城市发展格局范文

导语：如何才能写好一篇城市发展格局，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

日前，《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人，深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中，薛博提出了自己的一些独到观点。

运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？

薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。

分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。

运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？

薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。

公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。

运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？

薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作岗位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。

轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。

那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。

运输经理世界：在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下，70%的公交分担率如何才能逐步实现？

薛博：70%公交分担率是理想模式，需要一个较长的实现过程。但是我认为，要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前，尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式，眼下显得非常紧迫。与小汽车相比，公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。

同时，要打造一个有竞争力的公交体系，需要创新常规公交的服务品种。怎么创新？比如，深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外，我们还可以推商务快巴，针对驾车者这一高端人群，它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型，开行支线小巴，实现公交服务的微循环。

除了一个有竞争力的公交体系外，还应该辅以交通需求管理等手段，比方说拥堵收费。特别强调一点，我个人认为轨道交通成网，是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施，由于轨道交通没有成网的时候，常规公交能力已经饱和，市民对小汽车的依赖几乎是刚性的，实施拥堵收费时机不成熟，效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网，深圳将拥有178公里的轨道交通网，深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用，目的不是为了政府创收，而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用，说明达到了最成功的成效。

篇2

打造新的技术平台，加强双向交流

电视虽有声画并茂、形象生动的优势，但观众只能被动接收，被许多传播学者和业内人士视为致命缺陷。网络电视以全新的互动收视方式赋予受众更多的选择权和互动空间。在中国网络电视台的官方网站上，我们看到的口号是：“真正做到打破时间限制，一切凭我喜欢。”CCTV-IPTV平台提供了丰富、庞大的点播功能，支持多频道、多日期的回放，也可基于不同主题、不同内容、不同观众群任意组织轮播，并提供在线互动和节目投票。在这个交互式网络平台上，受众可同时实现直播、点播、轮播、回放、时移等功能。在节目形态上，IPTV的互动性要求其节目生产方式必须创新，IPTV的生产可以让用户自主对节目内容进行选择与二次加工，甚至还能让用户决定剧情的发展。

在三网融合试点方案确定后，IPTV内容播控平台建设的重担落到了中国网络电视台和上海广播电视台这两家拥有全国性IPTV牌照的企业身上。据了解，上海文广百视通已经在上海、哈尔滨、大连、南京、武汉、深圳、厦门7城市与当地的广电机构和电信企业合作建立了内容播控平台。那么，作为城市电视台，应该抓住联合建立试点地区分平台这一有利时机，取长补短，发挥自身地区优势，做大做强交互式网络电视事业。当年广播通过双向交流，吸引听众广泛参与，提升了人气而东山再起。相信城市电视台打造新的技术平台，加强双向交流，也会吸引更多的受众，在和新老媒体的竞合中取得有利地位。

对接新的媒体资源，延伸播出路径

在向市场经济转轨的今天，城市人生活节奏加快，致使交通广播异军突起。移动电视的问世和普及也为城市台扩大覆盖带来了机遇。作为“三网融合”的一个重要业务，中国移动手机电视的业务已经正式商用了。

目前有多个城市的公交车都安装了移动电视（地铁电视也已经在少数城市正式开通）。大连地区2006年1月22日正式在公交线路上开通了“公交频道”，截至2009年10月，大连市安装公交电视的公交车占总数的三分之一。每天有75%的市民坐公交车出行，也就是说每天大约有120万人次能看到大连公交电视。大连电视台也实现了早间新闻资讯节目《大连你早》栏目与公交移动电视的对接，每天6:45至7:30，上班族都能够通过公交电视同步收看《大连你早》节目。可以说公交电视这一渠道，拓展了城市台节目的传播空间，提高了节目的传播到达率。然而公交电视目前也存在着节目重复量大、广告数量多、音画质量差、节目编排不合理等问题，这些都严重影响着人们对公交电视的关注度。

打造新的节目形态，提高节目竞争力

在媒介融合时代，城市台应充分利用新媒体技术，主动实现与互联网、新媒体、高科技手段的对接，在节目内容和形式上勇于创新，积极尝试，努力推出一些媒介融合新产品，从而培育新一代受众和新兴市场。凤凰卫视的《天下被网罗》栏目提供了一种电视制作新思路――融合网络资源，节目本身和网络互相嵌入。从内容上讲，它每天为观众搜索全球各地的网站和论坛有价值的信息，展示网民意见，整档节目紧扣社会热点，节目信息量大，知识性强又活泼有趣。越来越多的迹象表明，从跨媒体整合中寻求新的竞争优势已经成为各大电视媒体的关注焦点。媒介整合给城市台节目的创新提供了全新的思路和视野，也提出了更高的要求。整合不同媒介形态的信息平台，增强新闻时效，丰富节目内容，使传媒形式产品层由单一向多元更新，从而实现资源共享，降低生产成本。

在新媒体格局下，城市电视台根基在所在城市及周边地区，如果想要在激烈的竞争中有立足之地，就必须立足本土文化，制作具有本土文化的原创性节目，打造本土化品牌。本土文化既有历史传统的沉淀,也有植根于现实生活的变化和发展。因为与央视和省级卫视相比，城市电视台与其受众群有着天然的地域和心理接近性，有着强烈的地域文化认同感。如果城市电视台能够改变简单地复制央视和省级卫视节目的做法，紧紧抓住本土文化的独特性和不可替代的品质，充分挖掘本地文化，制作具有鲜明地域特色的、适合本地观众口味的电视节目，一定会赢得市场竞争的主导权。

篇3

    本市今年将调整房地产产业结构和南北城布局结构，投资实现“两个转移”。

    在市发改委日前召开的信息披露会上，有关人士表示，为促进北京房地产业持续健康发展，本市投资将实现“两个转移”。即布局在空间上从北城向南城倾斜、从市区向新的发展带和城市边缘集团转移，在新的发展带上建设规模50万人口左右的中小城市，实现70％人口当地就业；在产业结构上引导房地产投资逐步向其它产业转移，即在保持房地产适度发展的同时，大力发展制造业、高技术产业、旅游业、商业、现代服务业等。通过扩大经济总量来调整房地产投资占总投资的比重。

    2010年前每年将需20万套住房

    市发展与改革委员会投资处处长宋宇日前表示，京城楼市发展空间还很大，如果从需求规模测算，到2010年前本市每年有20万套住房需求。

    据有关资料表明，三口之家住房建筑面积在80—100平方米这个区间是比较经济、适用的一个套型。西方有些发达国家的套型，平均超过了100平方米，但不继续往上升，相反的还退回来，退到80—100平方米。

