铁路交通的发展进程范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通的发展进程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】 兰新高铁 溢出效应 虹吸效应

兰新高铁，又称兰新铁路第二双线、兰新客运专线（本文以下统称兰新高铁），预计将于2014年内全线贯通，这是新疆铁路和交通基础设施建设具有划时代意义的大事。

快捷的高铁将打破长期困扰出疆运输的“瓶颈”，缩短新疆与内地的时空距离，使新疆与内地的经济文化联系交流更加紧密便捷。更重要的是，国内已建成高铁运营的经验表明，高铁会对沿线原有的交通运输体系、城市空间格局、经济社会发展进程产生明显深远的影响。这种影响必然会随着兰新高铁的建成通车，逐步拓展到沿线乃至更广大的区域，促使以乌鲁木齐为核心的新疆区域经济社会面貌发生深刻的变化。

基于前所未有的高速度与大运量，兰新高铁带来的影响，不论从辐射广度还是影响深度上，都将远远超过新疆以往建设的铁路和高速公路，因此，极有必要高度重视、认真分析研究、积极应对，兴利除弊。

一、兰新高铁建设及运营概况

目前正在兴建中的兰新高铁连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，是国家《“十二五”综合交通体系规划》中的区际交通网络重点工程、国家《中长期铁路网规划（2008年）》重点项目，西部大开发计划新开工18项重点工程之一。

兰新高铁2009年8月获得国家发改委批复，并于同年11月4日正式开工建设，预计2014年内建成通车，建成后将是世界上最长的一条一次性建设完成的高铁（正线全长1776公里，目前最长的京沪高铁全长1318公里），也是中国首条在高海拔地区修建的高速铁路。

兰新高铁横贯甘肃、青海、新疆三省区，为新建电气化铁路，线路东起兰州，西至乌鲁木齐，途经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番等地，穿越地广人稀的戈壁荒漠，经百里、三十里等四大风区，共设31个车站，设计时速200公里，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段预留提速为250公里，工期5年，项目投资1435亿元，由原铁道部与新疆、青海、甘肃三省区共同筹资建设。

兰新铁路是目前连接新疆与内地省份的唯一铁路干线，地位非常重要。铁路运力不足始终制约着新疆、甘肃、青海三省区人流物流和经济发展。以新疆为例，目前连接新疆与内地省区市的铁路干线只有兰新铁路一条（双线），95%以上的出疆物资和90%的进出疆人员都通过这条铁路运输，铁路运力长期紧张。建设兰新高铁，可分散缓解运输压力。

兰新高铁建成后，原有线路改为货运专线兼顾普速长途客运，可提升西北地区铁路综合运输能力，与陇海、兰渝、包兰、青藏线共同构成较为完善的西部铁路网络。兰新高铁和既有兰新铁路将组成兰新通道内新的大能力铁路干线，增加一条大运力出疆通道，实现新疆等西部省区与内地的快速客运连接，大大提高运能，形成新疆和内陆省区联系的主构架。

兰新高铁的建成及既有兰新铁路的扩能改造，将在提高客运能力的同时，使兰新铁路货运能力得到释放。高铁的客运运能与运行速度相对于当前的普速列车有明显提升，兰新高铁建成后从兰州到乌鲁木齐预计9小时即可到达，乌鲁木齐到北京将由40小时缩短到十几个小时，客运能力相比兰新铁路将有一个数量级的提高，常年“一票难求”的困难有望得到解决。高铁建成后将使兰新通道货运运能大大增加，测算表明，高铁建成和兰新铁路既有线改造扩能的综合效果，仅新疆煤炭外运能力就将从近期的2亿吨提升到远期的3亿吨。

兰新高铁的建成也将完善新疆区内铁路网，并进一步畅通以亚欧大陆桥为骨干的国际人员货物交流运输通道，推动丝绸之路经济带的发展。

二、兰新高铁对沿线经济社会的影响分析

1、提高新疆的空间可达性

空间可达性是指一个区域与其他区域进行各种要素交流的便捷程度。空间可达性可以衡量和比较区域之间联系的方便程度。可达性受区域之间的距离、政治经济社会因素的差异性、交通基础设施等因素的影响。

不同地区之间的物理距离可以影响空间可达性，但不能永久性决定空间可达性，交通和其他要素流动的载体都能影响和改变两地之间的可达性。提高与其他区域的空间可达性，是城市和区域加快发展的必要条件。

高铁能够极大地提高沿线区域之间的空间可达性。以往需要提前计划、耗时颇长的商务、探亲、旅游出行，在高铁时代可实现随时出发、准时抵达。在已建成的高铁沿线，高铁出行已经实现了公交化，如京沪高铁每天可发送列车200多趟，运送乘客30万以上，高铁给沿线区域之间交流带来的便利性是空前的。

受到内陆和绿洲条件的制约，新疆经济社会的封闭性和分散性极为突出，远离内地沿海发达地区的资源和市场，空间距离阻隔的负面影响无法回避。兰新高铁的运营将极大地改善乌鲁木齐与内地大城市和经济发达区域的空间可达性，以人为可控、相对低成本的快捷运输工具来克服地理天然的障碍，经济、高效、全面地提高新疆的空间可达性。

2、加快和创新沿线城镇化发展进程

城市化是农村人口向城市转移的过程，也是城市人口的集中和增加、城市数量的增多，城市区域的不断扩大的过程。

高速铁路具有高速度、大运量、全天候、舒适便捷的特点，可扩大人们的活动空间，有效降低通勤成本，可加快生产要素的流动，拓展城市产业发展与人口流动的空间，增加城市吸引力，促使城市人口和用地规模扩张、产业集聚、基础设施完善，加快沿线大、中城市发展，有利于加快城市化进程。

有了高铁，乌鲁木齐建设西部中心城市和综合交通枢纽城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心的目标将向前大大跨越一步。

通过在兰新高铁客运站周边规划建设功能复合、人口密集和土地集约利用的高铁新区，在有限的城市空间布局较高密度的产业和人口，促进乌鲁木齐的功能分布组团化，可以集约使用城市公共资源，提高土地利用效率，避免无序的松散型城市化，这是一种具有可持续特征的城市化模式，也是沿线城市的共同发展趋势。

3、促进疆内劳动力的跨区流动

在市场条件下，劳动力会不断流动，从劳动力供给过剩、收入水平低的地区，向劳动力资源不足、条件优越的投资区域移动，这是劳动生产要素市场化配置的重要途径。劳动力流动对缩小城乡、地区之间的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，劳动力在流动过程中，会通过实际操作和学习培训提升其人力资本价值，使经济发展获得更为长远和更为根本的动力。

新疆由于整体经济社会发展水平的限制，产业结构单一，市场规模狭小，企业竞争力薄弱，工资水平较低，劳动力就业机会有限。同时，以往由于时空距离遥远，加上语言障碍、文化生活习惯差异，新疆劳动力跨区域流动极为有限，在内地的新疆劳动力主要经营个体餐饮、小商品零售，很少大量进厂务工或从事一般服务业，在劳动力市场上处于劣势。就业的不足造成劳动力要素的浪费，减缓收入水平的提高，也极大地增加了新疆各级政府解决民生问题的难度。

兰新高铁缩短新疆与内地之间的时间距离，加上双语教育的全面推进，内地对口援疆带动区域间交流的增强，劳动力能更便捷合理地流动配置到经济发达地区。同时，高铁的便捷舒适快速、完善的城市基础设施、煤改气后不断优化的环境、大美的自然风光，增强对新疆急需高层次人才的吸引力，有利于新疆优势特色产业的发展壮大。

4、提高多方式运输系统的综合效率

新疆到内地的运输系统由铁路、公路、航空、管道运输等多种方式组成。铁路运输以其运量大、成本低廉、受季节气候变化影响小等特点，在整个运输系统中发挥着极其重要的作用。

兰新高铁建成并与兰新铁路第一双线实现客货分离后，不仅可以缓解铁路运输压力，提高铁路的运输效率，同时，铁路运输与公路运输、航空运输将通过市场竞争相互影响，对其他运输方式造成了一定的冲击，从而在竞争机制作用下，搅动整个运输市场，推动运输系统的结构优化和运输综合效率的提升。

5、降低交通运输环节的环境污染

相对公路和传统铁路，高速铁路降低了交通运输对环境的影响程度，使沿线环境得到很大改善。兰新高铁采用电气化牵引，运营过程本身不消耗化石能源和排放相应排放物，高铁供电的集中式发电设备效率较高，可减少一次能源燃烧和污染物排放，能使用可再生能源发电，减少碳排放，促进新能源的发展。在低碳经济的外部约束以及国际能源价格剧烈波动的背景下，这些优势将得以凸现。同时，兰新高铁是全程封闭式运行，所有的垃圾集中分类处理，能基本实现列车运行过程中零排放，对沿线脆弱的荒漠生态系统的干扰可降到最低。此外，高速铁路还能有效降低噪音污染。根据日本学者的研究，以航空运输每千人公里产生的噪声为1.0，汽车的噪声为1.0，而高速铁路的噪声仅为0.1。

