铁路交通法律法规范文
时间：2023-09-19 17:42:39
导语：如何才能写好一篇铁路交通法律法规，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：综合运输法律法规；体系；运输法
一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景
综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。
二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点
目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。
三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析
在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。
参考文献：
[1]赵光辉.规制视角下的综合运输体制法规体系建设:基本立场与发展展望[J].中国矿业大学学报(社会科学版),2012,03:60-63.
[2]陈敏飞,张柱庭.大部制对交通法治的影响[J].交通部管理干部学院学报，2008,03:12-14.
[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.
篇2
大家好！当你走出家门踏上道路时，你是否注意到你已经与交通打交道了，交通已成为你们生活中不可缺少的组成部分。不断发展的现代交通既为我们提供了方便、舒适和享受，也给我们带了烦恼和忧愁，并随时可能给我们制造不幸的痛苦。也许，你曾听人讲过骇人听闻的交通事故，或者亲眼目睹过那一幕幕血淋淋的车轮制造的悲剧，感到十分可怕吧！“车祸猛于虎”，已越来越成为现实。
那么怎样才能保障外出和乘车的安全，预防和避免交通事故的发生呢？
下面我就交通信号灯，以及乘车、行走、骑车时应注意的问题跟同学们谈谈。如果有时间的话，我想和同学们一起认识一下几个常用的交通标志。
一、违反交通管理行为是违法吗？
在一些人眼里，《中华人民共和国刑法》非常神圣，那才是法，不可违反，违反了要受法律制裁。其它的法，像《道路交通安全法》等这些法律，算不上是法，认为“违反了，也算不上违法”。因此“超速行驶”“不按规定让行”、“闯红灯”等时有发生。
“骑自行车靠右通行”、“红灯停、绿灯行”这都是最基本的交通法律法规，早已是家喻户晓，人人皆知了，然而，有的人偏偏不按照交通法律法规里的这些规定去做。自以为警察没看见占了便宜，一旦事故发生，后悔晚矣。
法律意识，是在日常点滴处耳濡目染中形成的，要从点滴做起。《道路交通安全法》也是法，违反了，不仅仅是受行政处罚，严重的也要根据《刑法》以犯罪论处的，更主要的是行为人有可能要付出血和生命代价的。
二、行人必须遵守哪些规定？
①行人须走人行道：没有人行道，须靠路边行走。
②行人横过车行道，须走人行横道。通过有交通信号控制的人行横道须遵守信号的规定，准许通行时，须迅速通过，通过没有交通信号控制的人行横道，须注意来往车辆，不准追逐、猛跑。在没有人行横道的道路上，须直行通过，不准在车辆临近时，突然横穿。
横穿道路“左右左”意识：示范…横穿马路，先向左看，再向右看，并做说明。而且个人认为“左右左”意识比斑马线意识更加重要，即使在斑马线上行走，也要树立“左右左”意识！
③行人不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏。
④行人不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。
⑤学龄前儿童在街道或公路上行走、须有成年人带领。
⑥不能边走路边看书。
⑦不准在马路上追逐、嬉戏，也不准在马路上踢球、溜旱冰、表演、跳绳等。更不要突然改变行走路线或突然猛跑，突然往后退。行路中会出现各种复杂和意想不到的情况，同学们一定要牢记乱穿马路和在道路上玩耍的危险，更不能把冲过马路当作一种勇敢的行为，发现别人有这种行为，同学们要及时劝阻。
是啊，横穿道路是很危险的，在去年发生在我们中小学生中的重特大交通事故中，有85%以上都是横穿惹得祸。所以，接下去，我想和同学们谈一谈有关过马路的安全常识。
三、行人横过道路时应该注意哪些事项？
①行人横过道路时，应站在路边，看清来往车辆后，选择离自己最近的人行横道通过。
②行人横过道路时，不要突然改变行走路线，突然猛跑，突然往后退，以防驾驶员措施不及发生危险。
③横过同方向有两条以上机动车道路上，要十分注意驶近或停下的车辆旁是否还有车辆驶来，没有看清时，不要冒然行走，以免发生危险。
④横过车行道时，要先看左后看右，不要在车辆临近时通行。
⑤行人横过人行横道灯信号控制的人行横道时，即使信号已经变成绿色，也应看清左右的车辆，然后再穿越道路，在信号灯将要变更时，绝对不要抢行，应等待下一个绿灯信号。
四、乘车时要遵守哪些规定？
为保障乘车人候车、乘车安全，乘车人必须遵守以下规定：
①乘坐公共汽车、电车和长途汽车须在站台或指定地点候车，待车停稳后，先下后上。
②不准在车行道上招呼出租汽车。（示例：发生追尾碰撞连锁反应，四车碰撞，乘车人受伤）
③不准携带易燃、易爆等危险物品乘坐公共汽车、电车、出租汽车和长途汽车等。
④机动车行驶中，不准将身体任何部分伸出车外，不准跳车。（示例：手伸出车身，在两车交会时，手被折断！）
⑤乘坐货运机动车时，不准站立，不准坐车厢拦板上。
⑥集体旅游时要由老师带队，不准超员乘车。
⑦乘坐摩托车时，一辆二轮摩托车只准搭乘一人（满十二岁以上的儿童），要戴头盔，不要侧坐在摩托车上。
⑧乘坐人力三轮车时，不得超过三人。
另外，下车后不要从车道车后突然走出或猛跑过道路。在乘车时，不要催驾驶员开快车，不准与驾驶员闲谈或作其他妨碍驾驶员安全驾驶的活动。
五、骑自行车、三轮车必须遵守哪些规定？
1、没有满12岁的儿童，或年龄过大、行动不便的人不准骑自行车外出。
2、遵守各行其道的原则，严禁在机动车道骑自行车、三轮车。
3、转弯前须减速慢行、向后了望，伸手示意，不准突然猛拐。
4、超越前车时，不准妨碍被超车辆行驶。
5、通过陡坡、横穿四条以上机动车道或途中车闸失效时，须下车推行。下车前须伸手上下摆动示意，不准妨碍后面车辆行驶。
6、不准双手离把、攀扶其他车辆或手中持物。
7、不准牵引车辆或被其他车辆牵引。
8、不准并行骑车交谈、互相追逐或曲折竞驶、骑自行车不准带人。
9、驾驶三轮车不准并行。
10、下雨天骑车，应穿专用的车用雨披。
11、自行车应停放在指定停车地点或不影响交通的地点。
六、骑自行车转弯应注意哪些事项？
①右转弯时，必须看清车后是否安全，及早打出右转弯手势，尽量沿着道路右侧前进。
②左转弯时，必须看清车后是否安全，及早打出左转弯手势。如果有自行车禁驶区，应从禁驶区外侧左转弯，没有禁驶区时，要大转弯。
③自行车在路段行进当中不准突然猛拐。因为这时的机动车驾驶员对自行车突然猛拐事先无思想准备，最容易发生事故。
篇3
关键词：发达国家 物流产业 政府管制
中图分类号：F560 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2016）03-077-03
学术界普遍认为，现代物流的最开始是在美国出现，而后在日本得到发展壮大，然而现代物流发展的成熟地却是在欧洲。德国作为“欧洲心脏”，凭借其良好的区位优势和有效的政府管制，物流产业在欧洲物流市场上乃至全球市场上都处于领先地位。本文拟从美、日、德三国物流产业政府管制的基本经验出发，厘清物流产业政府管制的基本思路，以期对广西物流产业政府管制有所借鉴。
一、发达国家政府对物流产业的管制
（一）美国政府对物流产业的管制
作为发达的市场经济国家，美国十分重视市场机制在资源配置中的基础性作用。与日本、德国相比，美国对物流企业基本上是采取“自由放任”的经济政策，很少采取直接的政府行政管制手段。美国实行政府管制主要是运用法律手段来规范和引导物流产业的健康发展，并且辅之以经济手段。
1.管制目标。从管制经济学理论来看，美国物流产业政府管制的初衷更多地体现了公共利益原则。美国物流产业管制的基本目标在于矫正和解决市场失灵，推动物流产业健康发展。政府实施的一系列政策的根本目的在于促进物流产业领域的充分竞争，提高经济效率，保障大中小企业的机会均等，确保正常的市场经济秩序，维护公众的合法权益。
2.管制政策。在十分发达的市场经济条件下，美国各行各业都建立了较为完善的法律法规保障体系。这些法律法规和相关产业政策对各行各业的健康发展起到了积极的促进作用。但令人奇怪的是，物流产业作为一项涉及公众利益和具有基础性作用的产业部门，目前美国却没有对整个物流产业制定专门法律法规与相关物流产业政策。美国政府对物流产业的管制主要是通过联邦政府与州政府制定的各项法律法规，司法判例、行政裁定等方式来实现对物流产业的管制。美国政府根据物流产业各自特点制定相应的法律法规来进行规范和约束。如“从事铁路、公路、航空以及内河运输的必须遵守汇编在美国法典TITLE49的运输法和联邦法规汇编中的TITLE49法案”{1}。