    据悉，从1990年到2003年，全市人均住房使用面积年均递增率4.4％。按此测算，2005年人均住房使用面积为20.38平方米，若平均家庭人口为2.77人（2001年户籍平均家庭人口），则户均住房使用面积为56.45平方米，折算成建筑面积76.61平方米；2010年人均住房使用面积为25.28平方米，户均住房使用面积为70.03平方米，折算成建筑面积93.14平方米。这也就是说，到2010年前后，北京家庭住房平均面积将提高到一个比较稳定的合理水平。同时，1990—2002年北京市常住非农业人口年均增长12.56万人。以此增长率进行推算并考虑到加快城镇化进程的需求，到2010年全市常住非农业人口将达930万人。

    据以上因素测算推断，2004—2010年全市住房年均竣工规模保持在2000万平方米左右，约20万套。考虑未来10年是我市建设现代化国际城市的关键时期，居民收入水平稳步提高，城市基础设施建设等因素的综合影响，可以得出：今后一段时期住房的供给与需求都处于比较旺盛的阶段。住房发展的基本目标建议：人均住房使用面积年均增长4％，2005年达到20平方米，2010年达到25平方米。2010年后，随着居民住房需求满足程度的逐步实现，住房的增量需求将趋于缓和，住房市场供给格局将由增量发展型转向存量调整型。

    奥运前建设供地300平方公里住宅

    将占30％日前从有关方面传出信息，预计到2008年，北京城市建设用地供应总量将达到300平方公里，其中新增和存量城市建设用地各占一半。

    据悉，新增城市建设用地将主要用于基础设施建设项目、工业项目、经济适用房、大型公共设施建设项目及小城镇建设。而存量用地则主要用于危旧房改造、工业区改造更新、市区大型公共设施建设、基础设施建设及环境建设项目。居住用地供应将控制在供地总量的30％。

    未来几年二手房交易将达800万至1000万平方米

篇4

一、抓农村客运试点，加快农村客运发展速度。

为解决农民“乘车难”，让农民走得更安全、更方便、更经济，我们采取多种措施，深化农村客运通达通畅工程，选择条件较为成熟的乡村开展农村客运试点工作。7月中旬，区政府在下堡坪乡召开了农村客运试点办公会，分管副区长主持会议，区各相关部门分管领导就农村客运试点方案展开讨论，通过并下发《夷陵区农村客运试点方案》。经过半年多的努力，该乡已兴建一个五级客运站并通过验收，开通了下堡坪至栗子坪等4条58公里的运营线路。解决了9个村2万多农民的乘车难问题。

客运试点工作带动了全区农村客运发展，我区全年新增农村客运班线6条，新增农村客运运力16辆，座位160座，行政村通车率达71

二、优化线路资源，努力构建乡村两级客运网路。

针对农村客运的特点，为发挥乡镇客运站的功能，我们对农村客运线路实行两级网络管理，将农村客运线路实行按级分工。一级线路为小溪塔（城关）至乡镇政府所在地，负责承运主干道上的旅客；二级线路为乡镇（五级客运站）所在地至各村、组，负责承运乡村线路上的乘客。一级线路按许可的路线，依线营运，实行“三定三统一”。即定线路、定班次、定票价，统一进站、统一排班、统一售票。二级线路按片区实行“四制”管理、区域营运。即一车一线制、一车多线制、一线多车制和循环线路制。形成了较好的农村客运运输市场格局和健康的发展方向，受到社会的好评。在线路发展上，坚持以调整、延伸为主、新增线路为辅的原则，延长了邓村至谭家垭、樟村坪至黄马河等西北山区客运线路，今年来共延伸山区客运线路93.3公里，新增农村客运里程7条，解决了12个行政村通客班车问题，新增了3万多农民在家门口坐上客班车。

三、加强源头管理，保障农村客运安全。

针对农村客运线路点多、面广，存在安全隐患多、安全管理不到位的现象，我所采取了三项措施确保农民“走得安全”。

一是认真落实“三关一监督”职责，建立严格的道路运输企业安全生产责任制，强化对营运车辆的监控。

二是把打击黑车作为建设社会主义新农村的一项重要任务，充分发挥职能，加大路面稽查力度，象整顿城市交通秩序一样，整治农村客运市场，保证了农民乘上放心车。

三是发挥农村客运“千里眼”作用，做到安全隐患早发现，早消除。我所聘请经营农村客运的58条线路上的37位驾驶员为安全管理信息员，及时报告各自线路上出现或可能出现的安全隐患，确保安全隐患消除在萌芽状态。

四、强化市场监管，净化运输市场秩序。

针对我区农用车、小轿车、“黑面的”从事非法旅客运输猖獗，坑客、宰客、超载现象时有发生的实际情况，我所积极争取政府组织，运管为主，部门配合，综合治理，成立了区交通综合整治办公室，在区城管办、交警大队、运管所、客管处等部门抽调精干执法人员9名，落实办公地点、配备执法车辆和取证设备，政府从罚款中划拨办公经费，形成了打击非法营运的长效机制。

为加大打黑力度，专班建立了案件审理委员会制度和案件处理“五公布”制度。案件审理委员会定期举行例会，与会委员必须超过半数以上，由案件承办人根据事实和相关法律法规汇报案情，提出处理建议，与会委员根据建议和意见，集体作出处理决定，处理决定一旦形成，任何人都无权更改。“五公布”即：公布违法、违规的单位和个人名单；公布其违法事实；公布处罚依据；公布处理结果；公布《说情登记》），使综合执法更加公开、公平、公正。一年来，我所及专班共检查客货营运车辆2200余台次，查处违章车辆416台次，扣证牌314套（块）、扣车102台次，实施行政处罚84起，罚款24.8万元。这一举措使“黑车”顽症得到了有效治理。

我所在强化运输市场监管的同时，加大了运管费的征收力度。一是加强宣传，通过向车主印发内容详实的宣传单、在电视台播放通知等方式，把征收政策和标准告知营运车主；二是实行滞纳金制度，严格按有关规定征收滞纳金；三是严格征收政策，凡符合减免条件的一律报市处减免。四是加强规费稽查和“两证”换发的审核关，严惩偷逃规费的行为。全年共补征规费20多万元，征收滞纳金4万余元，超额完成全年任务。

五、开展行业文明创建活动，提升运输服务质量

一是以专业运输企业三峡运输集团为龙头，以各民营客运 公司为骨架，广泛开展文明客车、文明线路、十佳驾驶员、十佳乘务员的竟赛活动，全面提高安全管理和服务质量。

二是全力打造城信企业，把服务质量纳入企业管理和考核范畴，与企业的资质、等级、线路经营权直接挂钩。

三是行业热线电话和投诉监督电话实行全天候服务，对群众反映的问题和投诉及时处理、及时反馈、及时整改。

篇5

一、广东省联社改革调整初见成效

近年来，根据全国总社和广东省委、省政府的部署，广东省联社系统从实际出发，进一步解放思想，积极推进联社的建设，努力探索城镇集体企业改革、调整的有效实现形式，取得较好的效果。主要做法是：