三、依托兰新高铁促进新疆发展的关键

依托高铁促进新疆发展的关键就是要兴“溢出效应”之利，而除“虹吸效应”之弊。

1、主动融入产业链，承接“溢出”

“溢出”即一个容器中超出容量的液体会流出。“溢出效应”指经济发展中，一个经济组织（企业、区域）自身的成长、调整，会对其他经济组织产生的影响。

在市场配置资源的条件下，生产要素流向企业利润高、基础设施条件好、市场交易活跃、与国际市场联系紧密的区域，这是改革开放后，中西部地区与东部地区经济发展差距拉大的最重要原因。

在西部大开发和中部崛起战略实施后，东部的资本、技术逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是经济的边疆，交通运输不便、成本高昂，从这一轮东部经济的“溢出”中所获收益有限，受到“追捧”的也大都是资源开采加工行业，而新疆经济实现素质提升最需要的现代服务业止步不前。

兰新高铁建成后，将引导各种生产要素加快流动，吸引内地资本、技术，不但可使乌鲁木齐等站点城市更有条件吸纳发达省区市的产业资源，形成与其他省区更紧密的经济联系和更合理的产业分工，还可以通过沿线区域主要站点城市辐射全疆，使高铁红利“溢出”到更广大区域。

目前，随着我国全面深化改革和经济战略性调整，发达省区面临经济结构的重组和各种资源“瓶颈”的限制，部分产业需要开辟新的空间，新疆是这种“溢出效应”的良好承接者。新疆应积极地融入发达省区经济辐射圈，主动承接发达省区的“溢出效应”。

应根据兰新高铁通车后的新形势，统筹制定兰新高铁沿线城市发展和产业规划，综合考虑沿线城市的功能定位。特别是要将乌鲁木齐高铁新区纳入整个乌昌石城市群的发展布局中，放大与兰新高铁所连通的发达省区中心城市的同城化效应，带动乌昌石城市群融入特大城市和区域中心的发展进程，加强区域之间产业的对接，使乌昌石相关企业作为整个产业链中重要环节，通过延伸产业链增加市场价值实现一体化提升。同时，利用新特的自然地理、宜居的气候、土地等资源要素优势，尽快布局启动通用航空、云计算、大数据等新兴产业。

2、错位发展，以特色优势应对“虹吸”

“虹吸效应”指由于液态分子间存在位能差，液体会由压力大的一边流向压力小的一边。在经济和社会发展过程中，由于区域间发展水平的不平衡，欠发达地区相对发达地区的经济社会发展水平存在“势能差”，使得人才和资本等要素从欠发达地区向发达地区，从中小城市向中心城市单向快速转移，造成资源流失的“虹吸效应”，拉大区域之间的发展差距。

上世纪八十年代，河北省分布在京津周边的32个县与京津所辖的15个远郊县发展水平相当。但在京津快速发展三十多年后，环京津区域却形成了一个令人触目惊心的“环京津贫困带”，人均GDP、农民人均收入仅相当于京津的1/3至1/6，这就是京津对周边区域各种资源的“虹吸”造成的。

自上世纪八十年代初以来，新疆“孔雀东南飞”乃至“麻雀东南飞”式的人才外流现象严重，30年时间，外流人才超过20万，这也是一种典型的“虹吸效应”。

兰新高铁的快速便捷，提高了以人为主导的要素的流动便利性，新疆的市场和要素会在更大范围内实现重新配置，将进一步放大“虹吸效应”。尤其是没有高效发挥作用和实现市场价值的部分人力资源和资本，在兰新高铁通车之初的一段时间内被内地发达地区中心城市所吸纳，难以完全避免。

为减小“虹吸效应”对新疆的冲击，新疆应扬长避短，发挥新疆自然、资源、文化、区位方面的独特性，变特性为优势，有所为，有所不为，与发达省区形成错位竞争，借助于区域融合与分工，避免重复建设，培育和提升自己的产业优势。在纵向与横向的比较中占据主动，完善人才的市场配置机制，逐步打造出有色金属、建材、化工、煤炭等产业的“区域中心”。

更重要的是，要积极向国家争取配套扶持政策，建设面向中西亚的产权、资本、技术、期货交易平台，依托高铁，加快乌鲁木齐建设中西亚金融、贸易中心和交通枢纽的步伐。

【参考文献】

[1] 蒋海兵、徐建刚、祁毅：京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响[J].地理学报，2010（10）.

[2] 杜欣：我国高速铁路运营概况与未来需求展望[J].中国铁路，2011（1）.

篇2

关键词：城市主干路；改扩建；道路设计

0引言

随着我国市场经济发展进程的不断加快，各地区进行经济建设的步伐越走越快。然而，部分地区受地质环境、历史遗留以及原有交通环境的影响，使得经济发展进程受到了阻碍。针对这一问题，从城市主干路改扩建入手，通过优化道路设计，来改善地区交通运输基础设施落后的现状。

1工程概况

贵阳位于贵州省中部，是中国西南地区重要城市。随着贵阳市产业结构的调整与升级，贵阳市城市建设发生了翻天覆地的变化。然而，因贵阳城市建设起点低，交通运输基础设施、城市基础设施仍较落后，城市道路网络仍存在一定不足，使得现代化经济建设步伐受到了一定阻碍。再加上受地形、地貌限制以及历史因素的制约，如市中心区可建设利用面积不到60km2，加上市区房屋密度大，人口相对集中，环境质量较差，基础及各类配套设施老化、不健全等问题，使道路网络运行难以满足当前城市快速发展的需求。为此，研究人员应从作用效果最为显著的主干路入手，通过改扩建来优化城市基础设施运行的效率。

2影响改扩建城市主干路道路设计因素

2.1轻轨

本次210国道（市区段）道路工程贵州省建校至高岭坡段线位与轻轨重合，轻轨从下面穿过。为此，城市主干路道路设计人员应充分考虑轻轨地下构筑物尺寸要求[1]。

2.2铁路

铁路给贵阳市改扩建主干路道路设计带来的影响主要集中在三个方面，即长昆铁路、绕城高铁以及本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交。具体来说，本项目在里程K2+310处与长昆铁路相交，下穿而过，方案设计时需对接好相交处长昆铁路的高程。长昆铁路东至长沙，西至昆明，是我国重要的东西向客运高速铁路，目前该铁路初步设计评审已经完成。此外，本项目在里程K16+200处还与绕城高铁相交，高铁以隧道下穿而过，方案设计时需对接好相交处绕城高铁的高程。绕城高铁是贵阳市内部进行客货交流的重要铁路，目前已处于施工图设计阶段。本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交：一处下穿3条铁路线，两处上跨。下穿处需注意对现有铁路桥墩的保护；上跨处要充分考虑铁路8.0m梁底净空要求，并与下穿方案做经济分析比较，因此道路设计需参考该铁路设计图纸进行综合分析[2]。

2.3交通

（1）210国道作为一条历史悠久的重要干道，沿线住宅已经成形，现状道路通行能力已接近饱和。实施本道路建设时，局部会对原有道路及片区内的交通造成较大的影响：现有道路作为连接中心城区与沙文组团的重要通道，道路改造期间通行能力降低，大量交通向邻近道路转移，加重周边道路的交通压力，给原本道路等级较低的次干路、支路增加了较大的负荷。

（2）为减少改造施工对城市交通的影响，保证施工期间区域交通维持在一定的服务水平，通过合理安排施工时序、优化交通组织、加强交通管理和建设短期的、临时的交通疏导工程来实现交通疏解。交通疏解的具体措施为：优化施工组织方案，尽量减少施工作业时间和占用的道路空间，各施工点维持一定的车道通行，满足基本的交通需求；尽量安排人行天桥工程先行，保障行人过街，减少行人与机动车的相互冲突；沿线影响区域内交通形势严峻，尽早安排建设前期准备工作，以减少道路施工对城市交通的影响；避免高峰时段施工，尤其是与北京西路、黔灵山路、金珠路、白云南路、麦沙大道相交路段，选择低峰时段施工较为合适；考虑施工对沿线居民出行带来不便，在一些存在行人通行的区域，施工围挡时要根据人行过街需要，预留出必要通道，满足行人通行需求[3]。

3改扩建城市主干路道路设计要点

以贵阳市百花大道、马王路主干路道路设计过程为例，对于百花大道来说，其起点位于三桥立交，终点与北京西路相交，目前为连接贵阳和金阳的主要交通干线。从规划路网来看，北京西路、黔灵山路的建成通车，使百花大道的交通功能相应减弱。从规划路网来看，规划的马王路将代替现有的百花山路，成为贵阳与金阳之间联系的主要干道，同时也是三桥马王庙片区的主要交通干道之一，百花山路的交通功能将进一步减弱，主要为三桥马王庙片区组团之间的联系道路。为此，道路设计人员充分考虑地形条件的影响，拟建道路双龙峰隧道口距离百花山路约50m距离，且道路之间高差较大，不考虑设置平面交叉口，设置为分离式交叉。拟建道路在此段主要服务于三桥马王庙片区，但受地形限制，与百花山路、马王路的平面交叉均较为困难。从片区路网上看，为能使本次拟建道路更好地服务于该区域范围，与该区域内的交通主干路相连是必要的。结合本次拟建道路与百花山路和马王路的平面、高程关系，210道路设置两条上下匝道，与百花山路相连。

