铁道交通技术范文

导语：如何才能写好一篇铁道交通技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：地铁车站；轨顶风道； 支撑体系 ；结构质量；安全风险

中图分类号：[U291.69]文献标识码：A 文章编号：

1.工程概况

羊肠村车站为标准车站，长224.45米，宽19.5米，为地下一层地上一层结构，车站两端头无盾构始发接收井；车站站台板设计形式为岛式站台，排热轨顶风道位于轨道正上方，站台板两侧，轨顶风道为预埋钢筋后浇C35混凝土结构，同车站主体结构混凝土标号，风道所处环境最大相对湿度为95%，轨顶风道设计形式如下图所示。

汽车北站站为标准车站，长224.45米，宽31.25米，为地下一层地上五层型钢+钢筋混凝土结构，车站两端头无盾构始发接收井；车站站台板设计形式为侧式站台，排热轨顶风道位于轨道正上方，轨顶风道为预埋钢筋后浇C40混凝土结构， 与车站主体结构混凝土同标号，风道所处环境最大相对湿度为95%，轨顶风道设计形式如下图所示。

1号图

2号图

注：1号图为羊肠村车站的轨顶风道与主体结构的设计形式；2号图为汽车北站站的轨顶风道与主体结构的设计形式。

2.既定施工方案及存在不足论述

2.1既定施工方案简述

由于受设备招标、车站内部结构图纸与结构图纸不同步等条件的限制，轨顶风道往往安排在主体结构施工完成后施工。在车站主体结构施工时预埋风道侧向、竖向钢筋，待车站龄期后，根据风道的空间结构形式拆除风道范围内的模板及支撑体系，对预埋的风道钢筋进行人工校正；以先施工风道底板，再施工风道侧墙的施工顺序进行作业。风道施工所需材料均在车站预留孔洞内人工调运，待风道施工完成后拆除模板及支撑体系，在预留孔内调出后，封闭预留孔洞。

混凝土在车站顶板上预留的孔洞内泵送入模，采用高频振动棒振捣，振捣采取插入式振捣和模板外侧附着式振捣相结合的方法。

2.2方案缺陷剖析

先车站主体后钢筋混凝土轨顶风道施工顺序违背了“先下后上”及简单化施工的原则，该工序安排复杂了工序转化，将风道结构安排在封闭的空间内施工，加大了成本投入，增加了结构质量及安全管理风险。具体缺点有：⑴在轨顶风道上方车站顶板上按3米间距布置Φ200mm浇筑孔洞，以二十米为间距预留1000*1500mm模板运输施工通道。增加了车站顶板后续封堵工序，不利于车站顶板结构的整体性要求；⑵该类轨顶风道可视为悬吊构件，风道砼与车站主体结构砼浇筑不连续同期，增加了一道结构间施工缝，由于混凝土具有失水收缩性，尤其在衔接部位产生砼收缩缝，填充困难，整体性差，后期运营风道内环境潮湿，钢筋容易锈蚀，运营后期存在较大安全隐患；⑶风道钢筋通常为Φ12螺纹钢，预留钢筋与车站侧墙、顶板钢筋以绑扎形式固定，在侧墙、顶板混凝土浇筑时容易偏位，出现漏筋、植筋、缺筋现象，容易造成质量缺陷；⑷在支设侧墙及顶板模板时风道预留钢筋极易破坏弯曲，后期校正对风道螺纹筋二次破坏，不满足规范要求；⑸风道侧墙为200mm，在封闭的空间内混凝土浇筑施工极易出现漏振，过振，钢筋骨架偏位漏筋等质量问题；⑹脚手架搭设、模板安装、混凝土浇筑、支撑体系拆除等工序均受空间限制，施工效率低下，成本投入增加3倍左右，资源浪费严重；⑺在封闭较小空间内施工，照明及施工用电，吊装，高空作业，材料运输，成品保护等安全管理难度加大，安全隐患风险增多，不利于施工管理。