“法律手段为主，行政手段为辅”是美国对现代物流产业进行政府管制的主要特点之一。美国政府对物流产业主要是从宏观层面围绕运输业这一核心开展相关立法。在陆地交通法律体系建设方面，美国政府制定了运输法及公路法等。在水路交通法律体系建设方面，美国政府制定了港口法、船舶法、航道法、海上安全法等。而在法律层面上的“放松管制”是美国对物流产业进行法律支持的重要特征。正如1984年美国政府制定了《机动车法案》和《铁路运输法案》。这两个充满放松管制意味的法律制度，“使美国140万两卡车中的110万辆从中受益”{2}。美国政府实行的放松管制政策并不意味着政府对物流产业发展不闻不问。一方面，在法律上美国政府放宽了物流企业的市场准入政策；另一方面，在环保和安全方面，美国政府日益加强对物流企业的管制与引导。美国政府通过制定《资源保护和恢复法》及《运输安全法》等来进行规范和引导，促使物流企业尽量避免或减少对生态环境和生产安全造成威胁。
3.管制机构。与法律制定相一致，美国政府对物流产业并没有设置统一的物流产业管理机构。对物流产业管制方面，主要是由美国联邦政府和州政府各类管制委员会进行管制，如“联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输”，其他各类委员会分别对公路、铁路、管道运输等进行管制。而美国有关行政部门（如能源部、商务部）等主要按照其各自的职能对物流产业进行管制。美国联邦法院和州法院则通过对物流产业进行立法、对各类管制机构进行授权等方式对物流进行管制。综上所述，美国联邦和州的各类委员会、各有关行政机构部门、法院等构成了美国全国物流产业的管理机构体系。
4.小结。从美国政府对物流产业管制可以看出，其核心指导理论是管制经济学中的公共利益理论。在高度发达的市场经济条件下，美国政府对物流产业管制，最为主要的原因是市场失灵的存在。从2005年美国运输部提出的“美国货物运输政策八项基本原则”可以看出，美国政府制定的针对物流产业发展的各类法律法规，其出发点更倾向于在维护公共利益的条件下，充分发挥物流市场竞争机制，从而促进物流产业的良性发展。
（二）日本政府对物流产业的管制
与注重市场竞争机制的美国相比，日本更加注重政府对物流产业的主导作用。在主要发达市场经济国家中，日本在经济方面的立法相当完备，物流产业政策体系就更为突出。日本政府通过与物流产业有关的法律、法规、条例等对流通领域的市场经济活动进行直接干预。在维护市场经济秩序方面，日本政府发挥着十分重要的作用。
1.管制目标。日本是一个资源匮乏的国家，第二次世界大战后为达到赶超欧美国家的战略目标，日本政府对物流产业进行较大的管制，先后颁布了一系列物流法律法规，并且随着经济社会的发展而进行修订。不同的法律法规所要达到的具体目标虽然有所不同，但是，这些法律法规都是围绕着一个总体的目标而开展的：即建立一个国际国内相统一的、安全与环保相协调的、高效、便捷、价格低廉的物流系统。日本政府通过制定、修改和实施这些法律法规来对物流产业进行管制，从而推动物流产业的现代化，实现重视顾客方的高效物流服务。
2.管制政策。从上个世纪50年代起，日本政府就开始对国内物流产业进行强有力的政府干预，通过制定相关的物流产业政策，有效地调控物流产业发展。从政策制定方面来看，日本政府对物流产业政策的制定和实施具有明显的时代性和现实性，政府根据不同时期、不同环境的变化对物流产业政策进行了适时地调整与修订。与美国政府没有统一的针对物流产业发展与规划的法律相反的是，日本在1997年就制定了第一部系统的物流产业发展政策――《综合物流施策大纲》。此后2001年、2005年又对该大纲进行了修订和改进。与此同时，“在物流施策的推进体制方面，大纲中的规定涉及到了货主企业和物流企业的联合、协作”{3}。上述物流产业政策的实施，极大提高了日本物流产业的经济效益和社会效应。
以上可以说是日本政府对物流产业所采取的行政手段。此外，通过完善与物流产业相关的法律法规来对物流产业进行管制，也是日本政府最常见的管制方式。日本先后出台了关于城市街道、铁道、海运、港湾、航空等法律法规，分别对不同的运输方式在法律上进行规范与引导。值得注意的是，有两部放松管制的法律对日本物流产业起到了巨大的推动作用。即是《货物汽车输送事业法》和《货物托运事业法》，称为日本“物流二法”。前者“把由政府批准的方式改为许可制，并改善了对经营区域的规制”，而后者则“取消了承接运输业务企业自己不能进行货物运输的规定”{4}。从上述可知，与美国相比，日本政府对物流产业的管制力度要大得多。从政策实施来看，日本政府对物流产业的管制基本上适应了日本经济社会发展的要求，最终取得了较好的效果。
3.管制机构。1949年日本政府成立了运输省来统一对物流产业进行管制。其主要职责是主管各种方式的运输行政（包括陆运、水运、空运），还负责对海上保安厅、地方运输局等机构的管理。新形势下，日本运输省于1984年对现有机构进行了改革，增设了地域交通局等机构。这使得日本运输省的主要职能发生了重大变化，由直接行政管理与指挥，转变为综合政策的设计和组织，几乎统揽了物流产业的各个方面。从当前日本的行政管理体制来看，“物流属于国土交通省管辖”{5}。另外，政府还积极组织物流行业协会（如日本物流系统协会JILS）来对本国的物流产业进行管制。
4.小结。不难看出，日本政府与美国政府不一致的是，其在对物流产业的发展壮大中起到了强有力的主导作用。强有力的政府干预使得日本物流产业得到了快速发展的同时，也为本国经济发展起到直接或间接的推动作用。值得我们思考和借鉴的地方在于，日本政府对于物流产业的管制方式，无论是法律手段、经济手段，还是行政手段，其根本目的是为了建立一个质优价廉的物流大动脉，从而促进整个国民经济的快速发展。同时，根据不同的时代转换和环境变化，日本政府适时地制定和实施有利于物流产业发展的政策。
（三）德国政府对物流产业的管制
王光艳指出{6}，德国物流产业是继汽车制造业、健康产业之后的第三大产业。德国发达的物流产业经济与其良好的区位优势、发达的制造业、庞大的消费人群、现代化的交通基础设施、先进的信息技术和专业化的物流服务是分不开的。更值得人们赞叹的是德国完备的物流法律保障体系，以及与其物流发展水平相适应的政府管制保障体系。无疑，正是这些重要因素成就了德国物流产业经济的快速发展。
1.管制目标。相对于美国的放松管制而言，德国政府对物流产业采取较为严格的管制措施，其主要目标是确保物流产业的快速和可持续发展，通过做大做强物流产业，带动德国经济社会的快速发展。
2.管制政策。德国制定和实施了比较完备的物流法律法规制度和政策措施。在法律法规方面，德国政府通过建立一整套针对物流产业发展的政策、建设、运营和服务的法律体系来引导和约束物流企业。如在联邦法律层面上，德国政府制定了海商法、德国通用运输条例、货物等相关法律。这些法律法规相互配套，形成了指导德国物流产业发展的政策指南。在政府服务方面，联邦和州、市政府提供了高效的服务环境和专门的机构，为物流企业和物流建设项目提供“一站式”服务，提高政府服务效率，减少企业审批成本和时间。在经济政策方面，德国政府通过经济杠杆促使物流企业转变经营方式和淘汰落后物流运输设备。例如德国高速公路收费标准主要依据欧盟的碳排放等级，等级越高、收费越低{7}。在社会层面上，德国成立了由行业协会和相关部门组成的物流企业网络，建立协调机构，为企业解决实际困难和提供帮助。
3.管制机构。事实证明，德国已经形成与其物流发展规模和水平相适应的政府管理体制，在联邦行政体制的框架内，物流管理体制与国家管理体制具有密切的联系，主要是运用相关法律法规和经济手段，支持和引导物流产业朝着科学化、合理化的方向发展。在联邦政府层面上，“德国政府将原来的联邦交通部改为德国联邦交通、建设与城市规划部”{7}。由这种大部制的政府部门来管理交通运输事务，负责德国交通物流规划的制定，政策实施以及综合交通运输管制等。值得注意的是，德国政府更多地从宏观政策层面去把握物流产业的发展方向，在制定货物运输和物流运输规划时，凝聚全社会各方的智慧和力量，建立起一整套与物流产业发展相适应的管制机制。在社会层面上，形成了有行业协会、行业组织、院校和科研机构共同推动物流发展机制。相关行业协会发挥了协调、参与和平台的作用，协作和参与政府物流发展规划、政策制定和协调管理，制定各种行业标准等。
4.小结。据上所述，德国政府既注重从宏观层面对物流产业的发展进行长远规划，又注重微观层面发挥各种物流经济主体的力量，既注重运用对法律法规等制定对物流产业的约束与规范，又注重行政手段和经济手段的有效引导，从而把德国打造成区域性物流中心。更进一步说，在法律法规制定方面，德国政府能够从更高层面去通盘考虑各种法律、法规、政策之间的配套与衔接；在物流产业发展规划上，德国政府更多地把以人为本、环境友好放在突出位置上，更加注重物流产业发展的可持续性。在物流市场运行方面，德国政府不仅注重推动企业的规模化经营，更注重企业个性化的增值服务，通过众多中小企业的专业化服务与企业之间的优势互补，发挥物流服务的总体效应，从而实现世界级的物流强国。
二、发达国家物流产业政府管制的比较与借鉴
