铁路交通运输管理范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通运输管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：铁路交通；运输质量；行车组织

就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。

一、铁路交通运输组织及其重要性

铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。

二、铁路交通运输组织管理原则

铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：

（一）安全原则

安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。

（二）高效原则

铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。

（三）经济原则

铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。

三、铁路行车组织工作管理策略

（一）规范日常组织，改善运输质量

鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。

（二）转变车流集结方式，加速货车周转

行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。

（三）加强日常管理，制定科学考核体系

强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。

四、结束语

当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）

参考文献：

[1]殷胤强.刍议我国铁路交通运输过程中管理模式现存弊端[J].山东工业技术， 2015，（18）：256.

[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师）， 2010，（04）：163-164.

[3]王军锋.北京丰台站铁路枢纽周边交通组织设计分析[J].城市道桥与防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.

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交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

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关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献:

[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

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〔关键词〕 综合交通运输体系，发展方向，制约因素，组合效率，整体优势

〔中图分类号〕F503 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2013）03-0091-05

综合交通运输体系建设既是学术研究也是政策规划问题。自上世纪50年代中期从苏联引入“综合运输”概念开始，到2007年出台第一部专门的《综合交通网中长期发展规划》，我国关于综合交通运输体系建设的理论研究和实践探索经历了五十余年的发展历程。2012年7月，国家《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出了“安全质量、合理布局、优化结构、适度超前、讲求效益、绿色发展、多元投入、改革创新”等八项原则，确定了综合交通运输体系建设的目标任务。2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》进一步深化大部制改革，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部对铁路、公路、水运、民航、管道等不同运输方式进行统一的政府监管和行业管理，综合交通运输体系建设在政府管理和体制机制层面迈出了实质性步伐。站在新的历史起点，科学规划我国的交通运输体系建设，把握其发展方向，无疑具有重要现实意义。

一、加快综合交通运输体系建设是我国交通运输业的发展方向

我国综合交通运输体系一般是指铁路、公路、民航、水运、管道五种交通运输方式发挥各自技术经济特点，形成的布局合理、结构协调、联结贯通、竞争合作的交通运输综合体系。从世界交通运输业发展和我国建设历程看，综合交通运输体系是不同交通运输方式持续发展的必然结果。

（一）加快综合交通运输体系建设符合世界各国交通运输发展趋势。世界各国交通运输业至今大致经历了三个发展时期。第一个时期是各种运输方式各自独立发展时期。从人类农业社会一直到19世纪20年代左右是以人力和自然力为主要动力的水路运输时期。19世纪30年代到20世纪30年代，由于蒸汽机的发明，1825年第一条铁路正式通车，铁路开始突破水路自然限制，实现高速度、大规模输送旅客货物并很快垄断了陆路运输。20世纪30年代到50年代末为公路、航空和管道运输迅速发展时期。伴随汽车工业发展，公路运输以其机动灵活、方便快捷等特点占据了中短途运输优势，民用航空由于速度优势得到迅猛发展并在长距离客货运输方面得天独厚，管道运输则适应了石油工业发展的运输需求。在这个阶段，随着经济发展水平不断提高，国内外大市场延伸到各个角落，运输产品连续性和整体性要求决定了不同运输方式开始以节点设施连接和多式联运为特点的初步配合协调。第二个时期是综合运输发展时期。20世纪50年代开始，许多国家制订综合运输规划，把各种运输方式纳入相互融合的一体化发展阶段，多式联运、集装箱运输快速发展，逐步构建成海陆空立体综合运输体系。第三个时期从上世纪90年代开始至今，是以适应经济社会可持续发展需要为目标的交通运输可持续发展阶段。出于对环境、能源、安全等问题的高度关注，以及铁路运输具有的低碳环保等优势，特别是高速客运专线及货运重载技术的发展，世界范围内的铁路运输在一度衰落之后出现复兴趋势，并与公路、航空、水运等协调发展，形成网络化、信息化综合配套的交通运输服务保障体系。

（二）我国不同交通运输方式的综合协调和可持续发展成为可行和必然。由于我国处于社会主义初级阶段，市场经济体制正在逐步完善，同时面临工业化、信息化、城镇化和农村现代化同步发展的历史任务，加之不同地区交通运输发展水平呈现差别性特点，因此，不同运输方式都有其存在并大力发展的理由和价值。加强统筹协调，充分发挥各种交通运输方式的技术经济优势，是建设综合交通运输体系的重要前提。

经过六十多年特别是改革开放三十多年来的发展，我国交通基础设施无论在建设规模还是在一些具体技术指标上都取得了长足进步，交通运输总量、全国货运量及货物周转量位居世界第二，成为交通运输产业大国。截至2012年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，其中高速铁路营运里程达到9356公里，居世界第一位，铁路客货运量、换算周转量和运输密度均位居世界第一。2008年，我国公路3.5万公里的国道主干线全线贯通，西部省际公路通道总里程达到1.75万公里。2011年底，我国高速公路达到6.4万公里，运营里程位居世界第二位。2011年我国港口集装箱吞吐量位居世界第一，当年世界港口集装箱吞吐量排名前10位的港口中我国占据6个，上海港成为世界第一大港。民航旅客周转量位居世界第二，2012年首都国际机场旅客吞吐量突破8000万人次，连续三年稳居世界第二。

