城市化快速发展范文

导语：如何才能写好一篇城市化快速发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：城市化进程 城市 持续发展 挑战

改革开放30多年来，我国的城市化进程不断加速，城市人口从1978年的1.72亿（约占总人口的19%）发展到2011年的6.9亿（约占总人口的51.3%）。根据预测，到2020年，我国将有一半人口居住在城市，2050年将有75%人口居住在城市。快速的城市化进程一方面给我国经济发展做出了重要贡献，数据显示，城市经济对我国GDP贡献率已经超过70%（武建忠等，2005）；另一方面，城市也面临持续发展的瓶颈，特别在以下五个相互影响的领域内：如何突破经济转型发展的制约；如何解决城市环境面临的威胁；如何完善城市基础设施建设；如何提升城市生活质量；如何缓解日益复杂的城市人口问题。

我国城市化进程正在加速

改革开放以来，我国的城市化进程不断加速。1978年时，全国只有192个城市，城市人口约为1.72亿，约占总人口的19%。根据预测，2011年，城市数量约为800座，城市人口约为6.9亿，城市人口占全国人口的比重上升到了51.3%。我国城市化进程不仅伴随着城镇数量和人口不断增加，而且城镇居民可支配收入、住宅人均面积、日用品拥有率、文娱、医疗开支等都呈现不同程度的高速增长，如表1所示。

（一）我国城市化增速加快但个别区域差异明显

世界各国城市化进程表明，城市化率的变化轨迹近似为一条稍被拉平的“S”形曲线。这一曲线将城市化进程大体划分为三个阶段：一是城市化初期：城镇人口的比重在30%以下，工业化刚起步，对农村剩余劳动力的吸纳有限，农村劳动力主要流向少量的工业部门和工矿产业聚集区，城市化的增长速度缓慢。二是城市化中期：城镇人口在30%-70%。这一阶段，工业化高速发展，大量农村剩余劳动力向城市转移，促使城市快速发展。三是城市化后期：城镇人口在70%以上，进入后工业化阶段，新增劳动力主要为第三产业所吸纳，由于农村剩余劳动力已基本完成了向非农产业的转移，为城市所吸纳，城市化速度趋于缓慢。

自20世纪90年代中期以来，我国的城市化开始进入中期阶段，呈现出加快发展的趋势。1995-2011年城镇人口比重由30%提高到51.3%，年均递增1.33个百分点。按照城市化的阶段性发展规律，未来城市化将保持较高的增长速度，直到城市化率达到70%以后，城市化水平才会进入缓慢增长期。但是，伴随着我国区域经济发展的不平衡，不同城市的城市化水平差异很大，东部地区城市化水平普遍高出全国平均水平。根据《中国统计年鉴2012》数据显示，北京、上海、广州的城镇人口所占比重分别为86.2%、89.3%、93.1%，已完全符合城市化后期的标准。同期，昆明、长春与郑州还处于城市化中前期阶段，城镇人口所占比重分别为45%、46%、44%。而拉萨更是刚迈出城市化初期阶段，城镇人口比重低至32%。

（二）城市化对我国经济发展贡献巨大

城市聚集了丰富的人力资源和完善的基础架构。过去30多年来，我国实现了高速经济增长，城市化是我国重振内需和结构转变的枢纽，也是未来驱动经济长期增长的主要动力。城市化作为我国经济增长的持久动力主要体现在以下方面：

1. 城市化与GDP呈现显著的正相关关系。《中国统计年鉴2012》数据显示，随着城市化水平的不断提高，我国人均GDP已由2000年的7858元上升至2011年的35181元。对我国城市化水平和人均GDP的历史数据进行回归分析，结果显示这两者高度相关，相关系数达到0.97，也就是说，城市化与经济发展之间呈现显著的正相关关系，如图1所示。城市化水平每提高1个百分点，促进人均 GDP（1978年为不变价）增长162元（李艳梅等，2007）。

2.城市化促进产业结构调整。2010年中国社会科学院的《宏观经济蓝皮书》指出，进入21世纪以来，我国各种发展资源快速向城市集中，城市化水平的提高直接提升了第三产业对经济的贡献度和产业效率，通过城市的“规模经济”推动城市的快速膨胀并进而拉动经济增长。

从产业结构角度来看，城市化过程是一个经济产出不断地由农业转向工业和服务业的过程，也是非农产业产出比例不断提高的过程。1978-2011年间，第一产业占GDP的比例从28.2%持续下降到10%，而第三产业所占比例从23.9%持续增长到43.4%。

在城市化过程中，除了产业结构发生变动以外，还伴随着劳动者的就业结构的转变。第一产业就业人数占经济活动人口总数的比例持续减少，而第二、三产业就业人数所占比例增加。1978年第一产业就业人数占所有产业的70.5%，而第二、三产业的总和仅为29.5%。2011年，仅第三产业的比重就上升至35.7%，第二产业为29.5%，第一产业减少至34.8%。

（三）我国政府对未来中国城市发展的要求

党的十六届六中全会提出的2020年构建社会主义和谐社会的9大目标和任务中，对城市发展方面列举明确目标：城乡、区域发展差距扩大的趋势逐步扭转；社会就业比较充分，覆盖城乡居民的社会保障体系基本建立；基本公共服务体系更加完备，政府管理和服务水平有较大提高；社会管理体系更加完善，社会秩序良好；资源利用效率显著提高，生态环境明显好转。

国家十一五规划纲要对我国城市提出了具体的指标：2010年城镇化率提高到47%，基本公共服务明显加强，城镇基本养老保险覆盖人数达到2.23亿人。防灾减灾能力增强，社会治安和安全生产状况进一步好转；产业结构优化升级，产业、产品和企业组织结构更趋合理；资源利用效率显著提高；单位国内生产总值能源消耗降低20%左右，单位工业增加值用水量降30%，工业固体废物综合利用率提高到60%；生态环境恶化趋势基本遏制，主要污染物排放总量减少10%，森林覆盖率达到20%，控制温室气体排放取得成效等。

国家十二五规划纲要亦提出了促进区域协调发展，积极稳妥推进城镇化，城镇化率提高4个百分点，城乡区域发展的协调性将进一步增强。

另外，我国政府在城镇发展上坚持走新型城镇化道路，增强城市功能，构建完备的城镇体系，推进城乡一体化发展，建设具有较强国际竞争力的世界级城市群。比如新的长江三角洲地区区域规划中明确指出：“区域总体布局优化和协调发展，进一步强调长三角的快速发展，带动长江流域乃至全国全面协调可持续发展”。

（四）各个城市积极制定城市发展战略

我国幅员辽阔，各个城市在历史发展、经济特点、产业背景和地理位置等方面存在差异，各个城市的发展进程存在较大差异，因此，不同类型的城市在制定自身具体的发展策略时，必须结合自身城市特点和发展目标。可以根据城市不同的特点划分出不同的城市类别，并结合中央政策的要求，明确各个不同类别城市的具体发展战略重点，确定其城市发展优先级别，如图2所示。比如长三角的发展中要以大型综合型实力城市上海为龙头，以南京、杭州为两翼，增强高端要素集聚和综合服务功能，提高自主创新能力和城市核心竞争力。快速发展的新兴经济城市如连云港、盐城、温州等，要加快其发展潜力的挖掘，形成新的经济增长点。而特色城市类别的苏北城市发展要充分利用苏北地区的土地、劳动力和能源资源优势，建立长三角地区优质农产品、能源、先进制造业基地和承接劳动密集型产业转移基地。

我国城市必须面对的严峻挑战

（一）经济转型发展的制约

我国已经进入只有调整经济结构才能促进持续发展的关键时期，与此同时，我国城市也正在调整产业结构，加快产业结构优化升级，提升持续发展水平。比如珠三角城市群主要以出口加工贸易和传统产业为主，缺乏自主品牌和创新能力。而京津唐城市群目前尚未形成明确的产业分工、紧密的产业联系和突出的产业优势。必须加快沿海城市产业结构升级，推动沿海城市经济尽快实现由以低劳动力成本和低资源环境成本为主要依托的比较优势，向以现代科技和品牌效应为主要依托的竞争优势转型。在推动东部沿海发达城市产业结构调整和升级的同时，也应该鼓励那些具有发展潜力的劳动密集型产业向仍然具有比较优势的中西部地区转移。而中西部内陆城市更应充分利用调整时期东部城市部分产业和资源西进的良好机遇，积极打造平台，做好东部产业转移的承接工作。

在此过程中，所面临的最大挑战在于如何确定和发展哪些特定的产业，以形成城市的特定竞争优势，而不是“一窝蜂”地去盲目建设和发展一些“热门”产业。城市必须根据自身的产业基础、市场成熟度和人力情况作出相应的竞争性分析和成熟度评估。

（二）环境面临威胁

我国城市作为工业快速发展的载体和经济高速增长的引擎，也承受着环境污染的重负，经历来自环境污染方面的严峻挑战，环保要求正在考验着我国经济发展的质量。

1.城市污水排放不容忽视。2011年，全国废水排放量659.2亿吨。其中城市生活污水排放量427.9亿吨，占废水排放总量的64.9%，如表2所示。

2.城市空气质量令人堪忧。有研究表明，当前我国的大气污染结构已由过去的煤烟型污染转变为煤烟型和汽车尾气复合型污染，具体表现为二氧化硫、二氧化氮、挥发性有机物（VOC）、可吸入颗粒物（PM10）和细粒子（PM2.5）等多种污染物都以高浓度同时存在的污染状况。

据环境保护部公布的2012年上半年环境保护重点城市环境空气质量状况显示，在113个环保重点城市中，33个城市空气质量超标，占29.2%。环保重点城市空气中二氧化硫平均浓度超标的城市数量为12个，占10.6%。对可吸入颗粒物（PM10）的监测表明，环保重点城市空气中可吸入颗粒物平均浓度达到一级标准的城市仅海口1个；可吸入颗粒物平均浓度超标的城市数量为26个，占23.0%。

3.垃圾处理面临挑战。2010年世界银行预测，到2020年，我国市区人口超过100万的大城市数量将突破80个。中国环境发展报告（2013）指出：严峻的环境挑战已经不再遥远和抽象，环境污染已经成为基本生活和生存的威胁。中国城市的垃圾魔咒亟须关注—垃圾量的急速上升、处理手段的捉襟见肘、各类后续污染的层出不穷，各地近年来都加快上马大型垃圾焚烧场。然而在垃圾分类、资源回收和无害化处理没有较高保证的前提下，盲目推行较高的焚烧率非常危险。

4.低技术重污染产业正在向中西部转移。此外，在国家新一轮产业布局和重化工产业向中西部转移的宏观经济政策引导下，由于监管不力等因素，众多低技术重污染的禁止转移产业，正在向中西部暗渡陈仓，对当地生态环境造成破坏。这些破坏和污染又随着流域和风向，从中西部再扩散到人口稠密的东部沿海城市群和城市圈范围内。特别是对水土和植被有严重影响的冶炼、开采和重化工产业，尤其值得关注。

“十二五”期间，我国正在跨越一个重要的历史分水岭：飞速的城市化步伐把我国送出了农业人口为主的社会形态，步入城市化率较高的社会。水资源缺乏与污染、空气污染、垃圾处理困境、重污染产业的转移扩散等成为我国城市环境的不可承受之重，对城市化思路和模式进行重新反省成为当前的首要任务。

（三）城市基础设施不完善

基础设施建设具有所谓“乘数效应”，即能带来几倍于投资额的社会总需求和国民收入。一个国家或地区的基础设施是否完善，是其经济是否可以长期持续稳定发展的重要基础。然而在城市化进程中，由于人口的快速成长和工业化进程不断加剧，城市也正在面临基础设施方面的限制。

1.城市道路建设还有发展空间。2011年，全国城市人均道路面积达到13.75平方米。对比国外城市人均道路面积15-20平方米，国内道路设施水平仍有差距。

2.铁路方面近年来进步很大，但还不能满足需求。从客运方面看，全路客车对数1184对，客座能力243万人，2011年1-8月全路日均发送人数达到312万人，高峰日达到445.6万人（王铁友，2010）。旅客乘车难问题仍有待解决。

