城市发展规模范文

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关键词：产业发展模式 ；城市规模；协同发展；经济绩效；空间计量

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.05.02

中图分类号：F121.3；F299.2 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）05-0006-05

Industry Development Patterns， Coordinated Development of City Size and Urban Economic Performance

――Empirical Research Based on Spatial Econometric

CAO Congli

（Antai College of Economics & Management， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200030）

Abstract： This paper constructs a comprehensive theoretical model to analyze the synergy effects of industry development patterns and city size on urban economic performance. Based on urban panel data from 2003 to 2013 in China， it estimates the marginal benefit of specialization and diversification under a constraint of urban scale， the optimal city size for a given level of specialization or diversification， and the spillover range of specialization. It finds that： only when a city scale surpasses 129 million can diversification pattern enhance economic performance； as the population size increases， the economic performance experiences an inverted U structure and the marginal revenue of urban scale increases as the development pattern shift from specialization to diversification； the improvement of specialization index of industry shows positive spatial spillover on the industrial efficiency of surrounding cities， and this spatial spillover performs more strongly around 100 kilometers and 400 kilometers.

Key words：industry development patterns； city size； coordinated development； economic performance； spatial econometric

S着中国经济进入“三期叠加”的新常态阶段，驱动经济增长的主要动力正从增加投资转向技术创新和提高经济效率。与此同时，随着全球城市化的进程，经济活动呈现出愈加显著的空间集聚特征，发达国家的城市人口大约超过总人口的60%，而相应的面积不超过5%[1]。2015年中国以常住人口统计的城镇化率达到56.1%，在城市人口不断集聚，中国面临经济减速、驱动转换的现实挑战下，城市产业发展如何选择合适的生产模式，从而更好发挥空间和地理上集聚经济的溢出效应，进而带动整个经济体效率的提升引起了学者的广泛关注。

1 文献评述

对于集聚经济和城市生产率，国外学者最早倾向于从城市规模的视角来考察。许多关于“集聚经济”和“集聚不经济”的研究发现：随着城市规模的增长，城市生产率可能会经历先增后减的倒U型转变[2，3]。另外，早期的相关研究通常假设城市的最优规模是唯一的，忽视了城市产业结构、人力资本和内在功能等城市特征的变化对城市效率规模的动态影响。Abdel-Rahman 和 Anas，Capello等否定了单一最优规模，认为在构成城市体系的不同等级规模的城市，经济效率会随产业结构的变化而变化[4，5] 。柯善咨研究发现从制造业向生产业转型中提高效率的门槛规模大约为43.5万人，以2008年生产业与城市制造业的结构比例1.437来测度，城市的最优人口规模是245万人[6]。随着城市产业结构和功能等特性的变化，城市具有动态非唯一的最优规模。

随着集聚经济研究的深入，一些学者从专业化和多样化经济的视角研究集聚经济和地区生产率的关系，但目前还没有共识。Henderson 发现随着城市规模的扩大，本地化经济集聚效应将逐渐消失[7]，而Duranton则观点不同，认为随着城市规模扩大和产业走向成熟，城市应从综合性城市体转变为专业化高度发达的特色城市，通过地方化生产模式以获取更大收益[8] 。这些分析表明专业化、多样化生产模式以及带来的外溢效应可能与城市规模协同发展，共同作用城市的经济绩效，如果割裂两者的协同影响单独研究可能会忽略某些重要因素。

纵观已有文献，由于缺乏一个共识的综合框架，对城市产业发展模式的综合检验相对缺乏，以往对城市规模、产业发展模式和城市经济绩效的大部分研究是独立的，在计量方法上也很少考虑基于距离的空间外部性。鉴于此，本文的创新主要在于：①在分析视角上，考虑了城市发展方式和人口规模的协同影响效应，并进一步考察城市规模的倒U型特征。②在研究方法上，利用空间计量模型，考虑了基于距离的经济体间的空间互动。③在证研究上，进行了城市产业发展模式、城市规模和城市经济绩效提升的综合实证检验。

2 计量模型

2.1 计量模型设定

全要素生产率（TFP）被定义为生产活动在一定时间内的效率，本文用全要素生产率表示城市经济绩效。根据前文已有文献的研究，建立可供检验的计量模型，在回归模型中用一次项、二次项表示经济绩效随人口规模变动的倒U型结构；产业发展模式和城市规模具有协同发展的特性，使用产业发展模式（专业化、多样化）与城市规模的乘积项表示两者的协同作用；根据Anselin的研究[9]，几乎所有的空间数据都存在空间相关性，因而建立模型时需要考虑空间因素和溢出效应。本文借鉴于斌斌和金刚的方法[10]，建立空间计量模型如下：

其中lnTFP代表城市经济绩效，RZI和RDI分别代表城市产业的专业化指数和多样化指数，N表示城市人口规模，交叉项RZI×lnN 和RDI×lnN分别表示专业化或者多样化与城市规模的交互影响，X表示其他控制变量，主要选取产业结构、政府作用和人力资本，W表示空间权重矩阵，εkt表示误差项，αk表示个体效应，γt表示时间效应。

当λ=0时，模型为空间面板杜宾模型（SDM模型），定义为模型1和模型2；

当θ1=θ4=λ=0时，模型为空间面板滞后模型（SAR模型），定义为模型3和模型4；

当θ1=θ4=0时，模型为空间面板交叉模型（SAC模型），定义为模型5和模型6；

当θ1=θ4=ρ=0时，模型为空间面板误差模型（SEM模型），定义为模型7和模型8。

2.2 相关变量说明

（1）被解释变量：经济绩效（lnTFP）。参照张浩然、蔡伟毅等学者的处理方法[11，12]。此外，为使数据具有可比性，本文以2003年为基年，将地区生产总值和固定资本存量分别用城市所在省区生产总值指数和固定资产投资指数进行平减处理。

（2）解释变量及控制变量。专业化、多样化指数：借鉴Duranton和Puga的方法[13]，城市的专业化发展模式用RZI 指数测量，多样化发展模式用RDI 指数测量。RZI计算公式为RZIk=Max（sjk/sk），RDI指数计算公式为RDIk=1/∑jsjk-sk，其中sk表示所有j 产业的就业人数和全部城市就业人数的比值，sjk表示城市k中，j 产业的就业人数和该城市总就业人数的比值本文根据《中国城市统计年鉴》选择了主要的产业，包括制造业、生产业、生活业和公共服务业。在14个服务业行业中，生产业为：交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，金融业，房地产、租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，居民服务和其他服务，教育；消费业为：批发和零售业以及住宿和餐饮业；公共业为：水利、环境和公共设施管理业，卫生、社会保障和社会福利业，文化、体育和娱乐业，公共管理和社会组织。 ，专业化指数体现了城市的MAR外部性，多样化指数体现了城市的Jacobs外部性。事实上，RZI指数和RDI指数并不绝对相斥，某些多样化水平较高的城市，某一个行业的专业化水平也可能具有较高的水准。

城市人口规模用市辖区年末总人口来表示。由于城市非农业人口数据从2009年起停止，本文使用市辖区年末总人口来表示人口规模，使得数据统计口径一致。

交叉相乘项。专业化和城市人口规模的交叉相乘项（RZI×lnN）：该交叉相乘项用以考察随着城市人口规模的增加，专业化对城市经济效率的影响。多样化和城市人口规模的交叉相乘项（RDI×lnN）：该项用以考察随着城市人口规模的增加，多样化对城市经济绩效的作用。

其他控制标量。产业结构升级（third）：采用第三产业相应增加值占城市年度总产值的比重反映。外商投资强度（fid）：采用根据历年人民币对美元的平均价换算的外商直接投资额与当年固定资产投资的比值来反映。政府作用强度（gov）：选择政府财政支出占城市年度总产值的比重来衡量。人力资本积累（edu）：采用每万人中等以上学校教师数衡量。

（3）空间权重矩阵。已有文献中使用的空间结构权重矩阵有经济距离、地理距离等，但根据国外的相关研究，在实践中应用比较广泛的还是基于地理距离的空间权重矩阵，本文采用距离衰减的空间权重矩阵，定义如下：

Wkl，d=exp（-dkl），其中k，l表示不同的城市，d表示距离。

3 计量检验与结果分析

3.1 数据来源说明

本文选取了277个地级及以上城市的市辖区面板数据，数据主要来源于2003～2013年《中国城市统计年鉴》《中国人口统计年鉴》《地区经济社会发展年鉴》、地区统计信息网等。价格指数来源于《中国统计年鉴》，因为没有各城市的相关指数，所以用各省的指数代替。

3.2 空间面板模型的估计结果与讨论

首先进行豪斯曼检验，各模型均应采用固定效应模型。其次根据自然对数函数值（logl） 对四种空间面板模型进行判断与选择，由表1可知，SDM模型是实证研究中考虑RZI和RDI效应的最优模型。接下来根据模型1和模型2进行实证分析。

（1）专业化、多样化指数对城市经济绩效的影响。在方程1中，对专业化指数求偏导数，可得，lnTFP/RZI=0.0551+0.0402W-0.0011lnN，专业化指数RZI的回归系数在5%的水平上显著为正，说明在考察的样本区间，专业化发展模式显著促进了城市经济绩效的提升，但专业化和人口规模的乘积项（RZI×lnN）回归系数在5%的水平上显著为负，表明随着城市人口规模的扩大，专业化效应对城市经济绩效的提升作用在逐步减小。在方程2中求偏导数，得出多样化对城市经济绩效的边际效应lnTFP/RDI=-0.0073+0.0015lnN，多样化指数RDI在5%的水平显著为负（-0.0073），表明样本区间内城市的多样化发展模式抑制了城市经济绩效的提升，但多样化指数和城市人口规模的乘积项（RDI×lnN）系数显著为正，说明随着城市规模的扩大，多样化生产模式逐渐开始发挥正向的促进作用，这也表明多样化生产方式正向效应的发挥有一定的门槛规模要求，进一步，可以解得城市多样化对经济绩效的门槛规模大致为129万人。2013年我国城市体系中，城市人口规模超过129万人的有99个，大部分城市低于城市多样化生产模式经济绩效发挥效应的门槛，所以对于中国大部分的中小城市来说，盲目地发展“小而全”的多样化生产模式是不太适宜的。随着城市规模的扩大，一些中等城市逐渐发展成为区域性中心，此时，城市也需及时适时调整产业发展战略，从专业化经济向多样化经济转型发展，激发城市持续增长的潜力。

（2）城市规模对城市经济绩效的影响。从城市人口规模的回归系数来看，一次项系数在1%的水平下显著为正，二次项的系数在10%的水平下显著为负，说明城市规模对经济绩效的影响存在倒U型结构：一方面随着人口规模的扩大，产生集聚效益，人们面对面的交流有助于知识和信息的溢出，形成模效应，促进城市经济绩效的有效提升；另一方面，随着城市集聚度的不断提升，交通、房价等成本持续上升，达到一定程度时，就会产生拥挤效应，从而降低城市的经济绩效，抑制生产规模的进一步扩大，当收益和成本均衡时，城市规模达到最优。同时这一规模随