3.施工步骤的优化

3.1施工方案优化

⑴羊肠村车站

①优化背景

羊肠村车站在主体结构施工时，由于受风道设备招标滞后，风道底板预留孔洞位置无法确定，只能确定风道侧墙高度及厚度，风道底板无法施工。

②方案优化

车站侧墙施工时根据设计文件参数预留风道底板钢筋，将风道侧墙同车站顶板同时浇筑施工，风道底板交接位置用锁口网片封堵，待混凝土强度达到设计强度后，拆除风道侧墙模板及锁口网片，清除风道底板接口部位浮渣，清洗后施工风道底板。

⑵汽车北站站

①优化背景

通过与建设、设计单位沟通，及时提供了车站内部结构施工图纸，确定了风道结构的设计结构尺寸，保证风道底板可提前施工。

②方案优化

该车站为侧式站台形式，风道位于车站中部，轨道上方，风道结构只与车站顶板相互衔接，为悬吊钢筋混凝土结构，设计文件中后期施工风道的方案存在较大的质量风险；通过技术性反复论证，简化施工，保证后期运营中风道结构安全，调整常规施工顺序，由下向上的施工，先施工风道底板结构，再施工风道侧墙及车站顶板，支撑体系承重计算共同考虑风道和车站顶板共同受力。

3.2施工方案优化后的优越性

车站现浇混凝土规定风道一般为悬挑、悬吊结构形式，设计使用年限通常为50年，再运营期间列车运行对构件存在振动影响，还要考虑结构抗震及钢筋锈蚀、构件耐久性问题，因此必须保证风道结构在悬挑、悬吊节点部位与车站主体结构的整体、密实性。鉴于为满足结构安全性的要求，先进行施工风道底板，将风道侧墙与车站顶板一起观模浇筑施工，风道底板与底板闭合连接，钢筋接头在同一截面内不大于50%的优化方案。方案优化后优越性主要有以下方面。

3.2.1风道结构钢筋安装、模板支设、混凝土浇筑在敞开空间施工，便于施工安全、结构尺寸、实体质量控制。

3.2.2风道结构从下往上施工，在与车站悬挑，悬吊部位，同车站主体结构衔接密实，形成共同体，有效的避免了混凝土收缩缝，利于结构耐久性要求。

3.2.3将施工操作简单化，便于施工工人操作，劳动力资源合理有效利用，避免了材料、机械的不必要浪费，节约施工成本。

3.2.道底板与车站侧墙，风道侧墙与车站顶板同期施工，交叉施工的工序安排，节省施工周期，可加快施工进度，满足工期要求。

4.支撑体系设计

车站主体结构顶板往往有横向纵向主梁与次梁，在支撑体系设计时，要充分考虑施工荷载，保证轨顶风道施工后，车站顶板结构施工的承重要求。将不同规格尺寸梁体与板体部位分开计算设计，将轨顶风道底板面体受力忽略，考虑承重全部作用于主楞、次楞上,支撑体系在风道底板上下同间距同位置搭设脚手架，立杆必须位于同一轴线内，底托、顶托垫设方木，增加风道底板整体受力；风道侧墙采用对拉杆固定，并利用脚手架横杆加固，防止侧墙倾倒。支撑体系设置采用ansys有限元力学分析软件模拟分析计算，可有效保证实体结构质量及施工安全。

5.方案注意事项

5.1优化后方案实施最关键的是支撑体系的设计排布。车站顶板有纵向及横向不同规格主次梁设置，设计排布时按照计算分析结果，先排布梁体底部位置内支撑体系，然后按照板体的计算结果排布板体下方支撑体系，保证支撑体系有足够的刚度及承重要求，防止支撑体系刚度不够，体系变形破坏风道底板结构。

5.2风道底板上下脚手架平面位置同轴搭设极为重要。风道底板混凝土浇筑后，浇筑车站顶板时，风道底板上方支撑体系立杆将力通过风道底板传力于下方支撑体系立杆，上下脚手架在平面位置如不同轴搭设，剪切力过大破坏风道底板成品。

5.3风道底板上下支撑体系底托、顶托必须按照计算结构参数设置支垫方木，增强风道底板整体性支撑及整体性受力。

6.结论

羊肠村车站、汽车北站站轨顶风道通过ansys有限元力学分析软件模拟分析优化方案为理论支撑，现场实际操作为验证，该施工方案可有效的避免悬挑、悬吊部位混凝土收缩缝，保证了风道与车站主体结构的整体性，耐久性及外观质量的要求，简化了地铁车站悬吊构件施工难度，降低了施工过程中安全管理、质量管控难度，可节约资源浪费，节省成本。

参考文献：

[1]《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-19992003年版）.