3.电力供应亟待加强，我国电力负荷屡创新高。2011年全国有序用电情况显示，全年全国电力供需最大缺口为3000万千瓦，发生在1月份；迎峰度夏期间最大缺口为2500万千瓦，发生在7月份。数据还显示，2011年全国共有24个省份在不同时段采取了限电措施，1月份限电地区最多，达到19个；迎峰度夏期间8月份限电地区最多，达到16个。全年累计限电量约为352亿千瓦时，约占全社会用电总量的0.8%。

4.城市用水方面也存在明显缺口。作为全球公认的13个人均水资源最贫乏的国家之一，我国人均淡水资源只有2100立方米，仅为世界平均水平的28%，特别是随着人口峰值的到来，我国人均水资源量将进一步下降到1700立方米，接近国际公认的缺水警戒线。国家发改委的数据也显示，截至2010年3月，全国655个城市有近400个缺水，其中约200个城市严重缺水。在32个百万人口以上的特大城市中，有30个城市长期受缺水困扰。

5.在通信方面，中西部地区虽有所改善，但与沿海地区相比仍有很大差距。从网络普及率来看，2011年，全国排名第一的北京普及率为70.3%，而排名最后的贵州普及率仅为24.2%，如表3所示。

因此，城市必须提供充分的基础设施以满足快速发展的工业化和人口增长。一方面可以通过投资建设新的基础设施来解决供需的矛盾；另一方面为了支持战略定位下优先发展的产业，城市也应审视配套特定产业的基础设施是否足够。比如建设数字城市，首要任务是网络基础设施与信息系统的建设，构建信息化平台，促进企业的运营效率和企业间的协作。再如发展现代物流业为支柱产业城市，一定要强化与“货物流”有关的基础设施，包括综合性的货运物流枢纽、现代物流中心和“信息流”基础设施等。

（四）城市生活质量挑战

我国城市虽然在经济发展上取得显著成就，但就城市生活综合质量水平而言，与世界发达国家仍有显著差距。2010年，经济学人信息社（Economist Intelligence Unit）公布最新的全球最适宜居住城市排行榜，我国内地没有1个城市进入50强。美世（Mercer）咨询2010年全球城市生活质量排名中，我国上海仅排名 98，北京则排名114位。

1.出行方面。交通拥堵问题已经成为当代我国大中型城市所面临的普遍问题，严重影响民众对城市生活质量的满意度。城市居民因上下班道路拥堵造成的经济损失，北京居首位，北京人上下班拥堵成本每月为335.6元；排在第二位的是广州，每月265.9元；上海是第三，每月253.6元。

2.医疗方面。“看病贵”和“看病难”已经成为我国普遍关注的重大民生问题。医疗保障覆盖率不足，年城镇医疗保险（包含城镇职工基本医疗保险和城镇居民医疗保险）的覆盖率约仅仅为58.7%。另外医疗资源整体不足，特别是三级甲等医院资源有限，与民众持续增长的需求间差距较大，而规模较小医院的服务范围不全并且医疗水平还有待提升；看病流程繁琐、复杂，就诊等待时间偏长，排队现象严重，比如上海看病排队一般情况下至少要两个小时以上，而热门的专科门诊则要五六个小时以上。

我国快速的经济发展过去主要依赖于产品相关的投资和出口，其在扩大内需和提升生活水平等方面的投资发展较慢。然而随着我国城市人口的快速增长，必然要在城市公共设施和服务方面加大投资以提升整体城市生活质量。在资源有限而需求不断攀升下，我国城市需要利用崭新的方法来提供这些城市所需的基础服务，从而满足市民生活期望，吸引更多的人才和投资，获得持续的经济发展。

（五）城市人口问题

随着城市人口的快速膨胀，城市流动人口管理日益成为重要的课题，并且城市人才短缺问题也正在制约其经济和工业的快速发展。

1.流动人口问题。1984-2011年，我国流动人口数量从2000万增长到2.3亿，目前占全国总人口的17%，达历史新高。一方面，城市流动人口对城市经济社会的发展具有积极的作用；另一方面，流动人口的急剧增加也给城市带来了不容忽视的消极影响，主要表现在以下方面：

教育化程度普遍偏低：高中及以上学历失业比例高，小学及以下学历失业时间长，就业技能培训针对性不强，两者在城市产业升级过程中，难以找到合适的工作。

收入较低，限制其社会保险参保率，约束其在城市消费：家庭人均收入低于1000元的农业流动人口中，仅有11.6%参加了养老保险。

劳动权益维护能力差，对劳动保障政策知晓程度低：约三成未与用工单位签订劳动合同，劳动时间偏长，平均每周工作58.2小时。社会保障现状不佳，仍有39%的流动人口未参加任何形式的社会保险：在工伤风险较高的建筑行业，只有23.4%的流动人口参加了工伤保险，超过一半流动人口未参加任何形式的医疗保险。

医疗服务供给不足，异地报销困难：患病后去流入地县以上医院就医者不到70%，近一成选择回老家治疗。仅有26.8%已参加医保流动人口表示可部分报销医疗费，超过六成仍需全部自己支付。

流动儿童入读公立学校比例较低，大龄儿童在流入地完成义务教育存在困难：正在上学的流动儿童中，在流入地入读公立学校的比例仅为69%，学籍管理制度是影响在流入地接受教育的主要原因。

流动人口这一庞大的人群正考验着我国现行的社会管理体制，流动人口的主要特点是：流动人口规模大，一些城市流动人口的数量甚至超过了常住人口，其中经济性流动人口比重高，即大量农民进城务工形成了大规模的“民工潮”；人口流动周期长，流动人口在城市的滞留时间普遍加长；经济发达城市流动人口增长幅度较大；流动人口的构成日趋多样化。因此，流动人口的有效管理需要把握其流动趋势和区域分布信息，了解其需求，从而进行有针对性的公共服务、基础设施与安全规划。

2.人才问题。实施人才战略是实现城市竞争力的重要手段，但是目前高素质人才在供需上面临着严重缺口问题。根据我国当前7支核心人才队伍供需比分析发现，核心人才队伍如不迅速培养，预期到2020年都将面临着供给小于需求的局面，如图3所示。

另外，人才结构和分布的不合理也导致人才短缺现象更为严重。第一产业中专业技术人才的比例明显偏低，而第三产业中却集中了大量的专业技术人才。同时，人才的地域分布失衡问题也日渐严重。占我国领土面积将近60%的西部地区所拥有的人才数量为全国的15.5%；而占我国领土面积11%的东部地区所拥有的人才数量为全国的43.2%（潘晨光，2012）。

结论

总的来说，我国城市在急速城市化进程中，需要平衡地解决以上五大方面的挑战。这些挑战彼此交织并相互影响。一方面，快速经济发展会构成对环境和资源的压力；快速膨胀的城市人口对城市基础设施与生活质量的提升带来巨大压力，环境保护需求的提升对经济发展有着一定的制约作用。另一方面，经济快速发展将赋予城市更强的实力来改善城市生活质量；良好的城市基础设施和不断提升的生活质量将有利于吸引高素质的人才；高素质劳动力聚集将对城市经济发展起到巨大的推动作用。我国城市需要系统地、准确地、及时地掌握这五大领域的现状和变化以及相互的影响，并以崭新的方法，更有效益和效率地调控和协调这几大领域的发展，以达到持续发展的目标。

我国城市在快速发展的过程中需面临的挑战有：

经济方面，因各城市在城市化发展进程中的经济背景、地理位置等因素存在较大差异，所以城市政府在制定城市发展战略时必须结合自身特点和目标，探寻适合自身城市特点和战略目标的新兴产业并提升产业服务水平，提高城市服务质量，并为企业创办最优的软硬件环境。

环境方面，城市可以通过评估与优化使用方式，提高自然资源（包括能源）的使用效率，并避免损害资源的再生能力；同时对污染实施监控，及时控制污染源，灵活调配人员和设备以采取补救措施。

城市基础设施方面，城市政府应预测城市未来需求和供应，对基础设施进行合理规划，提高资产管理效率，提升基础设施利用率和运营效率，从而减缓基础设施的供需矛盾，延缓资金大量投入和减少对资源的压力。

城市生活质量方面，城市需通过有效规划和管理对生活质量有影响的公共服务的供应并平衡供求；实现信息和资源的有效共享，创新便捷的、信息透明的市民公共服务模式；同时建立城市预警机制，快速响应公共危机，加强公共安全和应急管理。

人口问题方面，城市可借助现代信息方法和技术，实现流动人口的有效管理，通过共享劳动力教育和技能等多方面信息，及时掌控城市人才结构和需求缺口，并提供有针对性的教育和培训，从而更好地实施城市人才策略。

参考文献：

1.中国城市发展报告编委会.中国城市发展报告（2009）[R].中国城市出版社，2010

2.武建忠，连玉明.中国国力报告2005：从人均GDP突破一千美元看中国社会变迁[R].中国时代经济出版社，2005

3.李艳梅，张雷.中国城市化进程中的能源需求及保障研究[D].北京交通大学博士学位论文，2007

4.北京师范大学管理学院，政府管理研究院.2012中国民生发展报告[R].北京师范大学出版社，2012

篇2

一、全球的城市化趋势

城镇人口的增加是当今世界发展的重要特征。从1950年到1990年世界城市人口几乎翻了三番，从7.34亿人增加到23.90亿人，或从占我们这个星球总人口的29%增加到45%。绝大多数增加的城市人口是在发展中国家的城市中，从i，〕50年的2.86亿人到1990年的15.15亿人，增加了5倍。城市人口每年大于3%的增长率在发展中国家内是十分普遍的。随着发展中国家城市的爆炸性增加，城市人口在今后的3。年中增长势头将更为迅猛。预测1990年到2020年，世界总人口将由52亿增至78亿(增加50%)，所增加的26亿人中的23亿将居住在城市里。到本世纪末城市人口将在人类历史上第一次超过农村人口。城市人口迅速的增加是两个因素的结果:一方面是农村人口大量的涌入城市;而另一方面，由于出生数大于死亡数导致人口的自然增长。从总体上来说，当国家达到较高的城市化水平，移民的影响将变得不那么大，而自然增长就更为重要，尤其在低收入的人群中。

二、城市化给健康带来的问题

城市生活的物质、经济、社会和文化等诸方面都对健康有重要的影响。它们通过如人口流动、工业化、人造和自然环境及社会组织的改变等施展影响。这些因素对健康影响的综合作用大于它们的简单的总和。发达国家城市中健康问题包括高发病率的心脏病、中风、癌症;滥用药物和酒精;意外伤害;暴力行为;AIDS和其他性传播疾病。在发展中国家的城市中上述健康间题与传统的健康问题例如妇女、儿童、孕产妇、婴儿的高死亡率并存。

经济因素失控的工业化{和自然资源的利用引起污染、高昂的物价、实际收入的减少、失业、公用事业投入下降、经济非良性发展等。移民和自然增长导致的人口增长率超过与之相平行的社会经济发展的能力。

传染性疾病低下的机体抵抗力、不充分的免疫、不良的营养状况等是造成传染病流行的条件。而这些情况又因不安全的饮用水供应、简陋的卫生设备、不适当的固体废弃物的处理、不适宜的地面排水系统、不良的个人和家庭卫生、不充足的住房和过分的拥挤等问题变得更糟。而个人行为则是另一个重要的因素。

HIV感染和AIDC对城市居民健康是一大威胁，因为其病例大都集中在城市地区。贫穷、不安全的、滥用静脉注射药物、不安全的血制品等都是传播HIV和AIDC的要素。有效的干预需要公共、私人、志愿者等社会各方面的通力合作。非传染性疾病许多慢性病和精神创伤，以及中毒、烧伤和损伤，与城市环境、生活方式、疾病早期防护和治疗不当、薄弱的健康教育有关。危险源还包括室内空气污染、道路交通危险因素、结构陈旧的工作场所、不安全的建筑材料等。

精神障碍城市生活给予居民更多的机会来发展自己的兴趣。然而，城市生活也有增加个人和家庭孤独感的缺陷。社会和情感上的压力对新进_入城市和尚无个人家庭及生活来源的人来说是严重的。城市的压力经常通过意志消沉、不安、自杀、滥用酒精和药物、犯罪和家庭暴力来显露。在老市民中不断上升的精神障碍发病率也有报道。情绪不安在农村移入城市的孩子中间不是常见的，自私自利、药物成瘾、犯罪、和自杀是威胁居住在城市贫民区儿童或街头流浪儿的灾难。