着城市产业发展结构模式、人力资本、外资情况，政府作用等也在动态变化。利用方程1的估计参数，可以得到lnTFP/lnN=0.0173-0.0011RZI-0.0026lnN，把2013年专业化指数的平均值2.56带入，可以得出具有平均专业化水平的城市最优规模大致为262万人。利用方程2的估计参数lnTFP/lnN=0.0167+0.0015RDI-0.0038lnN，把2013年多样化指数的平均值3.98带入，可得具有平均多样化水平的

城市最优规模为389万人，这与王小鲁等的一些研

究结果类似[14]。比较两个边际效应，可知城市规模的边际收益随专业化向多样化转变和多样化水平的提高而增加。由以上研究，从2013年的数据来看，我国大多数城市人口规模还远远小于发挥专业化和多样化效应的最优规模，今后在较长一段时间，我国要进一步采取政策措施，加强引导，推动中小城市的人口集聚；而对于一些城市规模比较大的城市，如北京（1245万人）、上海（1364万人）等则要提升产业多样化的水平，与相应的城市规模相匹配，使城市在专业化向多样化的转变中实现城市经济绩效的有效提升。

（3）空间溢出效应。WlnTFP的回归系数显著为正（1%的水平），表明全要素生产率存在显著的空间相关性，一个城市经济绩效的提升可以通过技术溢出效应促进临近城市效率的提升，而且这一技术溢出效应一旦产生会对整个经济部门的增长产生明显推动作用[15]。从RZI和RDI的空间滞后项来看，专业化的空间滞后项在5%的水平上显著为正，多样化的空间滞后项不显著，表明专业化效应具有显著的空间溢出效应，这可能与研究样本区间的城市规模以及多样化水平有关，一方面我国大部分城市的规模还比较小，多样化对经济绩效的促进作用还没有有效发挥出来，另一方面我国的多样化水平相对不高，部分学者认为多样化水平较高时才能发挥对经济绩效的促进作用和对临近经济体的空间溢出。

为了进一步分析随地理距离增加，专业化效应对城市经济绩效的溢出效应，本文使用SDM模型，对空间权重设定100～800千米的距离阀值，分别回归得出空间溢出系数（见表2）。

由表2可以看出，专业化效应的溢出效应在100千米和400千米左右较大，在600千米以后逐渐变得不显著。100千米左右较强的溢出效应说明较短的距离（比如临近城市）有助于专业劳动力和产品的提供，可以有效促进知识和技术等创新因素的溢出。400千米左右较强的溢出效应与集聚阴影效应（Agglomeration Shadows）的减弱有一定关系，根据Fujita等的研究[16]，当与中心城市距离逐渐增大时，市场潜力函数表现为先下降后上升再下降，呈现“∽”型曲线。在100～400千米之间，随着与中心城市地理距离的增加，市场潜力函数逐渐上升，中心城市的集聚阴影效应逐渐减弱，经济绩效的空间溢出效应出现了一定程度的回升。当距离超过600千米，随距离的增加空间溢出效应迅速衰减，并且逐渐变得不显著，难以对周边城市的经济绩效产生促进作用。

（4）其他控制变量。其他控制变量中，产业结构对本地经济效率的影响不显著，表明产业结构的优化并没有显著提升地方经济绩效，反映了地方产业发展中，产业结构虚高而产业发展水平和质量较低，这种测算的失真使得产业结构对经济绩效的促进作用没有发挥出来。人力资本积累对本地经济绩效的影响显著为正，表明提高教育质量可以促进人力资本的积累。随着知识经济时代的到来，人力资本逐渐替代物质资本成为最重要的投入要素，而且人力资本特有的收益递增和外部性特征提高了其他要素的效率，进而促进了城市经济绩效提升。政府作用强度的回归系数为正，显示了在中国式的城镇化过程中，地方政府对地方经济绩效的提升发挥了一定的积极作用。外商直接投资对本地经济绩效的影响不显著，本文认为这可能与外商投资的领域有关，如果外商投资的领域偏重于加工制造业，技术含量低，则对城市经济绩效的作用不显著。

4 结论

本文构建综合实证模型分析经济发展模式、城市规模对城市经济绩效提升的协同影响，研究结果显示：①专业化、多样化对经济绩效提升作用的发挥与城市规模相关，随着规模的扩大，专业化对经济绩效的促进作用逐渐减弱，多样化的提升作用逐渐增加，多样化对经济效率提升的门槛规模是129万人。②随着城市规模扩大，经济绩效呈现倒U型结构，而城市规模增大的边际收益随专业化向多样化转变而增加。以2013年的专业化、多样化平均水平为基准，与专业化水平相适应的最优城市规模是262万人，与多样化水平相适应的最优城市规模为389万人。③专业化具有显著的跨区域空间外部性，空间溢出效应在100千米和400千米时较大，在600千米以后逐渐变得不显著。由此，本文提出以下政策建议：

（1）国家和各级政府应设计倾斜政策，引导剩余农业人口和非农产业向规模偏小的中小地级城市集聚，使其成为我国地方性城市群的核心和城市体系的基层结构。目前，中国大部分城市的规模还远远小于专业化和多样化经济发挥效应的最优城市规模，扩大中小城市规模可以提{城市的集聚经济效益，同时让更多的人分享各类保障和发展机会。（2）不同规模等级的城市应根据城市特征实施不同的产业发展战略，同时促进城市群内部、不同城市之间专业化和多样化分工协作。大城市要实施“多样化”为主、“专业化”为辅的“驱动”城市路径，中小城市要实施“专业化”为主、“多样化”为辅的城市路径。我国大部分地级市的实际规模仍未达到产生多样化效应的门槛规模，在大城市向制造业和服务业多样化经济发展的同时，中小规模的地级市应结合城市要素禀赋、比较优势，集中人力资源和资本推动当地特色产业专业化发展。（3）城市间溢出效应范围为都市圈的区域规划、产业布局提供了借鉴意义。城市间的溢出范围在100千米和400千米处相对较强，对于东部地区城市群内的城市而言，产业发展应采取功能互补、差异化的发展战略，重点推进区域一体化的进程；对于西部地理距离较远的城市而言，应建立不同区域的市场核心，形成多核发展格局，推动资源在更大范围内的优化配置，更好发挥产业集聚的溢出效应。

参考文献：

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[14]王小鲁， 夏小林. 优化城市规模，推动经济增长[J].经济研究，1999（9）： 22-29.

篇2

[关键词] 可持续发展；低碳城市；城市规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

可持续发展思路是当今社会经济建设的核心思路，在各个产业中，都需要以可持续发展思路为基础，才能够实现产业的健康成长。城市作为一个地区的经济文化中心，同样需要走可持续发展的道路。特别是在当今的能源使用环境下，必须要建设可持续发展的低碳城市，才能够让城市发挥其本身的作用，并带动当地经济、文化建设的发展。

一、可持续发展的低碳城市的建设概述和现状

城市规划的本质在于它对城市发展的预见性，对阻碍城市健康发展潜在因素的预测能力和解决问题的针对性是城市规划发展和改革的主要动力。城市发展的历史也告诉我们，城市规划的创新源于解决现实存在或将要产生的问题，只有尽早发现和预见城市可能面临的问题，才可能不断改革与创新，使城市的发展能够适应和应对新的挑战，并为其创造出更适合我们生存与发展的空间环境。低碳城市规划是基于低碳城市的概念基础上，从总体规划、区域规划和详细规划入手，提出土地利用、密度控制、城市交通与功能的综合应用等方面的政策建议，并在低碳经济条件的控制之下提出城市规划的策略。

可持续发展思路的提出并没有很久远的历史，低碳城市的概念也是近几年才被大众所知晓。不管是在国内还是在国外，可持续发展的低碳城市的规划与建设都还处于比较初级的阶段，低碳城市还并没有完全普及。因此，目前的低碳城市规划模式尚处于研究与摸索阶段，还需要我们在不断的实践中寻找经验。

1. 国外低碳城市的建设现状

新世纪以来，国际上就相继有许多组织以及相关政府开始关注起建设低碳城市的话题。目前，国外的低碳城市建设主要集中在一些发展程度较高的城市中，或者在一些以生活居住为重心的城市中，比如法国的巴黎，英国的伦敦、利兹，日本的东京等等，都是国际上发展低碳城市的代表。这些城市中，从节约能源与减少排放两方面入手，双管齐下。不仅使城市环境得到了改善，更使城市的发展步入了良性循环的轨道。国外这类典型低碳城市的建设，可以为我国的低碳城市建设提供经验。

2. 国内低碳城市的建设现状

我国在上世纪 90 年代就开始提出了建设“生态城市”、“园林城市”等基本理念，但一直并没有形成一个系统的低碳城市发展理念。直到 2008 年，我国的上海、保定等城市才陆续地提出了建设低碳城市的初步构想与计划，将可持续发展的理念应用到城市建设中，将城市的发展目标从经济增长转变为资源的循环利用。到目前，低碳城市的规划与建设在一些试点城市中取得了一定的成效。但总体而言，我国的低碳城市建设尚处于初级阶段，还需要进行深入的探索。以湖南省的长沙、岳阳等城市为例，本身的自然环境基础条件非常良好，但对于建设可持续发展的低碳城市还没有形成完善的体系。另外，由于低碳城市的建设目前还在少数城市中进行试点，因此距离在全国范围内的推广还有一定的距离。

二、 可持续发展的低碳城市规划模式的理念框架

目前，建设低碳城市的初衷一方面是为了更好地帮助城市进入良性发展的道路，另一方面，也是为了解决当今普遍存在的能源紧缺问题。因此，在进行低碳城市规划时，主要从能源的角度进行考虑，将解决能源问题作为城市建设的首要考虑问题。在考虑能源问题的基础上，进行低碳城市的相关规划，就可以达到可持续发展的目的。本文以岳阳市的城市布局现状为基础进行讨论，以低碳城市的规划理念来进行分析，该城市规划的基本框架可以包括以下几个部分。

1. 用地布局上的节约理念

在用地布局上进行节约，是低碳城市规划的基础，决定了一座城市所能达到的低碳发展水平。首先，尽量减少城市管线的长度，删减掉不必要的管线，从而提高管线的输送效率；其次，降低交通流线的长度，减少通行效率太低的交通流线；最后，对城市道路进行统一的规划，最好能够加大公共交通的建设力度，减少过多的交通工具的尾气排放。通过在用地布局上的合理规划，可以为建设低碳城市打下良好的基础，提升低碳城市的可持续发展空间。

从空间尺度上做好低碳城市规划文章， 第一个尺度是区域的尺度，城市区划在一些城镇化发展水平高或经济发达的地区，利用都市群、城市带、城市连绵区或者城市圈加强相互之间的联系，从而可以合理减少碳排放。在区域规划时做好减碳建设，是我们共同的责任；第二个尺度是社区、城市的尺度。解决社区和城市尺度的节能减排，最关键还是从城市形态入手，当然也包括绿色生态安全格局的问题，发展“紧凑型城市”，以公共交通为导向，或者减少出行对汽车的依存程度，实际上也是非常重要的切入点。