同理，在与马王路相接位置处，预留出上下匝道的接口，以便马王路修建时，使210与马王路能相连，并使该片区可通过百花山路、马王路与210道路进行相互的交通转换[4]。对于北京西路立交主干路道路来说，全线道路结构物较多，且主要集中于枣山路至长岭南路段，主要为该段穿过黔灵山脉和跨越现有的道路、铁路等，多采用桥隧相接的形式，设置有桥梁4座，隧道3座。针对上述情况，道路设计人员根据周边地形，将改扩建工程沿线均设计于较高的山脊线上，而已建北京西路在该处为路堑边坡，周边地形均高于北京西路现有高程，因此，在设计中拟建道路在该点采用桥梁上跨的形式，在已建北京西路人行道边上设置桥墩，对北京西路交通影响最小，且符合地形条件的要求，并在本次设计中，考虑设置匝道与现有北京西路相接。北京西路在该处交叉路口采用拓宽渠化，设置信号灯进行交通管制，在早、晚高峰期交通流量较大的情况下，对该处菱形立交实行交通管制，禁止该点车辆左转，实现直行交通快速通过，左转的车辆需通过该片区路网绕行。这样一来，就有效控制了相交点处因周边建筑物较多，且北京西路由隧道向西均为较大坡度爬升等受地形、地物限制所带来的影响[5]。

4结语

综上所述，城市主干路改扩建道路设计要从工程所处的实际交通情况出发，并在充分考虑轻轨、铁路等因素影响条件下，改善当前城市道路交通运行的现状。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的重要课题内容，研究人员应将其重视起来。

参考文献：

[1]黄飞.山区城市道路改扩建设计[J].中华民居：下旬刊,2013（2）:314-315.

[2]陈奕帆,叶奋.城市交通性主干道沥青路面改造研究[J].四川建材,2013（3）:191-193.

[3]李文勤.广西桂海高速公路改扩建工程路线设计探讨[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.

[4]原涛,严西华.城市快速扩张背景下高速公路改扩建研究———以天津为例[J].城市发展研究,2011（8）:134-137.

篇3

关键词：交通；经济发展；城市化；协调发展

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在现代社会中，国家的交通发展程度在某种程度上决定了该国家的经济和社会的发展程度。经济发展在表现为GDP的增长的同时，会出现城市化倾向，表现为城市化水平提高、人口积聚、生产和生活活动的积聚，城市化是现代化的基本表现。正是由于城市，尤其是大城市的出现，交通的作用和功能显得尤为突出。正确认识交通与城市发展的关系也显得尤为重要。

交通是经济发展和城市发展的前提和结果。现代化交通工具把整个世界变成了地球村，经济活动、社会活动、文化活动都集聚在城市地区，城市化成为经济发展的产物。而交通，成为了城市化的脉络和神经。因此，城市化的进程与交通的发展互为推动，相互促进。

所谓协调发展，就是系统内要素之间或系统之间在配合得当、和谐一致、形成良性循环，促进各系统发展的均衡、协调，充分发挥各要素的潜力和优势，使每个发展要素都能满足其他发展要素的要求。实现交通和经济的协调发展即是实现经济社会与交通业均衡、持续、健康发展，坚持统筹兼顾，在经济发展的基础上促进交通全面进步，合理开发利用交通资源，促进经济社会可持续发展。

本文主要研究城市交通和经济发展的基本规律，探讨交通发展、经济发展以及城市发展之间的关系，寻求它们之间可持续发展的规律以及发展条件。

2、城市化进程与交通发展关系的分析

城市的发展其本质是土地利用关系的演变和拓展。城市活动必然要产生交通，正是交通系统的存在支撑和影响着城市的土地利用及其相关的活动。可以说是社会经济活动的存在特点及方式决定了城市土地利用，即城市发展与交通之间存在的内在联系。城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面：一是可达性的影响――城市区位。可达性界定的范围可大可小，可达性的大小直接决定了地理区位的优劣；二是指向性的影响―城市布局。指向性，即交通引导。不同的交通方式对贼市发展的引导也不相同，直接影响着城市的布局形态；三是增值性的影响――城市土地利用，在增值性的影响中最显著的是轨道交通，即让土地价值提升。

如图1所示，城市交通在城市发展的历程中起到了很大的作用，如对城市职能、城市区位、土地价值、土地使用性质等都产生了很大的影响。

2.1 交通是城市化进程顺利实现的必要条件

城市是各种经济活动的中心，是人类生活从原始到现代化的标志，是人类活动在技术进步和生产发展的条件下通过空间集聚提高生活质量和效率的一个阶段，是社会经济发展到一定程度的产物。城市是信息汇集的中心，各种交通方式交会的枢纽。城市有着经济发展和社会生活在空间上的集聚效应，城市吸取了各种交通方式交会的经济效应和信息量汇集产生的巨大和高度集中能量的效应。交通，提供了社会经济活动和人类的各种活动集聚于城市的基础条件。

城市发展的最基本动力来自于社会经济活动的空间集聚，正由于这种大规模社会生产活动的集聚要求，促进了社会的资本、自然资源、信息、技术和人流等生产要素在城市的高度集聚。诚如我们在前面己经叙述过的那样，社会生活和经济活动的空间集聚，产业资本的空间集聚，首先是缘于资本对价值产出的追求，对利润极大化的追求，同时，也缘于资本对交通条件的依赖和追求。

城市发展的直接动因无疑是由于经济的发展。城市形成的最早的动因依赖于农业的发展，首先是依赖农业提供一定数量的剩余粮食；二是依赖农村提供一定数量的剩余劳动力。所以，正是在农牧业社会大分工之后，最早的城市开始产生。

2.2 城市化进程中交通的基础作用和重要功能

在城市发展的过程中，城市政府成为提供交通等公共设施的主角。

政府运用交通设施，通过以下几种渠道影响城市的经济活动：（1）作为不支付的生产要素；（2）提高其他投入的生产率；（3）吸引来自其他地方的投入；（4）刺激对基础设施的需求和其他服务需求。交通设施作为公共产品，对于厂商而言这是不必付费的生产要素。从使用者的角度，交通设施具有私人物品的特点，而这种特征源于拥挤。以公路为例，随着城市的经济活动的扩张，人们持续和最大限度地使用公共交通和其他设施，进而产生了拥挤。这种拥挤，实际上降低了每个厂商可使用的设施数量。因此，从厂商的角度看，除非设施总是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，这种不支付的生产要素，应同私人投入一样的方式纳入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接为公共投入支付，因此，他们最初按照公共投入的边际产出获得利润。以后，其他区域的厂商移入区域内部，直到利润全部消失为止，这时资本获得竞争的报酬率。

3、城市化进程中交通与经济发展的现状与协调思路

在城市化发展中，交通发展与经济发展具有辩证关系，既有相互促进的关系也存在不协调的关系，三者之间的关系，如图2所示。一方面，交通与经济发展的促进关系表现为：（1）交通的发展能带动经济的持续发展；（2）经济的增长能带来更大的交通需求，促进交通的发展。另一方面，经济快于交通的发展或者交通快于经济的发展，是其不协调关系的表现。

3.1 交通和经济不协调发展现状的分析

在当前城市建设的进程中，交通和经济的发展存在不协调现象：

3.1.1 城市交通状况不能满足经济发展的需要。表现为各种运输方式的协调配合没有形成一个有机整体，综合运输方式在结构上存在矛盾（比如铁路网络结构不合理），这使得不管是客运还是货运都受到了影响。

3.1.2 各省区的交通发展状态不平衡。主要表现为中西部和内地发达地区的交通存在显著差距，在数量以及质量上，欠发达地区的公路等级以及通行能力都不强，这势必不能适应区域产业结构的调整以及区域经济的发展。

3.1.3 城市与城郊与农村的交通发展差距显著。当交通的发展与经济的发展出现诸如上述不协调的关系时，城市的发展也会出现不平衡状态，从而抑制城市化发展进程。因此，需要通过综合治理，振兴交通业，使交通适应城市化发展的脚步，促进交通、经济与城市化进程的协调发展。

3.2 促进城市化进程中交通与经济协调发展的思路

实现城市交通与社会、经济、资源、环境的协调发展，才能实现城市的可持续发展，也就是说城市交通可持续发展是经济和城市可持续发展的前提。要在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态环境的保护和资源的合理作用，使得现阶段的发展不损害未来的城市交通发展能力。但同时，城市交通发展必须能够满足社会经济发展所产生的基本交通需要，支持城市社会经济的持续发展。