敏感人群城市中最大的危险人群是城市贫民。贫穷强化了陪伴他们的危险。贫穷也经常被缺少健康、教育、社会和其他公共服务而加剧。所有城市中的儿童都是敏感者，贫穷的儿童尤其如此。没有法律地位或脱离家庭的儿童处于危险的状态之中。估计仅拉丁美洲就有超过24万无家的街头流浪儿童。从整体上看，尽管发展中国家的婴儿死亡率已下降，但在城市贫民中婴儿死亡率仍然是高的，尽管在对抗可免疫的传染病方面取得成功，但每年仍有280万儿童死于传染病，300万儿童身患慢性疾病。在发展中国家1/3儿童出生时体重低于2.5公斤，在非洲几乎有一半的儿童患有营养不良。

妇女可能从出生开始由于没有适宜的营养、缺少教育、沉重的工作负担、早婚、早孕和多孕使健康受到损害，不适当的避孕、不安全的流产、缺少卫生设备、低劣的健康保健可解释为什么在发展中国家的贫穷妇女中，分娩时死亡的危险性比工业化国家的妇女大100倍以上。

随着数量的增多，所有国家老年人的健康需求在迅速增加。在过去的50年中，发展中国家的平均期望寿命的提高是最令人瞩目的，到2025年全球期望有12亿年逾60的老人，其中71%将生活在发展中国家。老年人的身体和精神健康间题由于贫穷、生活压力、地位和收人的改变、朋友和亲戚的丧失而增多。

世界上残疾人数估计已达5亿。下一世纪初可能翻一倍。每5个残疾人中有4人生活在发展中国家，其中1/3是儿童。有关职业卫生和意外伤害的统计在大多数发展中国家是薄弱的，但总的来说，意外伤害率是相当高的。住在工厂附近的工人和他们的家庭经常直接地接触高浓度的污染或受工业事故的影响。

三、发展城市环境卫生服务

城市环境卫生不是个新问题，环境卫生曾做为控制传染病的主要手段，并取得显著的成效。但二次世界大战后，由于认为治疗学将成为未来健康改善的钥匙，许多国家忽视了公共卫生环境任务，环境卫生被置于不被重视的位置。然而，随着城市化快速发展，城市面临着更多的环境卫生问题。那种把环境卫生仅视为与环境污染有关的观点显然已不适时宜了。这种观念错误之处在于没有把环境卫生作为城市发展的一个组成部分，忽视了它在促进改变危害环境、改善城市生活的质量方面的重要作用。环境卫生是一项社会工程，有效的环境卫生活动将包括比以前更多的部门。既然健康的保护和促进是全社会的一个大目标，环境卫生必须被所有能影响环境状况和人民健康的个人或组织所关心。在许多工业化国家，环境卫生已不再由卫生部门独家管理，而在发展中国家如此重任仍落在卫生部门的身上。在这些国家的城市常面临资源短缺、专业人员不足、信息缺乏等问题的困扰。

环境卫生服务的目标包括:

1.充足安全饮用水的供应安全水对生活、卫生、预防腹泻和其他传染病是最基本的。同时，在改善生活标准的工业和商业活动中水也是不缺少的。近十几年来，城市供水项目中的主要压力是增加管网水的供应点，这个压力甚至超过了对水质、安全性水源和废水处理的关心。

2.基础卫生设备在大多数发展中国家，垃圾和废水的处理设施建设未能同供水设施一样受到重视，因此，生活在贫民区的居民面临传染病的威胁。经济因素经常限制一个满足公共卫生需要的项目发展;近年来，低成本基础卫生设备技术的发展，改变了这些间题得到实际解决的前景。

3.固体和有害废弃物的处理在城市地区，固体废弃物的处理随着人口的增加和生活水平的提高变得更为困难。近来，家庭和商业废弃物的数量不仅增加，而且包含更多的非微生物能分解或有毒的成分。某些工业生产过程也产生有毒的渣滓，医学废弃物的处理则是一个特殊的问题。除了废弃物的收集处理系统外，还需要通过使用可再利用物质以减少废弃物产生的总量，此外有害废弃物的鉴定和监测，安全处理办法的评估，被弃的废弃物堆放点的清理，公众教育和信息等也不容忽视。

4.空气和水污染的控制在城市地区，工业生产过程、能源生产和个人交通是空气污染的主要原因。室内空气污染问题随气候而变化。在热带国家，健康问题能产生于在通风不良的住房内燃烧生物燃料。在寒冷的地带，人们花更多的时间在室内，房屋的设计疏忽r室内外空气的交换，污染物可以在住房和工作场所内蓄积达到危险的水平。水污染的主要来源包括排泄物和垃圾不安全的处理，溢漏的工业废水等。预防和处理环境污染需要鉴定和评估危害的技术，建立标准和规定，监测污染情况和强制实施规范。公共教育和促进“初级环境保健”都是必需的。污染控制还必须涉及许多部门和组织的合作，特别需要政府内部的合作以解决河流上游城市的排污染问题。

5.化学安全工业、农业、食品加工和家庭化学物质的广泛运用意味着现在需要把控制重点放在减少急性危害和早期暴露，预防和处理影响范围较大的化学事故上。农业化学品使用的不断增加使农村地区产生了现实的危害，而人口的集聚使化学安个在城市也成为一个重大的环境卫生问题。

篇3

校园文化是指发生在校园范围内的一切文化现象的总和，包括物质文化和精神文化两个层面。物质文化是校园文化建设的前提和基础，从形态上可以分为两类：一是环境设施文化，包括校园布局、建筑样式、文化设施、环境卫生等，体现校园的实体风貌，是学校存在、发展的条件；二是制度文化，包括学校的管理体制、组织机构、行为规范、规章制度等，它影响和制约着学校的学风、教风和工作作风。

精神文化是校园文化建设的核心和灵魂，从形态上可以分为三类：一是观念型文化，包括思想观念、道德观念、价值观念和审美观念等，它反映了学校师生的精神风貌；二是智能型文化，包括课程文化与课外文化，它决定了整个学校校风的形成和发展；三是素质型文化，它包括心理素质、学术风气、治学风格、学校的传统和作风，它是学校校园文化的深层次体现。

高校校园文化建设就是高校师生有意识、有目的、有计划地参与和塑造校园文化的活动过程，包括校园文化所涵盖的物质和精神两个方面的建设及其思维方式、观念和行为等。

二、校园文化建设在促进高校发展中的作用

学校的综合实力包括硬实力和软实力，硬实力是指学校办学的外在条件，包括硬件设施、办学成果、办学水平等；软实力是指学校内在的精神品质，包括学校的规章制度、外部形象、社会影响等。硬实力和软实力对于学校的发展缺一不可，二者共同推动学校的发展。而在两者之间，软实力更是硬实力的升华，对硬实力起正面的引导作用。当硬实力建设到达一定水平，就要更加注重打造软实力。

校园文化建设是学校最为重要的软实力建设。要促进高校快速健康发展，就要求学校明确办学理念，凝练办学特色，创新管理制度，而这一切都与校园文化的培育密切相关。高校要以校园文化氛围形成来整合全校资源，注重孕育并积淀底蕴，提升发展品位，将高尚的文化品味融为学校的内涵，学校才会焕发生机与活力，才能得到社会的认可，保证校园的长久生存和科学发展。

湖南大学李莉教授说：“文化是一个大学赖以生存、发展的重要根基和血脉，也是大学间相互区别的重要标志和特征。在一定意义上可以说，大学即文化。”“从高等教育的本质来说，大学对人的影响、对社会发展的影响，本质上都是大学文化产生的影响，大学文化的影响力决定着大学的社会生存力，决定着大学的社会竞争力，大学之间的竞争归根结底是大学文化的竞争。”因此，我们应当充分重视校园文化建设，努力使其育人作用得以充分发挥，为推进高校发展注入永恒动力。

三、高职院校校园文化建设现状

1.对校园文化建设的认识不到位

一些高职院校没有认识到校园文化建设的重要性，一味强调学生要刻苦学习专业知识和专业技能，认为招生就业才是学校发展的后劲，至于校园文化建设这类“锦上添花”只能慢慢来，未将其纳入学院整体办学方向和培养目标中，未作为一项长期的系统工程来开展与操作。认识上的不到位在很大程度上影响了校园文化建设开展的实效。

2.校园文化建设流于形式

目前，很多学校在进行校园文化建设时，往往从实用和功利的角度来理解和实施，一味重视硬件建设，如美化、绿化、亮化校园，在校园增添标牌、雕塑等，而在精神文化建设上，只注重纪律、出勤与考风等思想政治教育，不能正确、完整地把握校园文化的实际内涵，使校园文化建设流于形式。

3.校园文化建设缺少特色

高职院校大多建校时间较短，且大部分是由中职中专学校升格而成，在教育理念上仍然保留浓厚的中职、中专痕迹，对校园文化建设的认识不够、定位不准，只知一味模仿与复制普通高校的校园文化模式，脱离高职院校实际，与学校的发展目标不符，缺少个性与特色。

4.校园文化建设缺乏必要的人文环境

一方面因为高职院校重知识技能训练，轻道德品质、人文素养形成的培养模式，导致高职院校校园文化建设带有浓厚的功利色彩。另一方面由于高职院校学生生源复杂，文化水平普遍偏低，他们对于高水平的校园文化没有认知，难有热情，因此校园文化建设收效甚微。

四、高职院校校园文化建设举措

1.树立正确的理念，正确的理念是校园文化建设的前提

校园文化不仅有美化环境的作用，更重要的是体现教育的理念、文化的氛围，它无时无刻不发挥着其育人的功能。校园文化实际上是办学理念、办学方向、办学措施的集中体现，不同的校园文化所表现的是不同的办学特色。因此，精心打造校园文化实际上是精心提炼办学思想，精心构建和谐校园，精心管理美丽校园，精心培养人文素养的重要工作。建设一流的校园文化也就是建设一流的学校，形成一流的教育资源。

基于这样的思想和理念，我校在进行校园文化建设时树立的指导思想是：坚持以社会主义核心价值体系引领校园文化建设，紧紧围绕学院办学宗旨和目标愿景，以精神凝聚为基石、以理念创新为核心、以形象塑造为平台、以制度建设为保障、以行为规范为表征，按照“系统规划、整体推进、分步实施、注重积累”的建设原则，坚持把继承和创新、科学与人文、共性与个性有机地结合起来，着力建设体现历史内涵、时代风格和学校特色的校园文化，为学院的科学发展提供强大的精神动力和智力支持。

2.建立完善的机制，完善的机制是校园文化建设的保障

科学有效的校园文化机制不仅可以使校园文化组织有力，有利于学术自由和学院发展，也可以营造有益于人才成长的软环境，从而实现教学效果最理想化。首先，加强对学院文化建设的领导。学院党委和行政以及各级组织高度重视校园文化建设，成立专门的校园文化建设领导小组，统一领导和指导校园文化建设。其次，加强对校园文化建设的管理。制定与完善校园文化建设实施方案与相关的规章制度，并进行任务分解，广泛发动全院师生参与校园文化建设，积极营造校园文化建设的良好氛围，将校园文化建设纳入学院整体规划中，按分工切实完成各项校园文化建设任务。最后，加强对校园文化建设的保障。把文化建设经费纳入学院预算，在人、财、物等方面加大投入，确保文化建设各项工作顺利开展；不断完善文化建设的政策和措施，切实解决文化建设过程中遇到的实际困难和问题；加强理论研究，积极探索新形势下加强和改进学院文化建设的新思路、新举措。

3.实施有力的措施，有力的措施是校园文化建设的关键

（1）实施大学精神培育计划。大学精神是大学在长期发展过程中形成的价值追求与精神气质。它是大学的一面旗帜，是大学赖以生存和发展的精神支撑。培育大学精神，主要从以下几方面展开：一是重视理想信念教育，着力培育以社会主义核心价值体系为根本的学院精神。围绕建设社会主义核心价值体系，加强中国特色社会主义理论体系学习宣传和教育，加强和改进教职工政治学习和形势政策教育，加强理想信念教育，弘扬民族精神和时代精神。二是重视大学精神培养。完善学院顶层设计，凝练办学指导思想、办学特色、学院精神和校训，在全校师生员工中加强对学院办学理念、学院战略、发展规划的宣传和教育，使之深入人心，成为工作指南和自觉行动。三是扩大校园活动影响。逐步实现学院各种学术活动、文化活动、庆典仪式等制度化、规范化，做到庄重、热烈、简朴而富有特色。将毕业典礼、颁奖典礼、校园文化艺术节等办成学校的经典文化品牌，真正做到“让高雅文化漫步校园，让身边榜样引领校园，让阳光体育洒满校园”。

