铁路货运安全的重要性范文
时间：2023-09-19 17:42:53
导语：如何才能写好一篇铁路货运安全的重要性，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
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Abstract： Railway transportation， a traditional industry， has been 127 years of history. The freight volume accounted for above 50% of the national total volume. For railway transportation， its transport carrier—truck situation play a key role. The transport ability is determined by the number and quality of truck. This paper mainly analyzes the present situation and trend of railway truck repair system， and puts forward some feasible suggestions.
Key words： railway freight transportation；maintenance；present situation；trend of development
中图分类号：U272 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）29-0292-03
1 我国铁路货车检修制度基本情况
按照货车的用途不同，大致可以分为两类，一类为通用货车，一类为专用货车。在2006年以前，货车最大的载重在60吨，以后，便出现了70吨甚至到100吨以上的超级载重车。根据2009年统计的数据，现在我国铁路已经拥有108721辆棚车，406332辆敞车，40584辆平车，33860辆罐车，6895辆保温车，2153辆车，再加上23730辆其他车种共计622275辆货车。铁路货车检修制度就是为这些车辆服务而诞生的。
1.1 我国铁路货车检修制度概况
目前，针对这些货运车辆，我们采取的是计划预防修理制度，主要分为两类：其一，根据日常规定进行的常规性的检查和维护，简称为日常维修；其二，以一定时间为周期进行的检查和维修，简称为定期检修。
1.1.1 日常维修
日常维修又称为运用维修，主要目的就是让货车以最好的技术状态，在铁路上安全行驶，最高限度的避免事故的产生。主要责任单位是列检所和站检所。而它的主要工作范畴是对货车的技术进行检查，如果发现问题则需要马上进行修理。
1.1.2 定期检修
定期检修的范围和动作都比较大，大概可以分为四个环节：一厂修，是指对货车进行全方位彻底的修整，通过对其进行技术改造，来恢复到新车水平；二段修，是在对货车进行全面检查分析的基础上，针对车的走行部、车缓冲装置和制动装置进行维护，提高车辆的使用寿命。三辅修，主要是针对制动装置等的部件进行辅的维修，以保证他们的运行状态；四轴检，负责车辆的轴箱油润装置和其他部分的检查，以避免油润装置的意外故障。
目前，铁路运输的发展势头正高，货运量也在迅速的增长中，所以对运输工具进行及时的、准确的检修是非常重要的。铁路检修方面的口号是：“安全第一、预防为主、以质量保安全”，这恰恰贯彻了铁路检修制度的中心思想。检修制度对于铁路货运工作的重要性就好比水对于鱼的重要性，它直接影响着运输工作能否正常有序的进行，对我国铁路货车的良性发展，起着关键性的推动作用。它即保证了货车的及时到达，又让运输过程变得安全可靠。
2 现有铁路货车检修制度存在的问题
虽然铁路货车检修制度保障了货运的安全正常的运行，但是，随着时代的不断发展，陈旧的制度必定存在着很多弊端，这些弊端给铁路运输带来了新的问题。制度上的不合理主要表现有：首先，检修周期制定的不合理。这些固定的周期是硬性规定的，灵活性非常的不够。因为现在货运量的不断加大，使得有些货车在没有达到周期性维修点的时候已经产生了很多问题，甚至出现是安全隐患。而有些货运量低的车辆，他们甚至在还没有怎么使用的时候又进入了下一个周期检修点。这就导致了该修的没有及时修，不该修的却在浪费人力和物力。其次，检修管理体制的不合理。分析我国铁路车辆的体系，现在正处于修与造混乱的局面。其特征是：维修工厂地点过于分散，要求专业配件在专业地点制造，实现专用配件自给自足，而且还得修造兼顾。
2.1 现有检修制度对车辆运行安全的影响
对我国车辆进行系统性的分析，不难发现，总体产品的质量偏低。因为不论是在设计、制造方面，还是技术运用发面都达不到发展的要求。所以检修制度对车辆运行安全方面起着关键性的作用。正是因为我们产品的质量有问题，才会有各种各样的故障在不断的发生着，这极大程度的影响了运行过程中的安全性。例如，如果出现车辆配件的过度磨损，就可能导致行驶中的列车出现脱轨的现象，不但给国家和个人造成损失，还可能危机他人生命。所以，维修制度的完善直接影响车辆是否能够安全运行。
篇2
关键词：铁路运输；管理体制；安全管理
铁路运输是我国交通运输的核心力量，承担着繁重的交通运输任务。作为铁路运输的核心目标，铁路安全无疑是最需要关注的内容。目前我国纵横交错的铁路干线分布，已经形成了一个繁杂的网络，且在不断地扩大之中。在运力不断提升的同时，安全管理的压力也越来越大。
1铁路运输安全管理的特点
1.1系统性
铁路运输系统可以看成由静态的站点与干线和动态的列车与人员所构成。其安全管理涉及到设备安全、人员安全、车辆安全、货物安全、线路安全等多方面的内容，对于整体的安全而言，这其中的每一个单项都很重要，不可单独的孤立地看待安全问题，需要将其作为一个紧密的整体来审视和对待。
1.2动态性
铁路运输的载体是列车，其本身是动态运行的。相当部分的安全事故也是发生在运行列车的部分。而随着路网建设的不断推进，其复杂程度也是一个相对动态的状态。
1.3长期性和复杂性
铁路运输关系国计民生，且与其他社会部门又有着非常紧密的联系。这就决定了铁路安全管理不会只是短期关注的阶段目标，而是长期重视的复杂任务。必须有长远的计划和持续的改进，常抓不懈。稍有废弛则很可能前功尽弃。
2目前铁路运输管理中存在的问题
铁路运输管理的特点就决定了问题的存在不会是个别的、孤立的，而是整体的、全面的。
2.1运输管理体制不完善
我国目前实行的是铁道部对铁路系统实行管理，以铁路运输的共性为重点，重视宏观管理和经济效益，忽视了不同地区不同线路的个性化特征，这种管理相对粗放，精细化程度不足。正是细节没有关注到位，从而造成了安全事故时有发生。
2.2缺乏标准化的铁路运输维护管理体系
一个系统的构建很容易，但是维护管理是保证系统有效运行的重要存在，但是却常常被忽视。铁路系统的正常运行非常地依赖维护管理、现实中不少安全事故的发生，是由于维修人员缺乏安全意识、维护保养操作不当等诸多的原因。其产生的根本是在于缺少标准化的维护管理体系。
2.3人员培训不到位
近些年来，越来越多的新技术投入到铁路运输之中，与之配套的就应该是更多专业人才的引进和铁路工作人员的培训。可是实际上这方面做得并不好，不少从业人员并没有得到有效的培训以适应新技术带来的新要求。导致面对突发事故无法及时响应进行有效的处理。这就给铁路系统的安全带来了风险。
3加强铁路安全管理的方法
铁路运输作为一个庞大复杂的系统，其安全管理的改进就不会是一蹴而就，而是一个循序渐进的过程。分阶段有针对性的解决目前存在的问题是比较重要的，方法主要分为以下几点：
3.1建立完善铁路运输的安全管理体制
作为保证铁路安全的基础，安全管理体制的构建尤为关键。这个制度应当是渗透于我国铁路运输的各个环节。铁路运输的安全管理要成为日后各项工作的重中之重。管理层面要制定且细化完善每一项安全管理制度，形成规范的安全管理体系。每一项工作都要有符合安全管理的操作规程。严格的监督考核安全制度的执行，加强工作人员的约束和管理。从执行层面，铁路从业人员都要树立安全管理的意识，明确自己的岗位责任，按照符合安全管理的操作规程执行。严格地按照这些规程操作，可以很大程度降低风向。在法律层面，相关的法律法规和监督机制对于铁路安全管理制度的有效运行也非常重要。将整体运行至于法规和监督机制之下，发现问题可以快速有效地解决。
3.2提升从业人员的素质
从业人员的素质高低是最根本影响系统运行的因素，重要性不言而喻，不可偏废。对于铁路从业人员进行综合的筛选，加强安全教育与培训活动，营造良好的教学氛围。尤其是安全意识、对于技术能力和操作规范的培训。提升员工在面对突发事件时的应对能力。从而在源头上减少各项安全隐患。
3.3运用新技术和新设备
工欲善其事必先利其器。在加强铁路安全管理的过程中，必须要更多地运用新技术和新设备，在安全技术中要结合现实现状对设备进行全面改造，选取更多稳定性与技术性较强的铁路运输设备，防止产生较大安全事故的同时，也可以有效的降低响应时间和运行成本。
4铁路货运管理体制的改革探讨
加强铁路运输的安全管理，目的不仅是减少事故降低损失，更在于提升铁路运输的效率，提升全系统的整体效益。而从提升效率的出发，对于铁路货运体制的改革也是必须要考虑的问题；
4.1铁路货运从计划经济向市场经济转型
铁路是由国家直接控制运行，但是为了应对经济形势的变化，提升运行的效率，必须进行改变。首先货物运输方案要以市场为导向，可以根据客户的需要进行编制，提升灵活性。其次优化业务办理的相关流程，改进货运受理的方式，缩短等待时间，提升便利性。可以建立货运营销中心，将货运审批与装卸服务进行一体化的配置。可以有效地简化流程，提升办事效率，节省运营成本，且有效提升客户的信任度和满意度。
4.2采引入现代物流管理理念
首先是提高运输的效率，主要表现为提高铁路货运的满载率，可以进行适当的拼装，优化线路，进行列车的回程预定，提升铁路的双向运力，可以降低成本，提升车辆利用率。运营模式标准化，收费服务规范化，将我国铁路货运运输的服务转变为现代化的物流服务形式，要完善市场营销、信息系统、物流运营，尤其是人力资源管理、客户服务部门，提升专业性和竞争力。方法就是对于目前铁路货运资源进行全面的整合，制定规范化的运输模式，有话可以考虑建立专业化的铁路货运企业，这样才能适应市场经济的要求，实现系统的优化配置，提升经济效益。