通过分析中国城市发展，可以得出以下几点结论：城市最早起源于社会经济活动的需要，或者军事活动和政治活动的需要；交通难以在落后的生产力条件下成为一个独立的产业部门。交通对于城市的形成和发展的作用，在于交通是整个社会经济活动的脉络和神经。随着生产力的发展，科学技术的进步，交通在社会经济活动中和其他社会生活的重要性逐渐显露，使交通成为一个独立的产业部门从而交通对于城市的形成和发展的重要性就显得越来越重要了。针对中国城市的以上特点以及对交通和经济发展中存在的不协调的现状的分析，提出以下几点意见以实现城市化进程中交通与经济的协调发展：

3.2.1 重视发展城市化进程中的绿色交通

绿色交通即是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。实现城市的绿色交通，能够减少环境污染，合理利用资源，实现货运和客运的多元化交通，在某种程度上能够合理化城市交通的结构。且它与可持续性发展是一脉相承的。绿色交通的发展手段是减少个人交通工具的使用。对于处于城市化发展进程中的区域交通来说，有以下几点措施建议：

第一，高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。

第二，扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。

第三，提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。

第四，提高公共参与的积极性，坚持以人为本的发展规划，重视发展绿色交通。

3.2.2 采用先进技术改进城市化进程中的交通环境

在哲学中，我们认识到科学技术是第一生产力。在现代社会中，一切社会发展要素的脚步更新都由科学技术所主导，经济发展是如此，交通事业的发展也不例外。

制约我国交通发展的原因很多，主要可以归纳为如下几点：经济高速增长释放了被压抑的交通需求，交通需求增长迅猛；区域交通发展增大了城市交通的集散量；城市化发展对城市交通提出了更高的要求；汽车工业的发展带动了车辆拥有量的急速增加。科技的发展在其成果的运用中，不断的推动着交通的发展。可以从以下几个方面充分利用科技的发展，促进交通经济的发展：

第一，利用科学技术发展提高交通运输效率。

第二，利用科学技术发展改进运输装备。

第三，利用科学技术发展转变交通运输的经营方式。

第四，利用科学技术发展调整交通行业的产品结构。

第五，加大在中西部以及城乡地区的科技投入，以平衡地区之间以及城乡之间的交通发展。

3.2.3 研究调整城市化进程中交通运输体系内部结构的协调发展

需要逐步改变重铁路、航空运输、管道运输以及公路运输的现状，缓解铁路干线超载的状况。可以从以下几方面着手：（1）根据客货运输市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式优势，加强各运输方式之间的配合，协调发展。（2）交通建设中的科技含量需进一步提高，合理化交通资源的综合利用率，解决交通紧张情况。（3）发展航空业和水运业，建设运输煤、气等能源的运输管道。（4）进一步加大铁路、公路的新建投资以及技术改造投资的规模，提高交通设施的技术含量，解决主要出省公路通过能力。

4、结论

篇4

在我国铁路历史上，蒸汽机车曾作为铁路运输的主力，奔驰在神州大地，昂首高歌，叱咤风云，在人们的心目中留下深深的印记。

蒸汽机车在郑州铁路局经历了百年风雨沧桑2002年3月1日，最后一台建设型9077号蒸汽机车在宝丰机务段退役，郑州铁路局举行隆重仪式，告别使用蒸汽机车的历史，标志着我们的机车牵引进入了一个新的时代。现在郑州铁路局最后那台8077号蒸汽机车，陈列在郑州世纪欢乐园，每当看到它就会引起我回想心中的往事。

我是在铁路边长大的孩子。我出生时我们家住在郑州二道街，与京广铁路仅有几十米之隔，从小就听惯了火车头的汽笛声，最喜欢看的是来来往往的火车。听妈妈讲，那时候只要一听见火车叫，我就往铁路道口跑，直到火车无影无踪才离开。当然，那个时候火车也少，半天也过不了一趟车。

我与蒸汽机车结下了不解之缘。我上学是在铁路子弟小学，初中毕业又考上铁路司机学校，学的是驾驶蒸汽机车，毕业分配到机务段干的就是开蒸汽机车。日久天长，风里雨里，我与蒸汽机车建立了深厚的感情。在蒸汽机车上经受的磨练，让我难以忘怀。这段经历给了我力量、智慧、更锻炼了我的毅力和品质!

8077号蒸汽机车是1987年大同机车了厂生产的，配属郑州铁路局宝丰机务段。在它服役的十几年里 乘务员换了一茬又一茬无论谁和它相处，每次干完活都把它擦得干干净净，铜铁分明。机车乘务员个个爱车如家。在告别蒸汽机车仪式上，宝丰机务段的老司机乔清林站在8077号机车前，饱含深情地说“我从司炉到司机，与蒸汽机车相伴了30多年，越干越有劲。现在一说蒸汽机车全部下马，说实话还真有点舍不得……”我非常理解乔师傅的心情 要离开自己朝夕相处的伙伴谁能不留恋呢?人都是有感情的。这一天，大家纷纷与最后一台蒸汽机车拍照留影，让这难忘的一瞬间定格在历史的记忆里。

最后一台蒸汽机车下岗让我想起了许多。1825年，英国著名工程师史蒂芬孙设计并制造的第一台商用蒸汽机车问世 迄今已有100多年的历史，蒸汽机车在人类工业革命的发展进程中功不可没，世界上一些国家专门把使用过的蒸汽机车收藏，以示对那个时代的纪念。我们也应把最后一台蒸汽机车保存下来，让它成为历史的见证。郑州铁路局年年都有使用年限较长的机车退出运输生产第一线，把这些机车集中存放供人们参观，是一件非常有意义的事情。基于这种想法，我们把8077号蒸汽机车完好地保存在了宝丰机务段。

2003年5月中旬，我正在组织襄樊到安康间的列车增吨试验，突然接到朋友杨小林的电话，让我帮忙找一台蒸汽机车参加电影拍摄。原来是电影导演冯小宁要拍一部反映时期的故事片《举起手来》，需要有蒸汽机车配合。这让我再次想起了8077号蒸汽机车。拍摄那天围观的人不少，都争先恐后看新鲜。那年中央电视台播放这部片子的时候，我仔细看了一遍，有蒸汽机车的参与，电影《举起手来》很精彩。

郑州与铁路有着特殊的感情。早在100多年前清朝政府修建京汉铁路，跨越黄河的铁路大桥选址在郑州北面的二十几公里，于是京汉铁路从郑州穿越，之后修建的陇海铁路又在郑州交会郑州成为铁路交通枢纽。有了铁路交通的便利条件，郑州从一个小小的县城发展成中原大都市，人们都说：“郑州是火车拉来的城市”。

篇5

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

篇6

关键词：牵引供电系统；城市轨道交通；贯通供电；交流传动

中图分类号：F407文献标识码： A

Primary Study on ANew Type of Traction Power Supply System

Abstract: Based on the research achievements on AC and DC traction power supply system,to analyze the existent problems, a new type of traction power supply system was proposed.The basic structure, selection of voltage level and frequency were presented. By analyzing the performance and future development of this system, a conclusion was obtained: the system which couldovercome the shortcomings of stray current, negative-sequence current and phase splitting in the existing traction power supply system.

Key words：traction power supply system；urban rail transmit；transfixion power supply；AC drive

0 引言

随着我国城市化进程的不断推进，城市公共交通拥挤和环境污染问题将越来越严峻。在这特定历史条件下，城市轨道交通成为了必然选择。城市轨道交通包括地铁、轻轨和有轨电车等公共交通方式。目前，城市轨道交通项目大多采用电力牵引。为了缓解能源需求和环境污染的矛盾，如何提高电力牵引运行效率成为了当下的一大研究热点。

自1879年第一条电气化铁路问世以来，经过一个多世纪的发展，电力牵引供电技术已经相当成熟。电力牵引供电主要有直流、三相交流、单相低频交流和单相工频交流四种电制。然而，以上各种电制都存在一定的弊端。因此本文提出了一种介于单相工频电流电制和直流电制之间，而又区别于传统低频交流电制的，能扬长避短并根据自身需求可选择供电频率的低压低频牵引供电系统。该系统既克服了直流电制存在杂散电流（大地迷流）的电化学腐蚀和直流电弧不易切断两大难题，又解决了工频交流电制产生的负序电流和电分相问题。此外，低频供电可大大降低牵引网的电压损失，有效地提高了电力牵引的运行效率。

1 牵引供电系统现状分析及存在问题

世界上第一条电气化铁路采用150V直流电制，在此后的发展历程中，电力牵引供电制式经历了低压直流、三相交流、单相低频交流和单相工频交流的演变过程。其中形成了以750V、1500V和3kV三个电压等级为主的直流牵引供电制式。1915年后，法国、瑞士采用了3.6kV三相交流电制，以及以德国、瑞典为代表的北欧国家开始采用11kV、15kV的16 2/3Hz单相低频交流电制。1932年，匈牙利在布达佩斯-黑基也什霍洛姆铁路上首次采用了16kV的单相工频交流电制。此后以电压等级为25kV的工频单相交流电制在电气化铁路中占据了主导地位，在世界电气化铁路历程中所占比高达39%。