（一）争取制定改革指导意见，全面推进城镇集体企业的改革。2009年广东省联社向省政府呈报《关于加快推进我省城镇集体企业调整、改革的工作意见》，建议全面铺开我省城镇集体企业的改革。改革的主要思路：一是通过深化产权制度改革，做大做强一批具有核心竞争力的城镇集体企业，放开搞活一批资产负债率较高、经营规模较小但拥有发展前景的城镇集体企业；二是全面推广管（辖）区模式，对停产、半停产的城镇集体企业的剩余资产实行统一经营管理，统筹资源逐步实现关、停企业员工养老、医疗社会保险的全覆盖。同年，遵照广东省政府“先组织试点再制订方案”的指示，省联社会同有关市联社用两年时间进行了改革试点工作，为省政府决策提供依据。2011年7月，省政府部署由省委政研室牵头，会同省发改委、省经信委、省财厅、省劳动保障厅和省联社，对我省城镇集体企业基本状况组织了联合调研，并于2011年4月向省政府报送了《推进我省城镇集体企业改革的建议》。省联社正着手与省委政研室沟通和协商，起草关于加快推进我省城镇集体企业改革的指导意见，各地联社与省联社的工作保持密切联动，在推进本地区城镇集体企业改革方面做了大量的工作。特别是广州、江门、茂名、阳江、肇庆、韶关等地级市联社，近年来坚持因地制宜、统筹规划、分类指导，有序推进城镇集体企业的改革，取得可喜的成绩。如广州市大刀阔斧推进成员企业的改革，围绕穗联、铝业两大板块为核心优化重组有效资产，退市企业剩余资产依托辖区实行集中经营，在基本完成成员企业改革的基础上，构筑起具有核心竞争力的联社总部经济。江门市联社通过产权制度改革和资本运作，盘活存量资产形成相对优质的总部产业，组建管区全面托管退市企业的剩余资产，稳妥安置退市企业员工确保一方平安，得到市政府和成员企业的充分肯定。

（二）抓好改革试点工作，积极探索改革和调整的实现形式。 2009年，广东省联社向省政府报送了《关于加快推进我省城镇集体企业调整、改革的工作意见》。遵照省政府的部署，省联社与广州、江门、阳江、茂名、韶关、汕头、潮州七个地级市政府及主管部门协商，选择50家城镇集体企业作为联系点，组织实施了第一批改革试点工作。现在第一批改革试点工作已经完成，并收到预期的效果。如广东省装饰有限公司，2010年经省联社批准实施产权制度改革。公司经营核心层成为股东以后，着力调整经营结构和商务模式，拓展北方市场特别是二、三线城市市场，2012年实现工程收入9.3亿元，实现利润1850万元，正在筹划上市。阳江新力投资控股公司，前身是阳江市不锈钢器皿厂。该厂在改革中将集体产权转让给经营管理层，在此基础上增资扩股吸收战略合作者，大大提高了企业的核心竞争力，主营产品由过去的烤炉扩展到不锈钢离心泵、LED灯、太阳能、汽车旅行拖车、燃汽炉具等系列，2011年销售额由3亿多元猛增到13亿元，2012年达到30亿元，成为阳江市的排头兵企业。

（三）争取各级政府重视和扶持，着力改善城镇集体企业的改革和发展环境。广东省联社系统历史上积淀的困难和问题较多，省联社一直致力于争取各级政府的重视和扶持，为城镇集体企业改革提供相对宽松的环境。2010年，以省委政研室牵头组织对我省城镇集体企业基本情况的联合调研为契机，省联社组织相关人员先后到全国五个省、市以及省内七个市、县调查研究，收集整理各省、市推进城镇集体企业改革的政策和措施，在调查报告中向省政府提出了五个方面32条扶持城镇集体企业改革的政策建议。与此同时，根据我省“东、西、北”地区城镇集体企业原有基础薄弱、历史包袱沉重，地方财政扶持能力有限的实际，在起草的改革指导意见中建议省政府设立我省“东、西、北”地区城镇集体企业解困扶持基金，力争为这些地区城镇集体企业解困提供实质性的支持。各地联社积极争取政府的重视和扶持，进一步改善成员企业的改革和发展环境。

（四）大力推进联社建设，充分发挥联社的作用。省联社2008年正式挂牌运作以来，以落实与各地政府的职能对接为契机，加大指导和推进各地联社建设的力度，支持各级联社明确定位，在指导城镇集体企业改革和发展方面发挥应有的作用。

篇6

城市化进程中，城市环境结构的改变对城市景观形式的要求也在不断提高。只有一种全新的景观形式才能刺激城市生态景观沿着良性的方向发展。城市化往往会给人一种破坏自然环境的错觉，在许多人的印象中，城市就是高大华丽的建筑群体和大型的工厂企业。现阶段我国正处在城市建设的，城市的规划也越来越科学，越来越合理。人们的环境意识也随之增强，追求生态景观的和谐是当今社会的重点话题。越来越多的城市在发展经济的同时，也更加注重对生态景观和自然环境的保护，这也说明城市并不一定就是自然环境的对立面，城市化进程也不等于是人工的建筑化进程。城市化的概念和发展进程都会遵循时代的要求而演变和改进，城市化进程也会赋予生态景观新的含义。如果能够将城市化进程的主要内容看成是创造和谐、优美、生态的人居环境，那么城市化与生态景观就自然不会对立，而是完全可以达到统一的目的。

城市化进程中景观格局的演变

1.城市化进程中城市景观格局的变化

一个完整的景观格局系统不仅需要结构上的完整性，也应该在功能上体现出其连续性，这才是景观格局整体性的表现。景观不是单个元素的简单集合，它需要各组成要素特征的统一体现。近年来景观格局的整体性受城市化进程的冲击和影响较为严重。受城市化的驱动，城市在发展过程中其空间格局也在不断演变，这也就会相应地影响到城市的景观格局。城市化不但使城市用地逐步扩张，使土地资源过度紧张，也不断冲击着城市的景观系统，使景观格局不断地发生变化。城市化对城市市区环境的景观格局影响主要表现在建筑的密度越来越大、交通日益拥挤、绿地面积不断减少、自然景观持续减少。城市化对城市景观格局的影响导致城市特色的逐步消失，城市的人文环境和整体面貌也失去了原有的特点。景观格局被人为分隔得支离破碎，其环境和生态的可持续性受到了严重的威胁，甚至威胁到了人类文明的进步和发展。

2.城市化进程中郊区景观格局的变化

城市化进程中对郊区景观格局的影响也非常明显。近年来城市化进程的突出表现就是城市边缘区的出现。城市边缘区是存在于城市与农村之间的特殊区域，其人口的密度相对较低，但是土地利用却比较复杂，城市郊区虽然具有农村的景观，但是其功能却依托于城市。城市化进程中，城市郊区是一个较为典型的景观格局变化区域。大多数的城市郊区呈现出不连续的空间景观格局形式，且由于各个郊区发展方向的不一致，使郊区的景观格局变化也有所不同，但城市化进程对郊区景观格局的总体影响主要表现在环境脆弱、土地的消失、开阔区划土地的逐渐减少、农田面积的不断减少、本地植被的消失、景观整体美学价值的下降、居住环境的单一视觉效果以及生态系统的破碎等。