（2）实施教风学风建设计划。首先，加强教风建设。制定加强教风建设的实施意见，大力倡导“敬业奉献、修德育人、治学严谨、精益求精”的优良教风，鼓励和引导教职员工自觉在思想上、品德上、学识上率先垂范，为人师表。对新进教师进行师德和学院制度培训，增强新教师树立以德治教意识；对违反职业道德的教职员工，予以及时处理，严肃教风，净化师德环境。其次，加强师德建设。强化对教师的日常管理，严格师德评价考核制度，并通过定期举行“我最喜爱的教师”评选活动，树立先进典型，为教师的道德行为提供示范。最后，加强学风建设。完善学风建设工作机制和规章制度，发挥其在学风建设中的规范、激励和导向功能，加强学风建设督查与考评，努力形成“勤于学习、善于思考、刻苦钻研、团结协作、诚实守信、比学赶帮”的优良学风。

（3）实施品牌活动建设计划。 在校园文化建设过程中，通过一系列校园活动的开展，树立校园文化品牌，共建红色城院、多彩城院与印象城院，推动学生德、智、体、美协调发展。首先，坚定理想，服务社会――锻造红色城院。依托历史文化名城无锡及周边地区丰富的历史资源，深入挖掘红色教育资源，如著名革命家、瞿秋白，先进人物典型冼星海、王选、陶行知等，以这些优秀人物的崇高精神和人格魅力鼓舞和感召青年团员，促进学生勤奋学习、服务社会、报效祖国。其次，文理相长，百花齐放――展现多彩城院。通过一系列丰富多彩的文体活动的开展，推动学生科学与人文兼修，德、智、体、美协调发展。如每年一次的元旦钟声晚会、志愿者服务月、心理健康教育月、大学生社团巡礼等活动已经成为城院的保留节目，在此基础上，着力打造颁奖典礼、毕业典礼、职教园大讲堂三大品牌活动。这些活动极大地丰富了学生的课余文化生活，浓郁了校园文化氛围，也为学生提供了实践锻炼的良好平台。最后，以文修身，以水养德――打造印象城院。学院新校区建设，以“生态校园，曲水流觞”为理念，融江南建筑风格与人文生态景观为一体，体现了传统与现代、科技与人文的结合，营造出多层次的园林空间，较好地实现了提高修养、陶冶情操的育人功能，为莘莘学子的成才提供了良好的条件。

总之，我校在开展校园文化建设过程中，因地制宜，因材施教，通过实施校园一系列品牌活动，不断实践与探索，建设具有我校特色的校园文化品牌，使校园文化真正融入到学校各方面工作中，有效促进了学校健康、快速发展。

参考文献：

[1]

[2]

篇4

关键词：城市快速交通 交通系统建设

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1提高城市运行效率必须大力提高快速道路交通系统建设

要提高城市在市场经济中的竞争力，就要制定科学的、可行的发展目标，充分利用有利资源，合理利用有利的条件，并使其放大、增值，加快发展。城市规模按照高效运行的空间形式进行规划、建设，首先进行快速道路交通系统规划建设，避免“先建城市再修路”，以免城市形成后,再做快速道路交通系统改造，形成不必要的“折腾”。

青岛已经失去了三次大发展的机会：

改革开放之初，青岛是第一批14个沿海开放城市之一，工业基础，城市基础设施承载力居前几位，但倾其力建设黄岛开发区很勉强，选址不当，若“贴城”选址建开发区，现在肯定不是目前局面。选址黄岛也不是不可，但运作方法不当，黄岛的开发与浦东类似，应先修路（跨海大桥或隧道及开发区主干道），若路通了，由火车站跨海到黄岛、胶南比到现在的市政府还方便，黄岛、胶南现在什么样？浦东为什么十年时间发展超过了浦西？得益于正确投资建设的方向和顺序——黄浦、南浦、杨浦大桥、一二三四五条隧道。形成路通人气升地价长的良性循环。

第二次机会在城市定位，不切实际的过高定位，全面出击，想几年建成国际化大都市，整体规划五年一小改、十年一大改，政策缺乏连续性。急功近利树碑立传的建设不但不会对城市发展起到促进作用，后患无穷。9.2公里的第一条东西快速路，局部平交，形成卡脖子地带，效率低下。

第三次是应该大力发展城市基础设施建设时不当地发展房地产。对本已很脆弱的城市道路交通系统和基础设施造成更大的压力，城市快速交通滞后城市发展，城市大动脉形成“血栓”，使城市运行功能和承载力形成恶性循环。

2青岛市快速道路系统建设对策

为完善和提升城市功能，节约并合理利用城市空间，提高城市运行效率，必须加快环胶州湾的快速道路交通系统的建设，消除城市发展和运行效率因快速道路交通系统滞后、不完善、不配套而发展不完善、运行效率低下的障碍。城市空间功能的建设提升、建设绿色城市、发展低碳经济、城市可持续发展都离不开提高城市运行效率，要提高城市运行效率，就离不开建立和完善城市快速道路交通系统这一现代化城市建设根本的根本。首先发展的隧桥项目如下：

2.1快速道路的形式

城市快速道路应该分层、分组、分流，形成各行其道的形式，具体就是：

分层：把路过的车辆，远途（通行距离远的车辆）与短途（在市区内或近距离出行车辆）分开，各行其道，远途车辆在上层（架空层）或地下专用车道，如青岛沿海旅游景点一线，由团岛到沙子口一线的，团岛、火车站（栈桥）、鲁迅公园、关、市政府前及海水浴场等处，为不影响景区风貌，可建地下汽车专用快速道路和地下停车场，使路过的车辆和旅游车辆分流。

分组： 建设快速公交专用线路，结合空中轻轨快速交通，减少公交车辆占路的机率，使路面上的其他车辆的通行目的简化，行驶速度趋同一致，以提高通行能力。

分流： 把穿过市区的车辆和市区内的车辆尽可能分流，形成互不干扰，各行其道的形式，青岛市尤其如此。如果能建第二条隧道（薛家岛-燕儿岛），建成后，胶南向烟台方向的车辆分流到二隧道上去，将会大大减轻市区道路的交通压力。

2.2加快环胶州湾的快速城市道路交通系统建设

在目前桥隧通车的基础上，加快建设二桥、二隧、三隧，加快环胶州湾的快速城市道路交通系统建设，尽快形成通达各区、县的快速道路网络系统，为环胶州湾的城市格局创造均衡发展的条件，使青岛市形成环胶州湾的大格局，城市空间全面提升价值，从而消除市区地域之间发展不平衡，加快发展，全面发展。

2.3建设环胶州湾地地铁和轨道快速交通

二隧应建在湾口，由燕儿岛到薛家岛，并建设地铁、汽车多用隧道，使地铁尽早环湾运行。这样可以达到以下几个个目的：一是使城市道路系统分组分工分系统运行，空中、地面、地下负荷均衡，提高车行速度、提高运行效率；二是使路过青岛的车辆少穿越市区，与城市车辆尽量剥离，把相互影响降到最低；三是建立环胶州湾的一小时到达目的地的交通网络和生活圈，彻底消除地域差别；四，也是最重要的一点，带动城市环胶州湾全面发展，达到既加快发展又节约城市空间，既提升城市功能又提高城市承载力。

首先建设高架轻轨和高架快速道路交通网络，高架轻轨运送能力是公交车的三倍，可减少公交汽车占据道路几率，提高车行速度。初步估算，比地铁造价省约三分之二，三、五年可建成，建设周期不到地铁的二分之一，青岛的地质情况适合高架快速道路建设；其次建设环胶州湾的地铁和辐射县级市的地铁，形成青岛市全域的快速交通大动脉，以快速交通带动全面发展；第三是衔接和完善整个市域的快速交通网络系统和方便快捷的交通机制，市区内人们的出行90%依靠公共交通，减少市区车辆，使城市交通环境、空气环境质量大步提高，城市运行效率大大提高。

2.4建设海上交通观光桥

现在通车的跨海大桥对缓解城市交通有一定作用，但由于位置不当，性价比有些得不偿失。若能协商好，二桥应建设由团岛到薛家岛的车行与人行、观光多用桥，是桥也是海上观光景点，桥的造型和功能相结合，要有观赏性，要有艺术价值，创造如悉尼歌剧院那样的海上景观，应该是建设大桥的立意。

3总结

城市快速道路交通网络系统是城市运行的大动脉，是提高城市运行效率的关键，是城市空间功能提升、城市空间集约化、节约化、合理化利用的动力，是现代化城市建设的必由之路。因此，青岛应该下大力气，大投入，优先发展，从某种意义上来说，它是一个城市存在和发展的必要条件和前提。应该利用5年的时间完成青岛市的多层快速立体交通道路网络建设，从而带动整个城市加快发展。

参考文献

[1] 王轼.城市快速道路建设对城市道路交通的影响[J],现代城市研究,2003(S2)

[2] 刘迁.城市快速轨道交通系统与快速路网络都市快轨交通[J],都市快轨交通,2000(03)

[3] 应子龙，韩可率. 大城市快速交通与快速公共交通的组织[J],北京规划建设,2002(02)

篇5

快速交通是指出行速度大于15公里/小时的交通方式，包括快客、私家车、动车、地铁等交通工具，以高速铁路、轨道交通、高速公路为主要表现形式，具有高效便捷、运输量大等特点。随着杭州经济社会和城市化的快速发展，人口和机动车保有量不断上升，杭州城区道路交通拥堵、车辆行驶速度受限、居民出行时间延长等问题日益突出，影响了人们正常的生产生活和城市的健康持续发展。而快速交通的发展有利于解决杭州城区拥堵状况，突破单一中心结构，促进多中心形成，优化城镇体系，对构筑一体化大城市疏运体系、促进都市区建设和发展意义重大。

一、高速公路对杭州大都市区发展的影响

（一）杭州市公路建设概述

2010年杭州市公路总里程达到7?793公里，其中高速公路达到627公里，比2006年增加了143公里；一级公路达到约900公里，二级公路1800公里，市境内国省道区域干线公路基本达到二级以上公路，县乡公路全部达到准四级以上；全市公路密度达到44.35公里/百平方公里，等级公路通村率达到100%，路面硬化率达到100%。至2015年，全市高速公路总里程将达到800公里。

经过多年发展，杭州已形成比较发达的高速公路网络，未来杭州都市区将继续建设与完善“七接三通、一绕一连、五向十射”的高速公路网络（表1），市县（区）高速公路覆盖率将达到100%。“七接”分别为沪杭甬、杭州湾临江滨海高速、申嘉湖（杭）、申苏浙皖、杭宁、乍嘉苏、杭州湾跨海大桥慈溪通道北岸接线延伸高速；“三通”为杭州湾宁波通道及接线、杭州湾绍兴通道及接线、杭州萧山通道及接线；“一绕”为杭州绕城公路；“一连”为临金；“五向十射”分别为上海方向的沪杭、杭浦、申嘉湖（杭），江苏方向的杭宁与杭长，安徽方向的杭徽，江西、金华方向的杭新景、杭金衢，宁波方向的杭甬、杭绍甬。目前，杭州都市区向东能快速通向上海、宁波，向北能快速连接南京，向西能快速到达黄山，向南能快速通达内陆腹地。

（二）高速公路对杭州大都市区辐射效应的提振

杭州大都市区以杭州市区为极核，湖州、嘉兴、绍兴三市市区为副中心，杭州市域的临安、富阳、建德、桐庐、淳安等5县市及德清、安吉、海宁、桐乡、绍兴、诸暨等与杭州相邻6县市为紧密层，联动湖州、嘉兴等共同发展。

高速公路以其速度快、效能大、安全便捷等优点，对城市群体系结构的演化产生了深刻而广泛的影响，同时以放射型的形态，促进杭州都市区形成中心市-近郊分区-城市的层次结构。

