分。在我国城市轨道交通研究中已经积累了丰富的理论与方法, 但是对于距离较长的市域轨道交通线路的研究正处于起步阶段,仍没有形成系统的理论与方法。快线作为特大城市轨道交通建设中出现的形式，需要提前研究市域快线规划设计阶段对于指导设计、建设及今后的运营具有重要的作用；特别是在线网规划阶段进行考虑，提前预控各种条件，实现用地规划与轨道建设的有机结合，保证轨道交通健康发展。充分发挥轨道交通大运量运输的优势，取得更好的经济效益和社会效益等方面有重要意义。

3、国内外快线发展分析

目前国外采用市域快慢线运营的线路大致有纽约地铁、东京地铁京成线、京王线、都

营浅草线和香港地铁机场线+东涌线等线路，国内在建或待建的市域快线有上海地铁11号线、东莞R2线、深圳11号线等线路，其均采用地铁模式。文献【8】在对城市轨道交通快线发展的研究基础上提出了快线发展特征分析，主要体现如表1和表2。

其特征及适用条件见表1。  

表1            国外城市快线模式比较表

其快线系统的主要实现方式见表2。  

表2               快线系统方式一览表

3、广州14号线工程概况及特点分析

3.1工程概况

14号线全线（广州火车站～良口）、支线（新和～镇龙），总长约114.2km。是一条联系北部副中心与中心城的市域轨道交通快线，为解决从化地区居民出行提供一条重要的交通干线；知识城线是一条联系知识城与中心区联系的交通线，为解决知识城内部居民出行提供重要的交通干线。

14号线工程主线共设车站21座，高架站15座，平均站间距为4.6km，最大站间距为7.8km。知识城线共设7座车站，均为高架，平均站间距4.3km。该线比一般的城市轨道交通线路长,而车站数量少,基本为高架线,具有明显的市域特点，这种线路特点非常适合较高速度的轨道交通车辆的运行。

3.2客流需求特点分析

通过客流预测分析，工程客流主要有以下特点：

1）客流强度低，平均乘距长，全日周转量高。

（1）该工程初期全日客流量和高断面客流量分别为25万人次/d和1.1万人/h，远期将达到80.6万人次/d和2.79万人/h；

（2）远期只有27.5%的客流运距小于20km，大部分客流运距较大，其中运距超过全长1/3（30km）的占47%，超过50km以上的占18%，因此约47%的客流存在加快旅行速度的需要，以满足地区交通规划要求。说明线路客流强度将明显低于中心线路，平均乘距远大于市中心线路，长距离出行的乘客较多，属于中运量级线路，客流规模相对市区线路而言较小，属于市郊线路。

2）线路在各设计年份客流强度较低，日平均运距与高峰小时平均运距较大，均大于25公里，且随着二期工程与车站的全部开放，运距继续增大，说明线路主要承担城市副中心及其以远的郊区与中心区的客流输送任务。

3）客流以组团间交换为主，直达比例高。该工程覆盖越秀区，白云区，从化市，萝岗区的知识城地区，沿线站点可分别组成不同组团，进而分析包括支线在内的全线客流交互情况。市区组团：广州火车站-黎家塘；从化组团：太平-良口；支线组团：知识城北-镇龙；新和组团：新和。

（1）全线客流分布情况分析

从不同特征年的区域客流交互分布情况分析，市区组团内部的客流交互比例始终最大，说明14号线工程覆盖了市区至从化副中心间的客流走廊。

（2）从化中心城区对外OD分析

从化中心城区对广州市中心客流流向明显，OD比例高，可形成对该地区有针对性的列车运营模式，以满足庞大的客运需求与加强广州市中心与从化中心城区的联系。

图1 全线客流分布情况图图 2从化中心城区对外OD分析图

从14号线客流出行和空间分布特点，有条件实施轨道交通的快速功能。因此，采用快慢线组合运营模式以符合该工程组团客流的特点。

4、14号线工程功能设计

针对该工程所具有的鲜明的线路特点和客流特点，本文从线路设计标准、站点设置、运营管理、引入TOD发展规划理念几个方面研究了如何实现市域轨道交通的快速功能。

4.1明确市域快速功能定位，提高线路设计标准

在规划初期就明确线路的功能定位。从化市作为广州的副中心需要快速交通与广州市中心区的联系，从化本身的发展也需要大容量的公共交通系统的支持，根据本线的客流特点分析，14号线是从化市与中心区的快速联系通道，以解决从化到广州中心组团的交通需求为重点，兼顾白云区、从化市沿线组团开发建设，是实现将从化街口副中心纳入“珠江新城地区1小时出行圈”规划目标的重要举措。

14号线是作为一条连接中心与北部副中心的市域快线，在设计中更需要合适的技术标准，更好地适应该工程的建设和运营，充分发挥本工程的效益。从全程旅行时间的节省、造价、能耗、噪声、国产化及生产周期等多方面综合考虑，确定14号线工程的最高运营车速为120km/h。其速度受线路线形的制约，为适应最高速度车辆的运行，轨道、曲线半径、限界、通风等均采用比较搞的技术标准。

4.2合理控制站点数量，增大平均站间距

14号线中心城内站点较密，平均站间距在2.0km左右，同时受线路曲线条件限制，

难以实现轨道交通的快速功能。在中心城区外，平均站间距约4.5km，最长达7.0km。为了实现14号线的快速功能，充分考虑该工程以组团交换为主、直达客流比例大的客流分布特点，对站位设置主要考虑如下:(1)控制站点设置的数量，增加站间距，减少轨道交通由于进站停车引起的时间延误，从而提高了轨道交通的旅行速度。（2）14号线主要解决各组团间与中心区的联系问题，应处理好轨道交通与各区镇内部交通的常规公交、社会车辆以及非机动车的交通衔接。（3）引入TOD发展规划理念，增加土地综合使用的效率，对站点周边2km范围内整合开发，促使组团间的可持续发展，实现交通引导性的客流。

4.3采用快慢组合运营模式

对于这种超长线路，要实现其快速功能，特别是实现副中心到中心区1小时出行圈，

如果按照普通线路的运营模式，将很难实现快速功能。根据各个区域的客流分析，客流交换主要集中在各个组团，同时客流的特点体现为直达性和组团性，制定了快慢车组合运营的方案，开行大站车和普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。

结合组团之间的相互关系，全线采用大小交路运营，采用快慢车组合运营模式，快慢

车组合运营中开行大站车、普通车（图3）。大站车中间停靠6座车站，普通车每站均停，并在中途站实现快车运营的越行功能。根据客流预测结果，大站车和普通车的开行比列为1：2（图4）。

图3全线运行交路示意图图图4 全线开行列车停站示意

4.4合理确定站立密度，提高旅客舒适度

车厢内站席面积标准是影响列车定员、乘客服务水平和系统规模的重要因素，在进行系统方案设计前应先合理确定乘客站立标准和对应的服务水平。根据《城市轨道交通工程项目建设标准》中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/计”。

目前随着我国人民的生活水平的大幅度提高，带空调的公共汽车已很普遍，而最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车也越来越多，因此地铁改善地铁乘车舒适度特别是远期舒适度势在必行。各国地铁通过提高舒适度来吸引更多的乘客乘坐地铁，欧洲地铁规定每平米面积站立4人/，莫斯科地铁规定为4.5人/。上海根据城市特点，制定车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后按5人/计。

因此，按照属于超长线路，旅行时间较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。采用车辆2+2横排座位，站立密度按照5人/计，满足本线旅客的出行要求。

5、结语

通过上述的各种方法，14号线普通列车副中心到中心运行时间为71.5min，旅行速度达56km/h；大站车列车副中心到中心运营时间是55.8min，旅行速度达74km/h；远高于中心区轨道交通线路的旅行车速（中心区一般为28km/h～33km/h），确保了从化副中心至中心城中心的出行时间控制在1h之内。

市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。本文从功能定位、设计标准、站点设置、运营组织等方面，以广州14号线工程为例，提出了具体的解决方案，以期能对其他城市轨道交通线路的规划建设起到借鉴作用。

参考文献

广州市轨道交通线网规划(2011-2040).广州市人民政府，2010。

广州市轨道交通2015年建设规划.广州地铁设计研究有限公司，2011。

广州市轨道交通14号线线站位规划选线报告.广州地铁设计研究有限公司，2011。

广州市轨道交通14号线一期工程（嘉禾望岗―街口）可行性研究报告.广州地铁设计研究有限公司，2011。

关于市域轨道交通快速功能设计的探讨―以上海轨道交通11号线南段为例.城市轨道交通，2009。

快速轨道交通引导型卫星城市的规划及发展.兰州交通大学学报，2005.