城市化进程对景观设计方向的影响

城市化进程对生态景观及景观格局产生的影响是显而易见的，也是受到越来越多社会关注的根本性问题。城市化进程对景观产生的各种负面影响虽然突出，但从辩证的角度来看，对人类发展也是一种有利因素。它不但带动了社会各界维护生态环境的新热潮，也不同程度地影响和触动了景观设计行业向新的方向发展和探索。在城市化进程中，景观设计通过不断的吸取失败经验、借鉴成功案例、开拓新思路使景观设计向着更好的方向发展。未来的城市化进程中，对景观设计的方向影响主要表现在以下几个方面：

1.向生态景观设计方向发展

生态景观设计是城市化进程对景观设计方向影响最为深刻的部分。生态景观设计能够从根本上解决城市化进程中土地资源的利用问题，以及城市化与环境的对立问题。生态景观设计是建设生态城市最为有效的手段，结合城市化进程的特点，生态景观设计发展方向和设计思路基本上可以从以下几个方面展开：

（1）以人为本的设计思想：景观设计的目的最终是满足人的需要，这一点与城市化的发展需要完全一致。在城市化进程中物质生活水平不断提高，使得人们对于精神生活的要求也不断提升。传统的景观设计形式所表现出来的文化色彩和基本功能，已经满足不了现代人们的精神需求。在景观设计中所传递出的现代人文气息和城市意境，也将成为一种景观设计潮流。以生态景观设计为手段，以人为本为思想，是城市化进程中生态景观设计的一大发展方向。

（2）保护资源、节能型生态景观设计思想：城市化进程中，对环境产生一定的破坏是不可避免的，也是暂时的，但是对不可再生资源造成的影响却不可小觑。城市的持续发展是以自然资源为依托的，对一些不可再生资源的保护，是保护社会持续发展的重要途径，也是人与自然能够和谐共存的关键。现代景观设计在城市化进程的影响下，也不能不考虑资源保护与节约问题。生态景观设计中对于新技术、新材料的应用，能够大大减少对资源的消耗。比如一些生态景观设计可以合理地利用风、太阳能等可再生资源，从而大大减少对一些不可再生资源的利用率。生态景观设计从节能方面考虑是其发展的一大特色，也是城市化进程中对景观设计的需要。

（3）充分利用废弃土地和淘汰的城市空间：在城市化进程中一些关闭的工厂和废弃的用地，已经成为城市改造过程的标志。生态景观设计也将着眼于对此类土地的生态恢复上，将城市化进程所带来的负面景观尽量降至最低，改善土地利用环境，恢复生态景观的平衡状态。

2.向现代化国际大都市景观设计方向发展

国际化大都市是现代城市化发展的目标，世界上的国际化大都市是全球范围内的经济枢纽，国际化大都市主要表现在基础设施的高度现代化、服务功能的高度完善化和景观环境的高水准化等。通过对一些具有代表性的国际大都市景观设计进行分析，可以看出它们具有比较一致的特点，那就是其景观规划设计得较为科学且合理、具有一定的地域特色，其设计和规划具有较高的延续性和整体性。比如法国巴黎在景观设计中很好地将景观与历史文化相融合，巴黎建立了贯穿历史的绿道和“历史轴线”，将景观空间与人文历史进行了有机结合，使建筑与景观共同形成了一道绿色走廊。重视景观恢复与重建，同时也注重景观系统的维护，是一些国际化大都市的景观设计重点。我国在城市化进程中景观设计也将逐步向国际化大都市方向靠近，并兼具自身特点，在景观设计上考虑融合自然环境、城市历史文化、民族特色和现代社会的精神风貌，进而设计出具有良好自然开放空间的景观系统，使城市的景观格局更健全。

3.向科学、合理的园林景观设计方向发展

城市化进程不但影响了生态景观的设计方向，也影响了园林绿化的设计思路。随着城市经济建设的不断进步，各种新的植物种类和种植技术也不断涌现。在园林景观设计中，种植设计也日益科学、合理，科技含量也日益增高。城市的园林景观设计将逐步走向成熟，景观功能也将不断完善，进而为大量的园林植物生长创造出更好的环境，使城市园林景观更加优美，这也是城市化进程给景观设计带来的积极影响。

4.向景观布局紧凑化、特色化方向发展

紧凑城市是一种新的城市形态，它可以有效解决城市化进程所带来的负面问题。景观布局的紧凑化设计也将成为城市景观设计的主流。景观布局设计的紧凑化，主要体现在景观功能的集中化和用地布局的集约化上，使城市的空间格局能够按照片区特色体现出来。同时，其景观的特色设计也会更加突出。景观的特色设计是一个城市文化背景和精神面貌的重要标志，也是城市能够脱颖而出的重要方式。城市化进程导致城市大众化和统一化的现象日益严重，一个城市如果没有自身的景观特点，就必然会被其它城市同化。城市化进程的日益加速必然会影响到景观设计行业的革新，使景观设计者意识到，城市化需要具有特色的景观设计理念。

结论

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关键词：城市地铁 社会经济效应 商业格局

一、引言

随着社会经济的发展和城市化进程的加快，城市地铁以其快捷、准时、环保以及运输量大等特点，成为了我国城市交通中最具活力和发展前景的产业。地铁这一快速、便捷的城市交通网络，极大地发展了我国的社会经济。因此，如何科学地开发城市地铁物业，最大限度利用地铁客流资源，带动沿线商业格局变化，实现城市地铁经济规模化效应，具有重大的现实意义和深远的历史意义。

一个城市的商业格局、业态分布不仅对繁荣市场经济至关重要，而且与城市居民的工作、生活密切相关。因此，将城市地铁沿线物业发展与地铁建设形成联动机制，科学巧妙地开发与地铁周边相适宜的商业格局，寻找科学合理的商业布局和模式，实现地铁沿线物业经营的规模化效应，为未来城市商业发展与提升提供更为广阔的空间，已日益成为专家和学者研究的方向和探索的课题。

二、城市地铁社会经济效应分析

城市地铁作为新兴经济时代背景产物，不仅改变了人们的生活节奏、生活方式，拓展了人们的生活空间，而且可对经济效应、社会效应等产生深刻的影响。

经济效应。城市地铁是城市重大基础设施，可通过营运对经济社会资源进行配置和重新组合，从而带动沿线的经济发展，促进经济增长。地铁快捷、便利、畅通，使沿线商业繁荣的同时，激活人口、房屋等沿线生态资源，改变土地利用结构，产生巨大的经济价值。城市地铁是国家朝阳产业，它区域关联度高，商业效益显著，可将居民和企业聚集在附近，通过商业格局的改变获得商机，大大提高区域价值，为房地产开发和商业经营带来可观的经济效益。

