铁路轨道交通运营管理范文

导语：如何才能写好一篇铁路轨道交通运营管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：GIS；RPA；运营保护

Abstract: the subway engineering is the city's comprehensive transportation system is the important component of its operation safety and system stability concerns to the company by the life safety of personnel and equipment assets investment efficiency, in order to ensure the safety of the operation subway lines, need to monitor the application of advanced technology, ensure planning metro operation within the engineering activities around the line to the subway daily operation of affect the minimum. This paper introduces the geographic information system of running around the subway and monitor the area of management technology and related applications.

Keywords: GIS; RPA; Operation to protect

中图分类号：U231+.92 文献标识码：A 文章编号：

1、地理信息系统GIS

地理信息系统简称GIS(Geograpgic Information System),它是指为收集、管理、操作、分析和显示空间数据的计算机软、硬件系统。

GIS集成了计算机数据库技术和计算机图形处理技术，它不同于以往只处理统计的数据库系统（以Excel为例）和处理非地理坐标的计算机图形辅助设计软件（以3D-MAX为例）。处理方式较之前两种更加全面，即地理信息系统所处理的对象具有空间地理信息，也具备统计信息特征。例如城市地铁高架桥梁，相邻两个区间的起迄点是地理特征，区间造价、技术标准以及区间列车通过量等，又是具有统计数据特征，这些统计数据在纸质地图上难以表述。

GIS是将地球表层信息按特征的不同进行分层，每个图层存储特征相同或相似的对象集合。在城市中，如线路与桥梁、地块开发、建筑物及市政管网布设等构成了不同的图层，对其进行分层管理和存储，每个图层具备唯一的数据库表与之对应，GIS除了具备一般数据管理系统的输入、存储、查询和显示输出的功能外，更能够进行空间查询和空间分析，根据对结果的动态分析，为后续的评价、管理和决策服务。

2、系统组成与主要功能

2.1系统模块

模块组成：数据库管理模块、线路规划和分析模块、图件生成与管理模块。

作者简介：

李振宇，辽宁丹东人，（1981～）；

助理工程师，从事地铁工程施工及安全监测工作

2.2主要功能

2.2.1数据输入与管理功能：

包括轨道工程、评价要素基础空间图形的数字化及属性数据的输入、修改、增加、删除等操作，以及图形空间数据分层管理和输入。

2.2.2预测与评价分析功能：

根据已输入的不同年代、层数和建筑性质的建筑、土地储备面积数据和参数以及有关修正值，分别按照各自相关联模式计算出建筑面积潜力、老城改造机会、新区开发机会、覆盖人口等预测值，并结合敏感因素进行叠加预测，根据评价标准判断选线是否达标，是否需要开展后续行动等。

2.3系统设计

2.3.1 图形空间数据准备

图形空间数据包括基础背景图层、轨道线路图层、遥感图层、地形图层等多图层多属性的空间数据。现状数据，采用1：10000基础地理数据结合航拍地图，可用于土地储备面积和规划的总体分析；对于建筑容积率和老城改造分析采用1：500基础地理信息数据和建筑图层普查数据作为分析的主要数据；规划数据，包括城市总体规划，道路红线规划，市政管线规划和控制性相关规划等。

2.3.2 属性数据准备

满足系统功能需要的前提下存储反映预测、评价、管理工具必需的基础数据，不追求数据库的大而全。属性数据包括：

a. 建筑基础数据：建筑面积、建筑层数、建筑性质、门牌号码等；

b. 土地基础数据：土地用途、土地使用者、土地面积等；

c. 敏感点信息数据：敏感点类型（居民点、学校、医院、河流等）及轨道线路的位置关系等。

2.3.3 空间分析功能的实现

可以把轨道线路作为线性目标，建立沿线两侧各50m的铁路保护区域，确定并列出所有保护区域内的建筑物，将评价要素加入属性表中。

3、地铁保护区域（RPA）

地铁保护区域(railway protect area)一词，来自西方较早开展地铁运营服务的国家，目前国内尚无统一定义。现以深圳、上海、香港三地的地铁运营的相关法律法规，来诠释铁路保护区的涵义。地铁保护区域用RPA代替。

3.1深圳地方性法规

《深圳市轨道交通运营管理办法（暂行）》第三章【1】，地铁建设规划控制区管理中提到：“地铁建设规划控制区是指以地铁地下车站和隧道两侧各50米内，地铁地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧各30米内，出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧各10米范围内的陆域和水域。如需变更地铁建设规划控制区范围，须经市政府批准”。