[2]《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）.

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关键词 产业发展；高职院校；专业建设；专业特色；交通运输类专业

中图分类号 G718.5 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2012）08-0015-03

吉林铁道职业技术学院坚持“以服务为宗旨、以就业为导向，以培养高素质、高技能人才为目标”的办学指导思想，立足内涵、提高质量，坚持特色、促进发展，形成了“专业紧贴产业，教学紧盯企业，精品畅通就业”的办学特色，积极深化校企合作、工学结合，全面提高了教育教学质量。

一、紧贴产业需求，谋划专业布局

（一）根据第三产业快速发展需求，大力发展交通运输类专业

“十一五”期间，我国交通运输产业得到了快速发展，对交通运输类专业人才需求日益增多。基于此，学校在已开设铁道交通运营管理、铁道车辆、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道工程技术等铁道运输类专业基础上，开设了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理等城市轨道运输类专业，涉及13个专业门类，为学校持续健康发展和更好地服务产业经济发展奠定了坚实基础。

（二）结合第二产业稳步发展需求，着力巩固和提升制造类专业

改革开放以来，第二产业已成为吉林省重要的支柱性产业，特别是在振兴吉林省装备制造业，实现由制造大省向制造强省、创造大省转变，就必须有大批的高素质高技能型专门人才作为智力和技术支撑。学校紧紧抓住产业结构调整的重要战略机遇期，着力调整专业布局结构，在继续巩固制造类专业特色基础上，开设汽车制造与装配技术、汽车检测与维修技术、焊接技术及自动化、铁道机车车辆（内燃机车方向）、铁道车辆（动车组方向）等制造类专业，为学校“十二五”期间的专业发展奠定了良好基础。

（三）根据产业结构调整，适当控制财经类专业发展规模

在产业结构调整的过程中，社会对财经类的专业人才需求量比较大而且相对稳定，因此财经类专业学生就业渠道比较广泛，就业率比较高。但同时，高职院校财经类专业在校生规模已处于饱和状态，多数毕业生存在知识结构不合理、整体素质不高、竞争力不强等问题，而且用人单位对财经类专业毕业生的要求也越来越高，就业压力逐年加大。针对这一情况，学校的财务管理、会计、旅游管理、文秘等专业的设置与招生数量既稳定地保持一定发展规模，以满足产业发展对这方面技术人才的需求，又适时、适当控制财经类专业群的发展规模。

（四）根据产业战略性发展需求，积极培育电子信息类专业

根据电子信息业等战略性新兴产业对人才的需求，积极培育电子信息类专业，形成了以计算机应用技术与网络技术类和电脑艺术类专业为轴心的电子信息类专业群。

二、发挥资源优势，打造专业特色

（一）在专业长远发展上，突出“特”字

吉林铁道职业技术学院原是铁路企业管理的一所学校，同时也是吉林省唯一一所拥有铁道类专业的学校，因此学校的铁路行业、产业教育资源得天独厚，这就为学校依托铁路行业、产业进行专业发展奠定了良好基础。根据铁路行业企业发展实际，学校先后开设了铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、铁道机车车辆、铁道车辆、电气化铁道技术等服务铁路行业的特色专业。由于专业发展定位准确，几年来铁道类专业招生都超额完成计划，目前铁道类专业学生数占在校生总人数的60%以上。

（二）在专业规划设置上，强调“稳”字

强调特色专业设置的稳定性，稳中求进，确定专业发展的近期目标与长远规划。2006年，在确立首批7个招生专业中，4个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、供用电技术。2007年新增2个铁道类及其相近专业，即铁道通信信号、物流管理（铁路方向）。2008年新增2个铁道类专业，即铁道车辆（车辆）、电气化铁道技术。2009年新增2个铁道类专业及其相近专业，即高速铁道技术、道路桥梁工程技术。至2009年，铁路行业急需的车务、机务、工务、电务及车辆等方面的7个专业已全部开设，基本形成了独具特色的铁道类专业群。