2. 新能源的利用理念

对新能源的利用，是可持续发展模式下的核心思路，也是建设低碳城市的关键。特别是随着科技的发展，以前不能被利用的能源也可以被很好地使用。目前，在建设低碳城市中所利用的新能源种类非常多，最为常见的包括太阳能、风能、潮汐能等等。根据城市所处地理位置的不同，可以利用不同类型的新型能源。随着新能源的使用，传统的化石能源等不可再生能源的使用量就会相应减少，对于平衡能源储备、保护生态环境有非常重要的意义。另外，合理规划城市建筑朝向，也可以方便新能源的利用。

3. 降低能源需求量的理念

“节能减排”是建设低碳城市最为核心的思想，其中“节能”便是减少对能源的使用。在城市建设中，节约能源体现在工业生产、生活需求等多个方面。从工业生产方面来说，节约能源即是加大对新工艺的研发力度，减少工业生产上对能源的需求，并且转变生产理念，将经济发展理念转变为环境保护理念。从生活需求方面来说，节约能源则体现在人们日常生活的住、行上面。尽量减少空调的使用，在必须要使用空调的地方，尽量使用无氟空调。另外，鼓励人们步行出门或者以自行车作为代步工具，多选择公共交通工具，减少车辆对化石能源的需求。

4. 多中心城市的规划理念

多中心城市是在历年来对低碳城市建设的理论研究与应用的基础上，总结出来的一种具有很高可行性的城市发展模式。在传统的城市中，当城市发展到一定规模后，就会出现城市超负荷的情况，就是传统的单中心城市发展模式所造成的。利用多中心城市规划理念，可以在原本的主城区周围建立多个卫星城，每个卫星城具有各自的发展特点。将工业、旅游、餐饮等不同的产业分散到各个中心，可以有效地缓解城市压力，让城市步入良性的发展轨道。并且多中心城市的规划理念，也可以帮助城市进行能源利用安排，减少能源的浪费。

三、 结束语

通过上文所提到的可持续发展的低碳城市规划建设的几点基本理念，就可以做出具有针对性的城市规划，让低碳城市的建设真正实现。就目前低碳城市的发展现状而言，在实现可持续发展的道路上还处于刚刚起步的阶段，需要对低碳城市的发展规划模式进行更加深入的分析。只有总结建设经验，并做出改进，才能够早日实现可持续发展的目标。建设可持续发展的低碳城市，不仅是解决当今能源问题的方法，更为城市的长远发展提供了基本思路。

参考文献

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[2]都乐.基于可持续发展的低碳城市规划的思考[J].科技与企业,2012.

[3]马亚君,任佳佳.可持续发展的低碳城市土地规划研究――以兰州为例[J].科技信息,2013.

[4]罗宏,吕连宏,何美梅.低碳城市规划建设的难点与关键问题[J].环境科技,2010.

篇3

一、人口规模和城市化水平预测对规划建设用地规模有关键性的影响作用

在城市规划的编制过程中，对中长期城市人口规模和城市化水平的预测直接影响着相应时段内城市建设用地规模的规划与确定。目前，确定城市建设用地规模的基本思路，一般是首先预测不同时期的城市人口规模和城市化水平，得到估算的市区人口数，继而推算出城市的建设规模，并通过规划加以确认，成为土地资源配置的重要依据。当人口规模和城市化水平预测得比较大时，按既定的人均建设用地标准，城市规划建设用地规模也大，反之亦然。在这种情况下，如果人口规模预测偏高、将浪费宝贵的土地资源，使部分基础设施闲置或利用率很低，影响到社会、经济和环境效益的发挥。但是，如果预测偏低，将造成建设用地紧张，影响城镇正常有序地发展。只有适宜合理的人口规模，才能保证协调、可持续发展。因此，合理预测城市人口规模和城市化水平，是控制城市建设用地规模，保证城市规划对城市发展发挥有效调控作用的一个关键性前提。

二、当前人口规模预测中存在的主要问题

（一）预期人口规模和城市化水平容易被高估

由于预测人口规模和城市化水平与规划的城市建设用地规模有着直接的正相关关系，使高估人口规模和城市化水平具有现实的动力。从报送审核的总体规划中我们发现，有的城市不顾过去几年人口净迁入量下降的实际情况，以及难以出现的大量外来人口迁入作为依据，预测当地未来十几年间的人口增长率比前10年平均增长率高出几倍；有的城市预测城市化水平远远超出实际增长可能，这些高估的数据和据此推算的结果，一旦在城市规划中加以认可，将导致城市建设用地规模的不合理扩大。

（二）缺乏规范的预测方法

预测人口规模的方法很多，如综合平衡法（平衡增长法）、劳动力需求法、区域城市化分割法等。但是，这些人口规模的预测方法都有其局限性和适用范围，不应随意采用，即使是同一种方法，针对不同情况也要进行必要的调整。目前有的城市总体规划，并不考虑预测方法的适用性，选取的目的性很强，有的甚至是先确定人口规模多大，再采取可用的方法进行推导；有的规划同时应用几种方法进行预测，似乎是为提高预测的可靠性，可实际上不同方法的预测结果相差很大，有的相差20％以上。另一方面，人口容量和环境承载力对城市人口规模的约束作用，也没有在现有的预测方法中得到科学和合理的体现。

(三)预测中采用的数据来源不规范，随意性大

预测所依据的数据，如城市历年的人口自然增长率、机械增长率、城市化率等是决定预测科学性与准确性的重要内容。但在现有上报的一些规划中，对上述数据的选取随意性大，来源不规范，有的数据并非统计部门的；有的只选择短期内的数据作为预测依据，不能反映中长期的变化规律；还有的同一时间的同一指标，却在不同方法中选择不同的数据；不同城市规划工作的深度存在差异，所使用的指标口径不完全一致，这些都直接影响预测结果的科学性与可靠性。

(四)区域内各个城市间的人口规模预测缺乏衔接

当前，多数城市都假定自身的人口机械增长率和城市化增长速度将继续上升，并在规划期内始终持续保持一个较高的水平，但一个关键问题却被普遍忽视了：支撑机械增长和城市化的流入人口从哪里来？统计数据证实我国人口流动仍以省内流动为主，除了京津沪等特大型城市，多数城市吸纳的都是区域范围内的农村或次一级城市的人口。虽然我国是人口大国，但区域内可以流向城市的人群在总量上仍是有限的，很难满足区域内所有城市都“做大做强”的人口需求；更重要地，城市在区域内的分工与定位，以及区域内其它城市发展对本城市吸引外来人口的影响，目前都没有在当前城市人口规模预测工作中得到重视。城市间的人口需求缺乏整体协调、规划缺乏衔接，必然导致区域内有些城市的人口发展达不到预期目标，规划指导发展的作用得不到体现。

(五)缺乏规范预测和审核工作的具体有效的法律法规

国家一直十分重视城市规划工作，1990年颁布实施了《城市规划法》，建设部1991年出台了配套的《城市规划编制办法》，各省市也多出台了相应的规划条例。针对城市规划中出现的各种问题，国务院先后多次下达加强城市规划工作的有关通知。但是，规范人口规模和城市化水平预测的相关法律法规一直没有出台，只在《城市规划编制办法》中的第十六条提到要将“提出规划期内城市人口及用地发展规模”作为规划的内容；另外，在《建设部关于贯彻国务院关于加强城市规划工作的通知的几点意见》(建规字(1996)525号)，原则提出了预测人口规模工作的要求是“对城市人口规模，要综合分析，科学测算”。这种情况，既不利于预测工作的规范开展，也给有关部门的审核和决策带来实际问题，不符合依法行政的要求。

三、几点建议

(一)树立起以科学发展观统领城市人口规模和城市化水平预测工作的指导思想

有关部门应在相关文件中要求地方在编制城市规划时，从国情和市情出发，从有利于可持续发展出发，避免片面追求城市化率，盲目和过猛扩张人口规模和城市规模的倾向。国务院有关部门应加强政策研究，提出分类指导的意见，使规划的城市能够把握中长期大中城市与城镇的发展格局，把握人口增长和城市化的适当进度，既考虑到城市化加速发展的趋势，又做好人口与经济社会发展、资源环境等承载能力的衔接平衡，同时要兼顾区域内的城市分工与协作，恰当估计本地城市化发展水平，实事求是地确定城市发展目标和规模。

(二)完善科学预测的方法

国务院有关部门应密切合作，组织有关力量，对新时期城市总体规划中预测城市人口规模和城市化水平的基本方法进行研究，并在研究的基础上出台相应的文件，以规范和依法指导城市规划编制过程中对人口规模和城市化水平的预测工作。在此基础上，按照依法行政的要求，明确审核的内容和标准，建立咨询和评价制度，使决策更加科学化、制度化，提高办事效率，增强透明度。

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关键词：城市；可持续发展；生态景观规划；

中图分类号： P901 文献标识码： A 文章编号：

1可持续发展和城市生态规划

可持续发展这一概念，于1980年由自然保护国际联盟（IUCN）首次提出。1983年由五大洲多国官员、科学家组成的委员会，对全球发展与环境问题进行了三年大跨度、大范围的研究，于1987年出版了著名的报告《我们共同的未来》，其中将可持续发展定义为“满足当代人需要又不损害后代人需要的发展”，1987年后便被各国政府及国际组织广泛接受，并逐渐作为全球首脑会议的重要议题（Agenda 21，1992），至此对可持续发展模式的相关研究也逐步开展。

城市可持续发展是指在一定的时空尺度上，以长期持续的城市增长及其结构进化，实现高度发展的城市化和现代化，从而既满足当代城市发展的现实需要，又满足未来城市的发展需求，实现城市由不协调剑协调、由非可持续剑可持续的变化过程。它包括经济系统、环境系统、社会系统和制度系统的可持续。其中，环境可持续性是基础，经济可持续性是条件，社会可持续性是目的，制度可持续是保障，四者的协调发展是可持续性的关键（城市生态规划是依据景观生态学原理和方法，合理地规划景观空间结构，使斑块、基质、廊道等景观要素的数量及其空间分布合理，使信息流、物质流与能量流畅通，使景观不仅符合生态学原理，而且具有一定的美学价值，而适于人居聚，其既要最佳利用地域内的有限资源，又要保护其美景度和丰富度。目前，城市生态规划的逐步拓宽，工作领域覆盖到从宏观城市整体环境规划到微观的细部环境设计的全过程，可以分为城市总体景观、城市区域景观与城市局部景观等三个层次。

2. 可持续发展模式下的生态城市规划途径

可持续城市意味着在现代观念的基础上实现一种价值转换，城市建设更关心对自处环境承担责任的生态价值观，关心所有生命的神圣性和后代人的福利。可持续发展对规划方法产生了多方面的影响，就此众多景观学者提出了可持续生态城市发展的相关途径。