我国铁路、公路、民航、水运近年来虽然有了快速发展，为13亿人口的交通出行及经济发展提供了有力的服务支撑，但这并不等于各种运输方式的运营效率、经济效益和社会效果已达到理想状态。我国交通运输业的未来发展，还要着力在两个方面下工夫。一是提高不同运输方式之间的组合效率和整体优势，建设综合交通运输体系；二是发展低碳绿色交通，建立与现代经济社会发展相适应的低碳交通运输体系。据测算，我国交通运输业完成单位换算周转量的碳排放量从大到小依次为民航、公路、水运和铁路 〔1 〕。2011年2月交通运输部《建设低碳交通运输体系指导意见》，提出不断提高运输系统效率、加快替代能源推广应用、大力推广节能减排技术、促进社会低碳交通选择、逐步提高运输装备燃料效率、加强交通运输碳排放管理等重点任务。在低碳交通运输体系中，铁路具有独特优势，应置于交通运输战略的首要位置。同时对各种交通运输方式都要加强节能减排、技术改造和清洁能源开发工作，不断提升智能交通水平。

二、我国综合交通运输体系协调发展的制约因素分析

综合交通运输体系建设的实质是解决各种运输方式自身和相互之间的资源配置问题。从宏观上讲有以下三个基本要求，一是不同运输方式的技术经济特征得以有效发挥，二是不同运输方式的组合效率和整体优势得到充分体现，三是能适应绿色交通、智能交通、物联网等交通运输产业可持续发展的需要。按此要求和标准衡量，我国综合交通运输体系建设存在许多制约性因素。

（一）调控不充分，突出表现在政府管理职能和机制不健全。一是长期缺乏统一的政府管理机构，难以从总体上统一规划交通运输网络，严重制约交通运输业综合发展。大部制改革前，交通部负责公路、水运和港口，民航总局负责民航业，铁道部负责铁路发展，不同政府部门只对自己管理的行业系统负责。通过2008年、2013年的大部制改革，民航总局及铁道部的行业监管职能和机构先后并入交通运输部，为综合交通运输体系发展奠定了管理基础和体制保证。但改革毕竟刚刚起步，如何形成一个系统完整、有机协调、运行有效、管理科学的行政机制还有待探索和磨合。二是综合交通运输体系建设缺乏行之有效的落实标准和实施手段。政府不仅要有科学合理的发展规划和目标设计，同时还应提供明确具体、便于落实的政策手段。在这方面德国为我们提供了案例。为了克服交通堵塞、污染、噪声及能源过度消耗等问题，从上世纪80年代开始，德国制订了明确具体的政策措施，以有效引导公路运输向铁路、水运转移，如加大铁路、水运投入；限制载货汽车载重量；远距离货物强制交由铁路和水运承担等。德国《公路交通条例》规定，周日和节日的0点～22点之间，总载重量7.5t以上的货车禁止运输，但公铁联运中距火车货运站200km以内的公路运输可以例外；2005年1月1日起对12t以上重型货车征收高速公路通行费；对和其他运输方式（铁路、内河运输、航运等）联运的重载货车的载重量可以达到44t，而单一运输方式的重载汽车装载量限重为40t 〔2 〕。为实现公平公正市场竞争以及提高综合运输方式效率，我国政府部门应把提供基本标准、统一规制和健康规范的市场竞争秩序等作为自身必须履行的管理责任和行政职能。三是中央政府调控管理政策与地方政府利益诉求之间发生矛盾时，行业发展政策和目标的权威性经常受到干扰和挑战。

（二）发展不平衡，突出表现在交通运输能力和现代化总体水平不高。当前我国交通运输业发展总体水平与国外相比还存在较大差距。从铁路看，按人口计算的铁路通车里程密度（公里/万人），美国8.4，欧盟4.9，印度0.7，日本1.9，英国2.9，世界平均1.9，中国为0.8；按国土面积测算的铁路通车里程密度（米/平方公里），英国70.8，日本62.4，欧盟60.2，美国24.3，印度21.3，世界平均7.5，中国10.2，略高于世界平均水平。从高速公路看，按人口测算的高速公路通车里程密度（公里/万人），美国3.3，加拿大5.5，德国1.3，法国1.7，日本0.5，英国0.8，我国0.6；按国土面积测算的高速公路通车里程密度（米/平方公里），德国30.8，英国18.8，法国18.1，日本15.9，美国9.6，我国7.0。从机场建设看，按国土面积测算的机场密度（个/万平方公里），美国6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我国为0.15。我国港口130多个，泊位l400多个，但万吨级以上深水泊位仅500余个，其中10万吨级以上泊位不足20个。以上情况表明，我国铁路、高速公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施总量与平均密度不仅低于欧美等发达国家，甚至低于一些发展中国家。我国交通运输无论在科技创新研发、高端装备制造还是在运输组织、安全管理和信息化服务等方面都还有相当差距。