我国电气化铁路发展起步较晚，主要是吸收了国外电气化铁路发展的经验。目前，干线电气化铁路普遍采用25kV单相工频交流电制；在城市轨道交通领域主要采用750V、1500V直流电制，其中对于大运量线路大多采用1500V，中小运量线路采用750V。20世纪80年代以后，我国大力建设电气化铁路，迄今为止，我国电气化铁路里程以跃居世界前列。自1998年以来，我国先后开工建设了20多个轨道交通项目。为了有效推动城市轨道交通的发展进程，1999年国家计委提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。在国产化政策的带动下，我国城市轨道交通建设也进入了飞速发展的阶段。预计到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里，其中电气化铁路比重将达到60%；城市轨道交通线路达到177条，总里程6100公里。

目前我国已基本掌握干线电气化铁路和城市轨道交通电气化设计、施工、技术维护，但现存牵引供电系统仍存在一些问题。为了深刻理解单相低频交流供电制式带来的优势，对直流和交流供电制式进行分析，分别总结两种电制存在的不足之处。其中直流电制主要存在以下两个方面的问题[1-5]：

（1）杂散电流的影响。选择直流电制，采用钢轨回流，则必然产生杂散电流。杂散电流对道床钢筋结构、隧道内钢筋结构和沿线的金属管线等金属设施都将产生电化学腐蚀。此外，杂散电流还可能对地下石油管道、天然气管道等造成潜在安全隐患。尽管，目前对于杂散电流有一定的防护措施，但是治理和维护的难度大、成本较高，并且无法根本消除杂散电流的不良影响。

（2）直流保护成本问题。直流电弧灭弧一直是直流保护的技术难题。由于直流电不存在过零点，导致直流灭弧技术难度较大。目前，ABB、Siemens和Schneider等几大电气设备生产商已经具备生产高压直流断路器的能力。但是直流断路器结构复杂，造价高，使用寿命短。目前为止，我国直流断路器主要是依赖进口。

对于交流供电制式，包括低频交流和工频交流，其中低频交流需要独立电源，这种供电制式不符合中国国情。目前我国所采用的是25kV工频交流电制，主要存在着以下三个方面的问题[6-10]：

（1）负序电流及谐波对公共电网的影响。由于电力牵引负荷具有非线性和不对称性的特点，它将产生的三相不平衡负序电流和高次谐波注入到三相对称的公共电网中，会导致发电机转子过热、电力变压器寿命缩短、输电线路损耗增加和电缆寿命缩短、继电保护装置误动、安全自动装置无法正常切投等一些列不良影响。

（2）牵引网电压稳定性问题。电力机车对牵引网电压水平的要求一般为19～29kV。实际上牵引网电压波动很大，往往超出了网压水平的要求范围，其中电力机车负荷冲击对网压波动的影响最为明显，牵引网电压损失也是影响网压水平的重要因素之一。这对于电力机车正常运行将造成不利影响。

（3）电分相问题。受供电臂距离的影响，由于各供电臂相位不一致，所以设有相间绝缘保护段，即电分相，该供电死区长度约为30m。电力机车在经过电分相时，需要退级、关辅助机组和主断路器，惰行通过供电死区后逐项恢复。列车运行中每隔20km左右就需要通过一个电分相，如此频繁复杂的操作这对于司机而言难度较大。此后，便产生了自动过分相技术和同相供电技术。前者或技术复杂或性能一般且可靠性较差；后者则价格昂贵，可靠性也需进一步提高。

由此可见，无论是采用直流电制还是工频交流电制，都将面临一系列的难题。虽然在克服这些难题的领域上取得了长足进步，但问题仍没有得到理想的解决。因此，在吸收了现有牵引供电系统优点的基础之上，本文提出了一种新型低频牵引供电系统，有效地规避了上述种种问题。

2 低压低频牵引供电系统

2.1 低压低频牵引供电系统结构

该低压低频牵引供电系统是在现有直流牵引供电系统的基础上，借鉴了交流电制的优点而提出的。目前，直流牵引供电系统是从三相公共电网取得电能后，通过牵引变压器降压后再由多脉波整流器转换为750V/1500V直流电，并由牵引网进行电能传输，电力机车通过受电弓从牵引网上获取电能[11]。低压低频牵引供电系统是将多脉波整流器换成了三电平变频器，由它转换为低频的单相交流电为电力机车供电，电压等级应根据大功率变频器技术水平和设备成本而定，其供电网络的结构流程图如图1所示。公用电网三相交流电网经过牵引变压器降压之后经变频器变频为单相低频交流电在牵引网上传输，机车受流后通过车载变压器降压给交流电机供电。

图1 低压低频牵引供电网络结构流程图

2.2 电压等级的确定

电压等级是指牵引网电压的大小，它对于机车动力、供电距离和工程造价有重要影响。确定电压等级不仅仅要考虑经济因素，还需要综合实际线路的运量以及设备的可靠性和技术水平等因素[12]。随着城市规模的不断扩大，城市轨道交通线路客流越来越大，对于机车运量的要求也越来越高。由于城市轨道交通线路多为地下隧道且车站属于开放式，出于对绝缘水品和安全性的考虑，城轨不宜采用过高的电压等级。综合以上种种因素，牵引网电压等级应确定在3000V～4000V左右。如此所需的变电所数量较少，可减少设备用房和设备投入；同时具有较长的驱动距离，即使是特大城市中站间距离较长的远郊线路，也能满足其供电要求。

2.3 频率的确定

低压低频牵引网交流电流频率主要由机车调速系统特性、继电保护故障切除时限和牵引网阻抗等决定的。为了保证机车正常运行和降低牵引网感抗，将牵引网供电频率确定在1/10~1/3工频之间，且满足：牵引网故障切除时限=继电保护动作时间+半个周波。采用低频供电，相比于工频电制，牵引网感抗可降低数倍，能有效减少网络损耗和提高电压水平。2.4 性能分析

低压低频交流供电系统主要是适用于城市轨道交通领域。与现有牵引供电技术相比，具有以下几个方面的效益：

（1）利用变频器的三相变流技术，不在公共电网产生不对称负序电流和谐波等污染。

（2）利用变频器对公共电网和牵引侧的隔离作用可以把各个牵引变电所的牵引网联通，实施贯通供电，不存在电分相的问题。

（3）克服了直流电制存在杂散电流及其对沿线的金属设施产生电化学腐蚀、故障时直流电弧不易切断等固有技术问题，避免杂散电流治理费用和直流断路器的高额投入。

（4）正常工作时，采用低频可大大降低牵引网的电抗，从而减小电压损失；故障情况下，牵引网的电抗可抑制短路电流及其对供电设备的冲击。

（5）采用3000V～4000V左右的等级可减小工作电流，降低牵引网电压损失，增大了供电距离，减少牵引变电所的数量和建造成本。

低压低频交流牵引供电系统继承了交、直流两种电制的优点，同时规避了它们各自的不足之处。

3发展低压低频交流牵引供电系统的有利条件

在技术层面，如今电力电子技术不断革新，尤其是高压大功率变频器和交流传动技术水平的飞速发展为低压低频交流牵引供电系统的实施提供了技术支持[13]。目前，6000V大功率变频器技术成熟，设备可靠性较高，可实现大规模应用。1979年，德国开发了世界第一台大功率交流传动电力机车。交流电机具有体积小、质量轻、功率大、制造和维护成本低、牵引性能优异等优势。因此交流传动在欧洲等发达国家迅速推广，目前在全世界已得到广泛应用。在以变流器为主电路的交流传动技术的今天，采用低频交流供电也符合社会发展的趋势[14]。

在政策层面，我国不断推进城市轨道交通建设进程，在线路建设和机电设备国产化方面投入大量资金。我国自主研发的DJ2型“奥星”、DJF1型 “中原之星”、DJJ2型“中华之星”、“天梭”电力机车、国产化地铁列车等都采用交流传动技术[14]。北京利德华福公司开发的7500kW/10kV高压变频器已在济南钢铁投入运行。由此可见，若低压低频交流牵引供电系统得以实施，机车与机电设备都将可基本实现国产化。此外，该系统符合国家打造“绿色交通”的理念，适应社会的发展潮流。

低压低频交流牵引供电系统具有良好的适应性，具体体现在两个方面：该系统适用于地铁、轻轨和有轨电车等城市轨道交通供电，既可采用一线一地式又可采用双线式；可对既有线进行相应改造，也适用于新线建设。

随着设备的国产化和规模化生产，低压低频交流牵引供电系统的设备成本必将大大降低，同时还省去了昂贵的直流断路器，以及杂散电流防护等一系列设备，使得该系统具有较好的经济性。低压低频交流牵引供电技术较好地解决了现有牵引供电系统存在的技术难题，同时又能有效提高运行效率，降低运营成本，是一种理想的城市轨道交通牵引供电系统[15-17]。美中不足的是存在工作电流较大（相对于电力电子设备而言）的问题，在变流技术和制造技术进一步发展以后，可采用4000V甚至更高的电压等级，可一定程度上减小工作电流同时减少牵引变电所的数量。

4实施低压低频交流牵引供电系统面临的关键问题

低压低频交流牵引供电系统具有明显的技术优势，但是要实施该系统仍将面临以下三个关键问题：

（1）缺乏工程实施经验和相关规范。

（2）要实施贯通供电，需要解决长距离分布式变频器同步控制的难题。

（3）采用低频交流供电，机车变频调速系统需要做相应调整，改善调速系统在低频状态下的调速特性和动态品质指标，以保障机车的低频运行性能。

5结论

低压低频交流牵引供电系统这一构想全面解决了现有牵引供电系统存在的难题。本文从技术条件、性能指标、经济性等方面进行论证，得出了以下结论：

（1）该系统作为理想的城市轨道交通牵引供电系统，具有一定的研究意义。

（2）以目前的技术水平，该系统具有一定的可实现性，同时具有较高的现实意义。

参考文献：

[1] 张庆贺,朱合华,庄荣,等.地铁与轻轨[M].北京: 人民交通出版社, 2007.