4.3铁路货运改革呈现的效果
这一系列措施的结果显而易见：铁路货运真正的变成了以市场为导向，站在客户的角度出发。从被动的接单到主动的服务，实现了铁路运输的一体化。简化了受理和审批的流程，节省了客户的时间成本，服务更加人性化。灵活的货运安排和列车编组，在提升用户满意度的同时，也可以有效的分担铁路运输的运营成本。公开的收费标准也可以提升用户对于铁路运输的信任程度。将原本计划经济的铁路货运系统转变成适合现代物流的高效体系。
篇3
海安经营部下辖16个站点，目前办理货运业务的有12个站点、办理批量的有11个站点、办理零散的有6个站点、办理集装箱的有4个站点。拥有各类机械设备39台，其中叉车25台、门吊5台、装载机6台、抓料机2台、扒料机1台，最大的特点就是点多线长，装卸作业品类复杂，设备种类较全，装卸业务实行全发包管理，与我们合作的委托装卸企业共计11家，固定装卸劳力348人，2015年清算装卸收入1622万元。
2铁路装卸安全管理现存的主要问题
(1)制度落后卡控不严，装卸安全管理薄弱。货改以后、装卸体制发生变化，原有的装卸管理制度及办法已不适用现场的安全管理需要，存在可操作性不强、装卸监控要点不明晰的缺陷，加上实际工作中存在简化流程的现象，造成装卸作业人员对装卸注意事项和要求把握不清从而影响装卸作业安全。新长地区铁路起步较晚，装卸安全基础管理薄弱，没有路内装卸工在现场“传、帮、带”，仅靠货运人员的说教及工人自己摸索，安全专业技术管理方面可以说是一穷二白，与铁路货改的新形势极不适应。(2)装卸队伍构成复杂、人员业务素质低下。与我们合作的11家装卸企业有国有企业、集体企业和私营企业，装卸企业的用工形式多种多样，管理水平参差不齐。装卸工来源和文化素质结构差异较大，其中大部分装卸工是农民工年龄偏大、业务知识欠缺，安全意识薄弱、自我约束能力差，有章不循凭经验干活，对装卸工作的重要性和相关规章制度缺乏理解，严重影响装卸安全质量。(3)缺少投入以修代养、机械设备陈旧老化。新长地区的装卸机械设备大部分都是2004年新长铁路开通货运以来配置的，多年来一直缺少机械设备的投入，导致装卸设备数量不足陈旧老化严重，同时还存在装卸设备维修保养不到位，部分装卸机械的设计理念过时无法发挥作用。这与客户对货物运输的快捷性、安全性的要求及装卸队伍的机械化、现代化转型存在很大的差距，也为现场的装卸作业埋下了巨大的安全隐患。
3铁路装卸安全管理现存问题的对策
3．1加强专业技术管理，提高装卸安全管理能力
铁路货运改革以来，装卸的体制也随即发生变化。面对新模式、新职能，管理人员的思想观念还停留在以往的公司经营模式，职能不清、业务不熟、造成现场装卸管理不到位，使装卸安全陷入被动局面。为尽快适应货运组织改革的新要求，急需加强专业技术管理，提升装卸安全管理能力。(1)进行装卸安全管理制的整章建制。对过时的、相互冲突的规定或条款进行协调处理、统一规定，使现场作业有统一的、明确的安全管理制度。督促委托企业按照铁路委托装卸管理的要求，建立健全各项基本管理制度和岗位责任制，做到管理有规定、检查有标准、改正有依据、提高有目标。(2)做好对装卸安全关键点的安全卡控。如起重机械作业要做到“十不吊”，叉车作业要做到“五不叉”，超过8米以上的长大货物要使用“双牵引绳”等管理规定。同时督促委托装卸企业要配备专职安全管理人员、加大现场安全巡查力度，严格执行“两纪一化”对岗位作业环节的机械交接、音响信号、站立位置、超负荷作业等重点环节进行卡控，确保现场装卸作业安全。(3)建立健全装卸安全管理问题数据库。定期分类梳理装卸安全管理方面的各种问题，总结其内在规律并作出相应的预测，使装卸安全管理工作能做到超前预防、有序可控。对照安全管理新机制，指导委托装卸企业制定内部违章违纪考核办法，改变原来干好干赖一个样，一人有病全家吃药，企业为个人违规行为埋全单的混乱做法。
3．2强化装卸队伍建设、提升装卸职工素质
新长地区的装卸实行全委托管理，委托装卸管理已经成为铁路日常管理的重要组成部分。近年来随着装卸用工成本逐年增长以及委托企业的社会保险、工伤保险、医疗保险等各类运营成本的增加，使得委托装卸企业盈利能力略显疲态，个别委托装卸企业甚至出现亏损现象，委托工流失情况日趋严重。以上种种情况都需要加强装卸队伍建设、确保装卸队伍稳定。(1)提高委托企业的准入门槛。对委托企业资质条件、安全管理、用工政策、作业能力、企业诚信等准入要求进行严格把关。对注册资金在50万元、用工规模30人以下的委托企业进行整合，提升委托企业抗风险能力。定期对委托装卸企业的作业安全、标准化建设、班组建设、装卸车安全质量和服务质量进行综合评估，确保委托装卸企业用工规范、管理有序。(2)提升委托企业帮促力度。对于管理有序而经营困难的委托企业、需要根据实际情况、适当提高委托企业清算比例，从生产、生活上帮助委托企业解决困难、为委托企业提供办公、间休用房，改善工作环境和生活条件，采取合理的工资分配办法，切实改善委托装卸人员的福利待遇，使委托职工的合法权益得到充分保障，减少因委托用工引起的劳动争议等问题，确保委托企业正常运转。(3)加强委托装卸工的岗位培训。大多数委托企业由于掌握的专业知识不够，对铁路管理思路和规定总有雾里看花的感觉，管理上无从下手。通过对装卸人员、班组长、管理人员进行综合业务培训、法律法规、职业道德、技能演练以及现场作业培训，及时补充相关业务的新要求、新技能，提高职工在装卸作业中解决问题的能力。
3．3加大投入精细保养，提高装卸机械化比重
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毕业实习是每一个大学毕业生必须拥有的一段经历，是一项实践性的教学环节。小编为大家准备了铁路实习生述职报告范文参考，欢迎阅读！
铁路实习生述职报告范文参考一
据实习计划，我到郑州铁路局安阳西站进行了为期两个月的行车和货运岗位的实习。
要通过进行现场学习，有针对性的了解铁路车站主要行车和货运岗位知识及作业内容，初步掌握相关的基础业务技能，对学校所学过的理论知识有了更深刻和直观的认识，真正把理论与实际相结合、学以致用。
实习单位及岗位介绍：
我实习的车站安阳西站是郑州铁路局的一个一等货运中间站，位于安李线7km+37m处，上行与京广线安阳站相邻，下行与水冶站相邻，主要办理安阳钢铁公司、大唐安阳电厂的货物到发业务，每天的装卸车量较大，约在700车。接发列车和货运作业较为繁忙，对安全与效率要求较高。
中间站是铁路上为数最多的车站，铁路线上运行的大量列车要在中间站通过、交会或避让。同时，中间站还承担着所在地区的旅客乘降和货物发送、到达任务。因此，中间站办理的作业主要是接发列车作业和摘挂车辆的技术作业，少数中间站也办理始发直达列车和终到列车的技术作业。
为完成各项货运及运转工作，中间站一般具有如下的技术设备：（1）供接发列车、进行调车和装卸货物用的配线（到发线、牵出线、装卸线等）；（2）供服务旅客用的旅客站台及站舍等；（3）供货物作业用的货场及仓库等；（4）信号、联锁、闭塞设备及通信设备。
货运员和货运值班员是铁路车站为货主或专用线企业办理货运业务，提供货运服务的岗位，是接触货主的“窗口”；车站值班员、助理值班员是车站行车指挥的“中枢”，代表站长负责车站的行车组织和指挥，办理列车的接发和调动，保证正点和畅通。以上岗位是铁路车站的最基本岗位和最重要岗位。中间站服务质量直接影响到铁路客流、货源及运输效率，其行车工作的质量，直接关系到本区段甚至全局、全路的列车运行安全和正点。因此，正确组织中间站的工作，对加速机车车辆的周转，扩大客流与货源的市场占有份额，完成运输任务，提高运输效率具有重要意义。
实习内容及过程：
在实习期间，我初步学习了货运员和货运值班员岗位知识，并学习了行车岗位有助理值班员和车站值班员岗位基本要求，对铁路工作中的规范化、标准化有了深刻的了解。在实习中，使我受益匪浅。
初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车情况，根据货场的作业情况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每天来回的跑，脚上的鞋都上了一层煤灰，由于学习的时间比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。
接下来是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要考虑到现场的情况和货主的情况，及时的安排装卸车。
货运业务的学习，让我学习到了业务上面的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。
第二个阶段是学习助理值班员和车站值班员，我进入了车站行车室。这是车站的行车指挥部门，是车站的心脏。车站的行车工作由车站值班员和助理值班员负责。车站现采用是半自动闭塞、6502型电气集中联锁设备，车站值班员和助理值班员应对车站站场十分了解，熟悉站场设备情况、线路情况、线路容车数、有效长以及车站中心里程和上下行进站信号机里程。
车站行车组织的通讯设备为集中电话机和列车无线调度通讯设备，车站值班员签收调度的阶段计划，打印后交由助理值班员。由助理值班员负责与值班员核对无误。助理值班员应熟悉部颁接发列车作业标准，穿规定着装标志齐全，按照车站值班员的指示接发列车。并且要会处理一些非正常情况下的应急处理，较为常见的是列尾故障。
处理列尾故障，助理值班员应走到列车最后一节，确认列车完整，组织司机进行试风，确认列车的缓解与制动作用良好。熟悉电气集中联锁各个按钮的作用及某些按钮的特定使用范围，及时填记占线板，与值班员做好互控，确保行车安全。同时，助理值班员应熟悉运统-8的填写和车辆小时的计算，18点各种统计报表的填写和上传。
车站值班员应严格按《站细》规定的时机开放信号机。如取消发车进路时，应先通知发车人员；如发车人员已通知司机发车或显示发车指示信号而列车尚未起动，还应通知司机，收回行车凭证后再取消发车进路。车站值班员应保证有不间断接发列车的空闲线路。车站值班员应严格把关施工维修，施工前应登记《行车设备检查登记簿》，车站值班员应尽速与列车调度员联系，并根据调度命令封锁区间，在控制台上揭挂封锁区间表示牌。向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。