市域轨道交通快慢车组合运营的通行能力研究.城市轨道交通研究，2009.

关于城市轨道交通快线发展的研究.都市快轨交通，2006.

Research on the Regional Rapid Rail Transit

WANG Chunsen

Guangzhou Metro Design & Research Institute Co. Ltd. Guangzhou 510010

Abstract: Since the development of metropolis and urban agglomeration, the regional rapid rail transit is more and more concerned. The practicability of rapid rail transit lines are raised with an analysis on characteristics of rapid rail transit in the other countries. Based on the needs of domestic regional rapid lines and urban traffic, a concept of regional rapid rail transit is proposed, within the consideration of line characteristics and passenger volume, identifying its functions, upgrading the standard of line type, verifying the number of stations, realizing the operation combination of rapid line and normal line, which realizes the function of rapid transit, and is considered as an example of regional rail transit lines plan and design.

Keywords: Regional rail transit, function of rapid transit, plan and research

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关键词：轨道交通；全寿命周期；存在问题；造价控制；

中图分类号：U213文献标识码： A

1 造价控制中存在的问题

目前城市轨道交通施工阶段造价控制中主要存在以下几方面问题:

( 1) 城市轨道交通项目主要为政府投资，建设方、监理方等相关单位进行工程造价控制的积极性和主动性不强，往往只注重尽快在工期内完工，缺乏在整个施工阶段各个环节主动采取措施，加强造价控制的意识。

( 2) 国内轨道交通项目前期运作不够规范，致使项目决策、规划及设计阶段对造价的影响过大。实际工程中的造价控制往往只关注工程前期，而忽视了招投标及施工阶段工程管理水平的提高对减少投资浪费、降低造价的作用。

( 3) 造价控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、静态的工程造价控制，忽视了建设中对工程投资的全局性把握和动态管理。

2 轨道交通项目施工阶段造价控制的意义

城市轨道交通项目作为一种涉及专业繁杂、工程接口复杂的大型系统，其施工阶段的造价控制不能被孤立出来进行实施，而应从全寿命周期成本控制的角度把握，在充分考虑该阶段自有特点的基础上，有针对性地确定其造价控制工作关键点的所在。

图1 城市轨道交通项目全寿命周期各阶段造价

影响能力及成本生成曲线

根据以往经验，城市轨道交通项目规划设计阶段影响工程造价的能力最高，影响程度占到75% 以上( 如图1 实线) ，施工阶段对工程成本的影响能力已经不足25%，运营维护阶段则更小。因此，目前工程或研究中城市轨道交通工程造价控制的重点往往被放在规划、设计阶段。实际上，这也是由于当前我国城市轨道交通项目的建设管理体制还不够成熟，对项目前期决策阶段的管理还不够规范，造成项目前期对于工程造价的影响过大。对于项目前期运作较为规范、成熟的发达国家，项目的造价控制往往侧重于工程实施阶段工程管理水平的提高。

城市轨道交通项目施工、运营阶段在整个项目寿命周期中所占的时间最长，也是实际工程成本产生的最大时期，产生于这两个阶段的工程投资占工程总成本的80%以上( 如图1 点划线) 。其中招投标及施工阶段更是城市轨道交通项目实现价值和使用价值并取得效益的关键阶段。尽管这一阶段在既定规划、设计条件下大规模节约工程造价的可能性相对较小，但实施过程中各种复杂因素造成资源浪费、投资升高的可能性却很大。换言之，施工阶段已经不能通过规划、设计层面的决策性方法来实现造价控制，而是从项目投资管理的角度，对已经开始实施的项目进行投资控制。该阶段项目成本控制的重心在于，通过合理进行招投标选择优秀的施工承包商，并通过严格的合同控制及工程变更管理、合理的施工组织优化、有效的工程安全管理及风险管理等措施，实现对承包商行为的控制，保证项目整体受控，并实现工程实施费用的节约。

3 施工阶段工程造价主要影响因素及控制措施分析

3. 1 工程招投标管理

招投标活动是城市轨道交通工程施工阶段的第一步，也是直接确定工程合同造价的重要的阶段。轨道交通工程是一项集合了众多专业领域的超大系统，这决定了其招投标范围、招投标方式、评标方式、标底文件等环节的复杂性和综合性，这些环节都是影响工程合同造价的直接或间接因素。

( 1) 招标范围的确定

招标范围的确定是指，结合工程情况选择实施公开招标的分部、分项工程; 同时，就投标商的选择范围而言，可将招标分为国际招标、国内招标两种，二者各自的适用范围应合理确定。

对于招标范围的选择，应合理确定工程各环节中适宜招投标的分部、分项工程，切忌盲目扩大招标范围，从经验来看，轨道交通工程组织设计、施工、监理、大型施工设备和建筑材料的采购均宜采用公开招标，这样能够充分发挥市场竞争的优势，真正达到择优选择承包商的目的，进而能够有效降低施工合同造价; 同时，考虑到国情和地区经济因素，应适当地压缩国际招标范围，节约国家外汇和工程投资。

( 2) 标段的划分

标段划分是工程施工组织筹划的关键内容，不仅影响建设管理单位管理人员及相关资源的投入，还决定着标段市场竞争力的强弱，其划分应考虑工作难度、工作量大小、标段接口管理、市场上合格承包人的数量和资源满足情况，以获得良好的竞争结果。好的标段划分方案，能使工程的组织顺利进行，达到更好的进行工程投资控制、质量控制、进度控制的目的。

( 3)招投标方案的设计深度

由于设计条件不成熟或工期紧张等原因，轨道交通项目招投标所采用方案的设计深度往往只能达到可研水平。这样的方案在施工阶段的指导性、稳定性不足，是造成设计变更的主要原因之一。对此，在招标阶段应尽量增加对招标设计文件深度的要求，尽可能采用施工图设计招标。

( 4)设计及施工承包模式

设计和施工承包模式是影响设计质量、设计变更追加投资及其责任归属的重要因素，也是影响施工阶段工程成本的重要内容。传统的设计、施工平行承包模式下，设计方与施工方只注重各自任务分别完成，容易出现设计质量得不到保证，设计与施工相脱节的问题，由于缺乏对责任归属的约束，施工阶段出现的设计变更往往导致土建工程费用大幅增加，且相应责任无处追究。设计施工总承包模式下，工程总承包企业按照合同约定，承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，为业主提供从项目立项到建成的全过程服务，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，具有一些显著的优点，如避免了因设计、采购、施工等环节分别由不同的组织管理、操作而造成相互脱节的现象，有利于进行设计、采购、施工的整体方案优化，从而缩短建设周期; 更重要的是，能够有效地对项目全过程进行进度、质量的综合控制，可有效控制设计变更等造成的额外费用增加。