[2] 王凯,陈梦成,谢力,等.杂散电流环境下钢筋混凝土梁弯曲疲劳损伤演变规律研究[J].铁道学报,2012,34(11)：88-93.

[3] 牟龙华，史万周,张明锐.排流网情况下地铁迷流分布规律的研究[J].铁道学报, 2007,29(3):45-49.

[4] 杨 俭,李发扬,宋瑞刚,等.城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展[J].2011,33(2):26-33.

[5] 孔玮,崔运海,秦立军,等.直流牵引系统馈线微机保护装置[J].电力系统自动化，2005,29(1)：92-96.

[6] 曹建猷.电气化铁道供电系统[M].北京:中国铁道出版社,1983.

[7] 李群湛,贺建闽.牵引供电系统分析[M].成都：西南交通大学出版社,2007.

[8] 李群湛.关于电气化铁道的负序影响与限制问题的研究[J].铁道学报, 1994, 16(4):21-27.

[9] 姚金雄,张涛,林榕,等.牵引供电系统负序电流和谐波对电力系统的影响和补偿措施[J].电网技术,2008,32(9):61-64.

[10] 张雪原,吴广宁,边姗姗,等.一种新型牵引供电网构想[J].铁道学报, 2007, 29(3):100-106.

[11] 王靖满,黄书明.城市轨道交通供电系统技术[M].上海:上海科学普及出版社,2011.

[12] 于萧寒,陈小川,方鸿波,等. 高压直流牵引供电系统电压等级的研究[J].电气化铁道，2009,4:20-23.

[13] 丁荣军,黄济荣.大功率变流技术与应用 (一)[J] . 变流技术与电力牵引, 2007, (5) : 9-15.

[14] 冯江华.电力电子技术与铁路机车牵引动力的发展[J]. 变流技术与电力牵引, 2006, 2：63-66.

[15] 李群湛.我国高速铁路牵引供电发展的若干关键技术问题[J].铁道学报,2010,32(4)：119-124.

篇7

【关键词】高速铁路；旅游业；日本新干线；对策

众所周知，旅游系统的重要组成成分止之一就是交通，其是旅游业发展与运行的基础因素也是先决条件。高速铁路的发展不仅推动了沿线城市经济的增长，同时也为旅游业的发展创造良机。通过对日本九州、秋田新干线等实例进行研究，发现新干线的存在能够推动旅游业的发展进程，具体体现在客流量总体逐年呈现上升趋势等方面，这是对我国旅游业发展模式的有效启迪，也是各种对策得以制定与应用的基础。

一、分析日本新干线对旅游业产生的影响

1.客流量的整体增长

参照秋田县观光人数统计资料，可以发现新干线投入运行的8年中，秋田县全县的游客数量始终处于不断上升的趋势中，虽然在2008年金融危机的影响下，旅游业的客流量有所下滑，但是对整体的客流量变化格局进行分析，可还是可以证明新干线的开通在提升客流量方面发挥正面的促进效应，这主要是因为新干线的开通，使旅客花在路途上的时间得以压缩，在旅行的时间因素和距离因素方面占有优势，增强了该旅游圈的吸引力。

2.新干线对目的地旅游要素结构的影响

在日本，新干线有效的将沿线城市和商业中心衔接起来，构建了似珍珠项链的“功能区”，被广泛地称为“高铁廊道”，成为了东海道线沿线定居的居民的休闲和旅行工具，“高铁休闲圈”和“高铁旅游圈”在东京到大阪之间构建，为旅游产业的升级转型奠定基础。此外，新干线也推动着沿线城市的城市建设和服务业的发展，这在新干线车站及其周围环境的功能和景观上体现得尤为显著，此时，新干线车站转型为城市的新地标，城市新的旅游景点得以构建；相关资料记载九州新干线运行一年给熊本县带来了10.4% 的住宿增幅；另外，传统低档次的站前旅馆被高铁站周边建设的多功能百货商场、高档次商务宾馆所取代，为旅游观光客提供更舒适的环境和更丰富的服务内容。

二、高速铁路背景下给我国沿线旅游业发展带来的启迪

1.对旅游竞争的局势进行重新的审视

例如，秋田县内新干线的开通，使秋田市、仙北市、横手市以及男鹿市的旅游人数显著的增长，尤其是前几年召开全县种苗交换会时期，旅游人数达到了887多万人次。此时具有人文、社会旅游资源的城市的优势逐渐凸显，成为新干线开通最大的受益者。

旅游行业是在供应商（旅游企业）的支配下，在自然与人文旅游资源的辅助下为游客提供旅游服务产品，而消费者为自己的旅游行为自行的买单，交通方式的革新对供应商与消费者做出调整。高速铁路的发展素缩短了旅途时长，使国内旅游范围的逐年扩张，必然会使旅游市场的竞争格局发生变化，旅游景点的增多使行业间的竞争压力明显加大，但是供应商应认识到各个旅游景区之间存在交汇之处，因此重新审视旅游市场的竞争局势是必要的。

例如哈大高速铁路建成之后，打造了5h旅游圈，将辽吉黑三省囊括于同一个旅游圈内，此时区域内游客在安排行程上有更多方案可供选择。例如在计划 3 日游之时，可以大连看海、去长春游净月潭森林公园，或去哈尔滨欣赏城市风光。对旅游竞争的局势有助于打造旅游特色品牌、增强旅游产品质量，在争取客流量方面获得优势。

2.优化配置旅游资源

高速铁路沿线的旅游景点应该有效应用现有资源的基础上，对体现设备以及服务管理方面实施创新的举措，以降低游客审美疲劳现象发生的几率。具体是指旅游企业参照旅游环境的变化重新评价自身的优、劣势，完善体验设备，优化服务管理水平，在旅游资源组合方面，最大限度的彰显旅游吸引物的优势，达到留住游客的终极目标。

3.建立健全旅游产品结构和类型

为了达到这一目标，对于商务客流而言可以采用发展会展旅游的措施，借助开展各类展销会、企业及各类组织的年会的方式去留住游客的脚步，吸引他们的眼球。此外，深入的挖掘当地饮食文化，推出风味特色饮食，丰富旅游内容也是实现上述目标的有效手段。

三、结束语

总之，日本新干线的开通与运行为旅游业的发展注入了新鲜的元素，在推动我国高速铁路运输发展方面发挥导向作用。而我国的高速铁路的迅速发展与有效运营，对旅游行业产生的影响效果是不容忽视的，一方面其为沿线城市社会经济的发展创造了良机；另一方面为沿线旅游业的发展带来了多元化的商机。为了使高速铁路为我国旅游市场做出更大的贡献，关注高铁发展的态势是极为必要的，重点研究高铁对区域旅游空间结构影响，从而科学的对现行的发展对策进行调整，使地域旅游业获得更为宽阔的生存与发展空间。

参考文献：

篇8

关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究

中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02

由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。

一、对综合运输体系含义的认识

综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。

二、各种运输方式服务对象市场分析

各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。

1.平均里程系数

平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。

Wi=■

Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。

由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。

客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。

货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。

由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。

2.货物种类分析

在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。

高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。

根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。

由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。

三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径

道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。

1.枢纽站场集散工程

加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。

2.城际客运提升工程

正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。

依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。

推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。

3.快速货运示范工程

以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。

抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。

针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。

4.运输企业培育工程

从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。

运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。

5.运输服务智能工程

道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。

与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。

参考文献：

篇9

[关键词]区域经济 低碳经济 西部大开发

一、 关中—天水经济区发展概况

“关中—天水经济区”建设以西安为中心，面积7.98万平方公里，是我国西部地区的重要交通枢纽沿线地带和通向西北的重要门户，主要依托西安、咸阳、宝鸡、铜川、渭南、天水等交通枢纽和中心城市，充分发挥资源富集、现有发展基础较好的优势，在城市建设、土地管理、人口及劳动力流动、重大基础设施建设和重要产业布局等方面，加强统筹规划和协调，打破地区封锁和市场分割，优化经济发展空间布局，重点发展高技术、装备制造工业、航空航天工业、现代农业和特色旅游产业，加快建立分工合理、协作配套、优势互补的重点经济区，加快培育和形成区域经济增长极，成为带动和支撑西部大开发的战略高地。