该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、到达车站的时刻等有关事项。施工单位及设备管理单位应严格掌握开通条件，经检查满足放行列车的条件，且设备达到规定的开通速度要求，办理开通登记后，通过车站值班员报告列车调度员开通区间。施工结束后及时消记，不能随意延长施工时间，施工完了消记之后恢复设备正常使用。
遇有调车作业，车站值班员应正确及时地编制调车作业计划通知单。中间站利用本务机车进行调车作业时，应使用附有中间站平面示意图的调车作业计划通知单，并向调车指挥人传达。调车作业人员应做好调车作业前的准备工作，按照部颁调车作业标准和段相关规定严格执行，严格调车作业标准和联控用语，确保调车作业安全和作业人员的人身安全。
铁路实习生述职报告范文参考二
时光飞逝，转眼间我为期三个月的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的！
在实习的这段期间我在库车车间运转学的连接员进行了详细的实践学习，通过车间领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的实习，我对于连接员工种有了更加深入的认识，下面就是我这段时间的实习。
一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做
通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我们对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在培训的学习，使我对于专业的知识有了基本的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和培训的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。
按照计划，我首先是在车间里《学习劳动人身安全》在学习前主任把我们叫到办公室里几个学员给我们讲了很多关于调车的注意事项当时给我讲时我满脸都是问号因为都么进过专用线跟本不知道那是什么意思。在后来的在在实践当中才知道。
千嘱咐万嘱咐“一注意安全”安全作业，站内有多少条线去及库车车间的各个专用线
（1）煤专：两条专线有多长大概可以放多少个车。
（2）大化：大二线和大三线高站台一定不可以在高站台前停车徒步领车，牵时要出了高站台在在扒乘站稳把牢。
（3）华丽：专线的旁边有过油的地沟上面的盖板有些盖板松动了不要去踩。
（4）塔化：进去后一定要把油鹤和梯子看好了再送车挂车哟啊不一个油鹤几万块钱。
（5）货场：有三条专用线。
我的调车长师傅第一次跟时他说一定要跟紧我跟几个班先熟悉下各个调车作业专用线作业的作业流程。不要师徒分离。我刚去时连关门车怎么看都不知道，值班主任告诉我截断塞门在哪怎么看。我学习的第一课是上下车师傅跟我讲：“上车时要向前小跑车一定要看好前方地面是否有障碍物车的位置抓稳车梯”。“下车时要尽量把下身体重心放低落地时要后脚跟先着地脚尖后着地然后向前小跑减轻下车的惯性”我发现车站值班员是一个需要十分细致和耐心的工作，而且连接员还要对车站的各线的车辆位置都要明白，要熟记于心，来了通过跟师傅的实习，我也发现连结员不是一朝一夕能够学习的明白的，这个一个需要经过一段很长时间培训才能够成型的岗位，虽然我在这个岗位实习的时间并不长，但是跟以前相比，我还是对连接员这个岗位有了更加深入的了解。
二、安全警钟长鸣于心
在实习的这段时间里，不论是一开始的段里学习还是到了现场的实习，安全都是反复强调的主题。首先是在x月x日，xx车务段教育科的老师对我们进行了安全教育，在教育中我们了解到，安全是铁路永恒的主题，现场的一切生产都是以安全当做重中之重的，铁路的各项安全规章制度也是通过一件件血的教训总结出来的。随后我们学习了安全方面的规章制度，我们学习了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等安全方面的规章制度，老师要我们将这些规章制度深深牢记在心里！通过对于规章制度和安全理念的学习及现场事例的讲解，使这堂安全教育课在我的心中留下了深刻的烙印，回家之后我认真的背读了《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等规章制度。
到了现场之后，不论是例行的早班会还是学习，领导都反复的强调安全的重要性，由于是入冬下雪之后，领导就更加的强调了调车组在作业时候安全的重要性，尤其是要严格按照《铁路车站行车作业人身安全标准》、《全局职工共同遵守的劳动安全守则》等规章制度进行操作。通过反复的安全教育，也使得安全教育在我心中有了更加重要位置。也正像车站领导说的一句话：“要让安全局警钟长鸣于心”。
三、现场实习的反思和总结
在实习这段期间，我对我的实xxx行了不断的记录和思考，通过记录和思考，我进行了如下的个人的反思和总结：
第一，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
第二，有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把工作的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
虽然实习的时间不长，但却对我有重大的意义。它使我看到了自己的不足，也使我看到了自己的长处，并锻炼了我各方面的能力。这对我今后的学习和工作将产生积极的影响。古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，为铁路跨越式发展做出自己的贡献。三个月已经过去了，过去的这一段时间对我来说是成长进步的一年，通过现场的实习，使得我对铁路的工作有了更加深刻的认识；相信通过学校老师们的谆谆教诲，通过现场实习的经验积累，我绝对会将我的工作干的十分出色的！
铁路实习生述职报告范文参考三
在乐化见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路四个月，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结：刚毕业的我，太年轻，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。
虽然我是一个从铁路专业学校毕业的学生，对铁路基本知识有些了解，但仍然是十分有限，而基层实习使我有机会深入铁路现场去接“地气”，对铁路主要生产单位的基本情况、铁路运营情况、行车基本业务技能，以及铁路大联动机如何运转都有了更为直接的感性认识。
我实习的车站是乐化站，见习的岗位是车站值班员。车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求面的。乐化站一般情况采用的是分散控制方式，因此接发列车的进路和信号的开放全是由列车调度员控制，而且下行线是多方向。车站值班员要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，一大堆的按钮都有着它不同的作用。看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常接发列车，各种控制方式下接法列车的业务知识。
我已经开始学习指挥调车作业。如何才能更好的利用股道进行现有股道调车，减少调车钩数和作业时间等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么进这个股道，股道没有隔离设备在旅客列车进站不安排进路，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握一些规律。有时候，由于股道紧张，翻车的钩数较多，计划做起来就比较难，这就体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅、同事总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依赖别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在以后的实习时间里，我要加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，必须学会了正常、非正常接发列车办理的办法，各种行车凭证的使用条件和填写方法，及站内调车作业的方法等等这些车站值班员的业务知识。在学习的过程中，领导、师傅、同事不仅教导我业务上的知识，还教了我很多做人的道理，让我在今后的工作中少走弯路。
在忙碌而充实的见习中，如何尽快适应铁路工作，如何扎实学习业务知识，顺路完成见习任务，本人形成一些看法：
1、找准定位，调整心态，尽快完成角色转变，展现大学生风采刚进入铁路，首先是面临是思想上的落差和角色的转变，要积极的调整心态，给自己准确的定位，认清现状，明白自己该做什么，不该做什么，并尽快投入到学习中去。基层比较辛苦，做好心理准备。刚开始实习时，不习惯夜班，现在夜班基本能坚持下来。
2、注重理论与实际的联系，有针对性的学习与见习岗位相应的规章制度。在见习期间，对规章制度的学习是非常重要的。针对值班员的岗位，师傅已经在《技规》、《行规》针对性的帮我做出标记，找出了必须记住的规定。在背规章的同时加强与实际的联系，在不懂的情况下多向师傅请教，这样更能加深对规章的理解和掌握，比机械的死记硬背要好的多。
3、虚心向师傅请教，主动与师傅们交流。师傅们都具有多年的基层工作经验，我需要虚心向师傅请教，空闲时间多与他们交流，从他们那里可以主动学到如何处理突发事故的方法和经验。这样可以让新人少走弯路。
4、多学习路局、车务段下发的事故通报和有效文电。事故通报时一个个生动的、的案例学习材料。工作时、休息时华时间去看案例，了解对事故的原因分析、对如何避免事故的研究。同时找相应的规章制度来学习，这样能迅速提高自己对规章制度业务的认识。这样在以后的工作中避免犯类似的错误，能少走弯路。
我觉得基层的工作经历是人生的一个坐标，有了这个经历，就更清楚地知道铁路是怎样真正运转的，理论与实际的差距，工作需要什么业务素质，同时学会如何尊重领导、师傅、同事。