3. 2 工程变更管理

工程变更主要包含合同内变更、合同外变更和工程规模或建设标准的调整等三方面内容，是项目费用发生变化的主要原因。城市轨道交通作为一种系统复杂的工程项目，可能产生变更的项目种类更加繁琐。我国正值轨道交通建设大规模建设时期，城市轨道交通专业设计院任务繁重，往往出现图纸设计质量得不到保证、工程设计深度不足、可实施性差的情况，造成施工中产生大量设计变更。另外，市场实际供应的材料规格不符合设计要求等问题的出现，也会引起工程变更。工程变更会带来当前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，进而带来工程追加投资。变更涉及到的工程量越大，对工程带来的追加投资必然越多; 变更发生得越靠后期则损失越大; 内容、原因不明确的变更大都是不合理的，带来的追加投资也是无法估计的。

3. 3 施工安全管理

城市轨道交通工程施工规模较大，涉及到的周边建筑物、管线等比较复杂，由工程事故引起的工程自身损失及连带损失都非常巨大。同时，随着城市轨道交通设计标准及设计水平的不断提高，城市轨道交通项目的施工安全风险不断增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障体系，工程现场很容易发生频繁的事故，同时造成巨额的经济损失。

3. 4 竣工结算及工程造价后评估

( 1) 竣工结算

从实践来看，部分线路的竣工结算造价高出初步设计概算造价，有些项目决算价甚至比概算价高出近20%。出现上述情况，除了由于施工期间各种不确定因素带来了费用增加，竣工结算的编制质量也是重要因素之一，若竣工结算基础资料齐全、程序合理、统计审核过程严谨，一般能够得到更加符合真实情况的工程竣工结算造价; 反之，所得结果会与实际情况偏离较大。

( 2) 工程造价后评估

当前我国城市轨道交通项目造价控制还处在不断探索、不断总结、积累经验的阶段，大力推行轨道交通项目的工程造价后评价工作，并在行业内展开广泛的经验交流，形成造价控制水平持续改进、经验广泛共享的良性循环机制，能够在缺乏足够同类工程管理经验的背景下，提高管理者的造价管理水平，减少投资浪费，对城市轨道交通建设及其造价控制具有十分重要的意义。

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关键词：降低；地铁造价措施；探讨；

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A

引言：随着城市经济快速发展，着汽车拥有量的急剧增长，城市交通呈现显著的“外拥内堵”的特征，交通压力巨大。修建地铁可以改变过去以地上交通建设为主的单一格局，构建地上地下立体交通体系。但地铁建设周期长、投资巨大等，因此研究如何降低地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的实际意义。

一、地铁工程造价管理的重要性

随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作于生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设的资金，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制对造价显着关键因素，在实际工程中，这些因素可以是有道理的人的决定进行调整，从而有效地控制工程造价。

二、降低地铁造价的措施

（一）控制规划用地，尽量减少拆迁

地铁正线为带状，车站一般设置在城市繁华地带或居民聚居地，建设中会发生大量拆迁工作，部分城市一条地铁线拆迁费用高达数十亿元，如何减少拆迁费用是值得我们深思的。

1、线网规划得以批复后，对车站、出人口、风亭等建筑位置要有个初步安排，并进行规划控制，避免城市建筑在地铁规划的区域内建设，为以后地铁建设预留空间，减少拆迁。

2、将地铁的出人口与地面的建筑物相结合，减少出人口投资。从目前来看，建一个出人口需要投资900万元左右，而在地铁沿线有许多商场，地铁的运营给商场带来源源不断的客流，商场宁愿出一部分钱，希望车站的出人口能够直接引人到商厦内，这样既能提高商场的销售收人，政府也节省了投资资金，一举两得双方收益。

3、地铁风亭等附属设施尽可能设置在市政用地或城市绿地内。减少房屋拆迁和管线迁移，降低工程造价。

4、车辆段及停车场建筑物多，设备多，占地面积大，因此车辆段应尽可能设在城市郊区，减少拆迁工作量。车辆段的布局也要尽量科学合理，减少用地。

（二）提高设计水平，减少设计失误

设计水平的高低，设备规格型号的选用，设计标准的高低都对工程投资产生直接的影响。设计方案时应本着经济可行、实用可靠的原则去设计，只重视技术上的先进性，而忽视经济上的合理性的作法是行不通的。严把设计关是降低地铁建设造价的关键一步，可在以下几个方面采取措施:

1、实施限额设计。限额设计就是按照批准的可行性研究及投资估算控制初步设计，按照批准的初步设计总概算控制施工图设计。在施工图设计阶段，设计必须严格按照批准的初步设计所确定的原则、范围、内容、项目和投资额进行，限额设计的重点应放在设计变更和工程量控制上，各专业、各工序实施限额设计，以保证总限额的实现。

2、努力提高设计水平，尽量减少设计变更。设计人员在设计时考虑不周全或者对施工现场不熟悉，从而导致设计图无法正常施工，投资浪费或增加。为减少设计变更，应该做到:第一，设计人员要深人施工一线，了解工程实际，掌握第一手材料第二，政府部门要建立健全工程设计变更的审核制度，通过严格的审核制度来减少工程设计变更的随意性。可采取相关部门集中研究、专家论证等形式，做到各负其责，层层把关。第三，政府应建立工程设计变更责任追究机制，明确工程设计变更责任，对未经批准擅自变更设计，擅自扩大建设规模、提高建设标准、增加或变更使用功能，不按规定权限和程序审查设计变更文件，未经审查批准或者审查不合格擅自实施重大设计变更的，严格追究直接责任人、相关人员直至有关领导的责任。

（三）合理确定经济实用的建设标准

地铁建设标准的选择对地铁投资的高低有着决定性影响，科学合理、统一的建设标准，不但可以降低建设成本，对运营维护成本的作用也不可小视。

1、科学合理地确定线路敷设方式。地下、高架和地面三种线路敷设形式造价有较大差异，以昆明地铁三号线为例，地下区间土建费用为6500万/公里，高架为4600万/公里，地面为2200万/公里。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别，在能建地面线的时候，不建高架线。在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资的目的。

2、合理确定站间距离。站间距越小，车站数量越多，地铁的造价就越高。但站间距也不宜过大，那样会增加乘客的步行距离。北京地铁站间距为1380 m，天津为1000 m，上海平均为1325 m，广州地铁1号线为1233 m。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200一1400 m为好。

3、车站装修以实用为主。世界上多数国家和地区，包括美国等发达国家，其地铁建筑装修讲究简单实用，不追求华丽炫目，如地面多使用坚硬耐磨且防滑性好的面砖铺成。相比之下，我国地铁车站的设计动辄花岗石地面、大理石柱面装修，盲目追求豪华气派。按一般标准地下站约12000 m2计算，如在装修时采用简单标准，与采用豪华标准相比，每站就可节省960万元。

4、提高城市轨道交通设备的国产化率。一般来说，地铁技术设备购置和安装费用占总投资的45%左右。国外品牌价格高昂，并且地铁建成后，运营维修所需配件仍然需要进口，受制于人。而采用国内品牌，价格低廉，维修成本低，并且有助于扶持民族产业。

（四）加强“三管理”，严格控制工程费用

所谓“三管理”，就是招标管理，施工管理，竣工结算管理。

1、加强招标管理，利用招标规则有效地引人市场竞争。这对于优秀施工单位的选择，降低工程投资，保证施工质量，达到预期效果都有很好的促进作用。

2、加强施工管理，加强质量管理。返修工程越多，工程费用越高。施工过程中要监督施工企业标准化施工，杜绝偷工减料，搞好监督与质量验收，降低工程以后的运营维修成本。

3、把好竣工结算关，关好最后一道闸门。首先认真复核结算工程量，做到不虚报、不漏报。其次，要多积累变更、工程签证等资料，分标段整理成册，检查资料的真实性、合法性。再次，正确计算分部分项工程费、措施费、规费、税金等费用。严格执行国家、省市等的关于工程造价相关政策，关注价格信息，结算时做到计算准确无误。