社会效应。城市地铁有着先天的交通优势，与汽车等其它交通工具相比，单位运量能源消耗较低。地铁建设在地下，运送量大、低碳环保，可隔绝噪音和减少污染。地铁还可以改变城市布局，招商引资，对地铁周边进行综合性开发，获得回报资金，减轻政府投资地铁建设所产生的巨大资金压力。此外，地铁是集运营、管理和维护等为一体的庞大而复杂的系统工程，它可有力地拉动内需，创造更多的就业岗位和就业机会。

三、城市地铁对商业格局的影响

运用聚客优势。客流的聚集蕴含着商机。地铁线路长、范围覆盖面大，客流密集，有利于商圈的形成。地铁持续、稳定的聚合人群在未来商业发展中所表现的功能和作用，大有传统商业中心区域不可比拟的优势，已越来越得到地产界和商业界的关注。将聚集人群转化为有效的购买力体现着商业的生命力和价值。客流的结构分布、数量和需求倾向是地铁商业项目决策和选址的重要依据，因此，在进行地铁商业项目论证、执行和运做过程中，应从现实表现和未来走向出发，准确进行商业定位，选取适合的商业格局与形式。上个世纪三十年代日本的地铁商业街，由最初的地下通道两侧的小商铺，发展成为上野地铁商店，后演变为地下商业街，最终完成商业中心、地铁中枢和地面商业纽带三大功能的衔接，就是实现地铁交通和商业双赢的最佳实证。

体现形态多样。地铁周边具有人流密集、需求多样化的特点，地铁的投资和商业格局更应关注铁物业形态。由于地铁便宜而舒适，为满足人们出行多目的购物的商业需求，应在商业格局和类型上体现形态多样化，既有花店、书店、快餐店等与地铁关系密切的商业氛围，又有与地铁相联的立体化商业购物中心、规模相对较大的超市，还有酒店、公寓、写字楼、商业街、购物中心等多种商务形态等。国内外地铁商业发展事实表明，地铁是城市的交通枢纽，其商圈的形成以及格局的形式多样有利于拓展沿线商机，形成更多的、新的商业区。基于商业繁荣和商业效益增长的地铁商业格局的多样化，必将对城市地铁社会经济和商业的发展产生重要的集聚和推动作用。

注重趋利避害。赋有城市特色的地铁商业格局不仅可带动地下商业的发展，也有效地提升了沿线商业地产的通达性，但因客观经济条件和社会政策影响，商业的开发规模和空间类型，不仅与发达国家相比，存在较大的差异，而且会受到一定程度的限制。因此客流是否能够有效转化为消费力，地铁商业格局设置至关重要。通常地铁出站口步行5分钟到10分钟的行程范围，是最佳的人流集散区域，也是城市地铁商业的黄金地段；步行10分钟到20分钟的区域则更宜开发居住、办公等商业项目。地铁商业应趋利避害，如在行人停留时间短的地铁站厅内设置食品烟酒、报纸杂志、快餐等小型商店；站点与地面的通道商业应倾向于和人们生活所需的商品相匹配，地铁人群多为普通消费者，地铁是人们忙碌的汇集地，也是休闲的消费地。只有使优势商圈、优势项目相互互补、产生共鸣，才能达到地铁商业的完美组合。

四、结论

综上所述，城市地铁具有巨大的社会经济效应，其商业发展潜力可观，且具有很大的提升空间。城市地铁规划应具有前瞻性，充分考虑人流密集、需求多样化等地铁及其沿线聚客优势，充分发挥地铁商业的正向作用，吸引不同的消费人群，取得更好的社会经济效应。

参考文献：

[1] 蔡 泳. 浅谈城市地铁建设对经济的影响[J]. 宿州教育学院学报，2013（2）：29-31.

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关键词：城镇化 空间格局 增长极 差异化

我国城镇化空间格局构建增长极的思路

我国加快发展的城镇化空间格局，应构建为三级增长极体系，并通过这三级增长极体系，加快推进我国经济一体化和区域协调性发展的新局面。这三级增长极体系主要为：世界级增长极、国家级增长极、省市级增长极。其中，世界级增长极体系应主要以我国的经济发达地区的城市群构成，如京津冀都市圈；而国家级增长极体系应主要以我国的大型城市构成，如沈大都市圈；最后是省市级增长极，其主要是指影响权限仅在省市区域范围内的城市圈或都市圈，如杭州都市圈。

在构建三级增长极体系的基础上，还要以沿海、沿主要铁路线、沿内陆江河等，利用这些我国主要轴带的经济发展地区，持续增长极的延伸发展范围。而沿着地区经济轴带发展的主要作用，就在于可以加快人口、经济和资源的合理分布，并且要与所处地区的资源、环境承载力相符合，才可有助于减少劳动资源消耗、降低货物资源调动、减轻交通运输的压力，持续加快我国产业布局合理化的进程，形成辐射范围更广泛的增长极体系。除此之外，还需要逐渐扩展并完善增长极的细化体系、空间体系、圈层体系、结构体系，形成增长极的立体网络，推动我国城镇化空间格局的主体功能区规划和规范性开发。

我国城镇化空间格局选择增长极的架构

从城镇化空间格局应构建的三级增长极体系来看，要进一步拓展地区经济轴带的发展空间，使空间集中化，在我国形成多中心的网络开发格局，实现城镇化空间格局的协调发展。

（一）增长极体系的三横轴带架构

1.长江横轴带增长极。长江横轴带增长极主要包括上海、武汉等24座大型城市、100多个经济开发区，以及各样的高新技术产业区，长江横轴带增长极将城市和经济开发区，及长江三角洲、长江中游城市群等一系列城市群串联起来，初步形成了一个比较广泛的横轴通道，这个通道在我国的增长极体系中占据较大地位，把长江干流的人口、产业轴线、经济走廊等全部联系起来。

长江横轴带增长极除了连接很多节点型城市外，还可加强我国东部、中部、以及西部的经济链接，甚至还形成了通向东南亚，南亚等诸国的一条很重要的链接通道，推动了我国区域经济的协调发展，并且拓展了我国对外经济贸易的路径。

2.铁路横轴带增长极。铁路横轴带增长极主要是由陇海铁路、兰新铁路为主线轴带，主要包括了兰州、连云港、乌鲁木齐等，诸多比较重要的关键节点型城市，这条铁路横轴带可以将东陇海城市群、中原城市群等一系列大型城市群联系起来，也正是这条铁路横轴带，可以贯穿我国东部、中部以及西部共计10个省区，还和我国南北走向的11条铁路干线相交汇。这条铁路横轴带可以把淮海区域和中原地区、西陇海兰新等新经济带联系起来，形成一条以我国主要铁路干线为衔接桥梁的人口产业发展轴带，进一步推进中、东、西部地区的区域经济共同发展。