3.2上海地方性法规

《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》第四条[2]规定：“

（i）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；

（ii） 地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；

（iii）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内”。

3.3香港特区法规

香港铁路公司企业条例：“ 铁路保护界限：为铁路构筑物或铁路围栏或 围墙对开约30 米（ 如无铁路围栏／ 围墙， 则由最接近的路轨起计） ， 但假如某地段有部分位于该30 米范围之内， 则整个地段均会划为铁路保护区”。

根据深沪港三地对于地铁保护区域的界定，虽然名称不同，但是内涵相近。均指出，在开通运营的地铁或轨道交通设施周围，确定的一定范围的区域内，即为RPA。该区域内的所有地铁车站，隧道，桥梁以及其他和地铁运营相关的附属设备，均需要受到严格保护。

由此看来，对于正在运营和将要运营的地铁线路，进行RPA的划定以及区域内工程建设活动的监管，是不可或缺的，只有尽快确定RPA，才会对列车运行、设施及人员安全提供保障。

4、GIS在地铁RPA中的应用

GIS因具有强大的信息服务和管理功能，在城市地铁行业的应用主要体现在三个方面，一是应用在地铁工程从规划、设计、施工到运营和养护的所有阶段以及城市综合交通科研；二是应用在不同职能部门、不同业务单位对地铁工程的管理中；三是广泛应用在城市交通管理部门、地铁公司以及相关工程设计及施工单位，为各单位的业务往来提供数据支持。

4.1数据库图层叠加

地理信息系统的叠加分析是将有关主题层组成的数据层面,进行叠加产生一个新数据层面的操作,其结果综合了原来两层或多层要素所具有的属性。例如,将地理数据库中的线路基础层与水系层进行叠加分析,可获得线路层原来没有的建筑物的重要信息,为运输指挥提供重要的决策信息，亦或城市建设造成地面物体的边界变化。

4.2涉路工程稽核管理

每个建筑物在修建之前，施工单位须经过地铁运营单位的许可及备案，由于申请非常多，并需派人实地勘察，工作繁重。为合理调配经办人员的工作，有必要利用GIS，将相关申请信息记录到数据库中，其中的建筑物地址属性与地块空间数据关联，这样可以方便地将一定时期内，所有的修建的位置分布显示在地图上，可以方便地根据申请量的多少、距离、开发边界等信息，合理调配资源并提高工作效率。

4.3桥梁养护管理

GIS为地铁工程的计算机辅助设计CAD提供了强大的数字化地理平台，正是基于此，CAD已由早期的平面二维设计跨入三维设计，GIS还与轨道管理系统、道床管理系统、桥梁管理系统等养护管理系统相连，借助先进的轨道与桥梁检测设备和数据搜集手段，使得地铁养护管理更加科学合理，经济高效。

如香港已经建立的地铁高架桥梁维护GIS，该系统使用专用检测平板列车，定期检测桥面的平整度及轨道水平及高程等原始数据，这些指标由车载GPS定位装置，精准确定轨道线路的位置，监测数据传输到地铁高架桥梁维护GIS，养护模块自动生成线路区间养护报告，根据劣化程度，经调查后确定后续维修养护方案。

4.4地震灾害与损失估计【3】

地铁线路所经过的区域，或多或少都会跨越地质断裂带，随着其深度不同，对地铁线路的影响程度也不尽相同，可以在这一区域利用GIS技术，对地震灾害以及次生灾害的评估，对日后的降低危害、资源分配、紧急响应规划都有重要意义，利用GIS可以对地震发生的“场景”进行模拟，并估计该区域由于地震诱发的潜在损失，切实保证地铁安全。

4.5路径优化分析

路径分析是为资源寻找通过网络的最佳路径,其核心是求解最佳路径,而不简单是最短距离的求解。因为运输不仅受到交通网络各种阻碍因素影响,还要受到地理环境的各种因素影响,为达到快速、高效的保障目的而选择一条最佳行进路线，该功能常用于大体积（超高超宽）物体桥下通行[4]。

4.6空间分析功能

强大的系统分析功能是GIS的优点之一。在现有的空间数据基础上,利用缓冲分析、网络分析、 叠合分析与数据挖掘技术,支持复杂空间问题的决策研究,模拟预测变化趋势等。如:以轨道线为中心,建立任意长度的缓冲区,分析出在缓冲区范围内各种管线的分布情况,显示某范围内距离轨道最近的管线或者对其进行碰撞检查等;还可以对大量长期的轨道监测数据进行综合分析,建立回归分析模型,以预测轨道沉降变化。