（三）在专业品牌塑造上，强化“精”字

把握学校专业建设发展的实际，在专业品牌塑造上强化特色专业的质量与水平，做到少而精，在“特色”基础上力争做到“精”。学校始终把塑造品牌专业、打造精品专业作为战略任务来抓，使特色专业建设工作取得了明显成效。在已经建成的7个院级示范专业中，有4个是铁道类专业。同时，这4个专业也是学校确定进行重点建设的特色专业。2008年，学校有4个专业被遴选为吉林省第三批教学改革试点专业，其中3个是铁道类专业，即铁道交通运营管理、铁道工程技术与电气化铁道技术专业。经过3年的重点建设，2011年3个省级教学改革试点专业顺利通过专家组验收，并被评为吉林省示范专业和吉林省特色专业群建设的龙头专业。

（四）在专业布局调整上，体现“活”字

全面掌握学校专业布局结构的客观实际，依据市场对人才的需求变化调整专业布局。学校深入贯彻“专业紧贴产业”的办学理念，根据铁路行业快速发展的需要，及时对特色专业方向、特色专业岗位进行灵活调整，使特色专业设置更加符合市场需要。为了适应城市轨道交通快速发展对人才的需求，学校在2010年、2011年开设了与铁道类专业相近的城市轨道交通运营管理、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制4个专业，使学校特色专业布局调整更加科学、合理。

（五）在专业内涵建设上，追求“新”字

紧扣学校的专业内涵建设进展情况，在专业内涵建设上追求特色专业的创新度；在专业教材建设、专业教学教法、专业师资培养、专业课程开发、专业实训基地建设等特色专业教学资源建设上，做到及时创新。学校积极深化教育教学改革，对各种专业教学资源及时进行创新，带动了学校专业结构的整体优化和专业科学发展水平的全面提高。

三、提高人才培养质量，服务地方经济建设

（一）深化人才培养模式改革

深化工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式改革，切实提高人才培养质量，为增强服务地方经济能力奠定了坚实基础。学校的特色专业均形成了符合学生岗位要求，具有专业特色的人才培养模式。如铁道运输类各专业在校企合作的基础上，把素质教育、人文教育、职业技能证书教育及就业教育纳入教学计划，逐步形成了“三个结合、四个对准”的人才培养模式；铁道工程类各专业推行校企合作框架下的“工学结合”、“小订单”人才培养模式，根据铁路企业生产作业时段特点，实施“工学交替”、分段式教学组织模式，满足顶岗实习与企业施工的同步性；电气化类各专业逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”工学结合人才培养模式。

（二）加强实训基地建设

推行校企共建、校企共管、校企共享的实训基地建设，切实提高学生的职业能力和职业素质。学校实训基地建设要以满足特色专业发展和教学改革要求为原则，通过经营主体的多元化和经营方式的市场化，建立完备、先进、稳定的实训基地，为学生创造真实的职业环境，实现学做一体。学校充分利用与行业企业建立起来的长期战略合作伙伴关系，按照校企合作、优势互补、共建共享的原则，大力加强实训基地建设，目前校企共建的校外实训基地43个，校内实训基地53个，极大地改善了专业实训条件，保证了专业实践教学的需要，也为行业企业人员进校培训奠定了基础。

（三）搭建校企互动技术服务与培训平台

搭建校企互动的技术服务与培训平台，提高企业参与度。学校有效利用校企共建的服务平台，聘用一批具有行业影响力的专家作为专业带头人，一批企业能工巧匠和专业技术人才作为兼职教师，加快了学校“双师结构”专业教学团队建设，使专业建设更加紧贴产业发展。每年还有计划、有组织地选派专业教师到企业调研和挂职锻炼，增强了专业教师的实践经验和实际动手能力。

参考文献：

[1]教育部.关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].教职成[2011]12号，2011-09-

29.

[2]李文锦,王俊山.凝炼专业特色服务地方经济[J].中国职业技术教育，2009(19)：67-68，77.

[3]于素芳.论高职院校专业建设与可持续发展[J].教育与职业，2010(36)：22-24.

Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand

——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College

YU Su-fang

(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)

Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.

Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty

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摘　要:通过分析我国既有环行铁道试验基地现状和我国铁路及城市轨道交通发展的需求，提出轨道交通综合试验系统的规划设计应遵循系统性、通用性和可靠性3个原则，研究以既有环行铁道试验基地为基础的轨道交通综合试验系统的建设方案。提出在既有大环试验线内侧平行修建内环试验线、利用既有京承线修建高速综合试验线、利用环形铁道试验基地周围3条铁路(京包线、沙通线、京承线)修建120km长外环试验线的3条试验线方案。为提高试验系统的综合试验能力和试验数据的采集和集中处理能力，提出以无线通信和有线通信2种方式构建轨道交通综合试验通信系统和基地计算机网络信息中心的方案。以机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室、运输物流实验室等为骨架，构建轨道交通国家实验室，开展机车车辆的型式试验和耐久性试验、通信信号设备的验收试验和综合试验、工务设施的特征及其破坏机理和工程措施试验、货物运输及物流试验等。

铁道科学研究院环行铁道试验基地始建于1958年，试验线全长约15.6km，由1条环形线中间加2条弦构成。近半个世纪以来，环行铁道试验基地为中国铁路事业的发展做出了巨大的贡献。为适应我国铁路跨越式发展和满足城市轨道交通快速发展的要求，按照建设轨道交通综合试验系统的发展思路，积极引进、消化、吸收发达国家铁路及轨道交通系统的先进、成熟、经济、适用和可靠的技术和装备，改扩建现有的环行铁道试验线及其试验设施，使之成为面向全国铁路和城市轨道交通的公共试验平台和国家级实验室的重要组成部分，已是当务之急。

1　发展目标

在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上，建设具备综合试验能力的轨道交通综合试验系统，为轨道交通国家实验室提供高质量的试验平台，服务于铁路和城市轨道交通系统技术和装备的试验。新构建的轨道交通综合试验系统应具有模拟现场工况进行系统联调试验的功能;具备对复杂的列车性能进行系统性试验和对试验结果集中进行分析处理的能力。轨道交通综合试验系统构成如图1所示。

2　轨道交通综合试验系统的设计原则

为保证轨道交通试验的顺利进行，轨道交通综合试验系统的设计应该遵循以下3原则。

1)系统性:轨道交通是一个庞大的复杂系统，涉及多学科多领域。因此，从科学、环保、资源利用最大化等各方面综合考虑，在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上构建的轨道交通综合试验系统必须能够基本满足开展线路、桥涵、机车车辆、通信信号、牵引供电、运输物流等各专业系统化科学试验的需要，使试验基地具备系统试验和综合分析的能力。

2)通用性:设计中要考虑大铁路与城轨的兼容，各种试验装备、设施应具有很强的通用性和共享性，争取以最少的投资实现尽可能多的试验功能。

3)可靠性:试验系统在规定的条件和时间内无功能故障运行的能力，称之为系统的可靠性。从广义上讲，系统发生故障后的复原能力也属于可靠性范畴。衡量系统可靠性的定量指标主要有平均无故障时间、可靠度(系统正常工作的概率)等。要保证轨道交通综合试验系统的安全可靠，还要加强试验基地的检测能力和维修手段，这样试验系统才能象生命机体那样自动监测故障，自动克服故障，自我修复故障。

3　轨道交通综合试验系统方案

3.1　试验线方案

目前，铁道科学研究院环行铁道试验基地试验线路的试验能力严重不足，试验计划已排至3年以后。因此，为适应铁路和城市轨道交通的快速发展，结合铁道科学研究院环行铁道试验基地的实际，研究提出以铁道科学研究院环行铁道试验基地为基础，建设内环试验线、高速试验线和外环试验线的轨道交通综合试验系统试验线方案[1]，从而可以进行大铁路和城轨列车的型式试验、耐久性试验、现场适应性试验和高速试验，使铁道科学研究院环行铁道试验基地成为国际一流的铁路试验基地。

3.1.1　内环试验线方案

如图2所示，将内环试验线建于铁道科学研究院环行铁道试验基地既有大环试验线内侧，与大环试验线并行，线间距约5m。同时，南半环利用既有城轨试验线，与北半环封闭成环状，即在内环复线直线部分两端分别采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有东西R-1000曲线段与北半环相连，试验线全长可达8.6km，主要用于城市轻轨试验。