美国学者认为城市的无序蔓延和对生态环境的破坏是因为将土地的潜在经济价值置于生态过程之前所致，率先提出环境优先思想（Honachefsky，1999），主要包括：

（1）重新恢复总体规划的核心地位，不应过分依靠区划来确定城市的土地利用和开发；（2）在城市总体规划当中，应将生态置于先行考虑的地位，在此基础上制定土地利用和开发规划； （3）对环境状况进行长期的科学监测，建立适合当地的生态指标，从而对自然资源的健康予以评估和监控； （4）采用地理信息系统（GIS）来辅助规划决策；（5）将各个方面的利益主体和人员纳入土地利用决策当中来，尤其对何种环境应该受到保护予以协商。

而通过对城市景观生态规划、城市可持续发展的相关定义的理解，以及相互间关系的进一步解释，我国学者也针对中国的快速城市化问题和国土生态安全，从自己角度对城市生态规划和可持续发展的基本原理做出了自己的理解，如廖日红等（2006）人《在论城市景观生态规划与设计》一文中提到几点原则：自然优化原则、多样性原则、持续性原则、特色性原则、综合性原则、生态美学原则、以人为本的原则；而俞孔坚等从概念到方法及实施途径等方面系统地提出了城市生态基础设施战略（俞孔坚，李迪华等，2005），其强调城市生态系统服务功能及空间格局与景观战略，就此而提出十大规划战略，主要包括：（1）就是要维护和强化整体山水格局的连续性；（2）保护和恢复城区和城郊河流水系的自然形态；（3）保护和建立多样化的乡土生态系统；（4）保护和恢复湿地系统；（5）溶解城市；（6）开放专有绿地、完善城市绿化系统；（7）溶解公园，使其成为城市的生命之树；（8）非机动车绿色通道；（9）林网建设；（10）建立乡土植物的繁育之地。

由以上国内外相关研究表明，城市开发的真正难题在于其开发模式并不是本身，适当的地方进行适当开发才是关键。只有保证生态系统的健康，才能实现城市建设开发与可持续发展的双赢局面。它强调不是将土地保护与发展孤立或对立起来，而是充分考虑土地开发、城市增长以及市政基础设施规划的需求。因此，不同于传统的开放空间规划途径，可持续的生态城市规划途径被认为是先见性而非反应性，系统性而非偶然性，整体的而非零碎的，多权限而非单一权限，多功能而非单一目标，多尺度而非单一尺度。

3.讨论

可持续发展思想是经过了西方工业化和城市化发展后，对于人地关系的客观发展态势和规划的主观意识走向有着深入思考。但我国的人情、地情以及主观意识较之十分不同，但却正在面临着更为严峻的人地关系危机的现实。而我们不得不意识到无论是何种目标为前提得可持续规划模式都是非常困难的，一定程度上指出了规划得非绝对的、非唯一的，其既非经济决定论的，也非环境决定论的，它具有多样化、可替代、可辩护可选择等特点；再者由于环境对发展的限制，一定程度上规划导致规划中缺乏实际的可操作性。

现代可持续型生态城市强调通过可持续发展理论、生态规划手段建设优化景观格局及过程，减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响，旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新，遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续性等科学原理。因而可持续的生态城市建设途径探讨绝非追随时髦概念和照搬国外理论，恰恰在于为中国人地关系危机所迫，对于重新审视中国国土与区域规划、土地利用规划、城市总体规划和绿地系统规划提供了重要借鉴。。

参考文献

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关键词城市轨道交通；投融资模式；可持续发展；投资主体多元化

中图分类号：C913文献标识码： A

AbstractWith the gradual deepening of China's economic reform, rapid economic development and accelerated urbanization process, a surge in the demand for urban transport, and development in all from Urban rail transit to high-speed has occurred.Investment in Urban rail transit has huge social benefits but the direct economic benefits may be seemingly small.A key part of achieving sustainable development is due to the different types of investment and financing. This paper focuses on mainland Chinese investment and financing characteristics and its inherent problems. This paper will also focus on the exploration of key points in investment diversification and financial investment patterns of the market.

Key words Urban rail transit; Investment and Financing; sustainable development;Investment diversification

城市轨道交通（以下简称城轨）在优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源，降低碳排放和保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。伴随着中国经济体制改革的逐步深入、经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城轨进入高速发展时期，据悉，2015年前后，29座获批城市将规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。

城轨具有投资额巨大、社会效益显著但直接经济效益不大的特点。解决资金投入问题和城轨运营管理问题成为城轨可持续发展的两个关键问题，投融资模式主要指在资源配置过程中，投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称，不同的投融资模式类型取决于投融资主体构成与经营方式的不同的组合，是实现可持续发展的关键环节。城轨可持续发展的相关问题虽然国内外学者已有一定的研究，但一般都是从项目融资本身出发，研究了项目融资方式及其应用问题，但是，如何从长远利益出发，研究可持续发展为基础目标的城市轨道交通投融资模式，现有文献讨论很少。而这却是从根本上解决城市轨道交通建设良性发展的现实问题。

1中国大陆城市轨道交通融资模式发展

我国城市轨道交通投融资模式的演变历程是 紧紧围绕“弥补政府财政资金，解决建设资金不足”这一主线展开的，在围绕这一问题的探讨中城市轨道交通建设由以往国家单一投资转变为多渠道、多元化的建设投资方式，由于地铁为准公共用品，有很强的公益性，因此，政府均发挥了主导作用。从国内实践来看，城市轨道交通领域主要经历了以下几种模式。

1.1政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式。

我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1 线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力，如北京1号线复八线受资金不足的限制，13.6公里的线路耗时十年才完成，另外由于政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效地激励机制，运营效率和服务水平较低。

1.2以政府为主导的负债型融资模式。

这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁 1、2号线，广州2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。并且该模式投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高，不利于企业引入多元化的投资体制，实际上并没有从根本上减轻政府负担。

1.3项目融资模式。

自2002年左右起。国内一些城市开始采用 BOT、PPP、PPT等运作方式进行项目融资模式实践，项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。

项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。

在融资结构上，项目由政府和企业共同投资,政府投资额由企业所要求的回报率来决定；如果政府投资额无法满足企业投资回报率的要求，则在项目运营过程中对企业进行投资补偿，即政府对项目进行运营补贴；项目投资的缺口部分以项目融资方式解决。项目建成后由合资公司负责运营，正常情况下合资公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给予财政补贴；政府根据项目所提供服务的质量、效益等情况对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。如不出现重大意外，在合同期满后，项目全部资产将无偿转让给政府。如果项目本身财务盈利能力存在问题,政府必须要给予强有力的政策和资金支持。

北京市地铁四号线作为国内首个以PPP模式引入港资，以特许经营方式运营的城市轨道交通建设项目，使得政府减少了3 0 % 的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入，同时把香港地铁近3 0 年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，从2009年9月28日开通试运营，在2011年上半年开始实现盈利，改善了北京地铁运营连年亏损的状况。项目模式不仅减少了政府的财政支出，避免使政府背上债务包袱，激励企业部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，同时有利于新的经营理念和运营模式进入轨道交通领域。

1.4投资主体多元化市场投融资模式。

该模式最主要的运作方式之一，是对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。在城市轨道交通行业，该模式最具代表性的是香港。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直具有直接融资资金成本低的优势。投资主体多元化市场投融资模式具有利于改善企业治理结构，提高公司管理水平等优点。尽管经过了多年实践，国内轨道交通许多投资主体的入资属于政府的拉郎配行为，或仍然是一股独大。

2我国城市轨道交通投融资模式存在的问题

2.1投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式

从我国目前城市轨道交通的融资模式来看，无论是早期建设的地铁项目，还是现阶段在建项目，项目建设资金的主要来源是政府财政支持和银行贷款，传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变。随着我国各种基础设施建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。

2.2综合开发观念远未形成

在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成。沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。

3.3运营管理机制不合理

目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。

3把握城轨经济特性，构建可持续发展投融资模式

从本质上讲，市场化融资就是要吸引民间资本进入基础设施，这主要取决于两点：首先要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。

3.1区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。

盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。

从城市轨道交通建设所形成的投入产出关系分析，城市轨道交通产出效益主要分为两大类：一是线路与设备等基础设施，二是附属资源及增值效益。前者属公共基础设施的范畴，而后者则是正外部性效益。根据城市轨道交通的投入产出分析，对于被外部化的产出效益的返还方式，从现实操作角度，主要为“地铁经营+物业发展”盈利模式。城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。

(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源 头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。

(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁 实现资源开发收入的源泉。

(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较 多的附属资源，产生很大的资源开发收入。

(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大

化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润 作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长 的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业 稳定增长的盈利模式。

3.2在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。

根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理提升企业运作绩效。

由于城市轨道交通的准公性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，同时在政府加大相关资源投入的前提下，建立企业可持续发展的运作模式是多元化投融资模式构建的重点。

理顺城市轨道交通企业与政府的界面，包括从内容上明确政府与企业的责权界面，从手段上建立有效的监督管理手段以取代过去的行政管理方式；并建立科学、合理、完善的企业经营评价体系，激发城市轨道交通企业管理层积极性，确保国有资产的保值增值和社会职能的充分履行。

具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区城市轨道交通行业的相关规划、政策、法规。其次，由于城市轨道交通行业的准公益性，地方政府仍需继续保持甚至加大对其的支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为城市轨道交通的可持续发展创造相对稳定的政策环境。再者，作为地铁建设的出资人，履行出资人职责；通过任命城市轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对城市轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与城市轨道交通企业签订经营目标责任书，根据城市轨道交通行业属性特点、政府赋予的任务目标以及行业发展的先进水平，双方经过充分沟通以明确约定相关业绩评价的考核指标，如：建设投资完成情况、关键工期目标、安全质量、投资控制；运营客运量、服务质量；整体经营效益等。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。

城市轨道交通企业作为政府授权经营的独立法人实体，全面负责地铁投融资、建设、运营以及资源开发，对国有资产负有保值增值的责任，实现社会效益和经济效益的同步提高。既要承担城市轨道交通建设重责，不断提升运营服务水平，向市民提供优质出行服务；又要优化资源配置，创新资源开发经营模式，提高资源开发投资回报。

参考文献

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关键词：城镇规模 关天经济区 城市群

关中―天水经济区包括陕西省西安、咸阳、铜川、渭南、宝鸡、商洛三县一区、杨凌农业高新技术产业示范区和甘肃省天水市所辖行政区域，总面积6.96万平方公里，这使得其与四川、重庆共推“西三角经济圈”，共同打造中国经济增长第四极的设想成为现实。它位于新丝绸之路的最东段，其向西连河西走廊和新疆段，向东接我国经济活力较强的中东部省份，地理位置显赫。2012年，关天经济区以占甘肃和陕西不足11%的土地面积，集中了这两个省份近40%的人口以及近46%的经济总产出。1995-2012年，关天经济区从拥有一个特大城市、一个大城市、6个中等城市及7个小城市发展到了拥有一个特大城市、两个大城市、10个中等城市及23个小城市，城市规模发展良好，尤其是中小城市，增长较快（见表1）。