3.资源横轴带增长极。资源横轴带增长极可以说是我国经济发展的一个资源支柱轴带，主要由青岛、石家庄、银川等一批重点的节点型城市组成，这条资源横轴带将山东半岛、太原都市圈等一批城市群串联起来，这些大型城市可以把环渤海地区和山西煤炭基地，以及西北地区的多种矿物资源基地链接起来。众所周知，西北地区的资源比较丰富，资源横轴带增长极建立起链接后，将有助于形成我国比较重要的、由东到西的经济发展桥梁，而这架桥梁集中地分布了很多能源以及矿产资源，因此发展资源横轴带增长极，将这条增长极上的人口产业逐渐发展成为我国比较重要的能源、原材料生产基地，以加快带动周边区域的经济协调发展。

资源横轴带增长极还可以通过加强对能源及矿产的开发，使得其相关的产业进一步完善，最终发挥资源横轴带增长极对我国经济发展的支撑作用。因此，资源横轴带增长极的发展，对于保证我国经济安全平稳运行，有着十分重要的战略意义。

（二）增长极体系的三纵轴带架构

1.沿海纵轴带增长极。沿海纵轴带增长极主要由我国东部沿海地区的节点型城市组成，包括沈阳、上海、宁波、深圳等城市，这条纵轴带增长极将我国的辽中南、山东半岛、长江三角洲等城市群串联起来，并且沿海纵轴带所占的国土面积，约占我国总面积的14%，人口占到了全国总人口的40%以上，同时经济总量更是跃居到全国的70%，仅从经济总量就可以看出，沿海纵轴带增长极的经济实力和显著地位。由此可以看出，沿海纵轴带增长极是我国目前发展基础最好的，且发展潜力最大的、竞争实力最强的、战略地位较高的一条人口产业发展纵轴带，对我国总体的经济、产业等发展都具有战略性意义。

2.京广纵轴带增长极。京广纵轴带增长极不是单纯的只包含北京及广州，其主要是由两条纵轴带衔接组成，分别是东北纵轴带和京广纵轴带。东北纵轴带主要是以哈尔滨、长春以及沈阳等作为节点型城市，而京广纵轴带则是以北京、郑州、广州等一批重要节点型城市为主，沿线主要由35座城市组成。京广纵轴带增长极将哈长沈、京津冀、冀中南、珠江三角洲等城市群串联起来，而且还有一个明显的特点，就是京广纵轴带是由京广铁路和京珠高速等一系列较为重要的主干道作为连接纽带，并且几乎覆盖了我国整个中部地区。可以说，京广纵轴带是我国承东启西并南北交会的一条重要枢纽轴带，沿线分布的主要交通枢纽就有六个，并将我国的海河、黄河、长江以及珠江这四大主要水系进行通联。

京广纵轴带增长极，北接东北内陆地区、环渤海经济区以及京津冀城市群，同时向南又可以把珠江三角洲城市群连接起来，在中部地区又分布着我国的新兴产业密集带，即昌九工业走廊。昌九工业走廊是我国很重要的粮棉农副产品的主要产区，以及矿产资源的集聚区。因此，京广纵轴带增长极可以成为我国沿海发达地区的辐射带，把我国的中西部地区全面带动起来，形成我国比较重要的一个纵轴带。

3.呼南纵轴带增长极。呼南纵轴带增长极主要由呼和浩特、西安、南宁等重要节点型城市所组成，这条纵轴带将呼包鄂、黔中、成渝等城市群串联起来。从呼南纵轴带的总体来看，应北起内蒙古呼包鄂地区，南至北部湾地区，中间连接着关中、成渝等中西部重要的节点型城市，呼南纵轴带增长极把长江横轴带增长极和铁路横轴带增长极这两大横向发展的轴带增长极交汇一起。

我国城镇化空间格局选择的差异化

（一）我国东部地区增长极的差异化

我国东部地区可以说是我国经济发展的重要地区，东部地区的经济总量占全国的比例也很大，为了进一步发展我国的市场经济，推进我国经济转型与产业升级，东部地区应做好典范作用，努力提升该地区参与经济全球化与国际分工的层次，力争在国际竞争中拥有更高的综合创新能力和可持续发展能力，尽快推进我国东部地区的产业准入标准，同时做好节能减排，优化空间结构，使大都市与相关城市群更加可持续发展。在我国，自改革开放以来，东部沿海地区的经济发展速度在全国都是有目共睹的，但不能只看到好的一面，还应该看到发展中的弊端，因为东部沿海地区依然有像闽东南与东陇海等发展相对滞后的地区。因此，在大力推动东部地区经济发展的同时，也要加快带动该地区经济落后的城市群，使东部地区增长极具有差异化发展特征，才能做到全面、合理、可持续的发展。

（二）我国中部地区增长极的差异化

我国中部地区的发展应该做好“三个基地、一个枢纽”的发展，以此实施经济建设，同时还应该将城市群作为核心重点区域来发展，推进中部地区的工业化与城镇化进程，让重点区域优先发展，然后再带动周围地区的发展，在形成差异化发展后，最终形成整个中部地区的平稳发展。因此，中部重点区域的选择就十分重要，在选择上应该优先选择我国的粮食生产基地和能源原材料基地，以及综合通枢纽等区域，发挥区域的战略性作用。

为了进一步推进中部地区的工业化与城镇化进程，应该在中部地区建立多个国家级产业转移示范区，推动中部地区成为我国的产业转移示范基地。从中部地区的空间发展格局上来看，中部地区应该在一些主要城市，比如：武汉或长株潭等城市群，或是沿长江、沿京广等经济带，进行快速发展，以此作为依托，再加快推进该地区的一体化进程，并形成我国中原地区的“金三角”，以支撑起我国未来经济发展的重要增长极。通过点、区、带三者的基础设施延展和产业扩张、功能辐射和组织构建，来形成一个组团型的城市群区域，逐步推进中部经济的差异化发展。

（三）我国西部地区增长极的差异化

我国西部地区是我国经济相对落后的区域，因此该地区的差异化发展，就必须坚持“民富为先、稳定为重”的方针，要重视社会稳定的维护，在此基础上扩大就业几率，并让广大的群众得到真正的实惠，从根本上提高西部地区的自我发展能力以及综合竞争能力，只有西部地区自身具有了实力，才可以在竞争中站稳脚步，使西部地区尽快走上一条持续、稳定、健康、快速的发展道路。