西部大开发战略实施十多年来，关天经济区的社会经济发生了很大的变化，产业集聚和规模溢出效应不断显现，人民物质文化生活水平获得了极大的提高，为经济区下一步跨越式发展奠定了坚实的基础。该地区以旅游等产业为代表的服务业不断发展壮大，引领西部地区前列，拥有高等院校80多所，国家以及省部级重点科研院所100多个，高科技人才达100多万人，拥有21个国家级和省级开发区，5个产业孵化基地，3个大学科技园区，富含大量历史文化遗产和人文自然资源，区域城镇化速度不断加快，西咸特大城市经济实力显著增强，对周边城镇辐射带动作用显著提高，人均地区生产总值己达到2000多美元，工业化和城镇化不断推进。

二、 加快铁路交通等基础设施建设

关天经济区开发战略的重要内容，加快陕西省铁路路网建设，对推动关天经济区发展具有巨大的战略意义。必须从国家整体利益的高度予以重视，始终以适应关天经济区开发需要为第一目标，适度超前发展。欧美等发达工业化国家的历史发展进程表明，铁路的建设在工业化初期乃至相当长的时期内，起着重要的作用。立足先进技术，提高路网质量；提高主要干线运行速度；多渠道筹集资金，满足铁路建设的需要。陕西铁路的迅速发展，已经使关天经济区大开发步入了快车道，并带动了社会经济发展的良性循环。可以预见，随着陕西“两纵、五横、八辐射、一城际”铁路路网的逐步实施，陕西铁路在关中天水区域经济发展中的作用将越来越突出。

三、发展低碳经济，优化能源结构，大力发展替代能源和可再生能源

低碳经济的实现形式是合理调整能源结构，优化能源利用方式，提高能源利用效率，积极开发替代能源和可再生能源，借鉴发达国家的有关发展可再生能源的经验，大力提倡使用太阳能、生物燃气、地热等清洁能源，并进一步落实政府鼓励政策。继续坚持不懈推进节能减排。以高效节能技术应用促进工业节能。未来关天经济区应加快发展第三产业，特别是现代服务业，减少国民经济对工业增长的依赖，在发展高新技术产业的基础上，努力发展现代物流、金融、现代会展业及文化产业。

四、整合企业集团，实现装备制造大产业快速发展

产业集群理论和国内外实践表明，产业集群主要是市场化作用的结果。“关中-天水经济区”作为欠发达地区，市场体系发育还不完善，还不同程度地存在“市场失效”现象。 “关中-天水经济区”应在大力发展民营装备，不断提高市场化率的前提下，在短、中期装备产业集群的成长壮大还需政府一定程度的扶持和调控，应主要借鉴苏州“政府主导型”的集群模式。“关中-天水经济区”最具优势的产业，无疑是装备制造业。只有抓住这个支柱产业做强做大，方能提升整个产业结构水平，以结构优化促进区域经济总量的跨越式发展。而“关中-天水经济区” 装备制造业要实施错位发展，就必须突出产业特色。“关中-天水经济区”各类各级开发区必须实行错位发展，明确行业定位。

五、发展旅游产业集群

完善陕西省旅游产业集群的基础设施，政府应鼓励关天经济区内各大高校和科研院所，为旅游产业培训、输送各种专业人才；企业应创造良好的培训机制与用人机制。促进中国旅游行业协会健康、持续的发展，充分发挥对企业和政府的服务职能。提高关天经济区旅游企业的综合能力。旅游企业应利用各种渠道（如行业协会等）加强企业间的知识、信息和经验的沟通和交流，从“竞争对手”转变为“战略合作伙伴”，形成良好的竞争合作氛围。增强旅游企业的竞争力与创新能力，旅游企业创新包括三个方面：旅游产品创新、过程创新和管理创新和制度创新。加强关天经济区旅游宣传力度。政府部门和旅游企业共同努力，在国内及国际范围内有针对性地进行多角度、全方位的宣传，加强与主流媒体的合作宣传；积极开展突出关天经济区文化特色的旅游活动，来增加内外市场需求，拓宽市场。

六、加强对外开发，促进交流合作

在交流合作方面，“关天规划”致力于推动东西部合作和国际投资贸易洽谈。西安有着对外交流的悠久历史，在新的历史时期，首先，政府应坚持“引进来”和“走出去”相结合，提高统筹利用国际国内两个市场、两种资源的能力，推动区域经济对外开放；其次，应大力发展以欧亚经济论坛、中国东西部合作与投资贸易洽谈会、中国杨凌农业高新科技成果博览会、中国国际通用航空大会为代表的会展活动，加强对外交流的广度和深度，并通过2011西安世界园艺博览会等国际活动的举办，提高城市参加国际经济社会活动的程度。

参考文献：

[1]郭玉琼.“关天经济区”规划下提升西安城市竞争力的思考[J].中国经贸导刊 .2010

[2]对关天经济区装备制造产业集群供应链金融支持的思考[J].

《西部金融》.2011

[3]高立军等.关天经济区旅游产业集群发展研究[J].现代阅读.2011

[4]刘晓惠.关天经济区发展低碳经济的对策建议[J].中国市场.2011

篇10

【关键词】 铁路多经； 生产效率； DEA-malmqusit； 结构调整

引 言

2013年3月，中国铁路总公司挂牌成立，标志着铁道部政企分离，市场化之路开启。随着铁路管理体制改革的深入推进，全路多元经营得到了长足的发展，在增收创效、回馈主业并充分吸纳运输主业富余人员等方面作出了很大的贡献。经济体制和铁路管理体制的深入改革要求铁路多经企业必须在现有基础之上进一步扩大市场，进而做大做强，提高自身经济效益，走内涵式的发展道路，核心要求就是要针对铁路多经系统涉及所有行业的微观企业主体进行市场化改革、建立现代企业制度、改进运营理念、提高服务质量。在2011年召开的全路发展计划工作会议上，盛光祖同志提出要大力开展多元化经营，努力提高铁路经济效益的工作思路。事实上，为了加快铁路多经系统的发展，原铁道部在1999年11月作出建立多元经营新格局的重大部署，先后出台了《铁路多元经营“十一五”改革发展规划》、《2009年——2012年铁路多元经营改革发展规划》、《铁路多元经营“十二五”改革发展规划》等文件，旨在进一步提高铁路企业多元化经营能力，增强铁路多经企业的核心竞争力。铁路多经系统涉及行业众多，微观企业主体数量庞大，对以运输为主业的铁路行业而言需要更多资金投入、更好人力资源和现代化企业管理方法。不可否认的是，铁路多经系统经过长年的发展，无论是整体规模还是技术水平都取得了长足进步，但是由于公益性质的存在使得国家政策、宏观经济等外部环境因素对铁路多经系统生产效率产生重要影响，但更为深层次的原因依旧与铁路多经系统的微观企业行为有关。因此，本文通过测算铁路多经系统的生产效率大小，从时间维度和所涉及营业行业两个角度对铁路多经系统生产效率进行客观分析，试图发现铁路多经行业结构对整体效率的影响，最后为交通运输、铁路管理部门进行行业发展规划、投资结构调整等方面提供相关决策参考依据。

一、文献综述

目前铁路多经系统主要覆盖交通运输业、运输辅助业、物流业、仓储业、批发零售业、住宿与餐饮业、房地产业、广告业、旅行社、建筑业、采矿业、制造业、农林牧渔业、文化体育娱乐业、居民和其他服务业等行业，因此对铁路多元化经营的研究，无论从任何一个角度去思考，都是一个庞大的系统研究课题，也一直是理论界和铁路实务经营人员思考的重点。从铁路多元化经营相关研究成果上看主要从两个方面去梳理，即理论界更多集中在对其中物流业、运输业的转型思考，而实务界人士主要集中在铁路多元化经营企业如何贯彻落实现代企业管理制度、如何实现企业转型等方面的思考。主要有董良齐（2007）针对铁路多经企业如何做好专业化重组，注意适度规模、组织结构对企业经营效益的影响；曾和平（2007）从政策、投资等方面提出了加大运输主业对多经企业的扶持力度的建议；耿珂（2008）对如何提高服务意识来提高多经企业竞争力提出了相关建议；冯利朋（2010）提出了铁路多经物流二次成本模型和铁路多经物流的规模经济范围；陈迪军（2010）提出了多经物流企业实施网络化发展战略的具体举措；王鸣深（2011）提出了增强铁路多经物流企业核心竞争力的相关措施和建议。从已有铁路多经系统研究的文献可以看出，由于统计数据的限制，大多数研究集中在定性分析层面上，缺乏就铁路多经系统作为一个整体的深入定量研究。也正是鉴于以往研究内容的不足，本文利用铁路多经系统所涉及众多行业中能采集到的9个行业近7年的面板数据，采用非参数的DEA-malmqusit方法测定我国铁路多经系统的全要素生产率、技术效率、技术进步，并从时间维度和截面行业维度对铁路多经系统生产效率进行分析说明。