1.有效引导：提高政府管制的科学性与预见性。从日本和德国的基本经验来看，提高政府管制的科学性与预见性是推动物流产业健康、可持续发展的强大动力。从宏观层面看，日本制定的《综合物流施策大纲》和德国实施的《货物运输和物流规划》都明确分析了物流未来发展的准则、方向、重点、需求及面临的挑战等，提出物流未来一段时期的发展目标和保障措施，为物流产业未来发展指明了方向，体现了高度的科学性与预见性。在微观方面，日本和德国政府制定了相关政策来鼓励物流企业间的协作，引导企业使用现代化物流技术，提高科技应用水平。由此可见，政府对物流企业的管制是一门科学，也是一门艺术，需要发挥各方面的聪明才智方能有效地推动物流企业朝着既定方向发展。
2.部门协调：增强政府为物流企业服务的思想意识。尽管美国、日本、德国三国对物流管制的手段和方式各异，但是，这三个国家政府对物流产业的重视程度都是一致的，而且政府给予的支持和政府服务都是最方便、最快捷的。尽管美国政府产业政策的形成很少由政府推动（其物流产业政策主要由市场竞争机制推动），但是，各个与物流产业有关的政府部门在各自领域都制定了相对完备的法律体系，更重要的是这些法律体系相互匹配而且法律执行力度较好，也可以说是美国各个相关政府部门在一定程度上配合与协调较好。在德国，物流产业的发展规划的制定与实施，主要由联邦政府交通运输部进行规划与协调，各州（直管市）政府和地方政府做好本地区的物流协调与发展工作，权责明确、权力统一、运转高效。政府部门之间的协调合作，政府服务物流企业意识的增强，为物流企业间的协同性、科学性和可持续性发展奠定良好基础。
3.统筹协调：推进政府决策的科学性与民主性。从发达国家的经验来看，只有提高政府决策的科学性与民主性，才能避免因决策不当而造成的物流资源浪费。几十年来，德国在物流园区规划、布局、建设、功能定位、多式联运和服务水平等方面都取得了相当成功的经验。其中最重要的是，德国在制定物流园区发展规划时，注重与物流企业、物流专家和学者等进行沟通，发挥民主参政作用，集中民智，提高决策的科学性和民主性。而反观广西现有的82个物流园区，从规划到建成均由政府一手包办，缺乏部门与部门之间、政府与物流企业之间的统筹协调，缺乏对物流需求和物流发展规律的基本认识，盲目上马项目，造成物流园区运营和发展处于不利地位。
4.保障有力：加强专业人才培养和物流科技的应用。首先，政府部门要制定各种激励和引导性政策，加强物流人力资源开发，注重物流专业人才培养，形成智能交通系统与多式联运、港口的网络模型联系与市场分配、电子商务物流与供应链管理等物流专业人才，加强物流师资队伍建设，拓宽物流人才实践平台，为物流人才提供良好的发展环境，促进物流企业和人才之间的相生相长。其次，政府部门要制定相关政策来促进和鼓励物流企业更新和运用科技，实现物流企业发展的信息化、自动化。同时，鼓励物流企业通过网络技术、通信技术等手段改善物流服务质量，提高物流服务效率。另外，对于自主研发物流科技的企业，应在资金、财税等方面给予一定的支持与补助，鼓励物流企业科技创新，引领物流产业的发展。最后，无论是物流专业人才培养，还是物流科技的创新与应用，都离不开政府在资金、财税等方面政策的支持和鼓励。政府要从长远的眼光来发展物流的“软实力”，而不仅仅是加强硬件基础设施的建设。
[依托项目：广西第三方物流企业开展物流金融服务风险控制研究（2013年广西高校人文社会科学研究项目JZS1303）]
注释：
{1}南玉霞.美国物流法律制度特点及对我国的启示[J].物流技术，2010（7）：203-205
{2}[美]瑞恩.美国物流业发展历程对促进中国物流发展的启示[J].经济研究参，2012（19）：63-65。
{3}连会新.日本政府发展物流产业的对策[J]，商场现代化，2007（9）：162
{4}翁心刚，姜旭.日本绿色物流发展的状况及启示[J].中国流通经济，2011（1）：16-2。
{5}孙前进.日本现代流通政策体系的形成及演变[J].中国流通经济，2012（10）：13-18
{6}王光艳.德国物流业发展新趋势及经验借鉴[J].财经界，2012（12）：104-105
{7}陈明，王建刚.综合与智能――德国综合交通运输体系和公路智能交通的启示[J].中国公路，2012（2）：118-120
篇4
交通设施保障建设是我国发展和谐社会非常重要的一部分，加强交通设施保障力量的建设，对于增强社会民众的信心有很大的帮助作用。近几年来，我国的交通建设有了大幅度的提升，为促进和谐社会的发展提供给了有力的支撑。但是，由于我国处于运输化的初级阶段，仍然有很多问题存在，比如说：交通拥堵、环境污染、安全事故频发等等，这些都预示这我国交通与人文发展的不和谐状态。所以，在和谐社会的大环境下加强交通设施建设是必然趋势。
1 我国交通发展现状分析
随着和谐社会的深入发展，交通体系方面的问题也日益显著。我国的交通体系问题主要从城市、农村两大环境着手分析。在中国的城市当中，交通拥堵越来越严重，交通事故的高发让人们不得不怀疑交通设施是否合理与完善。造成这些现象的原因有很多，比如说“中国经济的迅速发展为城镇化发展带来了不小的压力，亟待释放；另外就是交通设施的完善不能满足城市交通的需要；再加上中国城市的交通规划水平较低；交通出行的结构不够合理；人们的交通法制观念比较淡薄”。这些都是造成现在这种交通状况的原因。
农村虽说不存在交通严重拥堵的问题，但是交通事故的高发仍然不可小觑。农村经济条件较差，交通设施不够完善，出现交通事故的频率相对较高。同样地，农村生活的人们交通意识一样淡薄，再加上农村的生活条件有限，交通融资渠道相对较少。
2 加强交通设施建设的主要措施
交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物，比如说：公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识，主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关，在我国地势平坦的中原，比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠，交通设施的建立就相对困难。
为了顺应我国和谐社会的发展理念，促进我国经济建设的发展，推进我国交通保障体系的稳定发展，建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路，也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。
2.1 因人而异，因地制宜
在倡导和谐社会的今天，交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法，充分尊重自然的发展原则，做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约，主要是地理条件和自然环境条件，这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此，人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求，也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设，就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同，建造适合于当地的交通设施。
2.2 注重交通软环境
交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分，通过进行一定的理论指导与舆论传播，形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策，要求人们自觉遵守交通法规，加强交通制度的建设，形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度，影响了社会大众的的交通行为，使得正确的交通观念深入人心，逐渐形成一个以人为本，遵守交通的人文环境，在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。
2.3 确立公共交通的主体地位
这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式，包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通，这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港，据不完全统计，香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通，中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈，另外，减少私家车的出行，环境污染也会大大减少。所以，公共交通模式有着非常明显的可取之处，它与私人交通相比，在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。
2.4 拓展水上的交通设施建设