三、结语

随着社会的发展，城市人口数量和密度快速增加，城市轨道交通作为舒适、便捷、快速的交通工具越来越呈现出重要的作用。做好地铁工程施工阶段的造价管理能够有效的控制工程造价，降低工程的成本，对确保工程项目的顺利实施起到了良好的推动作用。十二五将是我国地铁建设迅速发展的历史时期，我们应讲究实事求是、脚踏实地的做好地铁建设工作，多学习，多思考，多研究，多方位研究降低工程造价的措施，将人民的纳税钱用到实处，恰到好处。

参考文献

[1]刘晓波，宋士学，徐红.降低我国地铁造价的几点思考[J].岩土工程界.2002 (01)

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关键词：低碳城市概念规划构想艰巨性长期性

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

我国建设低碳城市，就是要以科学发展观为指导，以建设“两型社会”为契机，一是着眼于在“源”上的替代、减少和提高效率，二是着眼于在“汇”处的吸收。其中，最积极的方法是减少输入端的高碳能耗，这需要把重点放在实现低碳导向的新型工业化（生产模式）、新型现代化（消费模式）以及具有整合作用的新型城市化上。新型工业化是要大力发展低碳型、循环型的物质经济来减少碳排放；新型现代化是要大力发展公共型、服务型的消费来减少碳排放，如发展规模化的公共交通网络而不是私人汽车，发展高速铁路而不是高速公路；新型城市化是要大力发展紧凑型、组团型的城镇空间来减少碳排放。另外，要提高森林覆盖率和绿化率来吸收高碳能源消耗所产生的二氧化碳。

发展低碳城市应重视城市规划、建筑节能和规划环评等领域。科学的城市规划是建设低碳城市的第一步。城市能源消耗会直接影响到周边区域的环境污染，城市规划除了考虑城市自身特点外，还应结合城市所在区域和国家的发展战略来进行综合考虑。

一、低碳城市的概念

“低碳”一词首先出现在英国《我们未来的能源———创建低碳经济》白皮书的“低碳经济“概念中，低碳经济的核心思想是以更少的能源消耗获得更多的经济产出。城市作为碳减排的关键，低碳城市的概念就应运而生。我国低碳城市的概念是由国家建设部副部长仇保兴在“2009 城市发展与规划国际会议”的主题报告中率先提出。

认识低碳城市的概念，首先要认识到低碳城市实际也是属于生态城市的范畴，追求低碳城市建设，实际上也是在追求生态城市的建设。低碳城市是实现生态城市过程中的初级阶段，是以减少碳排放为主要切入点的生态城市类型。由此，低碳城市的概念可以这样理解： 将低碳目标与生态理念相融合，实现“人—城市—自然环境“和谐共生的复合人居系统，从而形成低碳型生态城市。

二、建设低碳城市的规划构想

我国规划建设领域的高能耗现象也相当严重。建筑业的高能耗贯穿于建筑材料生产、施工及后期运行、拆除等各阶段。具体表现为：规划布局不合理，因基础设施的改扩建造成大量建筑非质量问题被拆除；传统的建筑施工模式产生大量的能耗浪费；当前绝大部分住宅建筑都以毛坯房形式交付，而后进行二次装修，这种类似小农经济的模式造成严重的能耗浪费，产生大量的装修垃圾；大部分建筑在规划设计过程中优先控制成本，但很少顾及后期运行与维护成本；新能源、新材料利用率依然较低，大量使用取暖和制冷设备，消耗大量能源；建筑质量差，很多建筑寿命只有20多年，造成了巨大的能源、原材料的消耗与浪费。因此，城市总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。

1、城市空间布局。建立科学、合理、有序、稳定和高效的城市空间结构，对于防止交通拥堵、空气污染、城市热岛效应等大城市病的发生，提高城市运行效率，降低城市内耗，减少城市能源消耗水平具有重大意义。针对我国城市的现状，要尽快遏制大城市主城区“摊大饼式”的蔓延趋势，优化城市空间结构，大城市的空间布局结构应以组团式为主，对主城区人口密度过高和功能过分集中的城市要进行适当的有机疏散，并通过规划合理的城镇空间体系，适当遏制大城市的无限膨胀，降低城市的热岛效应，从而减少城市夏季的空调能源消耗。

2、产业规划。要以科学发展观为指导，深入研究国际产业发展规律和我国各地产业发展的自身规律，紧紧抓住国家实施节能减排战略和建设两型社会的有利时机，先行先试，降低高碳产业的发展速度，提高发展质量；加快城市经济结构调整与升级，加大污染工业、设备和企业的退出力度，全面完成城区高污染企业的退出；提高各类企业的能源使用效率和排放标准；提高钢铁、有色金属、建材、化工和电力等高能耗行业的规划准入条件；制定低碳产业规划战略，将可再生资源、高新技术产业作为产业发展的重点，大力发展现代服务业。城市规划应该对低碳产业的发展规律加强研究，在用地规划等方面为低碳产业发展提供便利和有效的引导。

3、交通规划。交通与建筑是现代城市能源消耗最大的两个行业，占总能源消耗的70%以上。因此，要大力推行绿色交通规划，实施以公共交通为主导的交通模式，确立城市公共交通的优先地位，倡导低能耗、低排放的低碳出行方式。据估算，北京小汽车出行比例每降低1个百分点，每年可减排二氧化碳20万吨以上。目前，我国城市的公交出行比例为40%左右，而发达国家大城市公交出行比例已达到50%～60%。因此，在城市综合交通规划中，要通过合理的规划来提高公交出行的比例，有条件的城市要实现地铁、城铁、机场、公交车、出租车等公共交通方式“零换乘”，并保留和扩大城市道路上的自行车道和步行道，提倡绿色出行方式。对外交通规划方面，要推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式，加快城际铁路和地铁建设，打造城际高速立体交通网络。此外，要做好推广新能源公交车、控制私人交通工具的出行规划管制。

4、房地产开发。大力推行绿色建筑规划设计，研究制定适合各地气候条件的绿色建筑规划设计标准，以绿色建筑替代传统建筑，主要包括：建筑节能政策与法规的建立；建筑节能设计与评价技术标准、供热计量控制技术的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的推广应用；提高设计的合理性和延长使用寿命等。在规划报批、核发建设工程规划许可证阶段，建立建筑节能规划设计审批标准与审批制度。同时，要研究出台精装房规划设计标准，减少装修材料的损耗，在旧城改造中应尽量保留具有悠久历史的建筑群、庙宇和街巷，避免大拆大建。

三、我国规划建设低碳城市的艰巨性与长期性

如今全国各地正在兴起一股建设低碳城市、生态城市的热潮。但我们必须清醒地认识到，相比于西方国家，我国推进低碳城市的规划建设还面临着一系列严峻的限制，诸如：①我国的城市化、工业化进程还远远没有完成，在可预见的将来，我国的城市还将面对人口规模、产业规模增大而带来的碳排放总量大幅度增加的现实压力。②我国城市中长期形成的以煤为主的能源结构难以在短期内改变，产业结构、能源结构的调整不仅成本巨大，而且必须与国家的经济安全、社会安全等问题统筹考虑，难以一蹴而就。③我国在低碳方面的科技水平滞后，城市规划建设采用低碳技术必须要考虑成本的因素。④我国传统民众生态意识的薄弱，以及当前日益盛行的“未富先奢”风气，使得低碳生态城市建设的社会成本较高。⑤低碳城市、生态城市的建设需要相关立法和制度的系统性创新，而这方面我国基本还处于空白状态。

规划先行，城市规划在低碳城市建设中理应发挥龙头作用，把低碳理念、低碳做法贯穿到城市规划编制与管理的各个环节，通过规划手段实现最大限度的节能降耗、资源节约和环境友好，探索出切合我国发展特征的低碳发展新模式和新路子。