5、结语

综上所述，为确保运营期间地铁的安全，在地铁保护区域内建立相关地理信息系统是十分必要的。要实现这个目标，重点应该集中在自然数据的采集、综合数据库的建立、桥隧养护档案的存储、图层信息的合理化应用等方面，随着城市轨道交通体系建设及运营的迅速发展，应用在运营地铁保护中的地理信息系统，必将继续发挥它的优势。

[1]第140号.深圳市地铁运营管理暂行办法 [S].2004

[2]第442号.上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定[S].2006

[3]刘贵明.地理信息系统原理及应用[M].北京：科学出版社，2008-05.

[4]寇静行.博磊.地理信息系统在公路交通运输中的应用[N].中国测绘报.2009-05-29.

GIS in metro operation protection application

Li Zhenyu1 Sun Mingyan2 Xie Hua2

MTR Corporation (Shenzhen) Limited, Guangdong, Shenzhen, 518019

Abstract： Metro project is a city comprehensive transportation system's important component, its safe operation and the system stability is related to the driver and passenger safety and equipment assets investment benefit, in order to ensure the safety operation of metro line, need the application of advanced monitoring technology, to ensure that the planning metro lines within the surrounding engineering activities on metro operation minimal impact. This paper introduces the geography information system in the metro area monitoring and management technology and related applications.

篇2

一、国际机车车辆市场环境分析

（一）国际机车车辆市场的需求分析

近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。

1.国际机车车辆市场市值分析

全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(NAFTA)位居第三，市值约为45亿欧元。

2.国际机车车辆市场增幅预测

今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。

3.国际机车车辆产品结构分析

2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。

（二）国际机车车辆制造业的经营现状

1.国际机车车辆市场的供求关系

国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994—2009年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。

2.国际机车车辆市场的主要供货商

庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）和通用电气（GE）、通用汽车（GM）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。

（1）加拿大庞巴迪

收购Adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。

庞巴迪在中国建立了三个合资企业：

青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由BSP提供，BSP还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。

长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（CBRC），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。

江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。

（2）法国阿尔斯通

作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。

阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产DISPEN减振器等。

（3）德国西门子

通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。

西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台DJ4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。

（4）美国通用电气公司、通用汽车公司

美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(EMD)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。

2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台C38－Ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470KW交流传动内燃机车合同。

（5）印度铁路技术经济服务公司（RITES）、韩国车辆公司（ROTEM）

印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国GM公司、原德国ABB公司、LHB公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。

韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。

中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。

（三）国际机车车辆制造业的发展趋势

国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。

1.重组兼并和战略联盟加快

20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如GEC和Alston的联合属于资源重配置的战略联合；GM和Siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；Alston和Siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。

2.产业链配置的日益全球化

世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。

3.技术“归核化”趋势显著

机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。

4.配件销售和售后服务比重增加

机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。

二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状

机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。

（一）外部环境

从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。

（二）产业政策

国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到1.5万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。（三）内部环境

中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。

从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家A股公司（南方汇通和时代新材）和一家H股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。

南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。

（四）产品结构

南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。

（五）技术水平

按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国GE、EMD等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。

中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。

（六）人力资源

资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。

（七）国际化经营能力

与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。

在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。

在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。

同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心——ZELRI—MSU电力电子系统研发中心。

三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议

全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。

（一）明确目标市场

应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。

北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自我配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。

（二）转变经营模式

与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。

应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。

应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。

（三）自主技术创新

机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。

中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。

政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。

参考文献

欧洲铁路工业联合会(UNIFE)：《全球铁路市场研究——现状与2015年展望》，2007年。

《2006中国北车年鉴》，中国铁道出版社2006年。

《2006中国南方机车车辆工业集团公司年鉴》，中国铁道出版社2006年。

国家统计局：《中国铁道年鉴》（2002—2006年），中国年鉴社。

《铁路“十一五”规划》，。

科学技术部专题研究组：《我国产业自主创新能力调研报告》，科学出版社2006年。

科学技术部专题研究组：《主要创新型国家科技创新发展的历程及经验》，2006年全国科技大会资料。

蔡毓国：世界铁路设备市场年增长百分之四，《国外内燃机车》，2005年第1期。