城镇规模演变

首先引入城市首位度指数体系来定量反映经济带沿线的人口首位城市的集中程度，具体指数有：城市首位度指数（CFI）：CFI =P1/（P1+P2+…+P49），2城市指数（CI2）：CI2=P1/P2，4城市指数（CI4）：CI4=P1/（P2+P3+P4），11城市指数（CI11）：CI4=P1/（P2+P3+…+P11）。其中P1-P11表示位序处于1到11的城市人口数。为了定量刻画城市规模的离散变动趋势，本文算用赫芬达尔―赫希曼指数（HHI）进行测算。理论情况下，CI2、CI4及CI11数值应为2、1、1。本文选取了关中-天水经济区1995-2012年51个主要城市，利用上述公式，对这49个城市进行测算，具体结果参见表2。

其一，CI2、 CI4在1995-2012年间均高于理论值，计算结果表明，关天经济区城市群第一大城市西安对整个经济带的带头作用显著，处于垄断核心的地位，并且这种垄断地位有加强的趋势，次核心城市以及中等城市发育不足；CI11数值低于理论值，说明了该区域内相对较低位次的城市发育较为迅速。其二，表2可以看出以上情况有加剧的趋势，虽然CI2、CI4及CI11在17年间均有所波动，但是这三个指数总体处于上升的趋势。也就是说在较高位序的城市中，核心城市的垄断性不断增强，更加进一步地折射了大中城市或次核心城市发育不足的事实。其三，但是从城市首位度（CFI）来看，1995-2012年间指数值有向下波动的趋势，这一指标总体上验证了在本区域内，处于低位序的城镇发展较快，从而使得核心城市的垄断性有向下摆动的势头。同时关天经济区城市群的赫芬达尔指数（HHI）在1995-2012年间也是随着时间的推移数值有向下运动的趋势，即：关天经济区城镇人口总体有发散的趋势，本文认为小城镇的发展是造成这一趋势的主要原因。

位序规模验证

自从Auerbach在1913年提出城市规模分布模式以来，城市规模问题逐渐成为城市经济学及城市地理学的核心内容。国内外很多文献都已经证明了：位序规模法是度量城市规模的一个比较好的方法。核心含义是在某区域内描述城市规模与其位序之间关系的一种方法。具体表示为：

Pi=ARi-q （1）

其中：Pi为第i城市的人口数，Ri为城市位次，q为Zipf维数，A为首位城市理论规模值。（1）式经过对数变形为：

LnPi=lnA-q lnRi （2）

若q1，表明该区域城市规模较为集中，首位城市垄断性不高。当然还有两种极端情况，本文不做赘述。

通过对1995-2012年关天经济区内51个城市进行分析，通过表3可以看出：

1995-2012年两种表征城市规模的R2都大于0.840，城市规模分布都满足位序规模分布，而经济规模比人口规模更加符合位序规模，本文认为这说明关天经济区内经济规模分布比人口分布更加趋于均衡，这也说明了地域空间内核心城市经济垄断性或者说经济辐射带头能力不够强。

城市首位理论人口规模在1995-2012年呈现了波动性的变动，并没有表现出稳步增加的趋势，而实际人口从369.92万人增加到了572.76万人，通过q*可以看出关天经济区的人口规模明显可以分为两个阶段：阶段一，1995-2004年间，区域内第一大城市理论值高于实际值，首位城市西安人口规模有较大的提升空间。阶段二，2005-2012年，区域内首位城市理论规模低于实际规模，即西安的人口规模在区域内有“超载”现象。本文认为造成模拟结果中首位城市理论人口规模较低的一个原因是区域内小城镇发育较快，而首位城市之下的大城市发展却缺乏活力，同时天水和宝鸡等大城市距离较远，人口吸引力不足，因此人口增加较慢。

从Zipf指数来看，人口规模的Zipf指数在1995-2010年均高于1，即人口是均衡分散的，各级城市均衡发展，核心城市人口吸引力不强，核心城市人口规模不太显著，而随着时间的推移，由于人口规模的Zipf指数处于不断下降的趋势，到了2011-2012年，其值已小于1，即核心城市人口规模较为突出，核心城市人口吸引力度较大。同时，反观经济规模的Zipf指数却是另一种风景，其值不仅大于1，而且随着时间的推移逐渐增长，这就说明了区域内核心城市经济规模垄断性不明显，各级城镇经济发展规模较为合理。人口规模与经济规模的相反表征值得我们思考。

本文认为，关天经济区内人口处于集聚而经济处于分散的现象是畸形的发展。空间内人口的集聚却没有引起更多经济规模的集聚，说明区域空间内仅仅是人口数量的增加对区域内的发展是不利的，有可能形成一种“畸形城市病”的现象，即“城市病”的出现是因为城市规模的扩大，造成了城市拥堵、成本高等现象，而“超前城市病”即城市实际规模没有达到应该存在“城市病”时，却提前出现了人口过多、城市产出低、运输成本高等情况。

城市空间结构演变分析

（一）空间极化特征

从图1可以看出来，关天经济区城镇空间结构“一核”发展趋势显著，经济区内次核心城市为天水和宝鸡，而杨凌区、咸阳及渭南等随着时间的推移仍然没有进入到大城市的行列。1995年，整个区域内以小城镇居多，随着时间的推移，以关中城市圈为核心，中小城市发展较快，关中城市群结构体系不断完善，圈层结构明显，形成了以西安为核心、众多中小城市组成的一个功能完备的城市群。然而，通过对比可以发现，关天经济区内小城镇及小城市空间布局不断趋于合理，发育较快，而中等城市发育较慢，进而造成了区域内由中等城市晋级为大城市的活力不足。

因此区域内空间差异也显著存在，“中心-”特征明显，以西安为中心的关中城市群范围内，是城市发育最快的区域，关天经济区计划所有的中等城市都位于关天城市群内，而作为区域内的大城市宝鸡和天水，周围没有中等城市作为“跳板”，尤其是天水，周围仅有5个小城镇，这样就难以发挥大城市“二传手”的功能。

（二）轴带发育特征

自从增长及理论被佩鲁提出来以后，增长极便成为了区域内重要的研究，关天经济区内定为“打造西部大陆新的增长极”，在关天经济区内部，西安作为核心城市，宝鸡、天水作为区域内的大城市，增长极的作用显著。然而增长极必然要通过带动区域发展来发挥辐射、引领作用。因此，发展轴带的思想就应运而生。

通过图2可以看出，关天经济区内部以西安为中心的关天经济区为核心城市圈层，以韩城-渭南-西安-咸阳-兴平-杨凌区-宝鸡-天水等大中小城市为重要节点的发展轴带，是本区域内城市分布最为密布、人口最为集中及经济活动最具活力的发展经济带，轴带发育特征显著。

结论与启示

1995-2012年，关天经济区内大城市发展较慢，而中小城市发展相对较快，核心城市发育也较快，而次核心城市规模发展较慢，同时由于区域内小城市及小城镇规模发展较快，造成了关天经济区内城市规模有分散分布的趋势。

区域内部经济规模较人口规模分布来看更加均衡，人口规模随着时间的推移有不断区域集聚的趋势，而经济规模却呈现出了均衡发育的势头，即区域内核心城市对人口的吸引作用大于其引领周围城市经济发展的吸引作用，这值得我们思考。同时，关天经济区空间结构上表现出了空间极化、轴带发育等特征。

关天经济区做为一个跨省域的经济区域，对丝绸之路经济带的建设具有一定的指导意义，可以为横跨数省的新丝绸之路经济带提供一些有益的参考。其1995-2012年的城市规模及空间演变给予我们一些启示：应着重培育区域内做为“二传手”的次核心城市的大城市，给予有条件的城市适当的发展倾斜，缔造区域内新的增长极；区域内城镇发育应以经济引领为主，不能单独靠吸引人口来提高城市规模，这样就容易出现“超前城市病”的现象；发展轴带应以首位城市为核心、次级核心城市为重要节点、中小城市星罗棋布地分布在发展轴带之上，这种空间结构对于提高整改发展轴带的辐射作用至关重要。而关天经济区关中城市群以西的发展轴带上，中小城市发育缓慢，是提高整个区域带头作用的瓶颈。

参考文献：

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2.陆铭，高虹，佐藤宏.城市规模与包容性就业[J].中国社会科学，2012（10）

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关键词：快速轨道交通 线网规模 线网密度

0引言

城市轨道交通线网合理规模的确定是轨道网规划的前提和基础，线网规模合理与否将直接影响轨道线网主体作用的发挥[1-5]。为了形成一个良好、可持续发展的城市轨道交通运输服务系统，依据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，轨道交通线网应当具有合理规模，形成一定的轨道交通网络结构，以满足城市日益增长的交通需求、提高公交服务水平、增强城市活力。

1轨道交通线网规模影响因素

影响线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道的建设带来影响。综合起来对城市快速轨道交通线网建设规模有影响的因素主要有：城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平及国家政策等。

(1)城市交通发展需求

城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是决定城市快速轨道交通线网规模最直接和最具决定意义的因素。

(2)城市规模、形态和土地使用布局

城市规模中最重要的影响因素为用地规模和人口规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素。人口规模决定了城市交通出行的总量，也就影响了城市快速轨道交通的线网规模。

城市的形态有多种形式，分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通线网的空间几何形态、长度及规模。

(3)城市社会经济发展水平

城市经济发展水平是实现城市快速轨道交通建设的经济基础。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

(4)国家政策

我国大规模的基础设施建设项目都是由国家和当地政府共同出资兴建，因此国家的政策导向对可兴建的轨道交通的规模有直接的影响。

通过以上分析，可以看出城市交通发展需求和城市社会经济发展水平是城市快速轨道交通线网规模最直接的影响因素。

2轨道交通线网指标

城市轨道交通线网指标主要有以下三种：

(1) 城市轨道交通线网总长度L

式中，L—线网长度规模；

li—城市快速轨道交通线网第i条线路的长度，km。

(2)城市轨道交通线网密度

式中， —城市快速轨道交通线网密度，km/km2或km/万人；

S—城市轨道交通线网规划区面积，km2；

Q—城市轨道交通线网规划区总人口，万人。

(3) 城市快速轨道交通线网日客运周转量P

式中，P—城市快速轨道交通线网日客运周转量，人次·km/日；

Pi—城市快速轨道交通第i段线路的日客运量，人次/日；

li—城市快速轨道交通线网第i段线路的长度，km。

3城市快速轨道交通线网规模推算方法

利用城市建设用地面积与轨道交通线路线网密度之间的关系，可以估算快速轨道交通线网的总长度，基于此，本文提出基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，线路总长度L如公式9所示。