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宣传画册上，那些铁路线上惨不忍睹的出事现场，那被列车碾碎的头颅和断为两截的尸体的照片，至今仍然像噩梦一般在我脑海里挥之不去！我的心在不由自主地颤抖，止不住地叹息，但更多的是在呼唤：“生命对于每个人只有一次，请注意安全，珍爱生命！”
安全意识的淡薄，总是能让我们看到和听到历历惨痛的教训。前不久，我们酉阳境内龙潭—泔溪段一位15岁的少年穿越铁路时，被迎面而来的列车当场压死；另外，某家在铁路上玩耍的一对三岁的双胞胎儿子时也死于列车铁轨之下：多么美好的生命啊！只因铁路交通安全知识的淡薄,而使得幼小的生命一瞬间就从这个世界永远地消失了。假如我们的父母能早点教给一些安全常识,假如我们少年儿童能多学到一点安全知识，早一点懂得珍爱生命的道理，这样的悲剧还会发生吗？假如人人都有安全意识，悲剧还会发生吗？但是这些都已经是假如了，人们往往是在经历了血淋淋地教训之后，才会引起对安全的重视。
同学们是否还记得，当我们还是怀中熟睡的婴儿时，年迈的爷爷奶奶用脆弱的脊背为我们构成了最伟大的避风港……我们有什么理由不去为人们营造一个安全的生存环境呢？那赋予个人的只有一次的极其脆弱的一旦消逝就永不再来的生命多么需要我们用心呵护啊！为了美好的生命，我们应该不屈不挠；为了美好的生命，我们定要一如既往。
生命是宝贵的，失去了生命，我们将变得一无所有。
听铁路派出所得黄所长介绍，自今年5月铁路货运营以来，我们酉阳境内已经发生了多次车祸，造成9死2伤得惨剧。据统计，我国中小学生因交通事故、治安事故……死亡的，平均每天就有40多人，相当于每天都有一个班的学生消失！这是多么触目惊心的数目啊！这些沉重的事件警示着我们：生命啊，多么宝贵，又多么值得珍惜！
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论文摘要：信息技术的发展，给人类社会带来了极大的便利，更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险，铁路基层站段信息系统存在的安全问题，就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。
随着信息化的发展，铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了，尤其是近几年，TMIS系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域，信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。
铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平，信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫，开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车；互联网技术的也用，不仅能够宣传企业提升企业的形象，同时也开肩企业与市场的一扇窗口；无纸化办公的实现，更使我们企业自身管理水平不断提高。因此，铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要，也是提高铁路业市场竞争力的需要：铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点，是中用铁路“十一五”规划，实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障，因此，铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻：
1基层站段信息系统存在的安全问题
信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护，以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代，计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。
然而，于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性，再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽，致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害：网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面：网络安全包括系统安全，即硬件平台、操作系统、应用软件；运行服务安全，即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全，包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言，大致存存以下几方面问题：
1．1计算机使用环境相对较差
基层站段很多都是铁路沿线，自然环境比较复杂，供电配套不完善，防雷、防尘、防害等不到位，这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。
1．2维护和操作技能参差不齐
基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门，但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员：此，管理维护奉身的技术能力不足；近年来，陆续补充了一些大中专生，但其中有相当部分也计算仉专业，加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制，人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能，教育培圳不够系统，基础的知识都跳过了，很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳，缺乏层次和循序渐进，一旦遇到问题应变能力较差，易于疏忽。
1．3信息安全意识较差
计算饥及网络应用不仅在企业，还深入了家庭和百姓的生活：但是，信息安全的意识却并木真正深入人心，甚至于很多人走人误区：在层经常会听到这样的话：“中病毒很正常”，认为移动介质可随便带，配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具，互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网；一些机关科搴的人员，系统出故障了，自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等；更有一些人员，擅自对联网环境进行更改，随意设置联网参数种种现象都反映，不少人对网络病毒黑客知识的认不足，根子还在于，对于络信息安伞的意识严重缺失，对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。
1．4缺乏有效的技术管理手段
基层站段一般都设有计算机室，负责本单位的信息系统管理，但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式，即“现问题解决问题。这种模式在以前，基层计算机运用规模较小的情况下还能适用，但随着计算机技术的发展，尤其是在络运用，系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性，致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下，被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件，提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。
1．5结合部管理存在漏洞
中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制，改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式，这是纵向管理的模式，这其中还存在横向的一层，就是主业与辅业的管理模式：具体来讲，就是在基层站段的附近，还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等，这单位与铁路的经营和生产密不可分，很多资源包括网络信息资源都是共享的，但是，在管理机制上，他们又是自成一体的，设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部，这些单位的信息安全该怎么管，在使用上，他们是依托站段的资源，在管理上却又不属于站段的信息管理部fJ管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。
2加强基层站段信息系统安全的对策
上述存在的问题，可归纳为：设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面，那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。
2．1强化基础建设
利用一切可能的手段，不断地更新改善基层站段的计算机运行环境，硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的，建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的，基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制，利用好现有的零小项同计划机制，将信息装备也纳入其中，有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施，同时，还要注重环境建设，对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓：要深刻认识到，环境建设不仅能够延长设备使用的寿命，更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时，还要建立起一套常态的检查监测制度，做好系统的巡查保养，做到早发现、早计划、早解决。 2．2加强教育培训