（三）分工不合理，突出表现在资源配置方式未能体现不同交通运输方式的技术经济特点并形成优势互补。就各种运输方式的技术经济特点而言，公路以其便捷灵活、机动适应性强和可门到门服务等优势适用于中短距离运输，但大宗和长距离货物成本较高，且易污染环境和发生安全事故。航空速度优势突出，但机舱容积小和载重量有局限，燃料消耗大和造价高。水运在运输条件良好的航道有较强通过能力，适用于重物和大批量运输，而且其平均运距长，国际货运大部分通过海运完成，其缺点是速度慢，在途货物多，会增加货主的流动资金占有量，港口设施建设、搬运装卸费用偏高，运输受自然条件影响较大。与以上运输方式相比，铁路运输优点是运行速度快、运距长、运量大和基本不受天气影响，运输成本和能耗较低，在中长距离运输中，铁路比公路运输占据更大优势。但是近几年铁路客货运输分担率一直下降，原因之一是铁路货运基本以大宗货物运输为主，由于体制机制因素，始终在运量急剧增加、附加值高的集装箱、快件运输中难以取得较高市场份额，造成铁路货运总体分担率下降。原因之二是公路承担了相当一部分本该由铁路和水运承运的运输产品。如公路货运周转量在2007年～2008年间从11.20%奇迹般猛增到29.80%，增加了18.6%（见表1）。而适宜长距离运输的铁路、水运同期却分别下降了0.7%和18.8%。这一方面是公路货运平均运距增长的结果。公路货运平均运距2007年～2008年间从69公里飙升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年与2007年相比，高附加值的快递运输产品出现成倍增幅，而这一市场份额主要由高速公路承担了。这种交通运输方式发展不均衡问题，主要源于铁路和水运发展严重滞后。结构性失衡现象使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不转向公路运输。

（四）协调能力差，突出表现在不同运输方式枢纽衔接不畅。综合交通运输是由各种运输方式、各条运输线路、各个运输环节构成的统一系统，综合运输枢纽是实现客流“零换乘”和货运“无缝衔接”的关键。长期以来，尽管不同运输方式在其规划建设中会有所考虑与其他运输方式的衔接和客货的集疏功能，但由于缺乏统一规划和制度保障，造成有综合系统功能的运输枢纽建设滞后，难以形成综合运输有机整体，既增加了运输的中转交接费用，而且大量浪费土地、资金和其他资源，不断造成新的交通拥挤困难，并随着运输需求总量呈几何级数增长而变得更加突出。全国各大城市或多或少都存在运输枢纽综合度低的问题，机场、火车站、长途汽车站、城市交通之间的联通不同程度存在一定阻碍。

三、提高组合效率和整体优势，推进综合交通运输体系建设

推进综合交通运输体系建设，既要依赖发展目标和衡量标准的合理确定，又要有针对性地解决突出问题，着力提高各种运输方式的组合效率和整体优势。

（一）发挥政府部门的指导管理作用，创优综合交通运输体系的发展环境。在跨越不同运输方式技术界限，根据经济社会发展总体需求合理布局，提升交通运输整体优势和组合效率的过程中，政府相关管理部门具有极为重要的政策引导、组织统筹、关系协调和提供公共服务平台等职能。要实现整个交通运输业高效率、高效益和低成本、安全可靠目标，使交通运输体系与经济社会发展需要和大众出行要求相衔接，与经济社会发展规划相配套，政府指导管理应突出以下重点：一是按照大部制改革方向统一政府管理职能，着力创优公平公正竞争环境，研究制订统一运输技术、运营标准和监管原则，完善不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的利益协调、行业调控和协同发展机制，统筹行业发展政策。二是针对交通运输总体能力不足、发展不平衡和结构不优化的现实，根据适度超前、布局合理、结构优势和绿色发展原则，进一步明确今后不同运输方式能力提升、质量改进及技术装备现代化的发展规划，并在政策法规、技术标准、投资分配、人才结构和管理体制上提出明确具体、实施有力的保障性政策措施。三是深化投融资体制改革，为综合交通运输体系建设提供必要、基本的财政和资金保障。目前铁路投融资体制改革面临的压力最大、任务最重。为了确保快速铁路网目标和货运大通道建设的顺利实施，政府管理部门应加大对铁路建设投融资的支持力度。如通过建立国家铁路发展基金、推进企业股份制改造，实行分类投资和投资多元化，促进基金与民间资本相融合，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设等。四是加强公共服务平台建设，如加强信息网络建设、提供电子商务及服务评估平台，以及建立全国统一的货物识别、跟踪数据库和服务系统，为全程货物跟踪和物流一体化创造条件。

（二）发挥运输企业市场主体作用，完善综合交通运输体系的动力机制。不同运输方式的行为主体是运输企业，既包括以特定运输方式为主要服务手段的运输企业，也包括同时运用多种运输方式为服务手段的综合性物流企业。为此，要大力培育综合性运输服务市场主体，鼓励运输企业之间开展公平公正公开竞争。交通运输作为网络性基础设施和关系国计民生的重要基础产业，对降低经济社会的运营成本、缩小地区发展差距、实现产业空间转移和结构升级具有非常重要的作用。要充分依托基础设施的物理连接促进综合运输体系协调发展，同时还要通过深化体制改革确保运输企业的市场主体地位，实行统一的价格制订标准和价格形成机制，对非市场化业务给予相应的规制约束和利益补贴，使运输企业能够在公平规则、公正监管和公开环境下展开平等竞争。由于交通运输业的“普遍服务”性质，对交通运输各类企业要确定必要的市场准入门槛，制定普遍性的服务标准和服务要求，实行全过程的安全质量监管，以确保运输市场的有序发展。