水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环，之所以这么说，是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计，从上世纪初开始，我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前，已经达到了百分之九十以上。由此可见，水上运输对我国经济发展的重要性。
近年来，我国的交通设施建设更看重的是公路建设，尤其是我国的高速公路建设，已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展，公路运输已无法满足需求，在这种矛盾日益明显的情况下，海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小，是我国交通运输的大势所趋。
3 加强交通设施建设的意义
加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势，交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示：所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家，都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重，通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然，我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策，大力发展农村交通设施建设，缩小与城市之前的差距，重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。
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【关键词】城市；交通拥堵；解决途径
1、目前我国城市交通问题概述
目前，全国的32个大城市（百万人口以上）中，在人均道路面积方面有27个城市低于全国平均水平；20世纪和90年代中后期，上海等城市中心区在交通高峰期50%的车道上小时饱和度达到95%，而且在高峰期超过了70%的饱和度，平均车速下降到每小时10公里。可以说，各城市政府已经意识到了交通问题的严重，而且也成为了各地民众关心的焦点问题。虽然在2000年以来，国家公安部、建设部联合实施道路交通“畅通工程”，但是没有产生明显的效果。
2、国外缓解交通拥挤问题的对策
相比较来说，在20世纪90年代，国外基本缓解了交通拥挤现象。在此之前，一些发达国家也因为车辆的迅速增长，即使高速公路是5条车道，在高峰的期，车辆只能如蚂蚁似地爬行。为了有效缓解这一问题，鼓励居民外出少开车，美国和加拿大推出了一些解决措施，在通往机场的主要城市的公路上，专设两位以上乘客共同搭乘的汽车车道。美国和加拿大人一般喜欢独自驾车，因此自然要占用很多的车道，开设这一专线，减少了其他车道的车辆行驶，也使共同驾驶一辆车的人在公路上免遭拥挤的苦恼，从而提前抵达目的地；同时，在市区的主要马路上及公路上，多人乘车的车道也被开辟出来，方便了上下班的人。在英文中，这种车道被称为CarPool，政府鼓励一家人，乃至于邻居，大家组织起来在上下班时同乘一辆车，轮流在一周内开车，这样既使车辆减少运行，也降低了能源的消耗。
事实上，交通问题的解决，不仅要注重交通本身，最重要的是要队都市居民出行的问题予以有效解决。对此，加拿大的多伦多在进行城市设计是的办法，可以给我们提供有效借鉴。其城市地铁和路上的公共汽车在衔接与设计方面，在世界上可以说是首屈一指。不单单如此，在该市的中心区，建有12条地下街，使其成为一座地下城市，两层的商店和餐厅，以及环境的整洁优雅，使得人们无论是上下班或购物，都有方便舒适的感觉。而且无论是地上夏季的高温，还是冬天的严寒，都不能对地下的人们造成任何影响，而且地下的生活环境被地铁站有效的连在一起。
3、缓解我国城市交通问题的途径
一直以来，我国城市规划，城市道路的建设维护，公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理，分别隶属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各个部门都有一套自己的思路和做法，无法达到有效的沟通和协作，同时在一些问题上又存在着争权夺利或相互推诿的现象。因此，有必要进一步完善交通法律法规，在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上，制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列法律，从而清晰界定各方职能，根除政出多门、职能不清、相互推诿等不良现象。可以说，我国在交通措施需求上已经存在一些问题，而且事实上，交通设施容量的增长速度永远也赶不上交通需求的增长速度，所以仅仅凭借增加交通设施容量，来解决城市交通问题，已经被事实证明是不可行的。因此，必须“软”“硬”件同时抓，千方百计进行科学扩张道路容量，同时深入挖掘道路运能潜力。这将是未来解决我国城市交通问题的必经之路，具体的措施和途径主要包括以下几个方面：
3.1加强交通基础研究，科学扩张交通容量
在具体实践中，我们必须要好到一条既节省土地资源和资金，又尽可能满足城市交通需求的有效途径，这在很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此，迫切需要我们对于相关的研究机构予以建立健全，开展相关的长期有效的基础研究，这一系统中的一系列子要素，即：道路设施，客运、货运、交通管理系统，交通法规、机制设置等有全面地把握，从而及时提供有力依据，以利于科学的交通决策，把有限的城市人力、财力、土地资源最大限度地用于解决交通问题，从而快速、高效地扩张交通容量。
3.2在宏观上加强交通需求管理，改善交通构成，使现有交通设施的最大运能得以充分发挥
学习发达国家改善交通拥挤状况的有效经验，在宏观上加强交通需求管理，对私人交通工具出行的增长进行有效的引导和控制，同时对于公共交通进行积极扶持，把私人交通与公共交通维持在合理的比例上。在中国的许多城市，保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是当务之急。同时，对于城市中行车问题的普遍存在，可以通过上下班时间错开，实行弹性工作制，从而削减高峰时段的交通总量，对既有交通构成进行积极改善。在这些方面，北京、天津等城市已经取得了比较成功的经验，值得各城市学习借鉴。
3.3对个体交通进行科学管理，和谐人、车、路的关系，以使城市交通问题得到缓解
在我国，从社会学角度，对行人、司机的行为影响城市交通进行探讨，还是一个很少有人涉及的课题。但是，我们知道基于交通工程的基本原理，行人、车辆的有序流动深刻影响着城市道路的畅通。也就是说，宏观的交通构成等问题得到有效解决后，在微观上，在局部路段上，个体交通的失范行为可能严重影响整条道路乃至整个道路系统的通行能力。例如：在道路上部分人乱穿乱行、乱摆乱放，是我国许多城市一直以来交通拥挤混乱的重要因素。因此，有必要加强研究探讨行人心理、严格执法、建设过街步道等问题，深入探索加强个体交通管理的有效措施，保证行人、车辆有序、合理使用道路资源，这将是不少城市有效缓解交通混乱问题的有效途径。
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【关 键 词】公交换乘 诱导系统 停车系统 共享
欧美经济发达国家在汽车化发展进程中，大多都走过了一条从扩大供应、满足需求到有选择地限制供应、调节需求的停车发展道路。而发达国家通常在早期的停车政策是增加路外停车场建设，来适应不断增长的机动车的停车需求。这样的举措在有效缓解停车供需矛盾的同时，进一步促进了小汽车的普及和刺激了各种目的出行中汽车的广泛使用，最终导致城市道路网特别是中心区道路交通的超负荷运转。认识到早期政策的弊端后，多数国家转向通过制定控制车位供应和调节车位使用的政策，同时辅以各种的管理政策，比如调整停车收费、加强停车管理、福利公交出行和停车换乘出行等等，引导人们减少对小汽车的依赖，而采取其他的出行方式。一系列的措施实施，调查数据显示：中心区交通拥挤状况得以改善、空气污染指数下降、公交出行量增加。达到了城市交通出行结构逐步改善的良好目的。
面对我国目前的城市交通状况，结合我国发展中的经济，包括汽车经济的现状。寻找合理的改善停车困难的途径和措施，是符合实际问题得以解决的需要。经过借鉴国内外的成功经验和我国的目前停车现状，现提出以下改善途径和措施。
一、重点发展停车换乘系统
随着城市的扩展和以轨道交通为高水准公共交通系统发展，以欧洲国家为代表的许多城市开始重视与公交系统一体化运作的停车换乘系统建设，结合中心区差别化停车供应措施，有效地调节城市不同地区的交通能够方式结构，减少市中心的道路交通压力。