教育始终是发展的前提，教育要从基础人手，教育要注重层次，教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系，基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合，做好这项工作。
2．3牢固树立起信息安全意识
信息安全意识同样要从教育人手，前面我们已经说到了要加强教育培训，之所以单独提出，是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时，更要在安全防范意识上深化，要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说，在企业里面，“不是说会不会做的问题，而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化，尤其是近几年来，大中专毕业生不断补充到基层单位，在信息技术方面的动手能力也在增强，然而，动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的，尤其是新人路的大中专学生，在如何自觉维护企信息安全上还是空白，我们的教育部门对于这部分人的教育，就要从规范、有序、自我约束上着手，同样，对于其他人，也要通过宣传教育，来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲，铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要，企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础，企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题，我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。
2．4技术管理是解决问题的根本手段
技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的，铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上，还存在着不小的差距，如何利用好现有的设备，提升管理水平是解决问题的关键。
2．4．1硬件防火墙技术
就网络安全防护而言，防火墙不失为一种有效的技术，目前，基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备，利用该设备，可以实时观察所辖网络的流量与访问连接，建立起监控机制，定期观察防火墙的日志，做到预先知晓，防患于未然；建立H志服务器，记录防火墙的历史日志，以供事后分析处理；设置防火墙安全策略，做到主动防御。
2．4．2软件病毒防火墙技术
安装统一的病毒防火墙软件，是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是，病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解，目前，在铁路企业，这个问题也是得到了解决。然而，病毒防护毕竟也是属于后知后防，对于来源我们往往忽略了，再加上联网的计算机终端位置分散，要一台台去查看历史记录也不现实：因此，建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前，我们采取了一些必要的技术改进，充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制，建立内部的邮件系统，将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录，自动转发记录存档，计算机管理部门可以集中查看，对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。
2．4．3终端远程监控技术
终端远程监控可分为软、硬件两种方式，软件技术主要是利用统一安装远程监控软件，实现对联网终端的实时监控和维护响应，这是一种传统意义上的方式，其中须把握好关踺涉密岗位的界定；其次就是利用硬件设备，借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。
2．5突破传统观念，实现信息系统管理的统一
结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面，需突破传统思维方式的约束，树立信息系统管理一盘棋的观念，在这一点上，铁道部明确制定，“谁主管谁负责，谁运行谁负责”的原则，这也为我们在结合部的管理确立了方向，即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制，以基层站段为中心，不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用，在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念：只要是联设备，不管是哪个单位的，都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。
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关键词：行车安全 制动系统 稳定有效 脱轨自动制动装置 连接可靠
1.概述
近年来，中国铁路重载货运技术得到了快速发展，提速货车技术得到了全面推广应用。目前，中国80%以上货车具备了时速120公里技术基础；新造货车实现了载重由60吨级向70吨级全面升级换代，大秦线80吨级运煤专用货车2万吨重载列车的顺利开行，实现了重载运输新跨越。高速重载的铁路货车其空气制动系统尤为重要，近年来空气制动系统类故障占车辆运用过程中故障的比例更是尤为突出，制动阀作用不灵、制动支管漏风，制动主管漏风等典型故障严重影响铁路货车运行安全，与我国铁路货车高速重载的要求相悖。在脱轨自动制动装置应用到铁路货车之前，列车脱轨的故障时常发生，而传统空气制动系统并不能起到防脱轨的作用，在其后的发展过程中逐渐引入货车脱轨自动制动装置。
货车车辆脱轨后，通常司机很难及时发现，导致列车仍在机车牵引下继续行驶，不可控因素增大了事故扩大的风险，会对线路造成严重破坏，继而引发更多车辆相继脱轨或倾覆，甚至影响邻线客车的安全运行，从而造成严重的损失。为有效地降低车辆脱轨后造成的损失，在铁道部的组织领导下，研制开发了货车脱轨自动制动装置，空车工况时可通过脱轨轮对处的车轴拉断作用元件；重车工况时可通过同一转向架中与脱轨轮对相对的车轴顶断作用元件，作用元件断开后，制动主管压力空气迅速排向大气，列车立即发生紧急制动作用。该装置（后续简称脱轨装置）在车上的应用极大地降低货车脱轨后的损失。
2、问题的提出
货车脱轨自动制动装置也不并非完美无瑕，早期70t级脱轨装置的设计存在缺陷（如图一），脱轨装置制动管系与车体的固定直接用管吊与管吊座连接，在制动管系与管吊座间无任何缓冲和减震元件，在货车运行中随着车辆振动，制动管系与脱轨阀、管系与管系之间的连接出现松动，造成脱轨装置的漏泄，列车将发生不必要的制动，严重影响运行秩序。这种情况下车辆只能以关门车的状态随机车运行，不仅造成脱轨装置失去作用，还会大大降低整列车辆的制动力，延长制动距离，影响列车安全运行。
3、解决方法
脱轨装置制动管系与车体刚性固定会在车辆运行中对其气密性产生极大影响，经实践证明在制动管系与管吊座之间加装尼龙垫（如图二）可以有效降低漏泄故障率，由于尼龙垫采用尼龙材料制成，因此具有单件产品重量轻、弹性好、抗振性能强的优点，提高了车辆行车的安全性；尼龙垫为空心结构，内部设置有加强筋，因此，在保证尼龙垫自身强度的同时，降低了尼龙垫的重量，进一步提高了抗振性能。由于采用柔性连接，达到了隔振的效果，很好的保障了制动管系连接的可靠性。在脱轨装置制动管系组装中发现尼龙垫与制动管吊座间隙过大时，可以在两者之间加2-10mm的调整垫（如图三），避免强力组装时造成附加振动，影响连接的稳定性。这种方案在现有70t级检修货车的实施，防漏泄效果明显（如图四、五）。
脱轨装置发挥作用，除确保各配件质量外，还应在保障制动管系连接可靠性上下功夫。制动管系自身连接状态良好是前提，阻隔使制动管系产生振动是关键，上述调整尼龙垫与吊座间隙和隔振的方案很好地解决了脱轨装置制动管系漏泄的问题，在保障铁路货车安全运行方面起到作用。
4、结论与建议
综上所述，在制动管系与管吊座之间加装尼龙垫可以有效降低漏泄故障率。建议早期70t级货车脱轨自动制动装置进行卡吊改造，以满足制动管系与管吊座之间可以加装尼龙垫的要求。
参考文献：
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关键词：铁路交通；运输质量；行车组织
就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。
一、铁路交通运输组织及其重要性
铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。
二、铁路交通运输组织管理原则
铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：
（一）安全原则
安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。
（二）高效原则
铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。
（三）经济原则
铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。