1.提高可达性，扩大杭州市区规模

高速公路建设提高了运输可达性，满足城市居民大规模、长距离的出行需求，吸引大量人口向城市集中，同时带动各种生产要素的集聚。不断完善的“七接三通、一绕一连、五向十射”的高速公路网络，加强了杭州都市区核心极，包括下沙、江干、拱墅、西湖、滨江、萧山、余杭在内的杭州市区与湖州、绍兴、嘉兴等副中心城市，富阳、德清、临安、桐庐、淳安、桐乡、海宁、诸暨等紧密层城市，义乌、金华、宁波、温州等省内其他城市以及上海、南京、黄山、景德镇等省外城市的联系（具体高速公路布局如表2）。四通八达的高速公路网络，促进杭州市区与各个层级城市之间人员流动及货物运输，杭州市规模不断扩大。2006年到2010年，杭州市区人口规模从409.2万扩展到434.82万，五年间增长了25.62万；人口密度也一直呈上升的趋势，2010年达到了每平方公里1?417人；GDP年平均增长率大约为15.22%。

2.缩时扩流，促进节点城市经济发展

都市区极核城市与副中心城市及紧密层城市之间的快客用时一般在90分钟之内。以快客班次估算，杭州市区与湖州、嘉兴、绍兴三个副中心城市的日客流量分别达到3?255、3?130、4?185人左右；与紧密层的德清、桐庐两个城市日客流量已超过4?000人，除与临安和淳安的日客流量低于1?000人，与其他紧密层城市的日客流量均在1?500以上（表3）；与省内其他三个都市区的极核城市宁波、温州、金华、义乌的日客流量也都在1?000人以上，与宁波的日客流量更是高达4?320人；与上海、南京的日客流量分别为1?845、2?715人，与安徽黄山、江西景德镇也有一定的客流量。都市区内一个半小时的快客用时以及较为膨大的客流量带动了其他生产要素的频繁交换，促使人口、产业逐渐向交通轴线两侧集聚，促进节点城市快速成长。

3.交通便捷，形成七大发展地带

高速公路为产业更替提供了便利的条件，促使人口集聚及其它基础设施的集约化发展，有利于城市群内各城市职能区分，在通道沿线逐步形成城市连绵带，并有助于沿放射形态的高速公路布局，形成七大发展带。

——嘉杭绍发展带。沪杭甬沿线，逐步转移环境污染较大、资源消耗较高的落后产业，发展高附加值、低污染的高技术产业及现代服务业。

——杭徽发展带。杭徽沿线，承接主核城市产业转移，发展物流设备、新材料、机电一体化、生物医药等产业，形成装备制造发展集聚区。

——滨海发展带。杭州湾通道沿线，依托区域产业基础，发展临港产业、装备制造和高新技术产业，形成专业分工明确、布局合理、功能协调的现代制造业密集带和城镇集聚带。

——杭湖发展带。杭宁、申嘉湖杭、杭长沿线，发展机械电子、金属材料、丝绸服装、旅游休闲、现代物流、生态农业及其资源加工，形成生态产业集聚、城镇有序发展的新型发展带。

——杭诸发展带。杭金衢沿线，依托块状经济基础，建设环保设备、服装服饰、新型包装、建筑材料、金属制品基地，培育生态型经济发展区。

——杭千发展带。杭千沿线，以“交通西进”为契机，依托块状经济基础，承接中心城市产业梯度转移，发展电子通信、生物化工、新型建材、交通设备、运动器材、针织服装等特色产业。

——太湖生态发展带。沿太湖地带，发展旅游观光、休闲度假、会展与研发等服务业、新兴高技术产业和特色生态农业。

二、高速铁路对杭州大都市区发展的影响

（一）杭州高速铁路建设概述

沪杭高铁作为杭州首条高速铁路（见表4），全长202公里，连接上海、杭州两大城市。2010年10月26日通车运营，设计时速350公里/小时，2011年8月调整时速至300公里/小时；每日安排开行动车组列车80对，其中高铁50对，普通动车30对；沪杭高铁使得上海虹桥至杭州运行时间缩短到40分钟至50分钟。

宁杭高铁线路从南京到杭州正线全长249公里，线路速度目标值为每小时350公里。预计建成以后从南京到杭州在50分钟之内到达，比之前普通火车快3个半小时。

杭甬高铁线路全长149.9公里，预计时速350千米每小时，预计通车后宁波到杭州只要26分钟，到上海约1小时。预测运量至2015年、2020年及2030年分别为78对/日、103对/日及154对/日。

黄杭高铁线路全长261.96公里，设计时速250公里。近期，黄杭高铁客流密度为1?500万人、远期2?100万人，其中2020年和2030年，杭黄高铁的旅游客流分别为680万人和960万人，客车发车频率为近期78对、远期98对。

杭广高速铁路正线全长约1?121公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里。通车后，从杭州到广州只需约4个小时。

相关高速铁路的建设与通车，有利于形成杭州到长江三角洲城市群主要城市的1小时铁路交通圈（城际轨道交通为主），建成浙江省内3小时铁路交通圈。

（二）高速铁路对杭州大都市区辐射效应的提振

高速铁路提高了都市区可达性，使经济交往克服了地理界限，引导城市产业布局结构变化，促进城市空间结构重构；吸引都市区外的人口向都市区集中，加强中心城区集聚与辐射能力；缩短城市间时空距离，密切沿线城市之间的联系；增加城际出行次数，促进服务业、游憩旅游等第三产业发展。

1.增强中心城区集聚与辐射能力

高速铁路作为人口流动的主要途径，使人流向各大城市聚集更加方便快捷。大量人才涌向杭州地区，加快了杭州高科技产业为主的第三产业的发展，使城市经济结构得到相应调整。沪杭、宁杭等高速铁路的修建和通车加强了杭州市区集聚与辐射能力，极大地密切了杭州市区与高铁节点城市的联系。已开通的沪杭高铁，38分钟对接上海虹桥，利用上海虹桥国际商务区快速成型的机遇，以及上海“浦东-虹桥”双向发展的战略资源，带动杭州出现以东站为核心的杭州门户商圈，实现国际和本土商贸等两地优势资源整合，形成“杭州东站-上海虹桥”的长三角双核经济圈。黄杭高铁建成后，将扩大杭州对于安徽等中西部地区的辐射力。

2.促进沿线城市体系形成和完善

高速铁路极大地缩短了城市间的时空距离，密切了沿线城市之间的联系，使都市区成为优势互补、产业对接、分工协作和个性化发展的有机整体。高速铁路的扩散效应将带动沿线不发达地区的产业发展，促进沿线中小城市建设，加速区域城镇化进程。沪杭高铁的建成运营，在两地间形成了一条更加快捷的铁路运输通道，从根本上缓解了沪杭交通走廊运输紧张状况，不仅为两地的经济交流、人员往来提供了更加便捷的条件，而且在中国人口最密集、经济最活跃、交流最频繁的长三角地区构建了一个现代化的快速客运网，实现各主要城市的“同城效应”，加快了人流、物流、资金流和信息流的快速流动，推动了长三角地区一体化进程。

3.带动都市区内各级城市经济发展

高铁方便快捷不但可缓解城市间的交通状况，减轻城市内部的交通压力，而且可吸引大量客流，带动城市旅游业发展，增加就业机会，促进城市经济发展。对都市区内节点城市而言，依托杭州，能迎来现代服务业及相应的先进管理理念，为各级城市经济社会的新一轮发展注入活力。沪杭高铁带动了沿线城市房地产市场开发。根据官方统计数据看，2009年6月份嘉兴住宅成交套数为2?263套，全市的住宅均价仅为4?500元/平方米，到同年11月份的时候，住宅成交套数创下单月4?627套的历史纪录，房屋均价达到5?784元/平方米。同时沪杭高铁沿线的海宁、嘉善、桐乡等城市都在依托高铁站所在地打造现代商务区。

三、城市轨道交通对杭州大都市区发展的影响

（一）杭州城市轨道交通建设概述

原《杭州市轨道交通线网规划》规划杭州地铁8条线（见表5），2011年《杭州市轨道交通线网规划（修编）》，又提出未来杭州轨道交通线网由10条线路组成，总长约375.6公里。2011年至2016年，杭州市城市快速轨道交通二期建设项目由2号线二期工程、3号线一期工程、4号线一期工程、5号线、6号线一期工程、7号线一期工程组成。设车站118座，其中轨道交通线路之间的换乘站35座，二期建设车辆基地1座、车辆段3座、停车场4座，主变电站11座。预计地铁初期分担公交出行的23%，终期将分担公交出行的50%。

（二）城市轨道交通对杭州大都市区辐射效应的提振

1．促使形成新兴商圈

杭州市地铁连接了主城区与三大副城，地铁的开通很有可能促使几个新兴商圈的形成，带动商业尤其是高级百货业的发展。这些商圈大致可以分为：以滨江站、滨和路站向外辐射的滨江商圈，以九堡站、九堡东站向外辐射的九堡商圈，以下沙东站、文泽路站等向外辐射的下沙商圈，以城星路站、市民中心站等向外辐射的钱江新城商圈，以及由世纪大道站向外辐射的临平商圈。

2．优化城市空间布局

规划发展城市轨道交通，完善交通系统，有利于将周边地区纳入杭州大都市城乡统筹的空间范畴，极大地丰富大都市的空间资源，调整老城区为核心的单一中心布局，进一步完善“广空间、多中心、网络化、组团式”的大都市框架。

近年来，德清武康、绍兴柯桥、富阳城关、临安锦城等县(市)的中心区域经济社会发展较快，城市基础设施有了较大改善。这些地方，拥有独立的公交系统、学校和医院等设施，有省级或市级工业区，发展空间充裕，还是某种程度上的“自给之城”，能提供一定的就业机会，一般相距杭州为30-40公里。城市轨道的建设将促使这些县级城市逐渐成为承接杭州要素转移和人口分流的重要载体，成为杭州都市区网络化多中心的重要组成部分。

3.推动副城和组团发展

城市轨道交通有利于引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区，促进城市集约化发展。利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向江南副城、临平副城、下沙副城三大副城和六大组团转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实现副城的功能划分。

4.促进城市中心的发展

轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。研究表明，不论公共汽车系统如何组织运行，它的实际客运量最大只能达到单向每小时20?000人次，当沿主要辐射走廊的客运量达到这个数值时，就阻碍了城市中心的持续发展。轨道交通系统的引入，能够促进城市中心持续稳定发展，保持一个强大的城市中心。

5.带动都市区经济发展

轨道交通对于都市区经济发展的影响体现在：一是对城市现有土地价格具有刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；二是在地铁车辆段上开发保障性住房和商业楼盘，缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市提供更大开发空间，避免城市规模盲目扩张；三是强大的人口内聚和扩散效应将为地下商业带来巨大客流和商机，如车站商铺和广告灯箱经营、区间通信网络使用权租赁、移动视频招商等，为城市服务业发展提供新天地。

说明：本文系都市区建设与浙江省区域协调发展研究项目，资助编号是11212532251101。

参考文献：

[1]薛俊菲，顾朝林，孙加凤.都市圈空间成长的过程及其动力因素[J].城市规划，2006（4）：53-56.

[2]陈体江.城镇体系与公路网络的分形研究[D] .长沙：长沙理工大学，2010.

[3]刘瞳.世界主要都市圈经验的借鉴和北京都市圈的发展[D].北京：中共中央党校，2011.