（三）发挥铁路和高速公路的骨干作用，推动综合交通运输体系的合理布局。“十二五”交通规划确定了以普通公路为基础，以铁路和国家高速公路为骨干，五种交通运输方式全覆盖的综合交通运输网络架构，这是符合我国国情和体现不同交通运输方式优势的综合运输发展目标。在运输规划布局上，一是要重视发挥铁路在中长距离货物运输、高速铁路在中长途及城际间客流运输中的骨干作用。既有线的铁路货物运输要向物流化、集装箱化发展，高速铁路也可适当分担部分高附加值快件物品运输任务，并在未来综合交通运输体系中发挥担纲作用。 〔3 〕二是要高度重视高速铁路网和高速公路网的协同和相互补充效应，对相关运输业务进行合理规划和统筹调整。与传统公路相比，高速公路速度快，汽车运输时间短，能降低油耗和车损，通行能力显著提高。据测算，高速公路双车道的最大通行能力为每昼夜8000辆车次，若是四车道通行量则上升到每昼夜3万辆车次，是普通公路运输能力的15倍左右 〔4 〕，与铁路、空运有较强竞争力。尤其是在快递物流业发展、大型物流园区不发达的情况下，高速公路具有物流集散能力强、产品通达顺畅优势。随着我国人民生活和城镇化水平提高，在高度重视汽车等交通运输工具低碳排放和相关节能环保技术产品推广运用前提下，高速公路的作用应得到进一步增强。

（四）发挥运输枢纽的汇集疏散作用，实现综合交通运输体系的良性循环。2013年国家发改委《促进综合交通枢纽发展的指导意见》提出，要以运输需求为导向，新建与改造相结合，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，包括加强以客运为主的枢纽一体化衔接；按照货运“无缝化衔接”的要求，完善以货运为主的枢纽集疏运功能，降低物流成本。这些原则和措施具有很强的针对性和指导性。“十二五”期间我国将基本建成包括各直辖市、省会城市在内的共42个全国性综合交通枢纽城市。实现综合交通运输体系的良性循环，必须强化中心城市综合运输枢纽的集疏运功能。一是提高不同运输方式的衔接和集疏能力，并使综合交通枢纽与城市轨道交通和公共交通形成有机统一体，实现长距离交通与市政公共交通和轨道交通可换乘。二是加强运输枢纽的组织与管理，重视客货集疏与转运、装卸存储、信息沟通和辅助服务等综合功能发挥，加强综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的一体化设计，通过优化不同交通运输方式的整体布局，实现综合交通枢纽的优化。三是枢纽的建设必须强化相关标准的制定，将土地占用、需要衔接的运输方式的功能、投资与运营机制、不同运输方式之间的成本分摊机制等纳入标准范畴，提高对运输组织与衔接枢纽发展的引导和约束 〔5 〕。四是对已建成运营、各自相对独立的铁路、公路、机场等运输枢纽，采取必要的调整和补救措施，加强相互之间的沟通衔接，提升综合效应。有条件的地方可实施技术改造、位置挪移，也可通过地铁、轻轨等方式强化相互之间连接，或者在重新建设和布置新的物流园区时，注意不同运输方式枢纽的综合平衡和统筹利用等。

（五）发挥多式联运为基础的物流集成作用，强化综合交通运输体系的内在经济纽带。运输系统是“建立在一定的技术结构和制度结构之上的运输供给与运输需求相互作用的关系集” 〔6 〕 ，是发挥市场基础性作用，使商品交换能在合适的时间和恰当的空间内最终完成的物质保障和基本载体。在传统运输管理基础上开展多式联运和一体化管理，融进供应链管理、数据交换和电子商务平台技术等新元素，可推动现代物流业的快速发展。交通运输业的现代化水平决定了物流业的发展水平，而现代物流业发展及其内在要求也能够强化和巩固不同运输方式之间的内在经济联系。当前，一是要以发展多式联运为切入点，切实发挥综合交通运输体系的功能作用，降低交通运输在物流成本中的比重过高问题。物流过程所创造的价值和效益作为GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，说明社会生产体系中流通总成本越高。2011年我国物流总费用占GDP比重约18%左右，高于同期美国、欧盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流运输中所占比例过高。公路运输物流企业产业集中度低，规模小，缺乏规模效应，而且受油价上涨、路桥费昂贵等因素影响，其运营成本上涨过快。2010年我国油品价格约占公路运输成本的40%，过路过桥费占到了公路运输成本的20%到30%。我国95%的高速公路和65%的一级公路是收费的，而美国物流费用平均只占货价的10%至20%，最高为32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化为引领，深化综合交通运输体系与现代物流的发展融合，发展铁水联运、公铁联运、江海直达运输、集装箱联运和甩挂运输、滚装运输、驮背运输等先进的运输组织方式，提高多式联运链条效率，使供应链管理过程中的运输链产生比传统运输方式更高的经济效率和质量效益。

参考文献：

〔1〕解天荣，王 静.交通运输业碳排放量比较研究〔J〕.综合运输，2011（8）.

〔2〕王德占，何世伟.基于德国铁路物流经验的借鉴研究〔J〕.物流技术，2007（12）.

〔3〕王会宗.交通运输与区域经济增长差异——以中国铁路为例的实证分析〔J〕.山西财经大学学报，2011（2）.

〔4〕黄立岩.浅谈高速公路建设对经济发展的促进作用的重要性〔J〕.经济与法，2012（12）.

〔5〕霍 华.综合运输的实现途径问题〔J〕.市场周刊，2009（11）.