三、铁路行车组织工作管理策略
（一）规范日常组织，改善运输质量
鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。
（二）转变车流集结方式，加速货车周转
行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。
（三）加强日常管理，制定科学考核体系
强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。
四、结束语
当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）
参考文献：
[1]殷胤强.刍议我国铁路交通运输过程中管理模式现存弊端[J].山东工业技术， 2015，（18）：256.
[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师）， 2010，（04）：163-164.
[3]王军锋.北京丰台站铁路枢纽周边交通组织设计分析[J].城市道桥与防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.
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2018年，黄石东站在车务段正确领导下，全体干部职工紧紧围绕安全、运输、经营、稳定等各项中心工作，团结拼搏，全力攻坚，取得了较好的成绩。
一、坚持“安全第一”思想不动摇，全面推进安全风险管理，确保安全生产持续稳定。截止到2018年12月31日，我站顺利实现安全生产4504 天。
（一）坚持安全教育，不断强化干部职工对安全生产极端重要性的认识。车站针对各个时期、各个阶段的安全重点，坚持不懈地对广大干部职工进行安全形势教育，讲清形势、讲清任务、讲清责任、讲清目标要求，使广大干部职工做到思想上明确，工作上落实。同时以科学发展观为指导，大力宣传“安全第一”、“安全就是效益”、“安全就是形象”、“安全就是幸福”、“违章就是违法、违章就是杀人”的安全发展观念，不断增强职工的安全意识，提高职工遵章守纪的自觉性。
（二）不断加强安全基础建设。一是进一步修改完善各项基本管理制度，应急预案以及《站细》、规范各项基础台账设置管理；二是大力开展对规对标活动，狠抓一班一（批）次作业标准，对照标准各工种每班进行对规达对标考核工作，使干部对现场作业做到心中有数，职工对本班、自身安全特别是对不足之处也做到了心中有数；三是充分发挥班组长的作用，对班组长认真进行考核，将班组长津贴与班组安全管理的好坏、班组“两违”情况挂勾；四是加强干部职工的业务学习，每月对全体职工进行业务理论考试，认真完成作业，考试和作业内容必须与安全生产实际结合，做到学以致用，较好地提高了职工业务素质。
（三）积极推进安全风险管理。围绕安全风险管理这一工作重心，车站着重从以下几方面入手：一是组织专人认真编制车站安全风险管理卡控措施。自3月份起，车站结合自身岗位特点，几易其稿编制了《安全风险管理办法和卡控措施》《安全风险过程控制“五表一卡”》，并放置在行车、调车、客运、货运、装卸班组等所有一线工作岗位，以便职工掌握；二是组织全体干部职工学习。为促使职工熟练掌握车站安全风险源、卡控措施和“五表一卡”填记方法，车站通过每班点名会提问、班组学习、日常培训考试、跟班提问、组织安全风险管理知识竞赛等方式对职工进行安全风险管理知识的教育，同时注重强化职工对安全风险管理思想上的认知，使安全风险管理的意识深入人心。
（四）狠抓现场作业控制，卡死安全关键
1、强化调车作业和车辆防溜安全控制。
调车安全和车辆防溜是车站安全的薄弱环节。为有效的控制调车作业安全，遏制调车作业惯性事故的发生，我们一是狠抓调车作业标准化的执行。规定凡有调车作业，必须有值班干部在现场实行全过程、全方位盯控，作业未完，机车未停轮，盯岗干部不得撤岗，严格盯控调车作业标准的落实；二是强化现场调车联控标准的落实，我们结合车站调车作业的特点，规定现场盯岗干部必须携带对讲机对调车联控标准的执行进行全过程监听，严格执行“没有联控不准动车、没有防溜不准排进路”两项硬性措施，同时对联控用语不规范及遗漏的现象，及时批评指正，并班后分析定责，促进职工认真执行调车联控标准。通过这些措施，确保了车站调车作业安全稳定。黄石东站点多线长，线路复杂而不易掌握，特别是黄石西站站场设置东高西低，为保证车辆不发生溜逸造成事故，车站强化了动、静态防溜安全的检查与卡控，要求职工在调车作业时对动态车辆钩钩防溜；作业完毕，对正线、到发线的车辆两端落实铁鞋、车辆制动机双保险防溜。与正线接轨的专用线、货物线停留车辆实行“三保”险防溜。今年以来，车站运转管理人员严格落实防溜换牌检查制度、防溜登记规范、防溜“三一致”落实，发现防溜方面的问题及时解决，严格按照“四不放过”进行处理，通过上述措施，保证了车站的车辆防溜安全。
2、强化劳动安全控制
今年以来，我们始终把人身安全放在首位，对职工人身安全的教育真正做到“三个到位”：一是宣传教育到位，利用班组学习会、点名会、车站交班会，组织职工认真学习人身安全事故案例，特别是今年以来通报的几起人身安全事故案例进行反复学习，真正吸取血的教训，从思想上及时给予警示；二是考核到位，对职工在作业前和作业中发现的涉及人身安全方面的问题严格定责，不心慈手软，让职工自己分析问题发生的原因及应该吸取的教训；三是防范措施到位，值班干部班前点名必须密切注意观察每一个当班职工的精神状态，发现状态不佳及精神不振的职工，及时询问原因，根据具体情况，采取调班的方式，保证每一个职工都能精神饱满的投入到安全生产中。同时开好班前安全预想会，提高职工的班中作业的自我防范能力，职工劳动安全基本得到控制。
3、强化货物装载安全控制
货运安全的重点是装载加固安全，货装责任的行车事故多属于装载加固不良造成的，特别是火车提速，对装载加固提出了新标准、新要求，为确保装载加固安全，车站货运班组认真开展贯彻始终的装载加固专项整治活动。今年以来，车站的具体措施有：一是百分之百按照定型方案装车、百分之百使用铁路指定的加固材料、站内装车货运员百分之百现场盯控装载全过程。二是针对冶钢圆钢规格多，长短不一、大小不一的特点，货运安全管理人员从源头上抓起，在主管站长的带领下，多次到冶钢向企业装车人员讲课，严格落实定型装载方案，并要求装车单位固定装车人员，固定检查人员，制定考核办法，凡是返厂整装车的责任班组，每车扣款200元。对冶钢交出的重车，东站外勤货运员、安全员百分之百进行检查，发现装载加固不良的车辆及时向驻站人员讲明扣车原因及整装方案，并百分之百返厂整装。三是对西站卷钢的装载，装车完毕后拍照留存、对西站装车的每一辆重车过磅检斤，对超载车辆，一律减吨。四是车站成立以站长为组长的装载加固领导小组认真负责，积极落实各项装载加固安全措施，加强现场装载加固检查，定期召开专题会议，研究装载加固问题。通过这些措施，冶钢的扣整返厂车和途中报警车较去年大幅减少。
4、强化客车及非正常情况下接发列车安全控制
车站始终把客运安全放在重中之重的位置，牢固树立“客车无小事”的意识，一是进一步抓好接发旅客列车标准的执行，要求接发旅客列车时车站值班员必须填写《站停旅客列车卡控表》，安全管理人员必须对作业程序进行全程盯控把关；二是突出非正常情况下行车安全，认真落实施工、停电、设备故障等非正常情况下干部盯岗卡控制度，坚决做到干部不上岗不到位不准作业。同时重点抓好行车岗位关键环节、控制要点的落实。三是规范行车台帐填写，针对调度命令、《行车日志》、运统46等填写不规范的问题，大力开展整治。运转值班干部对行车台帐做到班班检查、班班签认。对及时解决行车台帐管理不规范的问题，起到了很好的作用。
5、强化结合部安全控制
今年以来，我站运转、货运、装卸在货物线取送车及装卸车作业等方面存在诸多问题。例如，机车进入货物线时防护信号仍未撤除、装卸作业仍未停止，货运员未及时上岗对位和监装监卸，站调、货调和装卸班长之间的联系沟通不及时、不到位等问题多次发生。因此车站以此为重点，组织各部门负责人召开协调会，组织有关人员强化学习《货物线车辆防溜及取送车作业办法》、《手推调车作业办法》、《货运与装卸结合部安全卡控措施及考核办法》，并加大考核力度和现场巡视检查力度，对作业流程执行不到位、有章不循的职工和管理人员严格定责，促使大部分职工在作业习惯、思想认识上发生根本性变化，结合部安全得到有效控制。
（五）大力开展各项安全专项整治活动
今年以来，路局和车务段开展了一系列安全专项整治活动，如开展以“盯过程、控风险、严两纪、除隐患为主题的安全大检查活动”、以消防安全为重点的“消防安全大整治活动”、以接发列车为重点的“接车立岗大整治活动”、以“查管理、查作风”为主题的安全大检查活动等。车站一是扎实开展，不走形式，并坚持讲求实效，结合实际，认真制定落实活动方案和推进计划，层层召开安全隐患排查分析会和反思会，翻箱倒柜找问题，建立滚动问题库。二是将活动重点放在安全隐患的整治上，对检查出的问题，我们在建立整治措施的基础上，着重抓好落实，并对问题实行专人跟踪管理，防止问题的反复。每一次活动结束后，车站的安全管理能够上一个台阶，解决一批问题，干部职工的安全意识得到一次巩固和提高。
二、 克服各种困难，积极开展货运营销，努力完成运输生产任务
2018年面对铁路运输经营环境的重重困难，全体干部职工迎难而上，经过不懈努力，今年1-11月完成货物发送吨52万吨，运输收入9031万元，静载重62.7，保价197万元，集装箱1700TEU，装卸路工收入455.7万元，多元收入872万元（其中410万元，支线462万元）。
1、提高服务质量，适应市场的需要。
货场是车站对外服务的窗口，我们只有用优质的服务，良好的业务素质，才能使这个窗口让货主感到亲切、信任。今年我们按照上级要求认真落实对规对标，加强岗位人员考核，并积极组织有关人员参加上级业务学习、练功比武活动，其中参加技师考试3人，参加铁路局练功比武1人，参加车务段练功比武4人，并获得车务段货运班组值班员第二名的好成绩。对上级投资改造的营业大厅内的微机自助查询功能、货场灯塔、汽车衡、轨道衡等服务设施精心呵护，注重日常的管理，今年上半年隶属武黄公司的轨道衡故障不断，我们及时向上级有关部门反映并得到了及时维修，保证了装好车辆能及时开出，满足了客户需要，同时加强了货场环境的清理工作，尽最大努力改善我们的作业环境，提升企业形象，给来站货主提供最大的方便。同时我们利用点名会教育职工增强市场竞争意识和营销意识，牢固树立“服务至上”这一理念，主动出去搞营销，变坐商为行商。为此，我们努力为企业排忧解难，今年装卸部门合并车站后，在车站统一管理下，车站运、货、装班组密切合作，高效运转。由于受新增企业山力兴冶卷钢集中到达的影响，给货场畅通也随之带来影响，为此车站及时采取措施调整作业配置，千方百计快卸快出并按客户要求组织出货，为此经常发生重复作业，增加额外的工作量，但作业班组没有怨言，始终把货主的需求放在第一位，赢得了货主好评。今年货场到达量67万吨，较去年同期53万吨增加了14万吨，货场生产井然有序。