参考文献：

[1] 辛章平，张银太.低碳经济与低碳城市[J]. 城市发展研究. 2008(04)

[2] 裴莹莹，吕连宏，罗宏.中国发展低碳经济的若干思考[J]. 环境科技. 2009(06)

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关键词：城市轻轨；特点；工程技术；研究；发展

中图书分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）32-0158-02

城市轻轨建设是城市轨道建设的一个不可分割的部分，也是目前世界上发展迅速的一种城市轨道建设方法。如今，随着我国城市化进程的不断加快，为了满足城市交通建设需要，大型城市都开始兴建城市轻轨，但由于城市的轻轨工程建设在国内发展的时间较短，也由于在城市轻轨建设中常常存在各式各样的不良因素，这加大了城市轻轨建设工程技术难度。所以本文将参考各个不同城市轻轨工程中解决难点的成功案例，对城市轻轨工程中的难点及相应对策进行分析，从而有效的促进城市轨道建设的发展。

1 城市轻轨工程设计出现的问题

在城市施工建设轻轨前，需要考察当地城市的周围环境和地形，选取既合理又经济的路线。但由于城市的发展，城市地上和地下的建筑物、地下管线、噪音等一些因素严重制约了城市轻轨的设计和施工。在施工前，要通过相关设备对选取的地形进行技术勘查，再获取相关数据建立模型进行科学的分析，尽量避免对周围建筑设施扰动、在居民住宅区施工等。有关人员要对规划研究好的几条路线再次进行地质勘查，通过周围环境和地质条件，设计出合理的施工方案。对于城市轻轨工程设计是个复杂且很困难的工作，要时刻根据当地的实际情况研究出有效的设计方案，必须得到高度的重视。

2 城市轻轨工程中小半径曲线曲轨施工技术

①在城市轻轨建设中，因为会受到周围建筑物、道路路面等因素的影响，所以城市轻轨设计线路的平面走向就会不可避免地应用到小半径曲线曲轨的施工技术，以达到轻轨工程规划设计要求的平面位置。从而能够更好的考虑到建设轻轨周围的居民，做到以人为本的理念。但在城市轻轨施工中，对于小半径曲线曲轨的施工技术目前还不是很成熟，存在许多技术难点。

②在建设轻轨中，一般的城市轻轨线路使用的槽型钢轨，常规的槽型钢轨的断面尺寸为：钢轨高为180 mm，轨底宽度为180 mm。但这种常规方法使用的槽型钢轨基本无法让抗弯刚度弯曲达到小半径曲线施工技术的要求。一般出现这种情况时，常常采用对钢轨进行预弯的方法，但标准钢轨预弯达到设计要求后，就会出现不方便对该型号进行运输的情况。同时城市轻轨工程建设中要求的钢轨接头是“0”轨缝设计标准，但有的钢轨的曲线半径较小，为了使钢轨达到曲线正矢“0”轨缝的要求会有一定的难度。

③对于上述技术的处理，首先我们要按照设计图纸进行配制钢轨，再根据配制得钢轨计算出需要进行预弯的钢轨数量，依据有关设计规定在需要进行预弯的钢轨上放线。同时在放线时必须采用直圆点处每0.5 m一个点的方法，依次放出完整的小半径曲线的各点，直到曲线的终点才能结束操作。在使用曲轨机械进行曲轨时要严格按照设计要求进行标记及计算出小半径的曲轨的正矢进行预弯，同时为了避免误差出现，曲线正矢要根据有关公式认真进行计算。然后对钢轨进行曲轨，首先需要测量出该钢轨的回弹量，再将需要弯曲的点放到设计要求的正矢，关闭曲轨机钢轨回弹后，迅速测量钢轨弯曲后的正矢，如果未达到设计的要求，则需要增大弯曲正矢，进行重复操作，再次进行测量钢轨弯曲后的正矢直到达到钢轨的设计要求才能结束。

④在该曲轨的过程中，需要时刻对曲线正矢进行测量，能够及时的对达到要求的钢轨进行相应的调整。在钢轨预弯完成后，就需要对每根成型的钢轨进行详细的编号，以便于轻轨的施工建设中按照要求选取合适的钢轨。同时在对小半径曲线钢轨进行铺设时，由于钢轨接头要求满足“0”轨缝的设计要求，所以要对钢轨的接头夹板进行预弯，然后就要对各钢轨接头断面按照打磨要求进行打磨。这样才能保证各接头断面的紧密性，同时达到设计要求的“0”轨缝。

3 城市轻轨工程中整体道床施工技术

①在城市轻轨工程施工中，常会使用条形的整体道床施工技术，但由于轻轨轨道铺设要求严格的铺设精度和后固定技术，这样使整体道床混凝土施工不但要满足自身的设计规范要求，还要满足轨道铺设的精度要求和城市轻轨施工要求，来顺利进行城市轨道的建设施工。因此对于整体道床施工技术的难度就较大。因为整体道床钢筋施工满足了它自身的设计规范要求，但后续的工程技术精度要求达不到设计要求，同样无法保证城市轻轨工程的质量。同时在进行整体道床混凝土模板施工时，对道床混凝土模板质量的要求也很高，这直接影响了整体道床混凝土的质量，所以整体道床混凝土模板施工是整体道床施工技术的重点。混凝土模板同样不仅要满足自身的质量要求，也要求考虑到铺轨施工所要求的精度。而且整体道床混凝土的表面精度也同样影响着铺轨的精度，因此在采用整体道床施工技术时，会出现不同程度的技术问题，这都需要认真的根据轨道的设计要求，提出科学合理的解决方案。

②整体道床施工技术是城市轻轨施工中重要的施工部分，这直接影响着整个城市轻轨工程的质量，所以在对于该施工技术出现的问题一定要认真研究分析。在整体道床施工时一定要按照相关的施工建设要求，对每一个环节和各项工序的处理都要分析考虑到各个方面，做到统筹兼顾。在进行轻轨施工时，要求对路基的封闭层进行详细的测量来确定出中线、道床、模板的准确位置，在封闭层上做记号。获得有关测量数据后，这需要结合设计规定的高程，采用合理的方法使封闭层上需要在建立模板的位置调整到设计的高程，促使整个路基能够达到设计的标高。准确的控制整体道床的高程能够确保轻轨施工中混凝土的质量和后续工作所要求得精度。

③在钢筋施工时，我们可以使用钢筋预制装配成型或现场绑扎的方法。当需要配置的钢筋成型，并将其放置在准确位置，同时为了让钢筋笼中的相应位置的箍筋和主筋能够很好地结合在钢轨的垫板与锚固的螺栓孔的位置，但这样我们就必须在对配制成型的钢筋笼中的相应位置的箍筋和主筋在规定设计要求的偏差范围之间做出有效地调整。一旦不做出相应的调整，就会出现锚固螺栓孔在进行钢轨钻眼遇到的钢筋，从而破坏钢筋的强度甚至会折断钢筋。虽然主筋的处在错误的位置上就会出现整体道床的螺栓孔都处在主筋上。还有轨道可以调整，但能调整的范围却很小，就会导致大量钻石眼的出现，从而直接导致轻轨工程质量无法得到很好的保障和工程进度也会相应的拖后，还会影响整体道床路基结构的使用。在小半径曲线可以单件的道床为单位作为参考，并根据曲线的半径、长度来逐个进行对比。同时加强必要的主筋的调整模板作为参考，确保模板位置的正确，然后根据中线投影螺栓间距模板边缘的距离，用尺来依次测量的主筋与模板的钢筋间距，以便尽可能的避开螺栓孔，以确保钻孔不能满足钢筋。在配筋的调整工作完成后，板的相应位置上要准确地标记处模板箍筋，来保证轨道建设的正常运行。