式中，A — 城市市区用地面积，km2；

δ1— 线网密度指标，km/ km2。

快速轨道交通的线网面积密度实质上表示了城市快速轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同，轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。

3.2.1西安市快速轨道交通的线网密度的确定

从原理上讲，运用线网密度对线网规模进行匡算适合于集中连片的城市区域。西安市在主城区范围已经形成了集中连片发展的区域，因此，这也是本部分线网规模估算的范围。针对西安市的城市特点，根据西安市城市总体规划，将主城区划分为三个圈层，即：中心圈层、中间圈层、圈层。

(1)中心圈层

该区域是客流的聚集区域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服务水平要求较高。将明城墙区内要轨道交通线网简化成为一个均匀的棋盘形路网，按线路间距1.5km算，线网的理论密度市中心区为1.33km/km2，考虑到西安的经济水平实际情况及区域内分布有部分遗址，在计算时该密度指标可以降低，取1.2km/km2比较适宜。

(2) 中间圈层

在该区域内，轨道交通的线网仍然考虑各个方向可达性，但服务水平可以降低，吸引范围可以采用2km的间接吸引范围，线网理论密度为0.5 km/km2。考虑到区域内有汉长安、大明宫等大型遗址，在计算时该密度指标可以降低，取0.4km/km2比较适宜。

(3)圈层

在城市中心区，离城市中心越远，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同时服务水平要求相应较低，因此线网密度显然要低于市中心区。因此，轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要，按2km的间接吸引范围计算，线路间距为4km，线网理论密度为0.25km/km2。

3.2.2线网规模计算结果

则结合上述原则，根据大西安规划，到2030主城区建设用地规模为850 km2线路规模为370km。计算公式如下。

L=57.33×1.3+307.67×0.7+350×0.23=370 km

4结论

城市轨道交通作为一种大运量的城市共公共交通，是城市缓解大城市交通拥堵的重要策略。其快速、高效和安全的特点，成为越来越多的人出行的首选，因此，许多大城市开始发展轨道交通。本文提出了基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，并以西安为例对方法进行了验证。

参考文献:

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1.1北京人口增长的特点和态势

北京作为中国的首都，是一个资源集聚型城市，它对资金、技术和人才的吸引力都是其他地方无法比拟的。目前，北京户籍人口的自然增长率很低，人口增长主要是外来人口的迁入造成的。当前，北京人口增长呈现以下特点：

1.1.1户籍人口自然增长慢，增长主要来自机械增长从2004年到2009年，北京户籍人口从1162.9万人增长到1245.8万人，5年时间仅增长了82.9万人，年均增长16.6万人，与流动人口的增长相比非常小，即使是这个增幅，也主要是由人口迁入而带来的机械增长。从图1可以看出，在户籍人口的增长中，自然增长的幅度远小于机械增长的幅度。特别是在2003年，户籍人口的自然增长是负增长，当年人口自然减少12973人，2004年以后，户籍人口的自然增长率才缓慢提高。户籍人口的增长主要是人口迁入而增长的，2004年到2009年，人口迁入而带来的人口增长年均达13万多人。

1.1.2外来暂住人口增长快根据北京统计年鉴户籍人口和暂住人口的统计，2004年以来，北京的户籍人口增长幅度不大，暂住人口的增长幅度则较大，从2004年的341.5万人增长到2009年的874.9万人，年均增长106.7万人（图2）。

1.1.3常住人口增长中90%以上来自外来人口增长由于户籍人口自然增长慢，户籍人口的增长也主要来自机械增长，所以从实质上来说，北京人口的增长主要来自外来人口迁入，包括工作调入（户籍迁入）和外来人口流入。这两者占北京人口增长的90%以上，下表是2005年以来北京常住人口增长中户籍人口的自然增长所占比重以及外地户籍迁入和非户籍迁入所占比重，2005年户籍人口的自然增长只占常住人口增长的1%，见表1。北京常住人口的变动态势见图3，可以看出，北京常住人口1990年代以来增长幅度很大，但是户籍人口的增幅却比较小。

1.2北京的经济增长与人口规模的关系

北京到底能容纳多少人，人口规模达到多少才能停止增长。这个问题准确预测非常难，但世界城市发展的一般规律仍然可以给我们一些启示。北京作为一个资源集聚型的城市，在就业机会、生活环境等各方面来说都是个高地，吸引着全国各地的人进入。北京的就业机会和生活环境是吸引人口不断涌入的一个最重要原因。人口迁移是基于个体理性而做出的选择，对于个人来说，只要这里有就业机会，纵向比较略有改善，哪怕条件再艰苦，人们还是愿意来，这是劳动力市场化条件下的一个最基本的逻辑。如果说人口规模与经济规模是高度相关的话，根据前述经济规模与人口规模的关系，我们可以看一看北京的经济规模与人口规模的关系。数据见表2：下面是根据表2计算的1978年以来北京经济规模与人口规模的散点图（图4）。从图4来看，北京GDP占全国GDP的比重与北京人口占全国人口的比重基本上是同方向变动的，即随着GDP比重的增加，人口比重也在增加。对二者进行相关分析，其相关系数是R=0.810，相关性很强，二者也存在显著的线性关系，二者的回归分析结果如下：城市经济比重=-0.598+3.461×城市人口比重（R2=0.656）从二者的回归分析结果看，当人口比重变动1个单位时，GDP比重变动达到3.46个单位。从这一点来说，北京单位人口增长带动的GDP增长是高于OECD国家78个城市的平均水平的。

考虑到改革开放初期我国的人口迁移政策还非常严格，随着改革开放进一步推进，我国人口迁移政策逐渐宽松，1990年以来人口流动速度加快。我们以1992年为界，进一步分析人口规模与经济规模的关系，散点图见图5。对二者进行相关分析，其相关系数是R=0.862，相关性增强，二者也存在显著的线性关系，二者的回归分析结果如下：城市经济比重=-1.504+4.239×城市人口比重（R2=0.744）从二者的回归分析结果看，二者的相关性更强了，但是，当人口比重变动1个单位时，GDP比重变动的幅度更大了，达到4.46个单位。因此，从北京经济规模与人口规模的关系看，其关系不如OECD国家城市经济规模与人口规模的相关性强，北京每单位人口增长带来的GDP增长比OECD国家的城市要更多，或者说，单位GDP增长吸纳的人口要少一些。这说明北京人口控制还是颇有成效的。如果按照OECD城市经济规模与人口规模的规律来测算，北京的GDP比重应该容纳的人口将达到3000万多人。这也说明了我国区域之间、特别是大城市与乡村经济发展的极度不平衡。当然，由于我国还处于工业化和城市化的进程之中，城市化率还比较低，所以还不能简单地与OECD国家相比，因为他们已经完成了城市化，已经过了城市人口迅速增长的阶段。但是从另一个方面来说，正因为我国还处于城市化的进程当中，还有大量的人口要进城，将来随着城市化的快速推进，人口向城市聚集是一个必然的趋势。发达国家城市经济规模与人口规模的这种规律性很可能也将是中国大城市发展的规律。

2结论与建议

2.1结论从以上分析看，一个城市的人口规模，很大程度上取决于这个城市的经济规模，更进一步说取决于这个城市的经济规模在全国经济规模中的比重，取决于经济发展所创造的就业机会有多少。这里有两个决定性因素：一是城市的经济规模将有多大；二是其经济规模在全国的份额。这两个因素共同决定了大城市对人口的拉力大小。我国大城市具有强大的生命力，其发展仍将继续，但是，如果大城市经济发展的同时，其他二三四线城市的经济能够更快地增长，区域均衡发展，就能够疏解大城市的人口压力。具体来说：

2.1.1大城市人口膨胀与经济规模庞大有直接关系我国经济发展及其不平等，农业的产值只占GDP的13%左右，所以农村落后，将近50%的人口分享着这部分GDP，而GDP在80%以上的二三产业主要集中在城市。城市的发展也很不平衡，北、上、广、深等大城市人口迅速膨胀主要还是由于其经济规模的迅速扩大。经济规模扩大了，就业机会增多了，必然吸引人口流入，这是一个最基本的规律。既想发展经济，又想限制人口流入，这种忽视城市发展必然规律的政策很难实现。

2.1.2随着城市经济规模继续扩大，人口增长是个必然趋势，行政手段很难达到人口控制的目的如果大城市一枝独秀，城乡、区域不能均衡发展，那么大城市人口流入的压力大是必然的。如北京，其经济还在迅速发展，从现在各区县十二五经济发展规划、产业发展规划看，发展前景很广阔，但是，产业的发展必然意味着人口增加。按照北京各区县产业发展规划，可以预见，在北京与周边发展差距巨大的情况下，人口流入还将继续。

2.1.3政府过度追求经济发展、忽视社会建设是造成严重城市病的重要根源当前，大城市各种公共资源紧张，交通拥挤、教育、医疗资源不足、住房困难等。这些问题当然与人口快速膨胀有最直接的关系。但是其背后的根源却是政府过度追求经济增长、忽视社会建设的结果。长期以来，各级政府都非常重视经济建设，而社会建设严重不足，学校、医院以及其他各种公共服务都欠账太多。而且，城市政府在发展经济时，一直试图排斥人口流入、在城市发展规划上较少考虑外来人口的需求。城市的各种公共服务、公共设施都是按照户籍人口和计划达到的常住人口设计的，人口计划赶不上变化也就意味着各种设施的短缺。中国的城市人口有户籍人口、常住人口、流动人口、暂住人口等各种说法，每一个名词背后的含义都不一样，但有一点是相同的，即除了户籍人口，其他人口都无法完全平等地享受城市市民的正常待遇。因此，忽视外来人口的社会需求很大程度上加剧了城市病。

2.1.4大城市人口问题背后是一个利益问题和区域协调发展问题人口是资源还是负担？外来人口问题为什么成为大城市这么头痛的问题？当谈及经济增长时，人口肯定是资源，没有劳动力，也就没有财富创造的可能性，但是当谈及公共服务和社会保障时，人口则变成了负担，这是很多城市政府在制定社会政策时的普遍问题。从各地方政府来说，经济发展意味着GDP、税收和财政收入，所以发展经济是有很强的内在动力的。大城市有各种其他得天独厚的条件，吸纳资源的力量强，所以在区域发展中，大城市是有竞争优势的，这也决定了大城市的人口优势。经济发展需要人口，但是既要马儿跑，又要马儿不吃草是很难的。人不单纯是个劳动力，还是一个需要履行家庭和社会责任的社会性动物，所以劳动力再生产的社会需求也是需要满足的。否则，人来了，问题也就来了。因此，归根结底，大城市人口问题还是一个利益问题和区域协调发展的问题。要控制人口，就必须合理发展，建立共享式发展的机制。

2.2建议

2.2.1大城市要有明确的发展定位,不能追求大而全的发展模式人口的聚集和产业发展、就业机会有非常密切的关系，像北京这样的大城市，既是政治中心、文化中心，又是产业中心，不仅发展要高端服务业，还要发展制造业。产业发展带来GDP总量不断扩大的同时，必然会带来更多的就业机会，并吸引更多的人口。因此，要控制人口，必须要给城市发展进行准确定位。