篇6

内容摘要：城镇化速度是城镇化数量扩张的过程和方面。城镇化速度受经济、社会、政治、历史、地理、制度、政策等多种因素的影响和制约。从经济角度看，经济总体发展状况，总的经济发展速度，对城镇化的速度有着直接的影响，尤其以工业的发展速度和水平对城镇化速度影响最为直接和显著。文章简略回顾了新中国成立后我国城镇化发展速度概况。在肯定改革开放后我国城镇化高速发展的同时，分析和阐述了我国城镇化水平仍然滞后带来的消极影响和后果。在充分分析论证的基础上，对今后一个时期我国城镇化发展速度作出了基本判断和预测。最后特别强调了维持科学合理城镇化发展速度应该准确把握和正确处理的两个问题。

关键词：城镇化速度 城镇化率 城镇化水平 经济发展速度

城镇化速度是城镇化数量扩张的过程和方面，主要是指城镇人口在国家或区域总人口中比例的提高，城镇人口规模的扩大，城镇数量的增加，城镇地域的扩展，还有城镇人均GDP及产业集聚程度。最明显的表现为农村人口转变为城镇人口，农村地域转变为城镇地域。一言以蔽之，是农民社会转化为市民社会过程的快慢。

城镇化速度受经济、社会、政治、历史、地理、制度、政策等多种因素的影响和制约。从经济角度看，经济总体发展状况，总的经济发展速度，特别是第一、二、三产业的发展、发育程度，对城镇化的速度有着直接的影响，尤以工业的发展速度和水平对城镇化速度影响最为直接和显著。

我国城镇化发展速度概况

1949年，我国只有135个城市（一说132个城市）和2000个镇，城镇人口5765万人，城市化率为10.64%。从严格科学的意义上讲，解放后我国才真正开始了现代意义上的城镇化进程。但直到改革开放前的1978年底，我国的城镇化进程却十分缓慢，1978年全国有城市193个，有建制镇2173个，城市化率由1949年的10.64%提高到1978年的17.92%，29年仅增长了7.28个百分点，年均增长0.25个百分点。改革开放以来，我国城镇化发展速度较快，城镇人口在总人口中的比重由1978年底的17.92%提高到了2009年底的46.6%，31年提高了28.68个百分点，年均城镇化率高达0.925个百分点，是1949-1978年年均增长率0.25个百分点的3.7倍，特别是1996年以来，我国城镇化速度呈明显加速发展趋势，年均城市化率高达1.3个百分点，其中1999年至今更是高达1.4个百分点，无疑我国已经进入了城镇化快速发展期（又被称为城镇化高速发展期）。这与世界城市化的规律是相吻合的。截止到2009年末，我国的城镇人口已由1949年的5765多万发展到6.22亿，城镇人口增长了10.7倍（而同期农村人口仅增长了49.0%），形成建制市655座，其中百万人口以上特大城市118座，超大城市39座，地级以上城市200多座，另有建制镇20600多个。

我国城镇化发展速度存在的主要问题及影响

目前，我国在城镇化发展速度方面存在的主要问题，仍然是城镇化滞后于工业化，滞后于国民经济的发展，滞后于农村居民迫切融入现代城市文明的需求，滞后于世界城市化发展水平的局面，未有根本的全面的彻底的改观，城镇化滞后仍然是当前中国社会的一个突出特征。尽管它在改革开放以来，特别是上世纪90年代中期以来在程度上逐步得到了缓解，变化也属明显。

中国城镇化率2009年底为46.6%，在31年的时间内，城镇化率上升了28.68个百分点，比发达国家在早期城市化过程中上升同样的幅度少用1/2-2/3的时间。但另一方面世界平均城市化率在2005年已达到51.14%，而我国2009年的城市化率与之比较还要低4.5个百分点左右，比发达国家低30个百分点左右，比我国工业化水平（非农化经济水平）低30个百分点左右。

城镇化的滞后已经给中国经济社会带来了一系列的消极影响，产生了不少社会矛盾和问题：

一是不利于“三农”问题的解决。城镇发展缓慢，使大量的农村剩余劳动力滞留在农村，滞留于农业内部，我国又是农用耕地资源严重不足的国家，过多的农村劳动力追逐较少的耕地，不仅致使人地关系紧张的矛盾难以克服和解决，而且致使农业规模化、产业化、机械化难以实行，生产效率和规模效益、集约效益难以提高，阻碍了农业劳动方式和农村生产方式的变革，也导致农村发展乏力，农民增收困难。

二是城镇公共基础设施利用效率低，非农产业如第三产业发展受到制约。

三是由于第三产业和信息化受到限制，不利于产业结构的转换、升级、提高和形成合理的产业结构，这必然导致分散的畸形的就业结构。

四是在产业结构中，第三产业资本有机构成比较低，同样的资本投入第三产业较第二产业能吸收更多的劳动力就业，由于第二产业，特别是第三产业发展滞后，严重削弱了第二、三产业在其结构推移过程中吸收农村剩余劳动力的能力。

五是城乡收入差距继续扩大。全国和各省区内的城乡居民收入差距均呈持续扩大趋势。据统计，城乡居民可支配收入差距已由1984年的1.83∶1扩大到1997年的2.47∶1，进而扩大到2009年的3.333∶1，绝对差距达到12021.5元（2009年城镇居民人均可支配收入为17174.7元，农村居民家庭人均纯收入为5153.2元），是改革开放以来差距最大的一年。如果把城市居民收入中一些非货币因素，如住房、教育、医疗、社会保障等各种公共服务和社会福利考虑在内，城乡居民的实际收入差距更高，有人估计为5-6倍。这就在城乡间造成了消费断层。从总体上看，目前农村居民的消费水平相当于上世纪90年代初期城市居民的消费水平，落后整整20年，这还是就全国农村居民的平均消费水平而言的，而有相当多的地方农村居民的消费水平则更低，落后时间远远不止20年，这严重阻碍了国内需求的有序扩展、连贯升级，影响了城乡统一消费市场的形成和消费对我国经济发展的拉动作用。

六是制约影响了乡镇企业聚集，制约了农村工业的规模效益、聚集效益的产生和它们的整体素质的提高，及其持续健康的发展壮大。

七是分散居住的环境条件，分散而少的教育投资和文化投资，导致农村教育文化长期处于落后状态，制约了农村居民文化知识素质的提高，进而影响了国民整体文化教育水平的提高。

我国科学合理城镇化发展速度的基本判断

我国城镇化应走一条“高速度、高质量、高密度、高效益、集约型”发展的、具有中国特色的现代城镇化道路。仅就速度而言，要依据城镇产业对劳动力的吸纳能力、基础设施的支撑能力、自然资源的秉赋程度、生态环境的承载能力、城镇的综合管理水平，基于30多年来城镇化的发展状况，结合30多年来我国社会经济发展概况和未来的发展趋势，参照世界城市化过程的正反经验，来确定一个城镇化的科学合理积极稳妥的发展速度。那么未来相当长一段时期内，我们需要一个怎样的城镇化发展速度呢？

我国人口基数大，尤其是农村人口众多，城乡二元结构深刻、明显、影响大，城乡一元化发展缓慢，城镇化的任务之艰巨、困难、复杂是世界上任何城市化国家都前所未有的。我国广大农村居民长期以来有着融入现代城市文明、享受现代城市生活的强烈欲望，这决定了我们的城镇化进程不得不保持一个较高的速度。否则这一进程久拖不决、旷日持久的话，不仅影响我国城镇化本身这一世界性难题的解决，而且严重掣肘、制约和拖延我国小康社会建设及和谐社会构建的总体战略目标的落实和实现，影响、损害我国改革开放和社会主义建设事业的全局和整体的推进。特别是处于经济全球化快速发展时代，其代价和风险性将是十分巨大的。

中国本来是后发展国家，解放后我们在城镇化方面耽误了前一个30年的宝贵时间，与此同时世界城市化进程却正在飞速推进，历史没有给我们提供像西方早期城市化国家那样从容不迫地进行城市化的机会、条件和环境。国内外的主客观因素不允许我们像西方早期城市化国家那样，城市化率由20％提高到40%用一百年左右时间。城市化率由20%提高到40%，英国用了120年（1720-1840年），法国用了100年（1800-1900年），德国用了80年（1785-1865年）。通过这组数据，我们也发现了一种有趣的现象，即越是城市化进程起步晚的国家，提高相同幅度的城市化率，基本上所用的时间越短，年均城市化率越高，城市化建设越快。这固然是由很多因素促成的，但其中一个重要原因是，城市化起步较晚的国家，有早期城市化国家在这方面的经验教训可资借鉴汲取，可以少走弯路，节省和减少了探索的过程和探索的时间成本、机会成本和要素成本，使在短时期内迅速提高城市化水平成为可能。

在世界上有许多这方面的成功事例，如日本城市化水平从20%上升到40%，仅用了30年时间（1925-1955年），年均增长近0.7个百分点；韩国城市化水平从28%提高到48%，仅用了15年时间（1960-1975年），年均增长1.3个百分点，再从48%提高到78%又仅用了20年时间（1975-1995年），年均递增1.5个百分点。我国城镇化过程也有相似之处，由20%上升到40%，是用了20年时间（1981-2001年），由17.90%增加到46.6%，也才用了31年时间（1978-2009年），年均增长0.925个百分点，与日、韩等国差不多同期相比较，我们的城镇化速度不是太快，城镇化增长率不是太高。

世界城市化的过程和经验表明，在城市化的某个发展阶段或阶段的某个发展时期，城市化发展建设快于其他阶段或时期是可能的，也具有一定合理性。因为城市化同其他任何事物一样，量变和质变相互渗透，是连续性和阶段性的统一，总的量变过程中的部分质变，说明城市化的发展具有阶段性特征，质变中量的扩张，说明城市化发展的阶段又是一个连续性的过程。阶段性和连续性的统一，使城市化发展既有节奏性，又有连贯性；城市化既有和缓发展期，又有快速发展期，因为城市化本身不是也不可能是匀速运动，它在一定时间段内以大致一致的速度前行，成为它阶段性的基本内容和特征。同时，世界城市化的过程和经验还表明，城市化率处于30%-70%时，是城市化快速发展阶段。而我国目前的城镇化率为46.6%，正处于这个阶段的中间点上。其特点是人口、资本和其他要素资源迅速向城镇集聚，城镇数量迅速增加，城镇规模不断扩大，城镇化率每年都会保持相当的提高幅度。目前和今后相当长时期内我们还将继续保持较高的城镇化速度，这也有其科学理论依据和事实基础。

另外，对于城市化起点比较低的国家，城市化进程首先必然表现为一个量的扩张，有着这方面强烈的冲动，速度重于质量，增加城镇数量，扩展城镇的城区、镇区面积，提高城镇人口在总人口中的比重，这在世界城市化发展史上并不少见，这也是有其科学理论依据和事实基础的。

城镇化，就一国范围而言，说到底是国家经济社会发展的表征和结果，社会经济的发展，特别是工业经济的发展则是城镇化最直接最强大的动力，城镇化与经济发展之间存在着强正相关关系，如果没有人为的外力干扰和不可预测的客观因素，经济发展速度越快，城镇化发展速度也越快；经济发展水平越高，城镇化发展水平也越高。我国城镇化水平原本是严重滞后于经济发展水平的，经过30多年，特别是最近10多年城镇化的快速发展，严重滞后的局面初步得到遏制和一定程度的扭转，我国城镇化发展速度、水平与经济发展水平的差距在快速缩小，正在向初步适应协调的方向发展，我国城镇化正处于快速发展期。

据《2005中国统计年鉴》数据计算，1978-2004年，我国城镇人口指数基本上都低于国内生产总值指数和人均国内生产总值指数，但其差距在不断缩小。其中，城镇人口指数低于国内生产总值指数，由1978-1995年的平均5.5降低到1996-2004年的平均3.5；城镇人口指数低于人均国内生产总值指数，由1978-1995年的平均4.1降低到1996-2004年的平均2.6。但说我国城镇化严重滞后的局面根本上得到改变，城镇化发展速度与经济发展速度、工业化水平已经完全适应，还为时尚早。今后相当长一个时期，2030年之前，我国城镇化还将维持一个较快的发展速度。考虑到30多年来，我国社会经济发展一直维持一个较高的发展速度，我国经济总量年均提高9.8%（年均GDP提高9.8%），特别是最近一个时期，连续几年GDP都在10%以上（2008年和2009年受世界金融危机影响除外），我国在未来相当长的一个时期内仍会维持一个较高的社会经济发展速度。考虑到GDP每提高1个百分点，城镇化率会相应增加0.12%个百分点的函数关系，考虑到城镇化率每提高1个百分点，将需城镇提供800-1000万个就业岗位的函数关系。考虑到从1980年到2000年长达20多年的时间内城镇人口年均增加1335万人，考虑到每增加1名城镇人口需要支出基础设施建设资金和就业岗位资金2万元，2009年我国GDP为340506.9亿，按每年增加1000万人共需支出2000亿元，仅占GDP的0.587%，完全在我国经济实力承受范围之内，中国未来10年城市化率按年均提高1个百分点计，每年城镇需要提供1000万个就业岗位（一说800-1000万个，一说1250万个，另一说1300万个。不论是800-1000万个，还是1250万个，或者1300万个，均低于过去20年来城镇人口年均增加的1335万人），考虑到连续多年来，我国城镇每年能提供近1000万个岗位，安置近1000万人就业的现实能力，结合基础设施支撑能力和资源环境承受能力综合考虑，我们认为至少在2020年之前，我国城镇化年均增长率维持在1个百分点（如果按预测的年均GDP提高9%计，城镇化年均增长率为1.08%），是适宜的，是积极的，是稳妥的，是留有余地的，且经过艰苦努力也是一定能够达到的。