内环试验线方案的主要优点是:①该方案使内环试验线与大环试验线分离，各成环路;城轨车辆试验与大铁路试验互不影响，可以同时进行大铁路试验和城轨试验。②无需征地，该方案建设内容都在环行铁道地界范围内，项目实施不受外界影响。

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关键词：铁道工程；施工技术；管理

中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A

一、我国铁道工程建设中存在的主要问题

铁道工程建设对我国的经济建设有着重要的影响，经济的发展离不开交通的运输和发达，没有良好的交通条件也就不可能有日益发展的经济。铁道工程施工中的技术建设作为铁道建设的重要环节，在其中发挥着重要的作用，技术工作的管理水平高低，将直接影响到整个铁道工程建设的进度和质量。要想建设更好的铁路运输网络，就必须对我国铁道工程建设中影响运输的铁路实体建设中的问题有所认识，目前，我国在铁道工程建设中还存在着以下影响铁路运输的因素：

（一）实用可行的应急预案

在铁道工程建设中，由于应急预案的格式化和范本化，我们必须加大认知力度和深度，从实际中去发现问题、分析问题、解决问题。应急预案在铁道工程施工中的作用不容忽视，应急预案的优劣对铁道工程施工的影响程度较大，但在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的相当标准规范。对一般常见的突发状况也能够做到及时妥善的解决，但是应急预案缺乏个性实用且比较格式化，一旦遇到突发事件，此种情况不能得到及时有效解决。

（二）铁道工程施工组织管理

铁路工程的建设不是简单的项目，而是一个有组织、有目的、有团队意识的高素质建设者的集体工作，不是单方面的行为就能够实现的。在我国铁道工程施工组织的内部，还存在着不同的组织问题，特征之一就是内部组织的涣散，这是严重的管理问题，这样下去只会让更多的员工失去内部的向心力和凝聚力，不利于施工的建设，不利于组织的发展。

（三）工程施工计划临时调整较多

在铁道工程施工中，施工计划是铁道工程施工的依据。目前，工程施工计划临时调整较多，制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整，从铁道工程施工的现状来看，由于受传统的施工管理方式的影响，信息传递系统不够健全，施工计划临时调整或变更，很难及时地将信息传递给所有的施工部门，尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误，使得工程施工存在着质量隐患。

二、如何加强铁道工程的技术管理

（一）施工技术文件及各种图表的管理

施工技术文件及图表是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作:各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台账,以便施工中查找使用。

（二）审核设计资料

施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。

施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐,要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。

（三）施工技术交底

工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点:一是技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。二是交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。

（四）施工测量

施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工测量技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,其次，要按着标准的记录格式对所有测量的原始数据认真正确的填写并归档。再次，必须对所有的测量数据进行复核，确认无误后，方可使用到施工中。

三、结语：

总而言之，在我国科学技术不断进步和经济发展不断飞速发展的今天，铁路工程的建设越来越重要，因为它将关系到我国的经济命脉，没有良好的交通就没有持续的、高速的经济发展。另外，铁道工程建设不是单方面的建设，而是多种学科和多种工种共同完成的结果，必须从整体的配合中来完成。同时，还要加强创新意识，提倡技术的创新、管理的创新，没有创新就没有发展，只有提高创新精神，才能满足高质量的铁道建设，提高施工管理的水平，同时，更大的程度上来满足高速发展的经济。

参考文献：

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【关键词】 高职院校 城市轨道交通 人才培养

1 城市轨道交通专业介绍

城市轨道交通专业主要分为：轨道交通运营管理，通信信号、铁道信号，铁道乘务，城市轨道交通供电，城市轨道交通车辆运用与检修，铁路客运与餐旅服务，内燃机车运用与检修，电气化铁道供电等方向。常州铁道高等职业技术学校城市轨道交通专业目前开设有“轨道交通车辆应用与检修”（中职）、“轨道交通车辆”（高职）、“轨道交通运营管理”（高职）三个专业，主要培养城轨地铁运营行车组织、客运组织、调度指挥、票务管理、安检、乘务、车辆检修等方面的，具有良好职业道德和职业素养的高技能应用型人才。