2.2.2要建立大城市发展的区域分享机制，避免资源过度集中大城市与周边区域要互惠发展，注重区域合作，建立利益分享机制，改变大城市和周边发展差距过大、区域之间发展差距过大的不均衡的状况，增加中小城市对人口的吸引力，这是改变大城市人口压力过大的长效机制。

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关键词：城市体系 等级 规模

我国正处于快速城市化的发展阶段，城市人口增长和地区经济差异越来越明显，城市等级体系也必然随之发生较大的变动。我国城市数量多、区位优势和经济发展差异巨大，加强城市等级体系的研究对于探索新时期我国城市发展规律和制定合理的城市群发展策略具有重要意义。

一、城市等级体系的概念界定

基于城市等级体系的自身特点，国内外学者对城市等级体系的研究主要是以定量研究为主，对其定性研究较少，因此城市等级体系的概念没有明确的定义，在一些研究中将城市等级体系、城市规模等级和城市体系等级混合来用。

城市规模等级是衡量城市大小的指标，包括人口规模、用地规模、经济职能规模和基础设施规模四部分，在实际应用中主要以人口规模为主。依据城市非农人口规模指标将我国城市分为五个等级：超特大城市（人口1000万及以上）、特大城市（人口大于100万小于1000万）、大城市（人口在50万到100万）、中等城市（人口在20万到50万）和小城市（人口规模20万以下）。

城市等级体系是指按照城市多项指标的综合对城市进行定位，它包含了城市中心地区和广大乡村地区，以及多产业体系的区域经济系统，城市等级的确定对城市的发展具有重要的意义。城市等级绝不等同于城市规模，一些人口多的城市其等级不一定高，人口相同的城市也不一定就属于同一个等级。但在一些实际研究中，直接以人口规模指标来划分城市等级。

城市体系是指一定地域内在功能和等级方面互相联系的城市总体，城市体系是对多个城市来说。它包括城市功能体系、城市等级体系两种类型和规模结构、职能结构、空间结构三个基本结构。城市体系可按城市规模的大小划分为若干个级别，但并不意味着这个级别就能代替整个体系的等级。

综上所述，并不能说单个的城市规模或城市等级就是城市等级体系，本文所讲的城市等级体系为城市规模和城市等级的综合体。

二、城市等级体系的相关理论综述

城市等级体系的产生和发展是以几个重要的经济地理学的理论为依托。克里斯塔勒型（Christaller-type）的城市空间体系是在农业腹地的扩大导致制造业生产地点分散（通过产品差异或运输成本导致多组货物生产组织的产生）中自发形成的。城市等级体系的演化经历了三种不同的传统模式，第一模式是采用阿隆索（1964）——米尔斯（1967）——穆斯（1969）单中心城市模型，这是杜能（1826）土地利用模式的重新修正，其中“偏僻的小镇”有中央商务区（CBD）取代。第二模式是亨德森（1974）作为经济模型的城镇体系，也就是作为一个集合的城市，其主要研究城市规模和类型（Henderson，1987，1988）。第三模式是克里斯塔勒（1933）和廖什（1940）的中心地理论，以均质的平原空间和新古典经济学的假设为理论基础。

（一）中心地理论（central place theory）

中心地理论（central place theory）是由德国城市地理学家克里斯塔勒（W. Christaller）和德国经济学家廖什（A. Losch）分别于1933年和1940年提出的，50年代起开始流行于英语国家，之后传播到其他国家，被认为是20世纪人文地理学最重要的贡献之一。

通过对德国南部城镇的调查，克里斯塔勒于1933年发表了《德国南部的中心地》一书，系统地阐明了中心地的数量、规模和分布模式，建立起了中心地理论。克里斯塔勒创建中心地理论深受杜能和韦伯区位论的影响，所以他的理论也建立在“理想地表”之上；其后又引入新古典经济学的假设，即生产者和消费者都是理性人假说。克里斯塔勒指出级别高越高的中心地生产较高级别的中心货物或提供较高级别的服务，反之亦然。根据中心地的服务范围，提出了正六边形的网络服务体系，并在此基础上推出了K=3的不同级别的中心地数量的递推公式。

克里斯塔勒认为，有三个原则支配中心地体系的形成，即市场原则、交通原则和行政原则，不同的原则有类似于K=3的中心体系网络分布，只是在不同的原则下K的取值不同而已，市场原则下取值为3，交通原则下取值为4，行政原则下取值为7。以上三个原则共同导致了城市等级体系的形成。

1940年，德国经济学家奥古斯特·廖什出版了《区位经济学》一书，在书中他利用数学推导和经济学理论，得出了一个与克里斯塔勒学说完全相同的区位模型。与克里斯塔勒不同，廖什更多的是从企业区位理论出发，通过逻辑推理方法，提出自己的生产区位景观。廖什出色的工作，为中心地理论树立了更为牢固的理论基础。

此后，1958年，贝里（B.J.L. Berry）和加里森（W. L. Garrison）对中心地理论作出了一些新的解释。首先，他们增补了中心地理论的假设，即消费者的消费支出是均质分布的。其次，由于当时克里斯塔勒的《德国南部的中心地》尚未译成英文，贝里和加里森对六边形网络做了自己的解释。在构造中心地等级体系时，贝里和加里森明确提出了“边际等级货物”这一概念，这对中心地理论是一个发展。1962年贝里又提出中心地等级的提高，职能单位数目的增加比中心地职能数目的增加要快。1967年贝里又指出中心地理论假设条件变化后对中心地等级体系的影响。他认为，人口密度越高，地区潜在的消费也越高，因此，中心地等级体系中的层次潜在数目就越多。便利、快捷、低成本的交通将减少低级中心地的重要性，有利于较高级别中心地的发展，这一点符合美国中心地的发展态势。他还指出，农业社会由于消费水平低，中心地职能分化程度低，中心地等级体系的层次数也较少。

贝里（Berry，1967）的概括特征的前两个已由Fujita等（1999）、Tabuchi和Thisse（2011）的研究演绎得出。可见，城市等级体系依托于中心地理论而产生和发展。

（二）亨德森城市体系理论（Henderson-type）

城市经济学在针对城市区规模和类型结构的研究中构建了关于城市等级体系的模型（Henderson，1974等）。亨德森认为经济体为城市的集合（A Collection of Cities），其中存在两种相反的作用力，即产业在城市的地理集聚产生外部经济，同时，越大的城市存在越高通勤成本引发城市的非经济性。同时，亨德森提出由于产业间的规模经济存在差异，而城市非经济性决定于城市规模，由此解释了存在大量具有不同规模的专业化城市现象。但亨德森的城市体系无法处理城市空间分布及相互空间作业关系等空间问题，因此可以被视为无空间城市体系模型。

新经济地理学上的城市等级体系研究，将空间因素重新带回城市等级体系理论的模型。该研究始于Fujita和Krugman（1995）对于“杜能”空间经济框架中单中心城市形成机制的建模，随后，Mori（1995）、Fujita和Mori（1997）逐步推进，最后Fujita等（1999）完成创作。此后，Tabuchi和Thisse（2011）对此进行了必要的补充。

（三）城市首位律（law of the primate city）

城市首位律是马克·杰斐逊（M. Jefferson）早在1939年对国家城市规模分布规律的一种概括。杰斐逊分析了51个国家（其中6个国家为两个不同时段）的情况，列出了每个国家前三位城市的规模和比例关系，发现其中有28个国家的最大城市是第二位城市人口的两倍以上，有18个国家大于第二位城市三倍以上。他将在国家政治、经济、社会、文化生活中占据明显优势的城市定义为首位城市（primate city）。其定义的首位城市也就是一个国家中最高等级的城市。

首位度在一定程度上代表了城市体系中的城市人口在最大城市的集中程度，这不免以偏概全。为了改进首位度2城市指数的简单化，又有人提出4城市指数和11城市指数。

（四）城市金字塔

城市金字塔是指城市按规模大小分成等级，等级越高的城市数量越小。高等级的城市唯一金字塔的顶部，低等级的城市是城市规模等级金字塔的基础。不同规模等级城市数量之间的关系可以用每一规模等级城市数量与其上一规模等级城市数相除的伤（K值）来表示。

城市金字塔给我们提供了一种分析城市规模分布的简便方法。戴维斯（K. Davis）把城市金字塔的规模等级边界规范化，当城市规模按两倍数分级时，发现世界和城市体系发育的大国基本符合各规模级城市的数目随着规模级降低而倍增的规律。

（五）位序——规模法则（rank-size rule）

位序——规模法则从城市的规模和城市规模位序的关系来考察一个城市体系的规模分布。

最早是1913年奥尔巴克（F. Auerbach）发现五个欧洲国家和美国的城市人口数据符合下式

PiRi=K

式中：Pi是一国城市按人口规模从大到小排序后第i位城市的人口数；Ri是第i位城市的位序；K是常数。

1925年罗特卡（A.J. Lotka）发现美国符合

PiRi0.93=5000000

他给出了一个比奥尔巴克方程能更好地拟合美国1920年的100个最大城市的模式。罗特卡的贡献在于对位序变量允许有一个指数。

1936年在辛格（H.W. Singer）的研究中才出现一般转化公式（以10为底的对数的转化公式），相当于：

PiRiq=K

1949年捷夫（G.K. Zipf）提出在经济发达国家里，一体化的城市体系的城市规模分布可用简单的公式表示：Pr=P1/R。式中：Pr是第r位城市的人口；P1是最大城市的人口；R是Pr城市的位序。

捷夫模式并不具有普遍意义，但作为一种理想的均衡状态，已被很多人介绍。

三、城市等级体系实证研究综述

城市等级体系是新经济地理学的核心，对城市等级体系的研究多是从经济地理学科理论基础出发。国内外对城市等级体系的研究中最常见的问题是关于城市等级体系的划分。传统的方法是从单一的人口规模角度划分；或者是从行政职能的角度划分，但以人口规模方法最为多见。

国外对城市体系研究最早的要数奥尔巴赫（F. Auerbach），他于1913年提出的位序-规模法则，用公式来表示一个城市的规模和该城市在国家所有城市按人口规模排序的关系。罗特卡对奥尔巴克的约束性方程做了修正，辛格（H.W. Singer）1936年提出了一般转移公式。1949年捷夫（G.K. Zipf）提出了在经济发达国家里一体化城市规模分布的表达式。马克·杰斐逊（M.Jefferson）于1939年提出了城市首位律（Law of the Primate City），通过对51个国家（其中6个国家为两个不同时段）的情况分析，他发现一个国家的首位城市要比第二位城市大两倍或三倍以上。马克·杰斐逊还提出了四城市指数和十一城市指数。