④同时在整个道床混凝土的振捣完成后，就可以用工具将混凝土模板顶面多余的混凝土清除干净，达到了设计施工的高程要求，再进行抹面操作，特别注意的是在抹面操作前必须要先用水准仪对混凝土模板顶面进行再次测量，避免在施工中因为跑模或浮模导致模板的顶面标高达不到设计规定的高程，从而后续工作的精度就不能够满足设计要求。在轻轨拆模施工技术前，要在做好的混凝土上再次标记，为后续的城市轨道建设施工提供方面，也能保证轨道施工的施工进度和质量。

4 结 语

随着城市规模的不断扩大，城市轨道交通建设得到迅猛的发展，随着时代的进步，城市轻轨的应用将越来越受到人们的重视，以解决城市日益增长的交通压力。所以我们工程技术人员需要具备过硬的专业知识和自身素质，认真结合国内外城市轨道建设经典案例，探索研究在城市轻轨工程建设中存在的一些技术难点问题，只有做到这些，我们才能保障城市轻轨工程建设的顺利进行，保证城市轻轨安全、耐久、实用。

参考文献：

[1] 唐双林.跨城市运营轻轨的现浇支架设计与施工[J].山西建筑，2008，（28）.

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关键词：立体车库停车产业华丽转身

一、我国立体车库的需求分析

（一）立体车库的设计原理及其优越性

立体车库采用高架式存放，在构成的垂直面上，可按任意路线(任意曲线)自由运动。自由运动装置内装有一运送机构，能自动的从停车位上将车取出，运送到车库相应的存车位时，自动将车存入，或者自动的从车库存车位上将车取出，移送到出车位时，自动将车移出放到出车位上，从而完成存车与取车过程。

它的优越性主要表现在：能够根据所占用地的实际情况进行设计安装，建设费用低，安全并有效防盗，耗能少，冬暖夏凉，干净卫生，不需要强大的照明设备和通风设备品种多；适应性强，可利用狭小空间建设一定量的停车泊位，技术先进，性能可靠，噪音和震动较小，对环境影响小；拆卸方便，对土地改造过程中临时停车点建设和更新非常有利。此外，同传统停车场相比，车辆一进立体车库就熄火，由机械设备自动存放，减少了车辆在车库内的迂行和尾气排放，有利于环保节能。

（二）立体车库的需求分析

中国是人口密集的国度，随着城市化进程的推进，城市人口聚集速度不断增加，城市土地已寸土寸金，迫使交通压力由动态向静态转化，“停车难”已成为城市发展的一个公共性难题。

随着我国汽车产业迅猛发展，汽车已经逐步走进寻常百姓家庭，私家车增长率在30%以上，北京等大成市每天增长1200辆，省级城市300辆，二级城市200辆，而停车位规划增加不足1/10，极大的市场缺口使停车位需求极为乐观。目前，中国每年需增加停车位20000个，每年以倍数增长，预计未来十年每年内立体车库将会有百亿以上的市场容量。

立体车库的发展在国外，尤其在日本已有近30-40年的历史，无论在技术上还是在经验上均已获得了成功。在日本等国土面积小，汽车数量众多的国家，立体车库已经占据了70％的绝对优势地位，但在我国，目前立体车库所占的比例仅为2％至3％，立体车库将会成为未来中国停车场的主流。

二、发展立体车库面临的问题

尽管立体车库，在我国一线城市得到了充分的肯定，但在实际推广中仍面临着很多困难。

（一）缺乏政策上大力扶持

政策是制约投资热情很关键的因素，在国外等许多国家，为鼓励兴办立体停车场均出台了关于停车场用地费用的减税、减征，免征政策，而在我国出台的减免政策中停车场并未列入其中。

（二）缺乏立体车库技术标准与规范

立体车库行业在我国属新兴行业，而现在停车场相关规划设计规范、消防规划的技术标准，主要是针对自行式停车场。由于在城市中心区新建或改建立体车库必然要受到各种条件的限制，车体车库的设计方案难以满足相关规范，而负责审批此类建设项目的规划、交通、消防等部门仍按现行规范要求，使得多数此类建设项目的报建难以通过。许多开发商在几经波折后，干脆放弃了机械车库设计方案，而回到传统的自行式车库模式。机械车库生产商的市场开发难度大。

（三）缺乏资金支持

立体车库建设具有投资大、投资回报率低、回收期长等特点，这就要求企业前期要投入一定的建设资金，没有国家政策支持和银行等金融部门的参与，仅仅依靠企业投入，将大大增加企业生产成本，影响企业建设立体车库的积极性。

三、有关措施建议

（一）加大政策支持力度，实现投资主体多元化

尽快制定相关减免政策，鼓励新建项目发展立体停车场，在中小城市的发展规划中充分考虑立体停车的可能性，降低未来改造不必要的成本；通过鼓励措施和加大研发投入，开发生产能够满足各行各业等不同特点的立体停车设备。加强立体停车场建设的政策研究，发展停车产业。配合相关部门制定出台建设立体停车场库的优惠政策，按照“谁投资、谁管理、谁受益”的原则，鼓励并实现投资主体多元化。

（二）完善规范制度，合理引导立体车库建设

建议有关部门尽快制定立体车库设计标准及实施规划，鼓励在城市中心区、老城区等停车量大而集中的区域，优先科学合理地规划和建设坡道式、机械式等多层立体停车场。新建、改建、扩建公交停车场时，优先考虑规划建设立体停车场。在城郊轨道交通车站、公共交通首末站等位置建设立体公交枢纽站。争取早日出台加强我国停车场规划建设管理的指导意见，加强和规范停车场的规划建设管理工作，合理引导立体车库建设。

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关键词：城市道路；设计；人性化

中图分类号：U41 文献标识码：A

1、人性化设计

人性化设计在城市道路规划中的含义是如何私家车、公交车、行人、非机动车、周围环境有机结合起来，使道路交通达到安全、快速、舒适、经济便利的要求，并且为城市建筑营造良好的环境。城市道路的规划是城市综合规划的一个重要组成部分，把城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四个等级，此外，还有公交专用道、自行车专用道、轨道交通、商业步行街等，为了确保城市各级道路畅通无阻，有效结合人性化设计，将商业街与非主干道连接，重点放在行人、自行车、公交车的顺利运行和保证市民保全，在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。

2、城市道路设计中融入人性化理念的必要性

在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。由此可见，人性化理念在城市道路设计中的应用是我国国民精神发展的需求。随着我国和谐城市的发展，休闲广场、步行街等人性化娱乐设计逐渐在我国城市道路设计中推广开来，并获得了城市居民的一致好评。城市道路交通设计中，人性化理念的运用，不但能够缓解人们的情绪，为人们的出行提供方面，同时还能够使城市道路的使用功能得到最大限度的发挥。由此可见，在城市道路交通设计中融入人性化理念已经成为时展的需要，是城市道路设计中不可阻挡的发展趋势。

3、城市道路设计要点

3.1、广泛性

城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。

3.2、复杂性

由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。

3.3、持续性

城市作为现代化社会发展的核心环节，其也是一个生命体，在发展的过程中由于各种工程规模和施工人群的不同使得人们在社会发展的过程中与经济持续发展观念之中都存在着一定的影响。因此，在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。

4、工作中主要的考虑因素

4.1、道路设计的功能要求

城市道路工程的施工和设计主要是为了环节城市人口和物流运输的快捷要求，提高工程运输的效率与时效性，这就需要我们在设计的过程中必须要针对城市道路的功能来进行系统的分析，针对设计工作中存在的各方面因素进行全面处理。由于目前社会发展中，城市人口的日益增多，使得我们在工作的过程中不得不针对城市发展趋势和社会现状进行系统化的关里与控制，从而确保交通设计能够满足目前的社会发展要求。