停车换乘系统建设的任务是：在城市中心区以外轨道交通车站、公交车站首、末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区。政府应出台政策鼓励在城镇中心建设停车换乘设施，减少交通堵塞；在火车站建设停车换乘设施，方便长途出行等一系列措施实施。
许多国家在这方面都有自己独到的实施方案：英国与60年代末开始研究将P＆R（停车换乘系统）的研究用于解决日益渐增的交通拥堵问题，他们的宗旨是鼓励人们走出小汽车使用公交的同时，也起到保护环境的作用。在伦敦，P＆R设施的使用是免费的，开往市中心的P＆R专用公交从7：05AM开始没10分钟一班。P＆R停车设施的安全保护措施先进，停车换乘、信息查询和候车环境都设计的很好。西班牙首都马德里与1993年在“新马德里总体计划”中提出：围绕市中心铁路出口建设大型停车场，方便体内公车换乘。新加坡的P＆R大多都建在MRT和LRT的附件，小汽车可以免费的停放在P＆R的停车场内然后换乘公交是去市中心。LRT的起点和终点站与MRT站结合，乘客通过20m长的空中走廊不用出战即可方便地进行换乘。当地政府在几个人流较大的车站下面建造了公共汽车换乘站，让附近的公共汽车站迁入，实现方便的换乘。
二、加强信息化建设，发展停车诱导系统
国际经验表明，以信息化和智能化为支持的停车诱导系统，可以减少因寻找车位而在公共道路上巡游的汽车数量，可以有效减少路面停车行为，同时可以有效提高既有停车设施的使用效率。我国目前的大城市交通正在趋于智能化管理，其过程是一个不断完善和摸索的过程。我们也可以借鉴国际上优秀的成功经验来缩短摸索时间。
美国、日本等国家目前已经研制出应用于实际的智能化停车信息系统，美国使用的是高级停车信息系统APIS（Advanced Parking Information System）。它是智能化系统（ITS）在停车领域中的应用，该系统可使驾驶员方便的行预先进行停车位选择，减少了寻找停车位的时间。APIS的可视信息板提供实时停车信息，引导驾驶员寻找停车位。
三、健全和完善停车政策
根据发达国家的成功经验,可以看出,他们在建立优化停车政策的同时,普遍重视停车法律法规的不断完善.日本是停车政策和法规最为完备的国家之一。早在60年代末，日本就明确推行“拥车者自备车位”政策的同时，先后制定出台了一系列停车相关法律法规，包括“建筑基准法”、“停车场法”、“机动车停车场所之确保法”、“车库法”和“道路交通法”等等，鼓励和促进了建筑物配件停车设施和路外公共停车设施的建设，成功实践了路外停车场的合理建设与管理，逐步消除了车辆乱停乱放的现象，是国际公认的成功典范。
四、通过价格体制来调整停车泊位紧缺问题
通过价格杠杆，制定不同的停车费用，调节停车位的使用和交通方式结构，具体包括：
1.大幅度提高中心区停车收费标准，迫使人们换乘公共交通进入市中心；
2.大幅度提高长时间停车的费用，迫使人们放弃使用小汽车作为通行的交通方式；
3.限制道路内停车时间，大幅度提高道路内长时间停车费用迫使人们选择路外停车场停车；
4.在城市轨道和公共交通车站附近提供足量、低费用乃至免费的换乘停车位，鼓励人们换乘轨道交通和公共交通。
五、鼓励停车产业的发展，带动停车系统的完善
推行民营化为主和政府激励政策相结合的停车设施建设经营模式。公共停车场建设属于一次性投入高，带有公益性质的产业。由于土地价格高、税赋高等因素，城市停车场建设和运营产生困难，期待民间资金积极参与的可能性较为渺茫。为解决停车难的问题，国际上许多城市纷纷出台各种政府激励政策，设立停车场建设基金，鼓励停车设施建设与经营以民营化为主。停车设施的产业运作模式，促进了全社会共同出资推进停车设施的建设。
六、制定严格的停车管理法规，严厉的违章停车处罚力度，带动停车系统的完善
世界各国都非常重视停车管理法律法规的制定，对建筑使用过程中挪用停车设施的行为以及车主的随意停放行为，都制定有明确的法规规定，并在管理中严格遵照执行；为了整治违章乱停现象，许多城市采取了严厉的处罚措施，对多次违章屡教不改的“惯犯”在经济处罚的同时，甚至追究法律责任。新加坡法令规定，建筑物未按照标准设置配套停车设施的，一律按停车位的缺乏数补交建设差额费。不同的地区抵偿政府的差额也不同（中心区每泊位600新币，区250新币）。主管部门严格控制配件停车设施禁止移作他用，否则处以极重的罚金。新加坡交通警察对违章停车进行拖车处理，车主必须交纳缴纳罚金和拖车费。第二次被锁住车轮的，其罚金翻倍，而第三次被锁住车轮的车主要被处拘留的重则。
我国也应该在这方面加强管制，强制性迫使市民提高交通素质，消灭乱停车的不良现象。通过制定停车法律法规明确停车设施的建设主体，保证各种停车设施的供应，推动城市发展并保持经济活力。
七、合理利用资源，共享停车空间
在城市中，建筑物的停车配建设施都是按照其高峰时段的停车需求来预测的，在高峰时段之外的时间，停车位有可能闲置不用，造成资源的浪费，在此同时，城市却饱受停车难的痛苦。通过研究各类建筑物的使用特点之后发现，这些特点是可以为我们所利用来，进而帮助解决这个问题的。特点归纳如下：
1.在时间上，建筑物的功能特征不一样，他们停车场运转高峰的时间上有较大差异。比如说体育场、教堂、商场等。
2.在空间上，城市建筑物之间的距离非常近，相互利用停车设施是一个可行的方案措施。800m范围内的距离是步行者可以接受的行走距离。
3.在功能上，除了商业街的构造布局以外，其他的相邻之间的建筑物的功能通常是不一样的。这样就带来了可以相互之间充分利用闲置停车位的可能性。
解决城市停车难的问题一直是汽车经济时代的一个大难题，为了能成功缓解此矛盾，各国都采用了很多的措施和方法，上面所列举的都是一些经过实践检验成功的例子，也有很多事失败的例子。我们国家在解决这个问题的过程中，最重要的是立足于本国的国情，大力提倡建立公交换乘、停车诱导系统以及发展民营化停车项目。在实践和发展中总结出适合我国国情的措施和方法。
参考文献：
[1].张丽霞，陈斌，何勇.智能停车场系统集成与应用维护[M].电子科技大学出版社，2010.
[2]宋年秀，王耀斌.运输枢纽与场站设计[M].机械工业出版社，2006.
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关键词 高职 旅游管理 特色课程 旅游法规
中图分类号：G712 文献标识码：A
市场对旅游专业人才的需求不断发生变化，构建以旅游岗位职业能力为本位，突出旅游职业能力培养的特色课程体系，对专业课程的改革，已成为高职旅游专业教师探索和研究的重要课题。旅游政策法规是旅游管理专业课程体系中非常重要的必修课程，然而传统理解上法学又不像其他旅游管理专业课程的实践性强，如何确定教学目标和教学方向，进行教学改革，突出课程特色。笔者从以下几个方面对高职旅游政策法规课程改革进行探讨。
1改革课程培养目标
传统的旅游政策法规课程的教学目标偏重于通过课程的学习，使学生掌握旅游政策法规的基本理论和知识，培养学生严密的逻辑思维能力，开拓分析问题的思路。学生学以致用，实践能力的培养方面有待加强。导致多数学生对该门课程的印象就是纯理论，为了学习而学习，没有意识到该课程在其旅游职业生涯中起到的作用。课程改革，首先就要改革课程目标，突出课程特色，使学生充分认识课程的作用。课改后将原课程名称更换为《旅游政策法规应用》，课程目标从原来单一的知识目标拓展为若干子目标。包含专业知识目标、职业能力目标及职业素养目标几个部分。改变传统学科教学的课程培养目标、内容体系，构建以培养实用型、技能型人才为出发点，瞄准社会职业岗位群的实际需要，以旅游产业链“吃、住、行、游、购、娱”活动为主线，以大旅游的概念重构知识体系，传授相关法律法规知识，以职业能力训练为基础，理论和实践相结合，具有较强针对性，又有较强适应性的培养目标和课程体系。同时加强学生自主学习的过程教育，培养学生的创新意识及思维能力，激发其学习旅游政策与法规的兴趣。
2改革课程内容
高职旅游管理专业课程设置，以职业能力为本位，且不能单纯强调职业技能的训练这是由高等职业教育的性质决定的。所谓职业能力应该是指综合的、称职的从业能力，包括为完成职业任务所需要的知识、技能、经验、态度等全部内容。旅游活动不仅仅涉及到单一的旅游行程，打破原有传统的学科知识体系，以项目驱动教学，以旅游产业链“吃、住、行、游、购、娱”活动为主线，以旅游活动、旅游交通、旅行社业、旅游住宿业、旅游景区、旅游休闲等产业群为主体将知识重新整合，力求突出课程的实践性，在实践的模拟过程中学习法律知识。课程内容的设置，要以培养综合能力为本位，强调课程设置的职业性，实现高职旅游管理专业人才知识和能力结构培养的合理与优化。
（1）旅游政策认知，包括国家宏观环境、旅游行业及产业政策的认知、探讨。
（2）旅游法律基础知识认知，旅游纠纷的解决途径的概括性学习。
（3）合同法。包括旅游合同的签定、变更、转让，各旅游企业间违约责任的承担，合同纠纷的解决、国内旅游合同范本、出境旅游合同范本的学习与制定等等。
（4）旅行社管理条例的学习。包括旅行社的市场准入，旅行社的申办、运作，旅行社权利义务及经营、监督管理的过程。
（5）导游人员管理条例的学习。包括导游人员的市场准入考试、考核，导游及领队证书的申领条件、程序，导游人员的权利义务。
（6）旅游资源方面的法律法规知识学习。包括自然保护区、风景名胜区、森林公园管理等条例、文物保护及世界遗产公约等方面知识的学习。