二、DEA-malmqusit模型介绍

基于DEA的Malmquist指数，主要用于计算全要素生产率及其影响因素的分析。根据Fare等，可将规模报酬可变下、面向产出的、以t时刻和t+1时刻为技术参照的Malmquist指数定义为：

在式（1）中，DC（x，y）为规模报酬不变下的距离函数；DV（x，y）为规模报酬可变下的距离函数；为纯技术效率变化；为规模效率变化；为技术进步；即前两项的乘积，为技术效率变化。

当Mt，t+1>1时，TFP进步；当Mt，t+1

三、铁路多经系统生产效率测度的实证分析

（一）投入产出指标的选择

根据相关典型生产函数的基本原理，铁路多经系统投入指标主要是资本和劳动两个方面，但由于铁路多经系统统计数据的限制和考虑到统计指标的一致性，本文选择了企业个数（个）、企业总资产（亿元）、企业人数（人）三个指标作为铁路多经系统生产投入指标，将营业收入（亿元）作为产出指标，符合生产投入产出测算的基本原则。

（二）数据的收集与处理

选择铁路多经系统所涉及9个行业从2003年到2009年指标数据，所有数据来自《中国铁道年鉴》（2004—2010）。9个行业分别是批发零售、建筑业、制造业、物流业、交通运输业、房地产、广告、旅游业、住宿与餐饮。在数据收集和处理中，需要特别说明两点：第一，铁路多经系统是一个动态变化、涉及多个行业的复杂系统，在涉及行业方面存在企业的进入和退出，因此在统计年鉴口径仅有这9个行业保持了良好的一致性。第二，存在部分行业少数几年数据的缺失，本文采用平均值方法补足了其中23处数据，约占面板数据总数的9%，作为对铁路多经系统生产效率定量测定计算，补足数据的方式不失为一种新的尝试。

（三）计算结果与分析

1.时间维度的结果解读

采用铁路多经系统所形成的面板数据，利用deap2.1软件包在产出视角下测算出铁路多经系统在近7年间全要素生产率的逐年变动情况，测算结果如表1所示。

从表1可以看出：在2003—2009年7年内，铁路多经系统没有实现全要素生产率的增长，说明所考察的铁路多经系统并没有实现生产效率的增长。从变化趋势上看，多经系统全要素生产率（TFP）实现了逐年下降趋势。将全要素生产率（TFP）进一步分解为技术效率变化和技术进步两个因素，很明显铁路多经系统技术效率平均下降为3.2%，技术进步平均下降12.2%，由于技术进步因素下降远远大于技术效率的下降，两个因素的下降趋势导致了全要素生产率的降低。铁路多经系统以后要进一步促进技术进步来全面提高生产效率。事实上，铁路多经系统由于涉及国民经济三次产业的各个行业，每个行业先进技术的应用存在滞后现象，特别在批发零售、广告、旅游业、住宿与餐饮等行业，铁路多经企业并没有完全形成现代管理模式，因此在技术效率和技术进步两个方面没有实现全面的增长。进一步分析技术效率变化可以发现：纯技术效率（PECH）平均下降了1.9%，而规模效率（SE）下降了5%，考察期内技术效率（PE）的下降主要由于规模效率（SE）的下降趋势大于纯技术效率（PECH）的改善。规模效率（SE）下降说明铁路多经所涉及的行业在生产过程中，已有建设规模与最佳规模之间仍然存在一定差距，也从一个侧面支持了铁路多经系统要做大做强的战略思路。纯技术效率（PECH）实现了明显的增长，反映了铁路多经系统通过几年来改革行政体制、逐渐实现政企分开、统筹安排新线和既有线列车开行方案、创新客货运营销方式、充分利用新增货运能力、创新铁路物流经营模式等方面取得了长足进步。

2.不同行业维度的结果解读

从表2的计算结果可以看出：所考察的9个行业都没有实现全要素生产率（TFP）的增长，其中建筑业全要素生产率（TFP）最高，房地产业全要素生产率（TFP）最低。9个行业的技术进步（TECH）都处于较低水平，其中建筑业、旅游业和住宿与餐饮业实现了技术效率（TE）的增长。这三个行业市场化和开放化程度相对较高，铁路建筑施工等企业通过参与建设市场竞争，利用铁路土地、设备、信息等资源开发经营，增加企业经营效益；旅游业依托铁路运输优势，拓展旅行服务业务，适应旅客多样化、个性化需求，为旅客提供定制式服务，实现客运服务增值；住宿与餐饮业通过市场化运营在满足当地市场需求的同时，也为铁路旅游提供了支持。在纯技术效率（PECH）这个指标上，除房地产业外，其余铁路多经所涉及行业均实现了增长。由于房地产业需要较高资本运营和国内过热的市场需求导向，铁路部门曾在房地产业投资过多，但缺乏先进住建技术的应用，将更多重心转移到了大规模的房地产市场开发上面，随着国家对房地产业调控力度的不断加大，或许减少对房地产行业的投资力度和提高房地产精品项目的开发才是铁路房地产企业转型的方向。所考察行业的规模效率（SE）大多小于1，说明铁路多经系统投资规模离最近规模仍有一些差距，其中尤为需要注意的是交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，充分反映了当前铁路运输主业供不应求的实现矛盾。因此今后要加大对铁路基础建设的投资力度，特别是东部地区城际高速铁路和中西部地区基础路网建设，全面提高路网密度，满足经济社会、广大群众出行和货物运输的迫切现实需求。

四、研究结论、政策建议和展望

（一）研究结论

一是从时间维度上看，铁路多经系统全要素生产率没有实现增长，技术效率平均下降为3.2%，技术进步平均下降12.2%，纯技术效率（PECH）平均下降了1.9%，规模效率（SE）下降了5%。

二是从行业角度上看，其中建筑业全要素生产率（TFP）最高，房地产业全要素生产率（TFP）最低；9个行业的技术进步（TECH）都处于较低水平，其中建筑业、旅游业和住宿与餐饮业实现了技术效率（TE）的增长；在纯技术效率（PECH）这个指标上，除房地产业外其余铁路多经所涉及行业均实现了增长；交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，反映了运输主业供不应求的现实矛盾。

（二）政策建议

从总体上看：铁路多经系统没有实现全要素生产率的增长，今后铁路多经系统应着重通过加大技术更新、高技能人才引进、加大科技研发投入、形成现代企业管理模式和加大基础设施建设投入等来提高生产效率。

从所涉及行业来看，首先要保证运输主业的快速发展。交通运输业规模效率（SE）仅为0.871，充分反映了当前铁路运输主业的供需矛盾，因此今后要加大对铁路基础建设的投资力度，特别是东部地区城际高速铁路、客运专线建设和中西部地区基础路网建设方面。通过对客运方面的优化调整高速、快速、普速列车开行结构、创新客运营销方式、完善电子支付系统和货运方面合理安排货物列车开行方案、加大物流市场开发、增加大宗货物运量、大力发展快捷运输、集装箱运输、多式联运，推动铁路货运产品结构升级。其次在副业方面，通过发挥铁路传播优势，利用站车等广告资源，发展铁路广告产业；大力发展旅游产业，形成具有铁路特色的旅游品牌和旅游企业，不断满足旅客日益变化的个性化需求；鼓励路局扩大连锁经营，增加批发零售网点，形成品牌效应和规模效益；加快铁路现代物流发展进程，通过建设大型物流基地、形成良好的城市配送中心、专用铁路等物流通道，构建铁路物流网络布局；减少对房地产行业的投资力度，做大做强房地产精品项目，实现投资投入产出效益最大化；支持铁路建筑施工等企业以市场主体身份参与建设市场竞争，充分利用铁路资源，提高效益；鼓励餐饮及住宿企业加大内部管理，开拓市场，提高企业价值，做大做强。

（三）研究展望

作为对具有非线性、复杂性的铁路多经系统生产效率进行定量计算的探讨，本文限于统计指标和数据的不完整，仅能针对系统内9个行业进行分析。建议以后可以进一步丰富指标体系，充实年度数据进行实证研究，也可以在行业投资结构优化、行业结构调整控制、最优化规模等方面展开进一步理论分析、模型构建和实证研究。

【参考文献】

[1] 董良齐.铁路多经企业专业化重组整合有关问题的思考[J].铁道运输与经济，2007，29（4）：65-66.

[2]耿珂. 如何建立和培养铁路多经企业的服务意识[J].铁路采购与物流，2008（1）：40-42.

[3] 冯利朋，周国华. 铁路多经物流特定产出范围经济的实证研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（3）：464-467.

[4] 陈迪军. 试论铁路多经物流企业物流网络化发展战略[J].铁路采购与物流，2010（11）：47-49.

[5] 王鸣深.增强铁路多经物流企业核心竞争力的思考[J].中国物流与采购， 2011（8）：62-63.