西部地区的差异化发展，应该以重点地区的优先发展为主，再带动周边地区的整体发展，因此在重点地区的发展选择上，就应先重视并加强对基础设施与生态环境的建设，尽快推进发展重点区域具有特色的、优势的产业，新兴产业与现代服务业也应该尽快在西部地区优先发展起来，逐渐构建我国西部生态型有特色、有优势的产业体系。对于西部地区的节点型城市，如成都、宁夏等城市群，应该作为西部地区增长极的重点进行发展，做好规划建设，积极努力地将其培养成为西部地区的新兴增长极，让西部地区的空间布局进一步得到优化，让西部地区的发展更加全面均衡，且对外开放的程度更高，使区域之间的合作更密切，推动西部的整体发展，最终成为内陆型的开放经济高地，并稳步形成一个以开放推动开发、发展、稳定的新型全面化的西部地区新格局。

（四）我国东北地区增长极的差异化

纵观我国东北地区可以发现，东北地区的增长极差异化应以三横一纵为基础，也就是辽宁沿海开放经济带、阿尔山―珲春开放经济带、绥满开放经济带，以及葫芦岛―黑河工业走廊。因此，发展我国东北地区的经济增长极，就需要依靠这三横一纵的开放经济带，做出合理的规划。首先，应该对现有的省区进行空间规划和发展的战略性整合，形成一个跨省区的开发格局。从现有的开放经济带状况来看，沈阳经济区、沿海经济带、哈大齐工业走廊等的发展已有较大成就，因此规划我国东北地区的空间布局规划和开发战略条件也具有了保障基础。从我国东北地区增长极的差异化来看，可顺应其三横一纵格局，向多极核的方向进行发展，依托现有城市带、都市圈对外辐射，打通蒙古及俄罗斯的通道，扩大经济走廊范围。

总论

由于我国经济的快速发展，国内都市群、经济带一体化趋势也在逐渐加快，这促进了我国城镇化空间格局的发展，而我国现在的土地开发，对于全国经济一体化，以及区域协调发展有着深远的影响。因此，必须加快我国城镇化空间格局增长极与差异化的进程，快速推进我国整体的经济发展，形成一个开放的、合理的、均衡的发展局面。

参考文献：

1.简新华，罗钜钧，黄锟.中国城镇化的质量问题和健康发展[J].当代财经，2013（9）

2.田芝鸿.关于城市发展价值与路径差异化的思考[J].商业时代，2012.12（34）

3.王业强，武占云.国家增长极体系与城镇化格局构想[J].开放导报，2013.12

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摘 要 大量的城市化经验教训表明，合理的城市化空间格局将会加速城市化发展步伐，从而推动该区域经济社会持续、快速发展，反之亦然。随着国家中部崛起战略的提出与实施，作为中部省份的湖南因此迎来了加快发展的良机，尤其是城市的发展。

关键词 湖南城市化 空间格局 优化

2001年，湖南省以30.8%的城市化水平步入了快速发展阶段，城市化进程明显加快，此外，湖南长株潭城市群获批“两型社会”建设综合配套改革试验区，湖南城市化空间格局也将相应调整和变化。因此，要高瞻远瞩，研究制定科学合理的优化对策，以期湖南城市化空间格局在新一轮的分化组合中得以优化。

一、加强城市体系规划工作，推动城乡一体化发展

在经济体制转型及城市化加速发展的今天，加强湖南省城市化空间格局规划编制工作应注意如下几方面问题：首先，需要编制适应市场经济条件下的动态弹性规划，应强调近期、中期和远景规划相结合，加强对区域城镇发展步骤和发展途径的探讨，强调历史性，注重阶段性，由目标终极型规划转向过程实施型规划，由单方案的刚性规划转向多方案的弹性规划；其次，城市化空间格局规划编制需要综合考虑经济发展、社会进步和生态环境的保护与建设，树立可持续发展理念；再者，城市化空间格局规划编制还应广泛征求各方面的意见，积极引入“公众参与”，增强规划的可操作性。

综合考虑城市之间的社会经济联系、地域条件和交通网络状况等，采取适宜的空间开发模式。构建全省城乡一体化发展的城市化空间格局，要通过优先发展小城镇，推动乡村地域的工业和城镇化进程，推动“三农”问题的有效解决。要按照合理布局、科学规划、规模适度、突出重点、有序发展的原则，以强化功能、发展经济、聚集产业、适度扩张规模为目标，选择一批规模较大、基础条件较好、经济实力较强、区位条件优势明显的县市城镇和重点镇，采取一定的措施，加快带动周边乡镇和农村共同加快发展。

二、以现有大中城市为增长极，走城市群区域协作之路

素有“金三角”之称的长株潭，在湖南发展战略中地位举足轻重。历史文化名城长沙，一代伟人的故乡湘潭，伴随共和国成长的工业新城株洲，犹如湘江之畔三颗璀璨的明珠，在历史的长河中交相辉映。现在长株潭已成为湖南无可争议的经济增长极。三市以全省一点三成的土地面积、近两成的人口，实现了占全省超过五成的GDP和财政收入。巨大的辐射与带动力正向着三湘四水扩展。这里聚集了全省90％的科研人员、80％的科研成果。世界500强，入湘38家，32家扎营于此。长株潭是目前湖南省发展水平最高、投资效益最好的地区，完全有条件发展得更好、更快，领航湖南向着“富民强省”迈进。

湖南五大城市群的空间格局虽已初步形成，但对其发展应着眼于全国，立足湖南省，统观全局，突出重点，注重均衡，走有湖南特色的城市群协调发展之路。具体而言，以长株潭一级城市群为核心予以重点开发，加大投资力度，加快融城步伐，加强经济辐射，使其真正成为湖南省城市体系的发动机。沿京广线向北大力发展环洞庭湖二级城市群、向南大力发展湘南二级城市群，加快与长株潭一级城市群的对接，注重沿线小城镇建设，搞好产业规划和功能，力争形成结构完善、功能互补的“湖南东部城市走廊”。富有特色地大力开发湘西三级城市群，采用“抓两头促中间，培养三大增长极”的模式，即重点抓好怀化物流圈和张家界旅游生态圈，通过辐射带动，促进吉首民族圈的发展，以此形成湘西三大核心增长极，进而拉动整个湘西城市群的和谐发展。

三、打造东方莱茵河，培育湘江生态经济发展带

湘江，被喻为湖南人的母亲河。“十一五”期间，湖南省提出“把湘江打造成东方莱茵河”的目标。2010年8月，湖南省委书记在谈到加快经济发展方式转变推进“两型社会”建设时提到，无论是转方式，还是建“两型”，绿色发展都是应有之义、核心要求，要让这张“绿色湖南”的名片，成为湖南最有特色的标志、最有影响力的品牌、最有竞争力的资源。