上文是就全国城镇化的阶段性目标和城镇人口总体而言的，至于不同的区域（如东部地区、中部地区、西部地区）发展速度应有所区别，各地区在编制国民经济和社会发展规划以及土地利用规划、城镇体系规划和城市总体规划时，应该因地制宜，制定符合各个地区实际情况的发展目标，不能在城镇化率、城镇发展规模、城镇数量、城镇人口占区域总人口的比重及有关城镇发展其他指标方面无序竞争，盲目攀比，搞大干快上“”式的城镇化。

当前和今后一个时期对我国发展而言是百年一遇的重要战略机遇期，同样是我国城镇化应该抓住、必须用好的黄金发展期。我国的城镇化在时间上正好和世界城市化进程高度吻合，又赶上经济全球化的浪潮，同时我国改革开放实现了经济长达30多年的持续、高速增长，以及这种增长为我国城镇化快速发展奠定了雄厚的物质基础，提供了得天独厚的环境条件。况且，我国还正处于并仍将长期处于经济腾飞阶段，有经济学家预测，这一过程至少在20年内不会结束，至少在2030年前我国的经济发展速度还是比较高的，即这一经济发展趋势至少还能再持续20年。因此，我国城镇化是应该有所作为，而且是能够有所作为的。这也是笔者对我国城镇化在未来相当长一段时期内，会继续快速发展持乐观态度的原因之一。

维持科学合理的城镇化发展速度应把握和处理的两个问题

一是健康的城镇化必须要从实际出发，量力而行，与当地经济发展水平、城镇产业对劳动力的吸纳能力、基础设施的支撑能力、自然资源的秉赋程度、生态环境的承载能力和城镇的综合管理治理能力相适应。尤其是对欠发达的中西部地区来说，由于农村人口多，农民比例高，工业结构级层低、工业发展滞后，经济发展相对缓慢，城镇化的内在动力不足，城镇化的速度不可能很快，更不是越快越好，过分追求较高的城镇化率，依靠行政手段把农民轰到城镇，不仅不能促进当地经济社会的发展，而且还会破坏经济发展的微观基础和社会的稳定，产生不安定因素和风险。这不是真正的城镇化，也不是对科学合理积极稳妥的城镇化发展速度的追求，这在一些发展中国家有过深刻的教训，我们应引以为戒。

二是加快城镇化发展必须强化产业支撑。城镇化加快发展的过程往往是城镇化不断扩大的过程。扩大规模，不论是人口数量，还是城区面积，无疑是城镇化的必要条件，但不是城镇化的充要条件，更不是城镇化的全部内容，甚至不是城镇化的主要内容。城镇化在经济方面绝对离不开产业的支撑，产业发展是城镇化的经济核心。扩大城镇规模与加强产业支撑应相互适应，互为依托。扩大城镇规模可以增强城镇的聚集效应、扩散效应，扩大影响力、提升竞争力，能创造出更多的就业机会、就业岗位和社会需求。但是仅有城镇规模和框架的快速膨胀，仅靠建广场、盖楼房、筑马路、修公园是不够的，而且是远远不够的，还必须依靠强有力的产业支撑。产业是经济立城之本，物质兴市之基，是城镇发展的推进器，一个没有产业支撑的城镇，是徒有城镇躯壳的城镇，必然是一个经济基础脆弱、缺乏造血功能、没有生机、没有活力、没有动力的城镇，不仅发挥不了城镇应有作用，其本身的衰落破败也是迟速的事，而且会拖累所在区域整个经济社会发展的后腿，带来严重的社会问题（廖益洲，2006）。

发展产业，强化产业支撑，必须强化城镇的功能认知和产业定位，必须紧密结合原有的产业基础、区域条件、自然资源支撑能力、生态环境承载能力，这是城镇经济长远、良性、协调发展、包容性发展所必须，更是城镇社会富庶、繁荣、安定、和谐所必须。

参考文献：

1.王忠平.我国城市化进程中的宏观调控问题.城市发展研究（京），2008.2

2.陆大道等.基于我国国情的城镇化过程综合分析.经济地理，2007.6

3.陆大道.我国的城镇化进程与空间扩张.城市规划学刊，2007.4

4.周一星.城镇化速度不是越快越好.科学决策，2005.8

5.周一星.关于中国城镇化速度的思考.城市规划，2006（增刊）

6.顾文选.中国城镇化的速度与目标问题.城市问题，2008.1

7.孔凡文，许世卫.论城镇化速度与质量协调发展.城市问题，2005.5

8.董红娜.我国现阶段城镇化建设的思考.法制与社会，2009.2（中）

9.刘勇.“十一五”时期中国城镇化若干战略问题.上海城市管理职业技术学院学报，2006.1

10.张运生.小城镇发展在中国城市化道路中的作用与问题.洛阳师范学院学报，2005.5

篇7

关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁

1 引言

党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康 社会 的战略目标，提出有条件的地方应该 发展 得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、 科学 地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。

2.现代化和城市现代化

2.1现代化评价指标体系

一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。 中国 科学院“可持续发展 研究 组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现 工业 化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由 经济 发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成：

——经济发展指标(6个)：人均GDP、第三产业占GDP比重、高 科技 产业比重、R&D支小占GDP、进出口额占GDP比重、实际失业率。

——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口 自然 增长率、每千人口医生人数、公共 教育 经费占GDP比重、大专以上学历者占人口比重。

——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。

——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。

2．2城市现代化

城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体 内容 在不少方面有别于国家现代化评价指标。

联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市 问题 ”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。

3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容

3.1城市快速轨道交通系统的概念

3．1．1 城市公共交通系统 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。

地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。

3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系

3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动GDP增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动GDP增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。

4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义

成都市从上世纪九十年代初开始 研究 城市快速轨道 交通 问题 。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项 目前 期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都 经济 实现跨越式 发展 ，加速 现代 化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。

4．1 优化城市布局结构

成都的城市形态是典型的单中心布局， 历史 上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。

4．2 加速地方经济发展

4．2．1 对GDP增长产生直接贡献4．2．2加速城市化进程4．2．3 促进四川改善经济结构

建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关 企业 在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。

4．3 提高人民生活质量

成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车4．4 促进实施西部大开发战略

西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要 内容 之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济 社会 发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远 影响 。

篇8

一、加快城镇建设的意义和作用

近几年来国家有关部门已多次提出加快小城镇建设,但由于各级对加快城镇建设的重要意义认识不足而进程缓慢。加快城镇建设对促进区域经济发展,提高居民生活水平都有着十分重要的意义和作用。

(一)加快城镇建设有利于我县综合经济实力的迅速提高。我县国内生产总值的60%是由城镇创造的。各项税收也主要来源于城镇。特别是近几年来,我县农业结构的调整已达到较高程度,农村经济增长速度逐年减缓。而经济的继续发展将主要依靠城镇经济的发展来支撑。

(二)加快城镇建设提高城市化水平有助于促进工业化,扩大内需,拉动经济增长。城市化既是工业化推动的结果,同时又是促进工业化发展的强大动力。城市化可以为工业提供便利的交通、快捷的信息、良好的市场、发达的教育及先进的城市设施。同时可以大大增加有效需求。

(三)加快城镇建设,提高城市化水平有利于居民生活水平的提高。加快城镇建设,进一步完善和改造城镇服务设施,居民生活水平也会随之而提高。无论从交通、住宿、吃、穿等各方面都会更加便利,同时也会使大大增加社会需求,从而促进经济健康发展。

(四)加快城镇建设能够有力地推进房地产业的发展。加快城镇建设,吸引大批农民进入城镇工作和居住,必然会加快房地产业的发展。

(五)加快城镇建设提高城市化水平有助于第三产业的发展,是创造就业岗位,缓解就业压力的有效途径。第三产业的快速发展需要有一定的人口规模条件。据有关专家估算,城市化率与第三产业的合理比值范围是0.9―1.5之间。目前,我县第三产业发展的主要障碍之一是城市化滞后问题。2005年金乡第三产业增加值占全县GDP的比重为32%,而城市化率尚不足20%。因此需要城市化率迅速增长,达到与第三产业的比值范围,才能进一步推动第三产业的发展。

(六)加快城镇建设有利于农村剩余劳动力的转移。随着农业生产条件的不断改善和提高,农村剩余劳动力越来越多。加快城镇建设不仅需要大量的农村劳动力。而且二、三产业的快速发展也能够迅速吸纳大批的农村劳动力进入二、三产业就业,从而不断增加农民的收入。

(七)加快城镇建设有利于财政收入的增长,农村税费改革后,农业税收已全部取消。以后财政收入的增长将主要依赖于城镇经济的增长。只有不断加快城镇建设,发展城镇经济才能确保财政收入的持续增长,2005年全县完成地方财政收入13025万元,其中县直10177万元,占地方财政收入的78.1%,可见发展城镇经济对财政收入是何等重要。

二、我县城市化水平现状

从总体上讲,我县的城市化水平尚处于初始阶段。据2000年人口普查资料显示我县城镇登记人口为10.64万人,占普查总人口的17.66%。也就是说2000年我县城市化率仅17.66%(通常人们把城镇人口占总人口的比重用作表示城市化率,城市化率是反映城市化水平的一项重要指标)我县城市化水平离全国36.1%和全省38.0%的平均水平还有相当差距。根据90年人口普查资料推算,1990年我县城市化率约为12.11%,10年间,我县的城市化率仅提高5.55个百分点,平均每年仅提高0.56个百分点。2005年底我县的城镇人口约12万人,比2000年增长12.8%,城市化率还不足20%。5年间仅提高了2个百分点。而2005年我县的国内生产总值比2000年增长了75.4%。可见我县城市化进程远远低于国民经济发展速度。城市化进程太慢的原因主要是因为非农业人口增长缓慢,2005年底我县非农业人口7.85万人,仅比2000年增长10.7%。

我县县城城区现状是:2005年底县城城区人口9.52万人,占全县总人口15.6%。建成区面积9.34平方公里,占全县总面积的1.05%。无论城区面积,还是城区人口其规模都比较小。城市建设水平也比较低,城市供水、城市供暖、城市道路、城市绿化等各方面都还存在相当大的差距。

我县的镇区建设则差距更大。首先几乎所有镇区都没有排污设施,其次大部分镇区没有自来水设施,另外还有许多镇区道路建设较差。

当然我县在发展城镇建设方面也有许多有利因素,首先旧城改造工程正加速进行,其次交通已比较发达,县城到乡镇村之间已通公交车;第三我县已建成电话县,实现了村村通电话,电话普及率已达74%,城区电话普及率达127.8%;第四部分乡镇的工业园区建设已初具规模。与临近的兄弟县相比我县的第三产业的发展也比较快。

三、加快城镇建设的想法与建议

(一)加快户籍制度改革步伐,从根本上解决制约城镇发展的不利因素。从多年来的发展历程来看,陈旧的户籍制度是制约城镇建设快速发展的一个根本原因。因此加快户籍制度改革成为当务之急。

1、县城规划区内的农业居民可转为城市户口,原金乡镇辖区内的行政村可改为居委会,居民转为城市户口。

2、外地居民在金乡长期经商或居住的可转为城镇非农业户口。

3、外地居民或本县农民在城镇购买住房的可转为城镇非农业户口。

4、建制乡可考虑改为建制镇。目前我县还有4个乡未改镇,应在一定的时间内完成乡改镇工作。

5、镇驻地行政村可改为居委会,居民户口转为城镇非农业户口。

6、镇驻地四周行政村其农民收入以非农产业为主的也可考虑转为居委会,转为城镇非农业户口。

7、人均耕地半亩以下的行政村可考虑转为居委会办理城镇非农业户口。

8、农民凡是愿意到镇驻地居住或经商的可办理城镇非农业户口。

(二)发展城镇经济,完善城镇功能,提高城市化水平。提高城市化水平的最终目的是发展经济,提高广大居民的生活水平。因此完善城镇功能,加快城镇建设应着眼于发展经济。

1、科学规划城市化发展蓝图,要把城市化发展纳入国民经济总体规划体系中,处理好土地、环保、交通等专项规划的衔接。力争到2020年末,使我县的城市化水平达到50%以上。

2、强化城镇驻地的带动功能,促进城镇产业聚集。县城以开发区建设为龙头加快城区经济发展。而乡镇则以乡镇驻地的经济园区建设为依托,积极吸纳外资和人才。力争在5年内每个乡镇都能建成1―2个规模较大的经济园区。