（7）出入境检查法律知识学习。包括中外公民出入境的常识、办理出入境的手续、义务，出入境证件的办理和出入境检查的制度。中国公民出国旅游管理方面知识的学习、中国公民在世界旅游市场的地位及中国公民文明素养案例的探讨、辩论等。
（8）旅游交通法律知识。包括《铁路法》和《民用航空法》的学习。
（9）旅游住宿、娱乐、食品卫生方面知识。包括旅游住宿的治安管理、消防管理、行业规范和《食品安全法》的学习、探讨。
（10）旅游安全救援法律知识。包括旅游安全事故及处理程序，旅游突发事件及应急处置程序，旅游保险知识的学习，事后的补救工作的处理。
（11）市场运行相关法律文本消费者权益法的学习，包括不正当竞争和市场消费霸王条款的存在、探讨、辩论，学习了解消费者的权益与经营者的义务，如何维护其权益。
重构的课程内容体系以旅游产业链“吃、住、行、游、购、娱”活动为主线，以旅游产业群为主体，最终适应高职旅游管理专业的学生将来主要工作在各旅游企事业，主要从事服务性工作。因此根据学生特点及就业方向讲清楚旅游市场主体法律制度和旅游市场主体行为规则为重点，以及在（下转第44页）（上接第42页）旅游管理专业学生可能接触到的各旅游活动的项目，必须让其学会各法律制度的程序和基本权利义务，保障各方面的权益及合理承担责任，以有针对性地开展课堂教学与课外自学相结合，达到课程教学培养目标。
3改革教学手段
在教学过程中，从以教师为主体向以学生为主体转变，以知识传授为主线向以能力培养为主线转变。在教法上要体现高职学生思维特点，放弃纯理论教学的思路，以实践能力培养为教育教学方法改革的重点。理论教学与实践教学相结合，以案例教学、项目教学为实践教学的主要方法。在教学过程中除了讲授法律理论外，重点是训练学生的实践能力。如如何填写旅行社企业开办申报书、如何起草和签订旅游合同、如何关注旅游热点中蕴涵的法律问题、如何进行旅游纠纷处理等。让学生切实感受到旅游政策法规的实用性和与旅游工作的关联性。同时，依托教材，建立旅游法的案例库，采用模块教学，以传统纸质教材为基础，综合多媒体、多形态、多层次的教学资源库，包括教师实训指导书、试题库和电子教案等。在教材之外，加强媒体间的互动，综合运用多种媒体并发挥其优势，强调教学过程中一体化教学设计，解决课堂内外教学的难点，适应高职学生逻辑思维相对不足，形象思维能力活跃，实践教学多、学生在校外时间长的特点。
4改革实践教学
课程实训是专业教学中一个重要的实践性教学环节。熟练运用旅游政策法规法理论指导旅游活动过程中的实际工作的操作是旅游管理专业学生的核心能力。通过课程实训，可以使学生主要达到以下两个目标：一是使学生形成一个广义的旅游法的基本知识框架，了解制度背后的基本理论，并在此基础上根据基本原理继续深入学习旅游法律知识，分析现实中的法律问题；二是使学生能够在理论的指导下解决工作中遇到的问题的同时增强法律意识，养成法律思维习惯。我国现在正处在倡导社会主义核心价值观的市场经济完善过程中，市场经济是法治经济，旅游类专业学生只有从法律视角和经济视角两个角度去考虑事情，引导和规范自己的工作过程，为旅游活动保驾护航，通过实训使学生更加深刻的领悟和体会旅游法律法规的实用性。在课程的教学过程中，加强实践教学的力度，应至少安排百分之三十以上的课时来进行实训。课程实训项目设置要紧扣课程目标和内容，重点涉及旅游法、旅行社管理条例、导游人员管理条例、合同法、安全管理方面政策与知识。通过模拟设置旅游产业链中和旅游活动过程中及从事旅游工作中常见的问题和现象，要求学生进行分析。在训练过程中，通过各种典型的旅游纠纷案件案例，使学生巩固在课堂上所学知识，加深对旅游政策法规的基本概念及基本技能的理解，增强感性认识。实训过程中充分融合角色扮演、辩论、分组讨论等方法，设置情境，调动学生的积极性，提升学生分析问题、解决问题的能力，同时关注学生语言表达及沟通协调能力的培养。
总之，专业特色课程改革要适应高等职业教育发展的特点，适应社会对旅游类人才的多样化需求和学生对旅游法律法规知识的渴求，高职旅游管理类专业旅游政策法规课程改革既要体现法律的思辨性，又要体现旅游活动的实践性和选择性，使学生的法律素养普遍获得提高，更好地体现课程特色，打造专业特色。
参考文献
[1] 陈国生.高校旅游课程综合化改革与复合型人才的培养[J].旅游学刊， 2004（12）.
[2] 董静.能力本位视角下高职旅游专业课程体系设计研究[D].辽宁师范大学，2009.
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关于热门安全教育日讲话稿范文 尊敬的老师们、亲爱的同学们：
早上好!
今天是2017年3月xx日,是第xx个全国中小学安全宣传教育日,同学们，你们知道全国小学生“安全教育日”吗?
有关数据显示：我国中小学生安全防范知识匮乏，每年约有x万名中小学生死于食物中毒、溺水、交通事故等。为推动中小学安全教育工作，降低少年儿童伤亡事故的发生率，保证少年儿童的健康成长，1996年，国家有关部门发出通知，决定建立“安全教育日”制度，将每年三月最后一个周的星期一确定为全国中小学生“安全教育日”。 “安全教育日”每年确定一个主题，今年全国中小学生的“安全教育日”主题确定为“珍爱生命，安全第一”。
说到交通安全，是一个沉重而又永恒的话题，中国每年因交通事故死亡人数居世界第一，均超过10万人，这是个什么概念呢?打个比方，平均每5分钟就有一人丧生车轮，每一分钟都会有一人因为交通事故而伤残，每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。道路交通安全事故依然是各种事故领域的“头号杀手”。而导致悲剧发生的一个重要原因，就是我们欠缺安全防卫知识，自我保护能力差，因此通过安全教育，提高我们小学生的自我保护能力，80%的意外伤害事故是可以避免的。围绕“增强交通安全意识，提高自我保护能力”这一主题，学校向全体师生再次发出倡议：
1、我们要认真学习交通安全的法律法规，遵守交通规则，加强安全意识，树立交通安全文明公德。
2、当我们徒步行走于人来车往的马路时，请时刻保持清醒的头脑，不在马路上嬉戏打闹，密切注意机动车的行驶情况，预防交通事故的发生。
3、当我们穿马路时，多一份谦让与耐心，不闯红灯，走人行横道，绝不能为贪一时之快横穿马路。
4、严禁17周岁以下的学生骑自行车。
5、放学后不要在校门口因等人而堵塞交通，有家长接送的同学，要告诉家长尽量不要把车停在校门附近而影响同学们进出，停车时离校门要远一些。
同学们，交通安全是关系到我们每一个人生命的大事，因此我们不能有丝毫的疏忽大意。为了你，为了他，为了大家，我们要牢固树立交通安全意识，自觉遵守交通法规，掌握交通安全知识，提高自我保护能力。
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老师、同学们：
早上好！
作为新世纪的少年，我们是含苞欲放的花朵，是展翅待飞的雏鹰，我们的身上寄托着父母、老师、祖国的希望。然而，近年来，悲剧接二连三地上演，越来越多无辜的生命被杀害，原因何在？
我想，主要原因是很多同学忽视了最为重要的安全问题。
据中国青少年研究中心的全国性大型调查发现，安全事故已经成为青少年儿童的第一杀手，我国每年大约有1.6万名中小学生非正常死亡，平均每天40多人，也就是说，每天都有将近一个班的学生在“消失”。
今天是20xx年三月的最后一个星期一，是“全国中小学生安全教育日”，主题为“普及安全知识，确保生命安全”。下面，就安全问题，我向大家提出如下建议：
（1）注意春季防病。春季是多种传染病流行的季节，同学们要注意个人卫生，勤洗手，教室勤通风，勤锻炼，不暴饮暴食。坚决杜绝购买路边小吃，流动摊贩的食品，以免发生食物中毒和诱发肠道传染病。各班要做好每周的个人卫生检查。一旦发现有传染病发生，要在半小时内向校长室报告并立即采取正确的防控措施，不能任之蔓延。
（2）遵守交通规则。不乘坐无牌无证的车船，不乘坐非载客车辆。乘坐公交车应自觉等车靠边停稳后，按秩序上下车。按照中小学生在校安全规定，年龄不足12周岁的学生一律不得骑车。同学们上学、放学走路要自觉遵守交通规则，主动避让机动车辆，谨防意外事故发生。
（3）安排好作息时间。劳逸结合，课间和周末适当进行健康有益的活动，在活动前务必做好准备工作，谨防意外伤害事故的发生。
（4）切勿玩火、玩电。为防止人身伤害，防止意外事故的发生，决不可将爆竹、火柴、打火机等易燃、易爆品带入校园，更不可以将刀、弹弓等危险物品带进校园，以免在打闹间酿成大祸。
（5）积极、认真地参加学校组织的各种安全演练和安全教育活动，学习自我保护的方法，提高面对危险时自救、自护的能力。
同学们，我们是祖国的未来，正在长身体、长知识的重要时期，安全问题不容忽视。
保障学生的安全成长仅靠教师、家长跟随在身边是不够的，必须自己增强安全意识，学习和了解必要的安全知识和自我保护本领，培养自护自救能力。最后我希望大家能多一份自律、多一份警醒，珍视自己的安全，对自己负责、为他人着想，保持校园安全要警钟长鸣，共同创建一个安全和谐的校园。
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敬爱的老师、亲爱的同学们：