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关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

作者:赵铁舰 单位:中铁武汉电气化局集团有限公司上海分公司

参考文献

[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).

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关键词：交通运输系统；协调发展；思路

交通信息管理与我们的现实生活息息相关，社会大众是交通的主体，交通发展也不可能离开社会大众。尤其是现在经常出现的堵车问题，其实就是大众十分关心的一个问题。如何能够充分利用现有的技术和信息资源，就是要建立科学的数学分析模型，利用交通综合指数和交通出行指数分析，提高服务大众的水平。

1 改变旧有体制

交通运输系统想要协调稳定向前发展需要对旧有体制局面进行改变，废除传统交通运输模式，采用适应新型社会发展需要的模式开展。国家交通运输系统的组织管理体制制定需要综合多个方面的因素，关系到国家整体运输现状的布局、资源分布情况、城市与农村的发展步伐，并且符合国民经济发展战略方针进行合理的优化协调发展，联系上述内容从而更好的实现对于宏观条件下的交通运输系统协调发展思路设计。我国目前处于社会主义初级阶段，整体的经济形势还不够成熟，社会综合发展水平相对较低，为了保证在大环境条件下经济体制正常运行，国家需要在发展角度看待交通运输系统规划问题。

2 转变经营机制

我国交通运输系统相对世界发达水平距离依然较大，以铁路运输为例，世界各国由于工业化的推进，铁路是目前效率最高，质量最好的运输形式。在国外虽然整体的规模存在一定的差异，但核心规律基本一致，也就是将政企分开经营管理。在我国开展经营体制必须秉承政企分开的准则，由国家设定交通运输委员会专门负责铁路运输公司的主要管理工作，通过制定专门激励机制和约束管理机制。在进行经营机制转变时，应当以国家要求和企业发展为中心，形成统一的管理机构，权利向下逐步分散，严格落实层级制度，上级对下级的管理清晰明确，层层落实层层管理，以树枝状体系为发展方向，将所有问题汇集于总公司，总公司分析考虑确定准确的执行策略逐步向下实施，避免出现多级层级混乱的情况。

3 实现集中化管理

铁路、公路、水运、民航等不同运输方式之间存在巨大的差异，为了更好的提升整体交通运输系统运行效率，增强协调能力，可以通过以下途径开展：第一，在铁路运输中开发出经济发展起到重要作用通道和线路，将起到古港作用的大通道积极地进行改造和协调，提升运输能力。第二，加强对于公路线路的改造工作，将主体道路拓宽延展，扩大通过能力和效率。第三，保证内河航道管理和建设速度，全面发挥国内大型运河运输优势。第四，集中在各重要经济区建设大型高效的口岸机场，将省会城市和景区城市作为经济主动脉主抓。采用集中化的管理体制使交通运输系统能够将主体稳定把控，更大程度上避免由于主通道问题发生大范围运输不及时的情况，保证运输效率。

4 提升科技水平

为了更好的提升交通运输系统的协调发展质量，坚持以科学技术作为核心的突破点，通过依靠科技进步来提升经济建设速度，全面推进交通运输技术改革创新工作，积极国外先进技g，采用新型材料、新型工艺和新型设备，执行现代化管理体系，将整体企业的竞争力转移到各项软实力。例如我国正在大力建设的高速铁路项目就是通过高科技水平来提升整体的运输效率，通过全面的技术创新，大幅度提升整体运输速度，高铁项目的投入使用，大大降低了普通铁路干线的运行压力，同时高速铁路在服务质量、运输效率、顾客体验等方面都实现全面的提升，普通铁路线压力的缓解便可以安排出一定的车次实现货运发展，使资源更充分的使用。

5 培养专业人才

交通运输系统整体工程理论和实践都离不开人才的努力，专业技术人才是推动我国科技发展的最核心竞争力，在近三十年的时间里，我国培养近200名交通运输系统工程学科的研究生和博士等高素质、综合性人才，他们对于交通运输系统的发展具有功不可没的作用，随着时间的不断发展，人才的竞争激烈程度将会愈演愈烈，同时交通运输系统工程对于专业人才的需求量也在逐年增加，人才缺口依然较大，国家应当加大交通运输系统工程学科建设的支持力度，投入资金和设备，同时设定专门的基金辅助我国高科技人才走出国门走向世界，向世界发达国家学习新兴技术和方法，学成之后为祖国的发展建设贡献力量。

6 结束语

目前，我国的经济发展形势比较平稳，交通运输系统的协调发展对于经济发展的作用不言而喻，相关必须从长远发展的角度考虑，认真落实体制改革，确定新型经营思路，主力把握重点干线，全面依靠科技带动系统革新，由劳动密集型社会向科技密集型社会迈进，重视人才的培养，提高人才在工作和生活中的水平，培养形成一支专业性、技术水平过硬、综合素质高的管理团队，使我国交通运输系统协调发展，早日实现交通运输总目标。

参考文献

[1]林晓言.城市综合交通运输系统和谐评价――基于我国19个副省级以上城市数据[J].《技术经济》.2011

[2]宗刚，李聪.北京市交通运输系统负外部性量化分析与计算[J].《生态经济（中文版）》. 2014

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1.技术创新的重要性

熊彼特在《经济发展理论》一书中首次提出技术创新，指出技术创新就是通过对生产要素的新组合来创造新的价值，以获取经济上的成功，包括要素创新和产品创新。创新的作用在于一方面可以通过降低成本而使产品或服务在市场上更具有价格竞争优势，另一方面通过增加用途、完善功能、改进质量以及保证使用而使产品或服务对消费者更具有特色吸引力，从而在整体上推动着企业竞争力的不断提高。