加强路风建设，规范收费行为，为市场营销创造好内部环境，同时认真做好环境卫生综合治理工作以及办公室定置管理和着装标准化工作。货运各岗位卫生状况较原来有了根本性好转，职工精神面貌及办公室环境也有了很大转变。按照路风建设的要求，我们要求各岗位人员服装整洁，仪容端庄、用语规范、服务主动热情，标志佩带醒目，自觉接受货主监督，坚决贯彻执行铁道部《关于规范货运营业厅行为的若干规定》和《严禁以车谋私的若干规定》并在营业大厅公布服务电话和路风举报电话，接受社会各界的监督。
2、增强市场服务意识，积极参与市场竞争。
2018年由于国家宏观经济持续下行，铁路企业面临严峻的市场形势，营销工作举步艰难，任务重，压力大，货场主要货源发往武钢的矿石，运量急剧下滑，车站冷静地分析市场，千方百计寻求新的增长点，利用我站集装箱运输的优势，大力加强集装箱运输组织，在与老客户大冶劲酒厂保持良好的运输合作关系的前提下，同时对外围市场的货源我们积极组织，大力推行“门到门”运输，客户仅需一个电话即可获得我们全方位的服务，从集装箱受理到集装箱装车后，我们为货主提供所有集装箱的动态信息，让客户掌握自己的物流动态，为他们的销售提供了时间上的保证。由于服务到位江北的石材、瓦、砖的集装箱运输量得到了增加，由于发送需求大，到达量小，空箱严重不足，为解决这一困难，我们和车务段、路局积极联系，多方努力从管内和成都局组织箱源，稳定了集装箱货源。同时我们还大力组织了集装箱到达业务，今年1-9月份从乌西、燕岗、枣园堡、兰州北等站组织回铝锭210车，共计420TEU，今年集装箱到达874TEU,与去年同期572TEU，增加了302TEU,增幅52.7%，集装箱的到达量大幅度增加，虽然加大了我们的工作量，但同时也缓解了我站集装箱箱源不足的困难，大大的增加了集装箱的发送量，今年1-11月份集装箱发送完成了1526TEU。另一方面我们全力以赴动员货运全体人员参与营销，千方百计寻找货源信息，力求增加矿石新的流向，以改变目前货场矿石流向单一的局面，经过不懈的努力，从十一月开始已经引进两家新客户，分别发往娄底和勉西站，截止目前已发运193车12977吨，为我站后期有效调整流向稳定装车奠定了基础。
3、强化运输收入纪律，落实增运增收措施。
今年来，车站根据铁财函【2018】238号和武铁函【2018】2018号文件精神，成立了收入专班自查小组，对照路局检查的重点内容逐项逐条认真自查。从现场作业的检查到各种票据的使用保管、运杂费的核收、复检都进行严格把关。加大了对货统-46填记质量的检查力度，多年来货统46填制不规范，造成收费难等问题，并受到上级多次批评，今年我们配置了专人，规范了作业，使之真实的反映出车辆在厂矿专用铁道的停留时间，防止了货延费少收、漏收现象。同时加强到达检斤工作做到颗粒归仓，今年补收21批，堵漏收入35415.00元。票据管理工作基本达到了标准化、规范化，确保了运输进款安全。
三、加强运输组织，提高运输效率
2018年，围绕“强化运输组织，加快车辆周转”这一总体思路，通过全站广大干部、职工的共同努力，车站的运输组织平稳有序。
（一）、强化专用线装卸车组织，大力加快车辆周转。黄石东站的卸车组织重点在冶钢，由于新冶钢遇结构调整,冶钢领导班子及部门主管理更换频繁,主管铁路卸车组织的领导对货车仃时的相关规定不熟悉、也不够重视，同时在采购原材料时不能做到均衡采购和均衡到达。导致冶钢煤炭集中到达较频繁，专用线货车平均仃留时间最长平均达45余小时，2011年延时费共计交纳210余万元，延时费最多一个月交纳了47万余元。同时车站每月都要进驻冶钢督促卸车组织，每天都要找冶钢联系卸车事宜，效果不理想。为彻底解决冶钢卸车老大难问题，大力压缩冶钢货车停留时间，加快车辆周转。今年元月份，我们先后多次到冶钢找主要领导洽谈货车延时问题，与冶钢算细帐，算成本控制，引起冶钢领导高度重视，当场表示要彻底扭转冶钢卸车严重积压及卸车不畅的问题，同时表示要将冶钢卸车这一严重问题作为2018年的重点项关课题进行攻关。经过现场调研，从取车、专用线卸车到卸后交车出场，制订了一整套《新冶钢卸车、装车考核办法》。2018年元月—11月份在车站及新冶钢的共同努力下，专用线一车平均停留时间压缩1.5小时，入线前停留时间压缩0．5小时，延时费与去年同比压缩到27．1万元，比去年减少170余万元。
（二）、加强调度指挥，运输组织有条不紊。2018年由于车站受大环境经济不景气的影响，车站两大支柱货源矿石及冶钢钢材装车大幅下降，车站装车任务面临严峻形势。为缓解车站装车持续下滑的不利局面，车站运输副站长每日亲自主持早交班会，科学合理的安排日班计划，及时发现运输重点，解决运输难点，特别是对重点装卸车工作，利用早交班抓布置、中午抓进度、下午抓兑现率。货运、运转及装卸班主任和各班组长更是精心组织，认真兑现班计划和阶段计划。一是针对大冶有色棚车装电解铜运输组织较复杂的特点，又是期货交易，货主对装车时间及到站要求较高，车站高度重视，始终将其作为运输组织工作的重中之重对待，不敢有丝毫松懈。为解决空棚车装车需求，我们积极与车务段、路局相关部门联系，取得车务段、路局的大力支持，同时每日与路局值班科长、计划员及行车调度员联系，及时了解南昌南上行列车到达预确报空棚车信息，同时请求路局值班科长、计划员及行调的理解和大力支持，利用南昌南上行到达的空棚车在铁山摘车，我们利用调车机及时拉回、送装、到组流上线，以及在途跟踪，直到到达终到站，我们始终为货主排优解难，提供最优质的服务。同时也加快了空棚车的周转。由于我们的对货主的重视和一流的服务，也得到了大冶有色的肯定，今年1-11月份，供发送电解铜1572车，与去年同比增加了682车，增长76.6%。二是准确掌握第一阶段确保的编组内容，根据确报编组到卸情况进行分类，如到达列车中东站卸车较多时就直通东站解体，然后厂矿卸车直接回厂；反之到达的列车中西站卸车较多时，就在西站解体后直接入线组织卸车，改变了以前统一在东站解体的惯性作业方式，大力压缩了货车入线前时间。三是针对重点卸车进行重点攻关。今年元月份，武钢发黄石东山力兴冶的卷钢量突然猛增，并预计今年每月的卷钢到达量在5万吨以上，而且均是集中到达，这将突破我站货九道的卸车极限，而且九道的有效卸车货位只能容纳20辆，同时还要担当煤炭、铁矿石、集装箱及其它杂货的装卸车任务。为有效解决这一卸车难点，满足货主的卸车需求，我们及时召集运转、货运、装卸、武黄公司及华超物流有关部门负责人参加的专题会，成立以站长为组长的卷钢作业管理指挥专班，运输副站长负责日常作业并负责实施。同时注重收集到达卸车信息并与武东站加强信息沟通，将掌握的卸车到达信息及时向有关班组发出预报，并进行重点部署，提前做好作业准备；另一方面针对车流到达情况及车站待卸车情况及时向路局调度汇报对车流适时进行调控，并对卷钢优先接入，优先取送、优先卸车，同时对装卸人员合理安排安，做到人停机不停。运输、货运及装卸副站长每天早、中、晚沟通信息，及时解决运输组织工作的难点问题，并亲自在货场加强卸车组织，装卸车组织中突出重点，科学合理安排，加强考核力度，在卷钢卸车不受影响的情况下，积极组织其它装卸车进行平行作业，有效压缩了入线前和站线停留时间。截止2018年11月30日，站内卸车10305车，同比完成122.3%，其中卷钢卸5668车，同比完成162．8％。
（三）、加强运输市场的调研，挖掘运输潜能，提升车站运输效益。2012年是车站运输最不景气的一年，面对大的经济环境的影响，铁路货运市场同样受到较大冲击，车站主要发送货物，如矿产品在大幅降阶后，车站运量也同样急骤下降，全年发武钢的铁矿石基本未发。而作为车站装车大户的冶钢装车数量也因经济危机的影响，在去年下滑的基础上再度大幅下滑。面对车站装车货源出现的问题，我们积极走访车站大客户，了解他们的实际情况，紧紧把握大客户装车需求信息，积极主动的为他们提供运输前的各项基础工作，稳定了大客户对车站依存关系。另一方面加强对新货源的组织工作，完善车站货源品类结构，有效地开展增运增收工作，取得了一定效果。
四、坚持以人为本，不断强化思想政治工作，确保职工队伍稳定。
由于受大环境经济不景气的影响，车站各项生产任务完成不好，职工收入下降，导致少数管理人员及职工在工作中产生干多干少一个样的心理，不愿意多干活。为稳定职工队伍，我们做了大量的工作。 一是坚持依靠职工群众，充分调动职工群众的民主参与意识，认真落实职工群众参与民主管理的有关制度和要求，认真做好站务公开工作，做到公平、公正、公开；二是真心实意地关心职工，力所能及地帮助职工，积极为职工办实事、解难事；三是坚持防范为主，抓早抓小的原则，经常对职工思想状况进行分析，摸清底细，找准不稳定因素的根源，有针对性做好工作；四是大力弘扬正气，正确引导职工思想，加强政策宣传和释难解惑，并认真做好一人一事的思想工作，及时化解矛盾，确保了职工队伍的基本稳定。
五、2018年四季度安全风险管理推进和重点工作开展情况
2018年四季度，车站重点以开展安全风险管理，落实“五表一卡”制度为重点，强化现场落实，在各个岗位按规定和要求设置了“五表一卡”，并指派专人和个班组负责人进行系统管理，确保了“五表一卡”制度的执行，同时车站加强了安全风险源控制，保证了车站在四季度行车、调车、客货运、装卸等方面无任何责任问题发生。四季度，车站组织全体管理人员召开了专题工作会议，针对三季度评估检查发现的14个问题进行了统一地部署和系统地整改，并将检查发现的问题纳入10月份安全逐级负责制考核，确保问题得到有效落实和整改。目前14个问题已经全部整改和规范到位。四季度，车站在基础管理方面、对规对标考核鉴定的有效执行方面、规章制度的整理修订方面、专项活动的具体落实方面、安全风险管理学习教育、全员推广及现场标准化作业执行方面还存在很多问题，需要在下一季度中进行重点改进，特别是把春运期间安全稳定、排查隐患作为当前工作重点，解决现场遗留的各类安全隐患，发挥管理人员和班组长的带头作用，抓好分工负责和监督考核，使各项工作落到实处，确保车站2013年一季度取得开门红。