大家早上好！
根据国家教育部规定，从1996年起，每年三月最后一周的星期一为全国中小学生安全教育日， 今天是全国第二十个中小学生安全教育日。今年的教育主题是“强化安全意识，提升安全素养”。
据了解，我国每年大约有1.6万名中小学生非正常死亡，中小学生因交通事故、食物中毒、溺水等死亡的，平均每天有40多人，也就是说每天将有一个班的学生在“消失”。
有专家指出，通过安全教育，提高我们中小学生的自我保护能力，80%的意外伤害事故是可以避免的。而导致悲剧发生的一个重要原因，就是我们的青少年欠缺安全防卫知识，自我保护能力差。所以，安全工作是学校工作中的一件大事，是学校工作的重中之重。 为此，希望同学们具体能做到以下几点：
一、要注意交通安全。
严守交通法规，按时回家，不在外逗留。上学、放学路上，必须在人行道内行走，没有人行道的，须靠右边行走；通过有交通信号控制的人行横道，必须遵守信号的规定，没有信号灯过马路时要先观察两边车辆情况，主动避让机动车辆；家庭住址比较偏僻的学生可以与同学结伴回家或要求家长接送；不准在公路上追逐打闹，开展各类游戏活动，要远离公路和铁路；
二、要注意饮食安全。
同学们购买袋装食品时，要看包装是否完好，看清楚生产日期、保质期、生产厂家及地址，不购买“三无”食品，不随便在外就餐，防止食物中毒；不在校门口和街头流动摊点购买零食，防止误食不卫生食品等，造成食物中毒，同时注意不要暴饮暴食。
三、要注意教室安全。
要安全用电，要求大家不要用手触摸电线、灯管和插座，发现电器损坏后不要擅自修理，应向老师和学校报告，请专人修理；
上下楼梯要轻声慢步靠右行，不许将手搭在他人肩上或背上，不许坐在楼梯扶手上往下滑，不准在楼梯、楼道上疯跑打闹；不靠近窗户玩耍探望。进校后不准随便外出，有事必须请假。
四、要注意活动安全。
上体育课前要做好准备活动，运动时注意不要剧烈碰撞，以免撞伤或摔伤；活动时，要在体育老师的正确指导下，使用体育器材或参加运动，课余时间活动要注意安全，严禁疯赶打闹或进入有危险的区域；劳动时不要用劳动工具玩打，不要攀爬擦洗靠近北边的窗户，注意劳动安全；同学间遇到矛盾时，一定要冷静理智，一定要及时向老师报告，让老师进行疏通调解，不要动手动脚，以免给自己和同学带来不良后果。
五．要注意外出安全。
篇9
【关键词】基本构成 情节加重构成 结果加重构成 立法原意
自2000年11月15日，《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》颁布以来，关于该解释的争议不绝于耳，如何正确地理解刑法133条及其司法解释，对于维护法制统一，维护法制权威具有重大意义。
一、 交通肇事罪的概念及构成要件
新刑法133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤死亡或者公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”
本罪状较为详细的表述了交通肇事罪的客观方面及其客体，仅凭此，还难以准确理解该罪，依据该条文分析可得出以下结论，其构成要件分为两个方面：基本犯罪的构成要件和加重犯罪的构成要件。
（一）基本犯罪的构成要件，表现在本条文的前段，即：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤死亡或者公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役。其体现的基本犯罪构成如下：
1．客体，本罪的客体表现为交通运输管理秩序及重大的公私财产安全，及人民的生命安全。这些与交通运输行为密切相关，统称为公共安全，此处无争议。
2．主体，为从事交通运输的人员，从立法本意来看，为从事机动车辆交通运输的人员，有学者认为，本罪主体可扩大至非机动车辆，如自行车、人力三轮车、畜力车等[1]，其理由是这些进入公共道路上的非机动车辆的周围同样是众多的行人和车辆，且相当多的交通事故都直接或间接地与非机动车辆有关。对此，笔者不敢苟同，本罪的立法原意是对违反交通法规的机动车辆驾驶员予以惩戒，而不是凡是危及安全的车辆皆由本罪调整，像 自行车、人力三轮车、畜力车等其本身的危险性，一是远远小于机动车辆，二是即使发生交通事故，仍可以以过失致人死亡罪，加以评价。完全没有必要硬拉入交通肇事罪加以处理，此种理解有违刑法的谦抑性原则，实不足取。
3．客观方面，表现为违反交通运输管理法规，因而致发生重大事故，致人重伤、死亡或者使重大公私财产遭受损失，具体可以从以下几个方面加以分析：
（1）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即规范违反性，应是本罪的前提条件，这里的交通运输管理法规主要是指保证公路、水上交通运输安全而制订的各种法律法规，如，《中华人民共和国道路交通安全法》、《海上交通安全法》、《内河交通运输安全管理条例》、《内河避撞条例》等。需要说明的是，由于新刑法规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，故有关铁路及航空的法规不会成为本罪成立的前提条件，应予注意。
（2）违规的行为还需造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，至于具体的标准在本罪的罪状中未予明确，司法解释中有详细说明，在此不予赘述，有关问题下文逐步展开讨论。
（3）行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，此点直接关联责任的承担，而责任的承担直接导致罪与非罪、罪轻罪重的直接相关因素，故在此有必要详加说明。2000年出台的司法解释将因果关系演绎为“全部责任、主要责任、同等责任”而此种认定与交通行政执法部门又具有重大关系，故应慎之又慎。现实中即有多起交警部门在认定责任时玩忽职守，致使冤枉无辜，轻罪重判、重罪轻判者不胜枚举，故有必要在加强技术训练的同时，严肃法纪，力求交警部门秉公执法，铁面无私。
（4）主观方面，虽然本罪在危害公共安全罪一章，但主观上为过失是无任何意义的，否则立即会转化为故意杀人罪、故意以危险方法危害公共安全罪等，虽然对于违规本身是故意，但对结果的发生仍然是一种过失，目前已达成基本共识。
转贴于
（二）以上分析了交通肇事罪的基本犯罪构成，凡是符合以上四点，毫无疑问，应定为交通肇事罪，但是引起较大争议的，乃是笔者下文将要论述的加重犯罪构成。
交通肇事罪的加重犯罪构成，主要表现在两个方面，中段体现为情节加重构成，末段体现为结果加重构成，反映在条文中，即“交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”
1．情节加重构成，表现在符合基本的犯罪构成的基础上，符合本法规定的严重情节：交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，反映在司法解释上，即客观方面起点上要求降低，致一人重伤为前提条件；法定刑升格，处3年以上7年以下有期徒刑；但主体的要求提高，具体见司法解释第二条。
在此需注意的是逃逸行为之界定，司法解释中明确解释，逃逸是为了逃避法律追究的行为，但构成逃逸，还需符合以下条件：（1）至少重伤一人以上，如未达到此项要求，则丧失犯罪化之前提；（2）还需具备司法解释所规定的几项内容。关于特别恶劣情节，司法解释亦明确规定，但数额之问题，下文还将展开，此处不予赘述。
2．结果加重构成，表现在符合基本犯罪构成的基础上，又发生刑法规定的加重结果，即因逃逸致人死亡，其法定刑为7——15年。在过失犯罪中，实属罕见，因而有学者认为，逃逸致人死亡的法定刑是否过高[2]，需要将此条文区别于其它条文的是对于伤者死亡结果的主观态度，如果说，符合交通肇事罪的基本犯罪构成的主观方面要求是过失的话，则逃逸致人死亡，所涉及的行为人的主观方面至少应为间接故意，即对死亡结果持放任态度，因而有许多文章称，因逃逸致人死亡，应定故意杀人罪[3]，笔者不同意此种观点，虽然说，逃逸致人死亡，此种行为完全符合故意杀人罪的构成要件，但要看刑法有无特别规定，如生产有毒有害食品罪，完全符合故意杀人罪，但也无哪个人主张定故意杀人罪，诸如此类现象不胜枚举，此处分析其特殊性。
如前所述，如按情节加重构成，交通肇事致人重伤以上，才进行结果加重评价，显然无法解决下面这种情况：即交通肇事导致受害人轻伤，如骨折，就不符合基本犯罪构成，但由于天寒地冻，肇事者逃逸致受害人死亡，对于肇事者之行为如何评价，有文章指出，应单列“交通肇事因逃逸致人死亡罪”解决此类问题[4]，笔者亦不同意此种观点，逃逸致人死亡，作为一种结果加重构成要件，完全可以通过解释刑法条文解决此类问题，即逃逸致人死亡，将其基本构成要件在降低，即致人轻伤以上。此种观点肯定会招致诸多批判，但笔者强调先前行为之门槛，还有另外一个条件，即致人死亡，且其间不存在阻断因素，是由于肇事行为致死亡结果发生，此种行为完全符合犯罪的根本特征，用一个新罪名解决此类问题，实属多余。
二、 司法解释中存在的几个问题