我国学者提出了具有自身特色的研究理论。比较成功的有：严重敏、宁越敏（1980年）和徐学强（1982年）先后用全国城镇的详细人口资料进行的位序-规模律的检验，指出我国城市整体上符合位序——规模法则；王法辉（1989年）用更系统的设市城市资料计算（1949—1987年）历年位序——规模模式参数；周一星（1989年）对中国各省区二、四、十一城市指数计算；徐学强（1982年）、李少星（2009）周一星（1986年）对80年代以前中国的城市规模等级结构详细的分析等。

随着我国城市化的快速发展，近年来一些学者在前人研究城市规模等级体系的成果上，将城市等级体系的研究进一步推进和细分。其中，陈彦光（2001，2002，2010，）等，运用理论模型对美国一些城市和我国一些城市进行实证研究，验证实际发展中的城市对模型的拟合度；J.K. Ahn，H.O. Nourse，张弘芬提出城市等级体系空间经济相互依存模型，提出产业等级和城市等级体系的关联；王发曾（1993年）针对河南省提出建立城市体系等级层次的理论和方法，对河南省的城市发展提出建议；魏守华、韩晨霞（2010年）对城市等级与服务业发展采用基于份额偏离分析方法进行研究，对我国城市等级与城市发展阶段的联系具有借鉴意义；刘继生、陈彦光（2001年）对城市等级体系结构进行宏观——微观对称性分析，具有创新意义；李震、杨永春根据我国城市发展的自身特色将GDP的规模分布于城市等级变化进行等级结构扁平化抑或是等级性加强的分析，指出我国城市GDP规模分布于城市等级变化等级结构加强，而不是西方国家的扁平化，但加强速度随着城市化进程的发展有减弱趋向；我国还有一些学者将交通网络引入城市等级体系的研究中。

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【关键词】历史街区 城市更新 大规模改造模式 小规模改造模式

城市如同一个有机的生命体，在发展过程中，城市不断地进行着生长扩张。同时，它也在不断地进行着新陈代谢。随着社会的发展，城市的老城区不仅存在着物质性老化的问题，同时也存在着结构性和功能性衰退的问题。因此，城市更新就成为了城市发展的必然。由于在城市空间内总是存在着不同时期形成的多种不同的空间构成，城市建设永远面临着新生与消亡、保留与被淘汰的选择。

然而，城市的老城区却是城市历史的见证。那些保存下来的建筑，自然形成的街巷，低层高密度的城市肌理都向我们展示出旧时的社会风貌。这种自然形成的城市意象也是历史城区有别于现代城市街区的鲜明特征。

“解放阁及舜井街区改造规划”是济南市近期正在实施的一项城市历史地段更新项目。该项目的实施经过了长期的策划与论证，但其实施却仍受到了各方的质疑。下面就对这一项目进行简要的论述：

解放阁片区位于济南古城的东南隅，占地约20公顷。解放前，片区南侧和东侧均为城墙，其内外分别是城墙根和护城河。片区北侧的泉城路是济南古城区东西主轴线和重要的商业街。西侧的天地坛街是古城区南北轴线，中部的舜井街为古城南门正对的重要街道。因为片区整体风貌极具济南地方特色，所以在新修编的城市总体规划中该片区被列为城市特色街区。

在过去几十年的城市发展建设中，对该片区已经进行过不同程度的整饬和改造。但由于各地块的改造缺乏应有的联系和协调，致使这一历史街区空间格局上，功能上，交通组织上出现了严重的问题，同时使得城市景观遭到了一定得破坏。由于缺乏共识和有效控制，片区内的历史人文资源未得到应有的保护和积极的利用，再加上缺乏与周边环境的整合，致使这一历史片区特有的传统风貌即将破坏殆尽。

在这样的背景条件下，济南市提出了解放阁及舜井街片区改造规划。规划试图调整和丰富片区的功能，改造、整治城市环境，并在济南老城传统风貌的保护与历史文脉的延续上做出了一定努力。规划片区内在原址上保留浙闽会馆、金家大院等建筑，并在设计过程中体现出对原有城市肌理的保护。但是，在这场大规模城市更新的过程中，由于缺乏统一的评价标准，许多具有老济南特色的街巷被拆除。相对于幸存下来的建筑，大部分的老建筑遭到了拆除，济南人印象中的传统街区在这场大规模的城市改造过程中被拆除殆尽。

然而，这一过程是不可逆转的。即使在新的规划中依照原样重新修复都不可能营造出经过几十年甚至几百年自然形成的城市空间与城市肌理。规划方案所宣扬的对历史文脉的保护以及对历史街区传统空间肌理的延续究竟可以实现多少只能在未来得到验证。而在这种大规模的城市更新过程中，损失是不可避免的，也是不可挽回的。

面对当前全国范围内大规模的城市改造，我们不得不思考这一改造模式是不是适合我国历史街区的改造更新，这是不是唯一的途径？通过以往大规模城市改造的实例我们发现这种改造模式实际上存在着不可忽视的弊端：

首先，大规模的城市改造在经济上具有不稳定性。

大规模城市改造一次性投资大，资金周转时间长，对宏观经济的影响很大，同时也容易受到宏观经济的影响。“济南解放阁及舜井街区改造规划”预计耗资25亿，如此庞大的项目，资金必将成为改造实施过程中非常重要的环节，而这也决定了改造在经济上的不稳定性，同时也决定了项目实施过程中受限于经济因素的必然性。

其次，大规模的城市改造常无法顾及到实际项目的细枝末节。

城市改造实际上是社会、经济及物质空间的重构。城市改造必然会打破原有的城市格局，在这一过程中会产生新的社会矛盾和问题。在大规模的城市改造过程中，受时间的限制，很多问题并没有显现出来。同时，由于改造规模庞大，项目实施过程中可能无法顾及个别街道甚至个别建筑的改造设计，因此极易造成无法挽回的损失。

再次，改造建设盲目性大，造成房产、地产闲置。

很多城市改造项目是在投资方利益的驱动下实施的，不顾社会经济发展的实际水平和市场需求，极易使房地产投资结构和供求关系出现严重的不平衡，造成房产、地产的闲置。

另外，大规模改造不利于公众的参与。在这种改造模式下，公众的声音很少会被采纳，公众更不可能参与到实际的改造过程中。可以说大规模城市改造从某种程度上脱离了旧城居民的实际意愿。同时，由于大规模的改造往往在短时间内迅速实施，没有一个反馈修正的过程，因此，改造能否经得起时间的检验，改造后的街区能否适应未来城市发展的需要只能靠推测。从这种角度来说，大规模城市改造存在着极大的风险性和盲目性。

不仅仅是济南的解放阁及舜井街片区的改造，自80年代中期，尤其是90年代以来，随着城市经济的快速发展和土地有偿使用政策的实施，我国城市出现了大规模城市改造的局面。在一些城市，单项工程成片改造规模已达10多公顷，城市改造的总量是更是可观。这样大规模的城市改造一方面为城市带来了巨大的经济和财政效益，并在一定程度上改善了城市的基础设施条件和部分城市环境。另一方面也对城市建设和规划产生了一些消极的影响。

由于大规模城市改造存在的这些弊端和消极影响，我们需要寻找一种更为优化的城市改造策略，即小规模的城市改造模式。

与大规模城市改造相对，“小规模”城市改造模式这种模式提倡“自上而下”的规划控制和“自下而上”的改造实施。即在更新规划中从整体利益考虑规划用地的功能结构布局、地块的划分、道路和基础设施的布局等；在改造实施上，不求一步到位，讲究小规模，分阶段实施。

北京菊儿胡同住宅改造工程是吴良镛先生“有机更新理论”在北京历史文化地段的第一次成功的尝试。这一尝试也是小规模城市更新的典型范例。胡同改造在研究北京旧城肌理的基础上,提出了符合居民生活形态的“院――巷”体系和合院建筑形式,并巧妙地将其嵌入胡同的现有街坊中,既实现了建筑的现代化,又与原有的院落融为一体,保持了地段的特色。改造过程主张“自上而下”和“自下而上”相结合的更新方法,以城市居民做为旧城更新的原动力。由于充分考虑居民和单位的意愿,在拆迁安置和市政改造等方面都得到了支持和配合,找到了各方都满意的解决方案。其小规模、分片、分阶段、滚动开发的更新模式,取得了较好的综合效益,实现了社会效益、经济效益、环境效益和城市文化效益的统一。

通过对近几年小规模城市改造实际项目的分析，我们可以得出小规模城市改造的一些特点：

首先，小规模城市改造最大的特点就是其灵活性。由城市发展史我们可以知道，在城市长期的发展过程中，不间断的在进行着适当规模的更新改造。在我国传统民居和传统城市街区中，普遍存在着这样的更新改造，而老城区和历史街区那种自然生长的、有机的城市环境也是在这样的更新改造过程中逐步形成的。由此，小规模的城市更新对于形成有机的城市环境具有积极的意义。

另外，小规模的改造无论在资金筹措方面还是在建筑施工方面都有极大的灵活性。而它的灵活性使其具有很强的针对性，因此也就更有利于公众参与，这种参与可以渗透到建筑环境营造和使用的全过程。就目前我国城市改造的形式看，小规模改造、整治最现实的意义就是它能够灵活地吸引相当数量的小规模资金投入到旧城整治中，并推动旧城保护的进行。

针对大规模城市改造在经济上的不稳定性、简单化、盲目性等缺陷，小规模的城市更新更容易与社会、经济、环境等方面相协调，更有利于城市的持续发展，具有非常明显的优势。

目前，实现小规模城市改造项目往往可以通过以下的步骤和途径：

（1）改造前对历史街区在社会、经济、文化、政治、法律等多方面的问题进行细致的调查，为下一步的工作打好坚实的基础。

（2）阶段性的方法和“开发单元”的概念。

城市建设和发展是一个不间断的过程，“有机更新”的理论就是强调城市改造的过程性和阶段性，而城市旧区复杂的社会、经济、文化、政治、法律等情况，又必然要求城市改造在一定范围内有相对的独立性（称之为“开发单元”）。小规模改造就是阶段性的方法和“开发单元”概念的最好例证。它可以在远期规划和近期改造之间开拓一个现实的中间地带，促使我们的城市能够顺应社会、经济、环境协调发展的规律。

（3）在小规模城市更新过程中采取“自下而上”的详细规划和“自上而下”的控规相结合的方法。这种规划模式是在整个城市、区的指导性详细规划的基础上有重点地、分区分片地进行的。对城市重点街区逐一地进行规划后，再把改造规划反映到城市总体规划上，并予以协调和综合考虑，使总体控规更结合实际、更完善。这种方式更能准确反映现状的详细规划并可以实现整体与片区规划的反复修正、磋商的过程。

（4）资金流向与建筑环境质量

就目前我国的房地产开发项目来说，大规模的城市改造并不能真正把资金有效的投入到城市建筑环境上，资金的流向更体现了一种经营的过程。提倡有序的小规模改造就是希望能通过改变这种改造方式，引导更多的有效的资金投入到建筑环境中去。通过持续的多渠道、多项目的小规模投资可以更为有效地利用资金，更加切实的改善建筑和城市环境。