4.2、道路设计的特色性

在道路设计时，必须考虑到设计的特色性。首先，作为交通应该反映出道路的功能特色，城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。其次，道路宜具有明显的城市特色， 随着人们生活水平的不断提高和文化意识的提升，市民对于文化生活的需求也越来越多元化和个性化，这包含了他们对城市特色的一种追求。这种追求体现在街道规划设计中，就是要重塑自然，贴近生活，尊重历史并突出特色，要塑造和谐而美好的城市整体形象，显然城市交通形象不仅仅作为满通运输功能的要求，更应作为一种反映城市自身特色的窗口和平台，满足市民的城市融入感，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。

4.3、道路设计的协调性

首先，道路路线的空间曲线要符合实际的地理条件，在保证道路基本功能要求的基础上，讲求线形圆滑平顺，使得司机和乘客人员感到行车种的线路流畅、行驶的舒适安全。道路线形还应尽可能与周边环境相吻合，在道路的几何设计时，满足平、纵、横的协调一致，以避免造成空间路线扭曲、突兀等缺陷。

其次，设计者在道路设计时，务必要加强路外景观的利用，合理利用路外多样的景观特点，并有目的地设计一些视点和诱导的景物。城市道路景观设计时，对道路沿线主体建筑风格、路线的具体规格和尺寸、道路节点处位置以及景观绿化物的设置都应在测量工作之前规划确定好。

再者，在设计中除了考虑道路的交通功能，更应着眼于城市道路绿化的能动性，它是大地景观保持有机特色的重要构成属性之一。绿化不仅是道路美化的重要方式，更是改善城市生态环境的必然要求。

5、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用

5.1、交通性道路设计

交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。

5.2、平面交叉口的设计

平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空间形象。

5.3、城市道路横断面的设计

在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：!横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；、横断面的设计必须要保证车辆.行人的正常通行以及安全；#横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；$在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计

5.4、道路景观线形的设计

为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：

（1）平面线形必须以直线和曲线为主

城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板.单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。

（2）立体线形必须要将平、纵线进行充分结合

立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车.行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。

5.5、生活性街道设计

生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流.车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间.左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。

5.6、无障碍设计

无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道.盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现、好心办坏事的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续.井盖被窃.盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。

6、道路设计与城市环境相关因素

6.1、交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景观因素都要在满足道路功能正常的基础上才能得以实施，比如，在人和车都处于饱和状态的情况下，没有人会有闲情逸致来欣赏景观的，所以，城市环境景观设计的前提是要保证交通顺畅。

6.2、道路绿化

在《城市道路绿化规划与设计规范》有明确规定，城市道路的园林景观路绿地率不得小于40% 。在设计道路绿化时需注意绝不能影响驾驶员的视线，在路段和交叉口都需要留出一定的安全视距。在公交停靠站附近，还需注意树干的高度对过往大型车辆的影响。同时还要坚持以人为本，改善生活环境，丰富人们的精神生活，考虑不同年龄、不同文化层次人群的活动特点，以丰富多彩的景观环境及活动内容满足大众各种需求，建立和健全完善的休闲娱乐及生态系统。

结语

在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑，贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。

参考文献：

[1]陈丹娜，田毅. 浅谈城市道路设计中的人性化设计[J]. 黑龙江科技信息，2011，10:322.

[2]严静星. 城市道路设计中的人性化因素探讨[J]. 交通标准化，2013，04:93-95.

[3]韩鹰飞，李杰. 浅谈城市道路人性化设计[J]. 华中科技大学学报(城市科学版)，2005，S1:164-168.

[4]赵福义. 论城市道路设计的人性化设计[J]. 价值工程,2010,15:41.

篇8

【关键词】城市道路设计;设计思路;技术要点

近些年来，城镇化建设的快速推进以及经济发展的高速增长，使得城市道路建设越来越多，同时为了满足方便城市居民的出行，促使道路设计工作必须持续的开展以及顺利进行。但是在城市道路设计工作中具有一定的复杂性。因此在道路规划及设计中就要求我们进行全面的思考和总结。

1城市道路设计的概述

在城市发展以及城市建设工作中，城市道路不仅与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。在城市道路设计中，理想的道路设计应当满通运输能力的需求。城市道路是城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节，通常来说，在城市道路设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅仅只是关注到它的使用功能上的发挥，并且对于它的艺术效果、使用效果则都是要求应该加以总结以及完善的。

2城市道路设计的思路

在目前的道路工程中，传统的道路设计早已无法满足社会发展需要，因此在设计的过程中通常都是以人性化为主要的设计模式和设计标准，其设计要点主要表现在以下几个方面：

2.1拥堵不能只靠简单地拓宽道路来解决

通常当人们在面临交通拥堵时，都是使用加宽马路的方式，但是这不能从根本上解决问题。通过对世界先进城市交通状况的研究显示，道路的宽度与拥堵程度并不是相辅相成的。在我国城市之中大量使用的立交桥以及环形交叉不仅仅不能解决塞车的问题反而在一定程度上使得问题更加严重，人们应该理解城市属于行人而不是汽车。所以，我们应该不断提倡公共交通，尤其是城市轨道交通。

2.2运用道路线形设计提高设计水平

道路线形设计对道路的使用质量以及交通运输状态有着直接的影响。一个好的线形设计，不但可以给城市交通运输提供安全便利的通道，同时也应该跟沿线周围的自然环境有效的融合在一起，这样就可以使的乘客路途疲劳及时得到缓解。站在景观以及安全观点来说，使用比较大半径的圆弧曲线，比漫长的直线以及短线更为合适。抛去主干路以及交通性的干道不应该使用比较多的转折之外，通常的道路都会使用比较合适的转折，并且来设置偏大的曲线，使得沿线周围的建筑物以及自然景色产生一定的变化，这样的话就可以及时消除长直线的单调，缓解司机的驾车疲劳，减少交通事故的发生。

3城市道路交通工程的设计

3.1交通性道路

交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。

3.2生活性街道

（1）、道路的平面线形可以设计成蛇形或者锯齿形，使得进入的车辆可以减缓车速，也能使得外来车辆因线路曲折不原进入而达到控制车流的目的，同时也会使得曲线形道路对于居民而言趣味性更强，景观更为丰富。（2）、在道路的边缘或中间左右交错种植树木，这样就会有一种不易进入的环境，减少闲杂车辆的进入。并且，在道路上种植树木可以不断提高道路的景观，使得居住区的环境得到美化。（3）、在道路交叉口处设计成凹凸状，同时抬高或者降低路面部分，使得车辆驶过之时有一定的振动感，给驾驶者一定的警示作用;

3.3道路设施设计方面

人是城市公共空间的主体，街道设施是为人提供服务的。所以街道设施的规划设计应该要表现出对人的关怀，将功能与环境景观融为一体。对于人的生理需求以及心理感受的及时关注，会让人产生舒适、方便、自然、和谐以及美好的感受。比如说在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车方位方便车辆的停靠;在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害;林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。

4城市道路设计的技术要点

4.1道路的线形设计

道路的使用便捷性，使用质量以及交通运输状态，和道路的线形设计有着一定的联系。线形的设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的道路中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的道路中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

4.2道路平面交叉口的设计

（1）交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几个方面的要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，道路纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要道路通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要道路的横坡随着主要道路的纵坡而变化，次要道路的纵坡要随着主要道路的横断面而变化。道路相交时若是同等级，相交的纵坡要保持原状，横坡是要改变的。往往会将纵坡当中比较小的道路横断面改变，让和纵坡度角度大的道路中纵坡是保持一致的。（2）交叉口的纵断面与平面线形。平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照道路和行车速度、道路等级进行确定，不能够太短。若有两条道路产生相交的状态，次要的道路在纵坡度上要做适当的调整，主要的道路在纵坡度上要维持原状。交叉口部位在进口道纵坡度的设置上，最好要在2%以下，在困难的条件下，也要在3%以下。

（2）结束语

在目前城市发展中，随着城市水平的不断提高，城市道路在经济中的作用也在不断的增加。城市道路设计是道路工程的中心环节，它对道路工程的通行能力、行车安全以及居民生活都具有着相当密切的关系。基于此，上文对城市道路设计思路与技术要点进行了研究分析，旨在提高我国城市道路设计水平。

参考文献：

[1]杨日洁.关于城市道路设计的要点分析[J].四川建材，2011，04.