作为重要产业部门，交通运输技术创新的惠及之处远远大于某一单一的市场主体或者客体，交通运输科技创新的结果的作用明显之处就在于惠及上至政府官员，下至普通劳动大众。因而，交通运输技术创新是改变第三产业在国民经济所占比重的有效途径。

2.交通运输科技创新瓶颈

铁路、公路、航空、海运、管道运输构成现代交通运输的主要方式，也为技术创新构成了某种程度的瓶颈。

2.1交通运输系统结构复杂

交通运输由铁路、公路、航空、海运、管道运输五种运输方式组成，这五种运输方式相互联系而组成一个统一的运输系统，而每一种运输方式又是一个独立的运输系统，各有各自的结构系统和功能系统。交通运输技术创新，就必须考虑五大运输系统间以及系统内的协调问题。交通运输本身又是一个复杂的系统，物流业发展的载体，实现物质的有形流动，需要多种运输要素的综合作用。运输基础设施和运输工具是交通运输系统中两个最重要最基本要素。与五大运输方式相关的产业其技术创新又有其自身的规律性，这种规律性又需要专门探讨。因而，这种一环扣一环的系统关系性，为交通运输技术创新带来系统结构上的障碍，构成创新的瓶颈之一。

2.2运输技术创新主体“多头化”

确定交通运输技术创新主体是技术创新的前提条件和必要准备。然而，交通运输系统结构的复杂性就决定了交通运输系统技术创新主体的多元化。如铁道部铁路规划部门在铁路建设总体规划的技术创新问题、铁路运输管理部门作为铁路运输如何提供优质服务中的技术创新问题等。这些相关部门技术创新工作是捆绑在一起的, 因而决定其技术创新主体不仅有铁路建设的各大中铁局集团, 还涉及到铁道部、交通部科研院所和相关支撑高等院校。所以，交通运输技术创新就必须首先考虑到创新主体“多头化”的特点，这些“多头化”为交通运输技术创新体系的建立带来巨大难题。

2.3交通运输产业效益失衡、竞争与垄断并存

交通运输产业是计划经济和市场经济的混合体，是社会基础结构部门,其主要功能是为其它组织提供服务，实现人和物快捷、方便的位移。交通运输的基础性特征使得这一产业带有半公半私的性质，同时带有一定的垄断性。如何运用市场杠杆调动其开展技术创新的积极性，把市场的压力真正变成具体企业进行技术创新的动力，是在技术创新体系建构中必须注意的，也构成技术创新的难题。

2.4交通运输投资主体和受益主体分离

交通运输的职能是实现人和物产生空间上的位移。这一职能是由五大运输方式相关的企业来完成。如收费公路投资企业，提供的主要是服务，而这类企业所直接追求仍然是最大经济利益。与经营投资企业利益相关的则是基础服务设施，若没有完善的基础服务设施，经营性企业的经济效益最大化目标是无法实现的。

如何使交通运输主体和服务性主体有效地开展技术创新，就构成交通运输技术创新体系构建的一大难题。

3.交通运输技术创新体系构建对策分析

针对交通运输技术创新瓶颈特点，在改变这一瓶颈的措施中，服务创新无疑是交通运输业技术创新的核心。

3.1突出服务创新的核心地位

作为政府，在使社会交通运输体系四通八达，运营效率快捷方便和社会效益最大化的同时，要考虑从服务上实行创新，改变固有的管理理念，同时监督建设企业通过改进技术提高基础设施质量和工作效率；作为交通运输经营性企业而言，更多的是要考虑从客户的角度考虑如何改变服务，如何进行服务创新，如何通过建立灵活、便捷的信息网络和运输手段的改进，提高运输效率，从而使精通运输企业获得更多的经济利益；作为交通运输管理部门应该考虑如何通过服务方式和服务手段的改进使公路能够得到高效的利用, 确保公路运输安全、畅通。

3.2分工明确、职责鲜明

政府作为交通运输的主体，主要职责是负责投资和监督；交通运输经营性企业主要从事交通运输基础设施建设和维护；交通运输管理部门主要负责交通运输的运营管理和协调。创新主体各子系统之间要分工明确，职责鲜明。避免权责不对等而造成的“”和“举人无用武之地”的困境局面。

3.3吸收再创新

原始性创新、集成创新和引进化吸收再创新是技术创新的三种基本形式，作为国家第三产业，引进化吸收再创新实则是降低技术创新的研发费用，从而降低了交通运输技术创新的投资成本，从隐性上比原始性创新和集成性创新增加收益，节约国家资源。因而，引进国外先进交通运输创新技术进行吸收再创新无疑也是一种交通运输技术创新的手段。

4.结论

针对交通运输技术创新的瓶颈进行分析，要解决该领域的技术创新问题，则应该从服务创新、明确交通运输技术创新各子系统间的分工和职责以及引进吸收创新方面着手，只有这样，交通运输技术创新体系的建立才会取得应有的成效。

参考文献:

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关键词：低碳经济；交通运输；发展

中图分类号： C913 文献标识码： A

交通运输在国民经济中有着举足轻重的地位，它把社会运行中的生产、分配、交换与消费这些环节有机联系起来，确保了社会经济活动能够正常进行和发展。曾任交通部长的黄镇东（1993）提出交通运输是对国民经济发展具有全局性、先导性影响的基础行业；交通建设的滞后状况是国民经济加速发展的主要制约因素；加快交通建设步伐是国民经济和社会发展的迫切需要。

1、概述

随着全球化程度的不断加深，为更好地适应经济发展的需求必须拉动经济的快速发展，为此我国不断加大对基础建设的投资力度，进而对交通运输业的高速发展起到了推动作用。也为人们的出行提供了方便，同时增强了人们出行的安全性。交通运输业的发展在一定程度上也推动了整个社会的进步。而近年来。随着社会的不断进步以及人们思想意识的不断转变，“低碳”发展模式已经走进了人们生活生产的各个方面。低碳交通是在建设资源节约型社会背景下，以资源综合利用，实现社会循环可持续发展为根本出发点，通过不断提升运输方式效率，优化交通运输结构以及提高交通运输组织管理等措施，最终实现交通领域的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型。

2、我国低碳交通建设面临的严峻形势分析

作为我国经济发展的基础产业，交通运输业对国民经济的发展起着关键性的作用。随着科学技术的不断进步及信息化时代的到来，人类步入了物品全流通时代，在社会发展中交通运输所占据的位置也越来越重要。随着生产条件的改善，作为社会生产、服务的连接枢纽，交通运输业也在逐步完善及发展，只有交通运输业的发展才能对社会各经济区之间的运输需求进行最大限度地满足，同时向国家及人民提供优质服务。而交通排放是温室气体的主要诱因。据有关数据统计，当前我国交通能耗己占全社会总能耗的近五分之一，超过工业能耗。截至2007年底，我国主要城市的运输部门所产生的能耗占整个社会交通运输总能耗的40%。如今，我国的碳排放量已超过美国居世界第一，在国际上受到了较大压力。

3、低碳经济视域下的交通运输发展模式探讨

3.1、加强重视

各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示，铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，缓解交通运输施加于环境的影响。

3.2、合理规划

我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合，促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。

3.3、建立完善公共交通系统结构

加大交通基础设施建设投入，优化完善内外部交通环境，增强城市综合交通枢纽辐射能力。通过优化调整公共交通路线和布局，扩大交通网线城镇覆盖率，完善公共交通服务功能结构。对于城市组团内的交通网线进行重点布局，突出城郊边远地区和旧城区交通结构，提高线网密度和覆盖率。对城市道路建筑进行合理规划，实现公交专用车道无缝衔接。鼓励清洁能源公交车使用，增加使用清洁能源的公交车数量，降低尾气排放，实现交通运输结构绿色环保化。

3.4、强化清洁能源应用

混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。

总而言之，在我国国民经济高速发展的今天，作为我国经济发展的基础产业，交通运输业对国民经济的发展起着关键性的作用。交通运输业的发展不仅能增加就业率、拉动经济增长，还能调整经济产业结构及促进城乡一体化进程的不断加快。为实现交通运输与国民经济发展的协调性，必须在深刻认识到交通运输对国民经济增长具有重要性的基础上，优化交通运输产业结构、提升交通运输系统发展规模及改良交通运输模式，只有这样才能推动国民经济更快、更好地发展。而低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，在社会不断进步的今天，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。以此才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。

参考文献

[1]苏文芝，崔宗超.河南济源市低碳交通运输体系研究与建设[J].安阳工学院学报，2014，04:42-47.

[2]王莉杰.城市低碳交通运输体系建设存在的问题及对策研究[J].环球人文地理，2014，16:121-122.

[3]交通运输部规划研究院环境资源所郑超蕙徐洪磊刘杰.建设绿色交通走廊助力生态文明示范[N].中国交通报，2014-10-17003.

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（1）我国交通运输能源消耗占全社会能源消耗的比重是较低的。据国家统计局有关资料，我国交通运输业2004〜2007年能源消耗占全社会能源消耗的比重分别为：7.43%、7.4%、7.6%、7.8%，远低于国际平均水平，2003年世界平均运输部门能源消耗比重为29.6%，美国40.4%，欧盟25国28.9%，日本26.3%，OECD33.7。％。国内有的部门、专家统计分析我国为13.6%，这主要是统计范围口径不同。我国的能耗统计是按单位（含企业、事业及个人）统计，工业部门能耗中包括了工业企业用于运输的能源消耗，没有体现在“运输”部门，因此，交通运输能源消耗的比重相对较低。另一方面，由于我国生活习惯、运输条件的特殊性，绝大多数人员出行没有什么高舒适度要求，主要是集体运输，如火车、公共汽车、地铁等；货物运输也主要以大宗原材料为主，相对单位运量及周转量的能源消耗都较低。同时也有交通运输工具（如船舶、车辆等）的更新周期相对工业设施（特别是我国的主要高耗能行业的装备以及工艺）要短，新装备的能源效率高，能源消耗相对就少等因素。