自2000年11月15日，《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》颁布以来，有诸多学者对此解释中存在的优缺点展开讨论，有论者甚至质疑最高院的司法解释权的范围[5]，笔者认为，该项司法解释对于认定交通肇事罪还是起了很大的作用，否则仅凭刑法第133条，是很难定罪的，该项司法解释的内容主要是以下几点：
1．将交通肇事罪的主体扩大为从事交通运输的人员和非交通运输的人员，此项规定与第五条第二款及第七条的规定相互应。
2．将基本犯罪构成、情节加重构成和结果加重构成的客观方面解释的较为清楚，主要散见于第二、三、四和第五条。
3．将以积极作为方式带离被害人，隐藏或遗弃致使其死亡或残疾定为故意杀人罪，故意伤害罪。
4．将单位主管人员，机动车辆所有人、承包人、乘车人作为肇事者的共犯纳入交通肇事罪。
5．以场所为区别其它诸如重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪，过失致人死亡罪。
6．给予各省、自治区和直辖市以一定的自由裁量权，就无法赔偿的数额，因地制宜，确立立案标准。
其争议的焦点主要集中于以下几个方面：1.主体之扩大对于打击犯罪有无帮助； 2.与非交通运输人员成立共犯是否合理；3.不能赔偿之数额标准是否有违公平原则；4.法定刑升格是否有利于打击犯罪。
（一）.主体之扩大对于打击犯罪有无帮助
对于此点，有肯定说与否定说之争，肯定说认为，将犯罪主体扩大为一般主体提高了该罪的适用性[6]，其理由是：在科技、交通日益发展的今天，交通事故的危害性于日剧增，目前，我国每年死于交通事故的人数居世界第一位，每天死亡300多人[7]，应扩大主体加以打击，否定说认为，司法解释关于主体之扩大是否属于越权行为[8]，同时扩大的主体大多属于弱势群体，由他们来承受科技进步带来的不利，很明显是不公平定的，也与法律的民主精神背离。笔者较为同意否定说，但理由与其并不一致，首先，犯罪率的高低与认定为犯罪的行为密切相关，扩大犯罪主体自然提高了犯罪率，这是毫无疑问的；其次，更不能因为交通事故的数量增加，死亡的人数增多，就盲目扩大主体的范围，这是很荒谬的，解决问题的方法由很多种，而界定为犯罪加以惩戒，应该是最后的方式；再次，每一个肇事者虽然对于违规是故意的，但对于造成的危害结果是持过失态度的，而非交通运输人员更难与交通肇事的危害性搭上关系，纵然一个人随意过马路，而致使汽车急转弯而致他人伤害或死亡，也不应定为交通肇事罪，大不了为故意以危险方法危害公共安全罪，在大多数情况下，都是作为非罪处理的。笔者不解，为什么要以另一种犯罪化去解决犯罪的问题呢？这是从根本上不利于社会和谐的，故笔者认为，应将交通肇事罪的主体限于交通运输人员。
（二）与非交通运输人员成立共犯是否合理
司法解释第五条第二款指出：“交通肇事后，单位主管人员，机动车辆所有人，承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”该解释引起了广泛争议，有论者主张，交通肇事罪主观为过失，行为人与车辆所有人等构成过失共同犯罪，与刑法的基本理论不符[9]，持此观点的学者较为普遍，还有论者提出制订新的罪名“交通肇事逃逸致人死亡罪”来解决诸如此类争议[10]，这也充分说明在此问题上理解的差异性，仔细分析，该条解释不外乎以下几个方面：
1.前提条件，“交通肇事后”，交通肇事是其他主体构成本罪的前提条件之一，如不符合前文论述的基本犯罪的客观方面，自然无需进一步分析；2.结果条件，被害人因得不到救助而死亡，如被害人得到救助或者虽未得到救助，但未死亡，就不适用本解释；3.因果关系条件，造成被害人死亡的结果是因单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸引起的，如缺乏原因条件，其他主体是无法构成交通肇事罪共犯的。
以上几点是对该解释最基本的理解，针对否定共犯的论者所提出的理由，笔者认为是不恰当的，司法解释没有明确指出“共犯”就是过失共同犯罪，而很多论者，先是对共同犯罪的理论进行长篇大论，后又对过失共同犯罪存在缺乏环境等条件进行剖析，然后指出本条解释存在的不足，这是极不科学的，张明揩教授曾经说过，法律不应该是被嘲弄的对象，而是被解释的对象，更是被信仰的对象。对于法律的解释，望文生义是大忌，仔细评析“共犯”一词，最后还是落脚于行为之上，交通肇事罪的主观要件为过失，这在理论界还是实务界已达成广泛共识，但就本解释而言，逃逸行为本身系为了逃避法律的追究，主观明显为故意，对于受害者之死亡结果所持的态度应为间接故意[11]，所以就指使肇事人逃亡的人来说，主观上为故意，客观上为指使行为人逃逸。有人以本文前述主体之扩大有无益处得出结论否定笔者现在所陈述的观点，在此笔者想澄清的是二者并不矛盾，反而有机的统一。正如贪污罪，主体为特殊主体，但仍然可以与其他主体构成共同犯罪。同理对于其他主体处罚作为共犯处理是合乎法律的“共犯”，在此处，立法者的原意应该是没有争议的，从搜集的资料来看，对解释的批评都将其认定为过失共同犯罪，反而在笔者看来，立法者绝无此意，此时肇事者与指使者的主观态度都是故意，完全符合共同犯罪的犯罪构成，而不是过失更不构成所谓的共同过失犯罪，从立法及司法解释完全可以很清楚地理解该解释的涵义，认为“共犯”的称谓不妥是缺乏根据的，同时立法者设定的前提及因果关系条件完全限定了范围，是可以为司法操作带来便利的。
（三）“不能赔偿之数额”是否违反公平原则
司法解释第二条及第四条、第九条都涉及到数额问题，例如第二条“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万以上”作为客观方面表现之一，有论者质疑有违公平[12]，认为，以事故造成重大财产损失达到重大事故标准可以认定本罪，这无可非议，但以无能力赔偿的数额作为定罪标准却是令人不可思议的。正如87年8月21日两高作出司法解释规定，3－6万元作为入罪起点，现在数额与过去相比有较大提高，但以前的司法解释对于无能力赔偿之数额仅作为量刑情节加以考虑，综合比较而言，2000年司法解释存在如下问题。
1．以无能力赔偿之数额作为入罪标准，有违公平原则。宪法规定，法律面前人人平等，而该条司法解释却影射了古代赎刑的影子，其对于公平正义观念及民众对法律的信仰无疑是一个致命的打击，其后果不堪设想，试想，同样肇事，却因个人经济实力的差距而出入罪，这就带有明显的功利色彩，也易于诱发社会中的不稳定因素。
2．以过失造成财产损失作为一项入罪标准，导致罪犯的“再社会化”变得更加困难。在第五章侵犯财产罪一章中，设定了故意毁坏财物罪，而过失毁坏财物罪在同样的数额下是不够成犯罪的，而这样考虑，也无非是因为其社会危害性本身并不严重，尚无处罚的必要。对本章中该罪而言，同样是过失毁坏财物，因为肇事本身是过失，对重大财产的损失也持过失之态度，但钱与命毕竟不可相提并论，过失毁坏财物与过失杀人是无法比较的，所以从刑法的谦抑性角度而言，对此类犯罪设定一个较高的入罪起点也是合理的。但“无能力赔偿之数额”作为定罪标准就难以昭示公平，虽然立法者原意是出于对法益缺损之弥补，以财产的特性为出发点，以该解释促使人们积极的加以弥补，然而真正无法筹钱的人也许宁愿选择入罪服刑，但其悔改之心，可想而知，带着一种对社会的敌视，被改造，其“再社会化”亦困难重重了，这不得不引起反思。故笔者主张，应删去“无能力赔偿数额”之条款，方能平息争议，彰显公平。
（四）法定刑升格是否有利于打击犯罪
2000年司法解释相对于87年司法解释而言，增加了“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”有论者认为此种规定有太多的功利色彩，致使罪责刑不相适应[13]，其认为其量刑相对于类似的过失犯罪而言，量刑偏重，起论点是站不住脚的，正如笔者在前面的文章中指出的那样，逃逸致人死亡相比于基本犯罪中的犯罪构成而言，其社会危害性明显加重，因为其对受害者的死亡，已经由开始的过失转化为间接故意了，增加法定刑也从另一方面体现了此种变化。笔者虽然不主张定故意杀人罪，但其完全符合故意杀人罪的构成要件，又使其不能简单的等同于交通肇事罪的基本犯罪构成。所以笔者认为，法定刑上的梯度还是有利于打击犯罪的，最起码在禁止模仿上体现其特殊的社会功能。
参考文献
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篇10
随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。
2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。
3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。
4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。
5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。
6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。
7、四川省公安厅交通警察总队编：《道路交通事故处理资料汇编》。