[2]吴海俊，胡松，朱胜跃，段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011，06.

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【关键词】冬季桩基；桩基施工；安全防护

1.冬季桩基施工安全防护存在的问题分析

1.1缺乏安全管理意识

施工单位作为建筑市场盈利的一方，一般都是站在获取应得利益的角度上看待问题，这一点无可厚非。然而，利益的获取必须有个底线，那就是必须站在施工安全的角度上，冬季桩基施工安全防护更应当。在这一方面，很多施工单位并没有真正将质量管理的意识铭记在心。施工单位之所以缺乏质量管理意识，原因如下：首先是材料成本问题，施工单位为了降低施工成本，施工一方在材料的选择上通常会选择价格比较便宜的材料，因此难免有劣质的建筑材料鱼目混珠，进入桩基施工工程施工的现场，导致工程质量出现问题。其次是施工周期问题，由于施工周期的缩短，往往可以降低大部分的施工成本。众多周知，施工周期体现在施工设计要求上，施工设计是经过商榷、策划、考查、决策才确定下来的，一旦周期缩短，往往会遗漏很多施工细节，虽然进度上去了，质量却大幅度下降。在监督部门的监督下，施工单位对质量问题的工程进行返工，或局部拆除，质量方面又会大打折扣。

1.2施工操作问题

首先是施工前的勘察不到位，施工是根据工程的实际情况和具体条件进行的。在施工之前，建设单位务必对项目的现场进行勘察，找出不利于工程进行的因素，然后反馈给设计单位，从设计的细节上将这些不利的因素剔除。在这一点上，冬季桩基施工的时候，施工单位不严格按照强制性的要求执行，设计单位的专业配合也与之错位，留下了不少质量隐患。在成本最低化和利益最大化的驱动下，施工单位又鲜有愿意花费足够的人力、财力和物力资源去弥补质量空缺者，导致工程质量无法得到绝对保障。其次是施工的监督不规范，工程的监督可以说是冬季桩基工程施工质量管理的最后一道屏障，成败都掌握在监督单位的手中，一旦监督单位的监督落实不到位，存在施工问题的工程将成为漏网之鱼，留下工程后患；监督单位为了兼顾监督的费用，通常降低了监督的频率；监督制度问题体现在制度不完善方面，制度是监督单位按章行事的约束条例，制度不健全，监督责任势必落实不到位；监督人员的综合素质良莠不齐，某些监督人员根本不适应工作的需求，不仅对监督工作流程不熟悉，而且还存在没有获得国家认可的监督资格证书的现象；某些监督人员的责任心不强，疏于监督，对关键的部位遗漏验收，导致整个监督工作形同虚设。最后是施工单位质量管理体系不健全，施工单位是否按章施工，是站在国家相关法律法规的高度上进行操作的。部分施工单位法律意识薄弱，违规操作，没有严格按照设计图纸施工，施工顺序混乱，施工技术落后，甚至出现使用劣质材料和偷工减料的现象后，也没有具体的部分予以检查和处罚，由此造成的工程质量事故不断地在发生。

2.冬季桩基施工安全防护的措施

2.1施工前准备工作

首先是在入冬之前组织专员编写冬季桩基施工方案，编写的时候以工程的经济合理化为核心，一方面要保证桩基工程所需材料和热源等来源的可靠性，确保工程的质量，一方面是尽量减少能源损耗和费用增加，能保证质量的基础上尽量缩短工期。其次是相关工作人员在施工之前，要进行专门的技术业务培训，譬如测温保温、锅炉管理、火炉管理、外加剂添加等方面知识的学习，并明确每个人的职责，经过考试合格后，方可持证上岗。第三是在施工之前与当地的气象部门保持联系，对施工期每天的天气进行提前预报，如果遇到突变气候，应该及时通知施工负责人，以便提前采取必要保护措施，防止恶劣天气突然侵袭。第四是施工方案编制之后，报监理部门审批，然后进行交底学习。最后是在施工之前，对工程项目的施工图纸进行规划设计，并进行反复审核，查看图纸是否符合冬季桩基施工的要求。

2.2钢筋工程施工方法

钢筋工程施工分为钢筋冷拉和钢筋负温焊接两个过程，其施工方法分别为：（1）在适宜温度零下15摄氏度的时候，可实现钢筋的负温冷拉，不过有安全措施作为保障时，可在零下20摄氏度进行冷拉。在冷拉的过程中，温度的下降，伸长率也随着减少，这样一来，将会出现伸长率由于控制应力不变而不足，钢筋强度也就达不到设计标准，因此较于常温在零下温度冷拉控制要有所提高，最好是通过试验将冷拉控制应力控制在30Mpa左右。（2）持有焊工上岗证的人员进行钢筋负温焊接，一般是在室内进行闪光焊接、电弧焊接或者电渣压力焊接，如果非得在室外进行焊接，必须在高于零下20摄氏度的温度下进行，并且要采取措施进行防雪挡风，以减少焊接温度的下降，接头焊接后要避免接触冰雪和雨水等低温体。以下是三种常见的焊接方法：首先是闪光对焊，对焊模式根据钢筋端面的平整度，平整时采用预热闪光对焊，否则采用闪光-预热-闪光焊工艺。其次是电弧焊接，焊接的注意要点是避免焊接接头出现偏心受力情况，同时要注意焊接过热和烧伤等问题出现，以帮条和搭接电弧焊的方法防止接头热辐射区问题骤增，笔者建议进行分层控温，帮条焊时用四点定位焊固定帮条和主筋，搭接焊时用两点固定。再次是电渣压力焊接，这种焊接方法要根据焊接时的周边温度确定焊接电流大小，并以防滑垫置于钢索和钢筋接触处。

2.3工程施工方法

工程施工一般按照“加热-投料-渗入外加剂-运输-关注”的步骤进行，具体如下：（1）加热，优先考虑的方法是加热水，当外界温度降低，可同时加热拌合水、砂子和石子等骨料，这样拌合物就能满足出机温度的要求，具体的加热温度根据热工计算确定，但要在规定要求之内。（2）的投料，投料的顺序与加热条件一致，搅拌投入的骨料和加热的水至40摄氏度左右，再投入适量水泥，并按照规定时间搅拌，在搅拌过程中必须严格控制的水灰比和坍落度。（3）渗入外加剂，目的是为了防冻、减水、引气和阻锈等，一方面是提高的耐久性，另一方面是为了防止早期受冻。（4）的运输，出机后的拌合物，要及时运输到浇筑的地点，运输的时候要利用各种保温措施防止热量的流失，保证的表面不会冻结或者离析等。（5）的灌注，通常采用的是导管法，灌注之前，检查孔口的混凝土的坍落度是否满足水下灌注的要求，只有和易性较好时才能灌注，灌注的过程中，要做好水下混凝土的灌注记录，定时进行标养和抗压强度的测定。

3.结束语

冬季桩基的施工，存在的质量安全隐患制约着安全防护工作的开展。为了有效消除潜在的安全隐患问题，防止施工问题引起的质量安全事故发生，我们要从各个方面对施工现场进行安全检查和整改，同时各施工人员要提高冬季桩基施工安全的责任意识，按照符合规定要求和现场实际情况进行安全施工，对桩基施工的安全问题进行有效控制。

参考文献

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