湘江作为连接长株潭三座城市的水脉，与莱茵河有着许多的相似之处。在规划专家看来，两者都是有着悠远历史文化传统、远近闻名的大河，沿岸经济发展，文化古迹众多，而且湘江流域正面临着与德国工业化时期莱茵河所面临的相似课题。湖南省委政府做出重大战略部署，规划建设湖南湘江长株潭段生态经济带。该生态经济带始于南端空洲岛，止于北端月亮岛，沿湘江长128公里的滨江地带，规划范围面积约468．86平方公里，包括长沙、株洲、湘潭三城市的城区滨江地带。通过近20年乃至更长时期的开发建设，把湘江生态经济带建设成为具有明显的生态良性循环特征、城乡一体化的生态经济发达，景观环境优美，适宜人类休闲和居住，在国内外享有盛誉的生态经济发展走廊，并为长株潭城市群地区，乃至湖南省的可持续发展发挥重要作用。

参考文献：

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市委书记在“畅通重庆”建设动员大会上提出重庆应该采用“章鱼式”城市规划模式，引起社会各界的广泛关注：什么是“章鱼式”城市规划，重庆应该如何规划建设“章鱼式”城市？为此，本刊特别约请长期关注、研究重庆城市规划问题的北京国际城市发展研究院院长连玉明撰写了这篇文章。连玉明提出的规划建设“章鱼式”重庆要借鉴“运输带式”城市发展模式、引入“反规划”方法等观点颇有新意，值得借鉴。

大城市的发展一般有两种模式，一是“摊大饼”，建二环、三环、四环，依次不断摊开；二是“章鱼式”，一个大头八条腿，一个主城，多个卫星城，向四周发展，中间用快轨连接起来，快轨两侧又是绿化带。“章鱼式”的城市规划适合重庆，如果能在扩大主城的过程中，把四分之一的人口和三分之一的企业迁到卫星城，降低主城的容量，城市就会变得宽敞、舒适，重庆就有条件成为更高层次的国际商务中心。

■ “章鱼式”城市格局的核心：“分散―紧凑型”城市组团

城市发展无非三种形式：一是沿城市边界向外延伸拓展，就是所谓“摊大饼”模式；二是城市以外地区的新城发展，即“卫星城”模式；三是建成区的再发展，即旧城改造模式。对重庆而言，单纯通过旧城改造所能增加的建筑空间，不能满足城市发展的需要，城市将不可避免地扩大其边界。

国际、国内城市发展的经验说明，“摊大饼”的方式有其合理性，但突出的缺陷是不能有效解决中心市区人口拥挤问题以及中心市区与郊区之间的人口流动问题，当“饼”摊大到一定程度后（例如北京），环境污染、人口拥挤等问题便会非常突出；而脱离中心市区单纯建设自给自足、相对独立的卫星城市，也很难达到预期目的。

在实践中，卫星城市建设往往与中心城市外延拓展模式相结合，形成一种多中心的“分散―紧凑型”城市组团布局形式。“分散”是指城市的“多中心”，而不是过度的城市蔓延；“紧凑”是指每个城市组团内部以步行距离为半径，合理控制人口密度和鼓励混合用地，尽可能地在控制密度的前提下提高其空间利用率；中心与组团、组团与组团之间以城市快速公共交通为联系纽带，使城市成为具有混合功能的多中心有机体。这种“分散―紧凑型”城市组团布局形式就是“章鱼式”城市格局。

“章鱼式”城市布局能够大大提高城市土地利用效率，保持城市中心区的活力，缓解中心区的交通压力，降低能源消耗，改善居民的生活质量，是大城市最理想的发展形态。

■ 重庆已具备“章鱼式”格局的初步框架，但本质上还是“摊大饼”模式

长期以来，重庆山水分割的地理条件，形成了主城区“一城五片，多中心组团式”城市空间发展模式，中部、北部、南部、东部、西部五大片区轮廓分明，1个城市中心、6个城市副中心、16个组团和8个功能区特色鲜明，具备了“章鱼式”格局的初步框架。但这种格局，基本上是自然形成的，在本质上还是“摊大饼”模式，只不过由于重庆的“锅底”不平，饼子摊不圆而已。重庆主城区存在的交通拥堵、环境恶化等问题，与北京等典型的“摊大饼”式城市在本质上没有差别，如果不从根本上转变城市规划和建设理念，重庆的城市污染和交通拥挤矛盾会更加突出。

重庆自然形成的多中心组团式布局形式与真正的“章鱼式”格局还有很大的距离，主要体现在三个方面：一是“头”太大，渝中区的人口密度是沙坪坝区的14倍多；二是“腿”太短，城市副中心发展不平衡，组团功能单一，城市布局还没有真正拉开；三是“神经系统”发育不健全，公共交通发展滞后，城市各组团之间的有机联系缺乏支撑。这些问题有待于通过建设“章鱼式”格局得以解决。

■ 规划建设“章鱼式”重庆要抓住两大重点：基础设施要突出“运输带式”城市发展模式，生态建设要引入“反规划”方法

采用“运输带式”城市发展模式，确保基础设施优先。

要建设“章鱼式”大重庆，必须牢固确立基础设施优先发展战略，把基础设施建设和“宜居重庆、畅通重庆、健康重庆、平安重庆、森林重庆”建设有机地结合起来。首先应该是交通设施建设优先，而在交通设施中要将公共交通、特别是轨道交通建设摆在突出的位置。

与全国其他大城市相比，“山城”独特的地理条件，对公共交通的依赖性特别大。综观国内外经验，我认为重庆可以借鉴“TOD”模式。“TOD”模式就是以交通为导向的开发模式，在章鱼的头和腿即主城与组团或“卫星城”之间建设快速轨道交通，利用轨道交通大容量的运输功能，以地铁站点为核心进行组团式开发，在站点附近建造综合性大楼，高密度、超容积开发，形成“运输带式”城市发展新模式。

引入“反规划”方法，确保生态建设优先。

重庆是“站立”着的城市，山水形象和良好的生态环境将是城市竞争力的一张王牌，城市扩张绝不能以牺牲独特的生态环境为代价。目前，重庆生态环境十分脆弱，生态环境已成为建设健康重庆、宜居重庆、森林重庆的重要瓶颈，规划建设“章鱼式”大重庆，必须将生态环境建设放在突出位置，优先规划，优先保护，优先建设。城市发展与自然生态环境的协调是“章鱼式”城市建设的核心理念。如果说重庆城市是一幅美丽的图画，那么自然生态空间就是美丽的“留白”。在重庆城市化浪潮中如何能够将这块“白”留下来，破解这一难题，需要引入“反规划”的方法。

所谓“反规划”，是一种强调通过对不建设区域的控制，来进行城市空间规划的方法。引入“反规划”来规划、建设“章鱼式”重庆，需要重点控制的“不建设区域”，主要是为了维护山水格局的整体性和多样化的乡土生境系统，河道及滨水地带的自然形态和湿地系统，城郊防护林体系和城市绿地系统――甚至可以将高产农田作为城市的有机组成部分。

“反规划”不是简单的绿地优先，更不是“反对规划”，而是一种应对快速城市化和在城市发展不确定性条件下进行城市空间发展的系统途径。

・链接・

哥本哈根的“手指形态规划”

■ 曾静康