（2）交通运输领域能源消耗的品种各有侧重。煤炭目前仍主要应用于铁路运输业，用量约占交通运输领域能源消耗的80%〜90%，但实物数量随着内燃机化、电力化的发展，正呈逐年下降趋势，2004年消耗原煤827万t，2005年810万t、2006年720万t、2007年648万t。汽油主要应用在公路运输及城市公共交通运输方面，两者分别占交通运输领域汽油消耗量的40%左右，其余是水上、航空运输以及装卸搬运、仓储、邮政业。装卸搬运、仓储、邮政业所占比重相对稳定，反映了这些产业基本与国民经济同步发展。煤油的消费主要是航空运输业，约占煤油消费量的98%以上。柴油消费中公路运输占一半以上，并呈逐年上升的趋势。2004年公路运输消费柴油2163万t，占柴油交通运输消费量的52%，2007年达3794万t，占58%。随着铁路电气化的进程加快，柴油消费比重是呈逐年下降趋势，2004年铁路运输柴油消费比重为18.7%，2007年为15.7%，3年下降了3个百分点。燃料油的消费也是比较单一的，主要是水上交通运输，特别是远洋运输，2004年水上交通运输的燃料油消费量为1073万t，占燃料油交通运输消费量的93%，2007年燃料油消费量1316万t，约占95%。天然气的消费除城市交通和管道运输作为动力外，其余均是作为燃料使用。随着天然气应用的普及，以及环保压力所致，装卸搬运、仓储、邮政业的天然气消费比重呈逐年上升趋势，如装卸搬运消费的天然气比重由2004年的8.5%，提高到2007年的10.8%。相应在管道运输中，推广使用电力驱动，天然气消耗比重逐年下降，2004年占55%，2007年已降低到38%。电力在交通运输领域的应用，第一位的是铁路运输，其次是城市公共交通，两者电力消费交通运输领域的比重之和超过50%，并随铁路电气化的快速发展及城市公共交通的普及呈快速发展势头，2004年两者消耗电力220亿kWh，2007年达300亿kWh，比重由49%提高到57%。

（3）运输周转量的增长与能源消耗基本同步，降低单位运输周转量能源消耗还需要深入工作，取得重大技术突破才行。2004年我国交通运输周转量为70928亿tkm，2007年为103350亿tkm，相应每万吨公里耗能分别为213kgce和200kgce，3年下降6.5%，远低于能源消耗36.7%的增长幅度，虽然2004〜2007年仅3年时间，但也反映出交通运输领域技术节能的任务还是十分艰巨的，必须有重大的技术突破才有可能，这是今后科研的重点任务之一。

在铁路、公路、水运、航空及管道5种主要运输方式中，航空运输的单位能耗是最高的，2004年达每万吨公里耗煤6071kgce到2007年达5112kgce，其次是管道运输和公路运输，2004年每万吨公里耗煤分别为501kgce和559kgce，2007年则分别为281kgce和608kgce。单位周转量管道运输虽然有大幅度下降，但仍高于铁路运输，比铁路运输高出1倍以上，这是一个值得探讨研究的问题，因为这有悖于人们的习惯认识，大家一般认为管道运输要比铁路运输更经济、更节能。铁路运输每万吨公里耗煤2004年为127kgce，2007年为125kgce。水路运输每万吨公里耗煤2004年为62kgce，2007年为52kgce，是5种主要运输方式中最低的。水路运输单位周转量能耗下降，主要也得益于船舶的更新和大型化，同时管理因素的作用同管道运输一样，也是降低能耗的主要工作抓手，因此通过管理降低能源消耗也应给予充分重视，包括国家相关政策、制度等的研究制定。

（4）为了进一步深化对交通运输领域能源消耗的认识，以及推动该领域节能降耗的工作，特提出以下建议意见：

第一，国家能源主管部门应设立专题，继续深入研究交通运输领域能源消耗问题，可包括：管道运输目前表现的单位能耗较高的问题、各类能源统计统一规范的问题、国内外能源统计口径范围协调衔接的问题等；

第二，在“十二五”及以后的生产力宏观规划、布局时，应按产业集群、完整产品链考虑，综合比较各种运输方式的能耗情况，特别是单位运量（包括单位周转量）的能源消耗，从规划上选择节能经济的、运输方式，从源头上解决往返重复运输问题，以实现运输过程的节能降耗；

第三，今后在进行交通运输的规划时，就预先科学比选各种运输方式，优化产品、产业的运输方案，一方面为各类交通用户节省运输费用、降低非生产费用、提高市场竞争能力。另一方面也利于各类交通运输企业节能降耗，取得良好社会效益和企业效益；

第四，应十分注意研究交通运输领域通过管理实现节能降耗目标的机制与作用，并尽快研究制定相应政策、法规，包括相应激励机制规定，之以恒、常抓不懈，政策持续稳定才可充分发挥作用。

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关键词：综合；智能运输；电子信息

1综合智能运输电子系统的范围和主要内容

运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。

综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。

1.1先进的交通信息服务系统(ATIS)

先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

1.2先进的交通管理系统(ATMS)

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

1.3先进的公共交通信息系统(APTS)

这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。

1.4货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

1.5紧急救援系统((EMS)

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATI整理S，ATMS和有关的救援机构和设施；通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

2综合智能运输电子信息系统的作用

综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。

3我国发展综合智能运输系统的策略

3.1建立和完善综合运输体系

21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。

3.2实现城市交通各种运输方式的一体化

以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。

3.3发展现代综合物流，实现合理运输

为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。

3.4实施交通运输集团化战略

综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。

加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。

培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方整理式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。