2018年即将过去，我们虽然取得了一定的成绩，但同时也存在不少问题：
一是部分职工安全意识不强，惯性两违还大量存在。
二是安全基础仍然比较薄弱。
三是任务完成不理想。
四是干部作风有待提高。
五是职工队伍仍然存在不稳定因素。
2019年车站安全工作目标和工作设想
工作目标：
1、消灭一切责任事故，确保安全稳定，实现安全年。
2、加大货运营销力度，努力完成运输生产任务；
3、加大成本管理，确保成本不超支。
4、加强思想政治工作，确保职工队伍稳定。
工作思路：
一、夯实安全基础，强化专项整治，确保安全生产持续稳定。
1、强化接发列车和调车作业安全要害控制，确保接发列车和调车作业安全。
2、切实加强基础管理，强化现场作业控制，落实安全管理责任，深入排查非正常情况下接发列车、切割正线调车作业、车辆防溜、防火防爆、施工、货物装载加固、客运三品查堵和旅客乘降等方面存在的问题和隐患。
3、加强对规对标考核鉴定工作，推进职工标准化作业的落实，抓好职工日常技术演练和业务培训考试，规范职工一体化考核工作，促进职工队伍整体素质提高。
4、强化职工劳动安全，重点把控室外作业人员较好地执行人身安全的有关规定，坚决制止违章蛮干、违反人身安全“十不准”的有关行为，杜绝职工发生意外伤害。
5、强力推进安全风险管理，落实“五表一卡”全过程控制措施，将安全风险管理意识深入人心，将安全风险管理手段融入安全工作主线。
6、深入开展各项安全专项整治活动，查找自身问题，消除突出隐患，确保车站实现安全年。
二、强化货运营销，提高服务质量，努力完成全年运输生产任务。
1、以《武汉铁路局货运组织改革实施办法》和“车务段推进货运组织改革工作实施办法”为导向，围绕“流程再造，体系重构，关系重建，队伍再塑”的思路，加强学习，引导职工更新观念，转变思路，以适应铁路企业经营改革和物流转型的需要。
2、培养职工熟练运用电子商务平台，为客户提供优质服务，为铁路方便快捷运输提供保障。
3、加大营销力度，稳定现有货源，扩大新货源，重点是武钢以外的矿石货源。
三、严格成本管理，努力节支降耗。进一步加强管理，严格控制成本支出，特别是要加强水电管理，大力压缩非生产性支出。
篇10
关键词：电气化铁路；信号设备；安全运营；自动闭塞技术
中图分类号：U285 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）07-0040-03
近年来，在运输市场激烈竞争和社会对铁路运力要求不断加大的情况下，我国铁路列车的速度不断提高、行车密度的不断增大，这对铁路设备的安全性和可靠性都提出了更高的要求。铁路信号设备作为确保行车安全和提高运输效率的基础，随着我国铁路的飞速发展，它的整体技术水平也有了很大的提升，采用了数字处理技术、计算机网络、通信技术等先进技术，形成了全新的技术理念，提升了铁路系统的整体效能。为了确保信号设备真正为铁路系统起到保驾护航的作用，在使用过程中应该注意以下几个问题：
一、加强电气化铁路信号设备防雷整治，提高设备安全性能
（一）雷电对铁路信号设备的危害
雷电是一种强大的脉冲放电过程，会在瞬间释放出巨大的能量，其瞬间电压可以达到几万伏甚至几十万伏，电流在几万安到几十万安，持续时间在100～200µs之间，峰值的持续时间大概只有1～2µs。在这个过程中，通过直接雷击、感应雷击等方式，对铁路信号设备造成巨大的破坏。雷电对铁路信号设备的危害主要表现在以下几个方面：一是当雷电袭击信号设备高压电源线路时，会产生对地过电压、过电流，威胁线路上的绝缘设备以及高压变压器，同时低压信号电线路的绝缘发生闪络，严重损害了信号交流电源系统；二是室外铁路信号设备有多种接地系统，由于接地电阻不均匀，遭遇雷击时会产生巨大的电位差，造成设备的损坏；三是铁路轨道铺设一般高出地面一至数米，有的还铺设于突出水面的桥梁上，因此容易受到雷电袭击。但由于轨道电路延伸长，电容较大，一旦遭到雷电袭击而又不能立即放掉，电流将传送一段距离，这对轨道电路器材威胁很大；四是当室外铁路信号线路遭到雷电袭击时，如果其未设置防雷措施，巨大的电流将沿着线路进入室内设备，破坏室内设备。
（二）铁路信号设备防雷措施
对铁路信号设备的防雷保护，可以根据雷电的袭击途径、特点等有针对性的进行。一是对弱电设备的电源，其雷电危害主要是感应雷击、电磁脉冲等，通过电源线路对设备造成危害，可以在电源线路入口和室内电子机柜的电源入口处安装过压保护装置，抑制系统浪涌的过电流，防止过电流对微电子设备造成损坏。二是安装避雷装置，有效预防直击雷对设备的危害。如避雷针，它是最常用的防雷装置之一，对预防直击雷的效果很好。当雷云靠近地面时，会向电场强度最大的方向放电，因此，安装在建筑物顶的避雷针可以起到很好的引雷作用，使雷电通过自身流向大地，保护区内的建筑物、电磁设备等免受直击雷的危害。三是对室内信号设备的防雷，可以通过等电位连接、保护隔离等方式实现。雷电袭击时，巨大的电流通过引线和接地体泄入大地，以接地体为中心呈现出放射形的电位分布，如果附近有其他的连接电子设备的接地，就会产生高达数万伏的电压。为了避免出现这种电压差，就必须实行等电位连接，电源线、信号线、接地线等都要由过压保护装置进行等电位连接，各内层保护区同样要依此进行局部等电位连接，最后将各局部等电位连接棒相互连接，并与主等电位连接棒相连，为雷电流提供低阻抗通道，使它能够迅速泄入大地。
二、加强电气化铁路信号设备电气测试，提高设备可靠性能
（一）铁路信号设备电气特性测试工作存在的主要问题
当前，在我国铁路信号设备电气特性测试的工作中普遍存在各级测试人员重视程度不够、测试工作不够规范和工作人员业务技能不精等问题。一是在信号设备电气特性的测试过程中，测试人员不能认清测试工作的重要性，工作态度不够认真、细致，测试时一味求快、图省事，导致填写的记录不全面、不规范，出现很多少项或漏项的情况，因此采集的设备电气特性数据不能真实反映设备的工作状态，性能分析也就失去了依据。二是测试工作相关的工作流程标准、检验标准、考核标准还不健全，有的标准制定的时间过早，没有紧跟现代信号设备的发展步伐，失去了指导和规范的意义，导致测试工作无章可循，流于形式。三是工作人员的业务技能还不精通，不能全面掌握测试的各种方式方法，对测试的标准、要求认识模糊，尤其是在大量新的信号设备在铁路上应用以后，很多人的知识更新没能跟上时代的步伐，对新设备的电气特性了解甚少，还是抱着老一套的陈旧思路工作，盲目测试。
（二）加强铁路信号设备电气特性测试工作的措施
铁路信号设备对铁路的安全运营有着至关重要的作用，因此，加强其电气特性测试工作已刻不容缓，个人认为应当主要从以下几个方面着手：一是加大信号设备电气测试工作的科技含量，实行网络化监管，提升测试工作效能。通过对重要部位信号设备加装微机设备，接入管理网络，就能做到对其运行状态、电气特性进行实时监视，一旦发现问题就能得到及时反馈并作出诊断、处理。这一方面可以减少对宝贵人力资源的消耗，降低成本，另一方面也便于收集大量的、长期的设备运行数据，便于进行科学分析，有效预防设备故障。二是要通过加强培训，增强测试工作人员的业务技能水平。通过对负责测试的业务人员、技术人员组织集中的业务培训，加强他们的理论素养与技术水平，使其掌握信号设备测试的标准流程与方法，熟悉一些新设备的电气特性，达到提高其工作质量水平的目的。三是组织专门技术力量，对信号设备电气特性方面的重、难点问题进行攻关。因为信号设备对于铁路安全运营的特殊重要性，对在测试工作中发现的一些难以解释或解决的问题，必须要依靠集体力量、集体攻关，不放过任何细微之处，确保铁路运营万无一失。
三、加强电气化铁路信号设备新技术应用，提高设备综合性能
近年来，一方面运输市场竞争日趋激烈，国家、社会对铁路运力的要求急剧增加，这为铁路提速、重载运输提供的经济基础，另一方面现代科学技术的快速发展，为铁路高速、安全的运营提供的技术保证。为了满足铁路事业的发展需求，必须在信号设备中广泛的应用新技术、新手段，以确保信号设备的性能能够跟上铁路发展的步伐。
（一）使用新一代自动闭塞技术，满足铁路电气化的需要
在传统的铁路轨道中，车站之间用钢轨绝缘的方式划分成单元轨道电路，用信号机自动显示的灯光实现对列车的自动追踪，因此，钢轨绝缘的地位尤为重要，但是因为工、电双方难以实现良好的结合，通常此处是是铁路轨道电路发生故障最集中的地方，所以，淘汰钢轨绝缘是技术进步的必然趋势。随着无线通信和卫星定位技术的快速发展，以基于无线通信和卫星来传输控制信息，就可以将闭塞分区从有形转变为无形，同样实现对列车的追踪运行。运用这种技术，地面基本不需要构成固定闭塞分区的信号设备，而且通过列车的制动距离、运行速度、追踪时间间隔等来计算闭塞分区的长度，更加科学合理。
（二）运用数字信号处理新技术，提高信号设备的技术水平
近年来，在铁路信号设备中采用了大规模集成电路和软件技术，技术层次有了很大的提升，但由于其载频、频偏等没有相应的改变，导致出现轨道电路传输性能差、邻线干扰、低频信息不统一等问题，引起的列车信号升级事故时有发生，存在很大安全隐患。随着近年来铁路运输的大面积提速、货运重载，传统的信号设备已经明显影响了铁路事业安全、高效的发展。因此，在信号设备中广泛引进计算机，运用数字信号处理新技术，利用计算机的大容量储存、高速计算能力来提高信号设备的技术水平已十分紧迫。
（三）应用计算机网络技术，提升铁路系统整体效能
计算机网络技术的飞速发展，极大的改变了现代工作企业的运作、管理模式，促使现代工业体系逐步向网络化、智能化发展。网络化能连通管理网络中的各个节点，形成一个功能完善、层次分明的体系；智能化包括系统的智能化和控制的智能化两个方面，使各子系统的能根据需要实时调整自身的运行状况，从而使系统保持在最优的状态运行。目前，我国铁路系统的信息技术含量不断加强，带动整个信号系统向网络化、智能化的方向发展，这从根本上提升了我国铁路信号在指挥调度手段、列车控制技术、信号设备功能等方面的技术水平，极大的提高了铁路线路的输送能力和效率，更为列车的安全运营提供了保证。
参考文献
[1] 陈建译．信号综合防雷实施中应注意的几个问题[J]．铁道通信信号，2010，44（4）．
[2] 潘华清．浅谈铁路信号设备的技术发展[J]．科技资讯，2009，（27）．