篇9

关键词西安雁塔区；城市快速路；商业空间布局

中图分类号：TU984.13文献标识码：A

一、引言

随着城市的发展，车行交通成为日常生活的重要组成部分。快速路是随着城市长距离交通需求的增加而产生的，它的建设与发展提高了城市的交通可达性，成为大城市解决交通问题的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封闭性，使得它在一定程度上分割了道路两侧的空间，尤其是对商业空间产生了隔断的作用。

本文选取的研究地段位于西安雁塔区，北起丈八东路，南至西部大道，东抵长安南路，西至西沣路，总面积为13平方公里，城市快速路及辅道从地段中部东西向穿过。

二、西安雁塔区城市快速路两侧商业空间建设现状

雁塔区城市快速路两侧商业设施现状分布情况是：快速路北侧丈八东路和电视塔以西建设较成熟的地段以生活服务类商业为主，包括规模较大的购物超市、农产品交易市场，以及中小型的日常生活商业设施；在靠近长安南路、西沣路的地段分布有家居市场、建材市场和汽车城等规模较大的商业设施；在研究地段内的城中村地区商业设施分布较少，功能、业态类型较单一；目前仍有很多街区正在建设中或尚未开始建设，商业设施有待完善。

研究地段中日常生活服务类商业设施集中分布在城市建设相对成熟的北侧片区，商业空间呈沿街连续分布。这一片区临近中心城区受城市快速路的影响较小。与之相对的快速路南侧片区受到城市快速路的阻隔作用，发展较缓慢，商业设施较缺乏。

家居建材类仓储商业在研究地段具有一定代表性，较大的家居城有位于西高新立交附近的红星美凯龙家居城、西沣路建材城，以及位于长安立交附近的三森家居建材城。这三个较大的家居建材类商业设施均位于城市主干路两侧，并且离城市快速路出入口较近。雁环路西段连续分布有规模较小但数量较多的建材商业设施，在空间上呈带状分布。

雁塔区城市快速路两侧商业设施主要存在的问题有：快速路分割商业空间作用明显；商业空间布局缺乏引导，规模等级结构不完善，商业功能与业态缺乏；交通组织不协调，车行、步行交通混乱；商业外部环境塑造不足，公共空间缺失等。

三、雁塔区城市快速路对商业空间布局的影响分析

城市商业空间布局的影响因素有很多，如经济、社会、自然、文化等因素，但是对于城市快速路两侧的商业来说，最主要考虑的是城市快速路及其影响下的人的行为活动特征。城市快速路的封闭性使得两侧用地避免向道路开设出入口，因此对于城市道路上设置的商业设施，如零售业、餐饮业等在城市快速两侧是受到排斥的。另一方面城市快速路的可达性又成为了商业选址最大的吸引力，特别是在城市快速路与城市道路的衔接口一定距离处聚集了大型商业设施。快速路的隔断作用限制了人们的活动，商业设施所覆盖的面积也将发生变化，由此导致商业空间结构也发生变化。城市快速路隔断了商业空间的连续性，使其进入快速路两侧街区内。

雁塔区城市快路对商业空间布局的影响可总结为：城市快速路对商业空间既排斥又吸引，即快速路沿线限制小型零售商业分布，而在快速路出口附近又对大型商业设施；快速路既阻隔商业空间的连续性，又将商业空间引导至更合理的地段；快速路既限制了商业设施的服务范围，又促进商业设施在空间分布的均衡和结构的完善。

四、雁塔区城市快速路两侧商业空间布局策略

（一）商业功能与业态组织策略

雁塔区城市快速路南北两侧的商业设施建设有明显的差异，应根据不同的现状特点进行商业功能与业态的组织。快速路北侧与城市中心联系紧密，方便获得中心城区商业、服务业的丰富资源，应注重商业空间功能的复合化发展，避免商业设施过渡竞争，保留弹性空间；南侧受到快速路的阻隔作用，且城郊地区商业设施相对缺乏，既要补充和完善生活类的商业设施，还要结合快速路适当设置大型的仓储类商业设施、综合商业中心等。

（二）商业空间结构优化策略

雁塔区城市快速路的阻隔作用使得商业设施的服务半径发生变化，服务圈成为一个不规则的椭圆形。但是快速路的阻隔作用并不是绝对的，人们依旧可以为满足某些特定的需求而克服一些不便。设置服务半径区间值既能保证人们能够获得便利的服务，又能防止过度竞争。研究范围内的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商业设施布局中加入了以生活圈来划分服务片区的方法作为商业结构优化的补充。

（三）商业空间形态引导策略

雁塔区城市快速路的特殊性使得两侧商业空间的形态受到一定的影响。该片区中为人们日常生活服务、使用频率较高的商业设施，鼓励在生活性道路上呈连续带状分布，严格限制在城市快速路及其辅道上布置。鼓励在城市快速路腹地将商业空间进行街区化发展，如在居住社区中建设商业内街。大型商业设施需要有良好的交通区位条件，但应该与快速路主、辅道与城市道路衔接口保持必要的缓冲距离。

（四）商业外部空间整合策略

外部空间整合策略包括商业外部交通组织和公共空间营造两个方面的内容。商业空间外部交通包含步行、城市公共交通、顾客车行、服务车行和停车空间，这几种流线空间的组织与布局都可能会影响商业购物空间的使用效率。为了减小城市快速路及辅道的交通压力，应适当加大快速路两侧街区支路网的密度，可采用背街式交通疏导的方式，联合快速路次干路和支路进行交通组织。同时提供便利足够的停车空间，协调机动交通与步行活动的空间关系。

商业建筑外部空间是城市形象的主要展示平台，也是市民休闲活动的中心。将人们的公共活动从雁塔区城市快速路沿线引导至背离快速路的地段，并与商业设施中的开放空间相结合是合理构建城市公共空间网络的有效方法。

篇10

地方为什么不与中央保持一致?

中央政府一直在讲要转变发展方式，要科学发展。理论界对传统增长模式的抨击几乎到了口诛笔伐的程度，对新发展方式的理论支撑也越来越充分。可是，具体到推动发展的地方政府，却继续沿用传统增长方式的热情不减，尤其是在中西部地区表现更为明显。

地方政府之所以在追求增长上，跟中央政府的发展观产生这么大的分歧，既有上面的原因，也有下面的原因，但更深层的是制度的原因。中央强调要实行科学发展，要转变发展方式，但是，新发展模式的体制机制尚未建立。对于地方政府来讲，就只好开会讲话时跟着喊，而在具体工作中还是用原有的体制机制谋发展。

理论界对传统增长模式的概括是：依靠高要素投入(主要是劳动和土地)，支撑高投资和高出口。给出的药方是：将投资、出口拉动为主转向以内需为主，从依靠以劳动和土地投入为主转向以全要素生产率的提高为主。

但是，到了推动经济增长的操盘手地方政府那里，他们却十分茫然：内需起不来，怎么办?对于以政绩为导向的地方官员尤其在宜黄这样的中部待发展地区，尽管劳动成本在上升，低廉的劳动投入还是支撑快速增长最便捷的要素。

在中国，土地本来是一个极其稀缺的要素，但是，由于现行的土地制度是一套城乡二元、政府垄断、非市场配置的制度，法律赋予地方政府以土地的农业用途的倍数低价强制征用，转为非农用途，政府再作为独家供应者以“招拍挂”的市场化方式出让――这一进一出两个通道、一低一高两个价格，全由政府主导，他怎么会没有强征农民土地、强征农民财产的动力呢?

因此，地方政府通过土地征用，创办园区，土地这个要素稀缺性被压制，保证了以低土地成本来推动快速的工业化。不仅如此，土地还是银行最信赖的抵押品，这更提高了地方政府强拆、强征的动力。因为只要政府将征用来的土地进入土地储备中心，就能以土地抵押获得巨额城市建设资金，土地也便成为地方政府快速推进城市化的工具。于是，在传统增长模式下，地方政府推进快速发展的机制不改变，尤其是这种压低土地稀缺性和助推卖得机制的土地制度不改变，地方政府就不会转变发展方式，强拆、强征就仍是地方政府不惜使用的手段，宜黄悲剧就不可能仅成一个历史个案。

发展的成本能否只算有形的物质成本

长期以来，有一种观点认为，要缩短与发达国家的差距，必须快速推进工业化城市化。但由于资本不足，不得不继续牺牲农民，继续低价征用农民的土地；如果过于尊重农民的发展权、过于讲究发展的机会，城市化、工业化的速度就会放慢。

这种论调有一定的道理。这一轮发展确实是利用了征地制度，靠牺牲农民的利益来支撑的。或者说，我们是靠牺牲农民利益保证了发展的低成本。但是，近年出现大量的征地、拆迁事件，包括宜黄事件表明，继续利用牺牲农民、以不公平来快速推进工业化、城市化的负面效应在不断显现。随着工业化、城市化进程的速度越来越快，面越来越大，受损的群体面也不断加大。这也是我们城市化进程中已经付出和即将付出的巨大成本。

从此次宜黄事件来看，中西部地区在快速推进工业化城市化进程中，社会成本将会更高。过去20年，东部沿海地区实现了高速的工业化城市化，但在发展中引发的征地、拆迁恶性事件和群体性不满相对少一些，主要是因为东部地区的产业发展，解决了受损者的就业和收人保障问题；同时，东部沿海地区也通过许多妥协性制度和政策安排，缓解了发展中的官民冲突。

在宜黄这类后发地区的工业化城市化进程中，其产业发展没有那么兴旺，地方政府财力不足，建设对土地的依赖更强，对农民妥协的能力不足，因而，更容易采取强制性手段，如此，就会出现更多的正面冲突。

城市化有它自身的规律，政府行为可以快速建立起一座座城市，但是，能否找到化解矛盾的捷径，将是对各级政府的严峻考验。

什么是可持续的根本的城市化?

宜黄事件中，引绪型爆发的是因为他的“强拆――快速城市化――新中国”逻辑。

城市化应包括四个方面：一是土地的城市化，原来用于农业的土地转向用于发展城市、工业；二是就业的非农化，原来劳动者以从事农业为主，转向以非农为主；三是人口的城市化，从原来的农业居民变成住在城市的市民；四是生活方式的城市化，原来以农耕为主的生活方式，转向以城市生活为主的生活方式。

从现阶段大多数人对城市化的理解来看，土地的城市化、物质的城市化已经被大家所认识，被城市化的推进者所祟尚。于是就有大量的土地转向城市用地，城市外延不断扩张；整个城市建筑越来越高密度，越来越现代。但是，城市化的后三个部分却大打折扣。

就业这一块，尽管有大量的人口到城市去谋生，但也出现了发展中国家城市化类似的问题，非正规部门的就业比例越来越高，存在就业不稳定、收入不稳定，容易带来社会不稳定。

人口城市化大大滞后于土地城市化。城市化的统计是以常住人口统计的，仍然低于土地城市化率。而且统计到城市化率的人口中，将近1.5亿是不享受公共服务的。每个城市还有数目不等的城乡接合部原住民，土地完全被国有化，但是，这些人仍然保持原有的户籍，人口没有城市化。

生活方式的城市化，是可持续的城市化的本质。现在进城的人生活方式没有改变，不能在城市落户，不能享受城市的公共服务和教育文化。他们大部分是“两栖人口”，在城市从事城里的工作，但是，在城市不能得到体面的居住，到一定年龄后，只能回到原来的农村。未来城市化的核心，就是要回归城市化的本质。从土地的城市化转向就业、人口和生活方式的城市化。

能否找到城市化的“第三条道路”

在整个城市化过程中，对政府角色的认识走向两个极端：一个极端是政府应该是城市化的主体。理由是中国应该快速推进城市化，像西方那样花几百年来自然实现城市化速度太慢，必须由政府来主导推进城市化。但问题是，这种城市化是以政府征用农民土地、出让土地、抵押融资来推动城市建设，卖地让房地产商进行住房建设。这套模式见效很快，但是带来的问题也很多。政府成了投资的主体、利益的主体，也成了建设的主体。

另一个极端是认为政府完全当“守夜人”，完全由农民自发、自主推动城市化。这套模式现在从全国来看，有搞得好的，也有搞得不好的。更大的问题是，它与政府主导的城市化相对立。在现行二元体制下，农民无法市民化，包括规划、土地、社保、基础设施的投资、治安管理、资金的立项等等，是一种“法外的城市化”。