2 城市轨道交通专业现状

进入21世纪以来伴随着我国国民经济的快速发展以及城镇化规模的不断壮大，城市人口密度持续上升，城市客运量大幅增长，常规公共交通系统已经不能适应我国城市发展的实际需求，越来越多的城市已经步入“地铁时代”、“轻轨时代”，城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势，城市轨道交通迎来了飞速发展的黄金时期。相对于城市轨道交通事业的蓬勃发展，城市轨道交通企业对该类专业人才的缺口巨大。就以江苏常州为例，2003年常州市规划局开始组织编制《常州市规划交通线网规划》，2006年2月市政府批准了《常州市轨道交通线网规划》。同年9月，常州市轨道交通建设工作领导小组正式成立。2012年5月11日，国家发展改革委发文批准江苏省常州市城市轨道交通近期建设规划（2011-2018年），常州市成为全国第29个、江苏省第4个获批建设城市轨道交通的城市，也是2011年全国城市轨道交通安全大检查以来第一个获批建设的城市。常州市轨道交通线网规划由四条基本线路构成，总长约129km；另有5号线轻轨。目前，地铁1号线已开工建设，预计2018年试运行，2019年正式运行。伴随常州轨道交通线网的逐步实施，常州轨道交通专业人才缺口问题日益突出。由此可见，城市轨道交通专业学生拥有良好的就业前景，目前，我国已经有很多高校和高等职业院校竞相开办此类专业。但同时也存在着课程设置不合理，教学内容与实际需求差异较大，实验实训设备落后，师资不足，院校间恶性竞争等问题。

3 城市轨道交通专业“订单式”人才培养模式

“订单式”人才培养模式就是通过“校企合作、工学结合”来实现“按需定教”，即根据企业的实际岗位需求，定制培养目标，定制教学计划，企业提前介入，参与相关教学管理、教学实践，培养符合企业需求的专业技能型人才，该模式既解决了企业用人的燃眉之急，也满足了学生的就业需求，真正实现企业、学生、学校的“三赢”。

常州铁道高等职业技术学校创建于1958年，现隶属全球最大的轨道交通装备制造商中国南车集团，是江苏省教育厅管理的一所专科层次的全日制公办学校。也是常州市轨道交通职业教育集团的牵头单位，作为我国轨道交通装备制造行业创办较早的重点职业院校，长期以来承担着为铁路机车车辆工业培养输送生产、建设、管理、服务第一线中、高级应用型人才的重任。借助轨道交通职教集团平台，常州铁道高等职业技术学校与多家轨道交通企业共同开展“订单式”培养，为轨道交通企业定向培养熟练掌握地铁运营管理、城轨车辆专业所需的公共知识、专业知识、规章制度、操作流程及故障、应急处置等专业技能技术型人才。

4 城市轨道交通专业设置建议

4.1 充分发挥“校企合作”、“订单式”人才培养模式优势

就是深入开展“校企合作”，充分发挥“订单式”人才培养模式优势，加深企业与学校的沟通，深入了解企业的实际岗位需求，根据需求科学合理的制定专业人才培养方案，为企业输送满足实际需求的专业技能型人才。

4.2 政府教育主管部门要引导高校城市轨道交通专业的设置

从以往的办学经验来看，一旦出现热门专业，各大院校往往一哄而上，结果导致重复建设，重叠发展，师资不足，进而生源不足，甚至引发院校间恶性竞争等严重后果。这不但不利于城市轨道交通专业发展，也严重浪费社会资源，所以政府教育主管部门应及时引导，鼓励专业方向多元化发展，充分研究各高职院校的特点优势，准确制定发展方向，避免同类专业恶性竞争，实现差异化发展。例如铁道类的高职院校可以重点发展城市轨道交通车辆类专业，建设类院校可以重点发展城市轨道交通工程技术类专业，旅游商贸类院校可以重点考虑城市轨道交通乘务类和铁道餐旅类专业等。

参考文献：

[1]鲍风雨，崔忠江.加强轨道交通职业人才培养的实践与思考[J].辽宁经济，2008，（4）：28-29.

篇6

【关键词】技能考证 措施 通过率

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）11C-0181-02

目前高等职业院校普遍推行“双证教育”。所谓双证，一是学历证书（毕业证），另一证书则是职业资格证书。推行“双证教育”的关键，在于如何将已有的学历教育制度和职业技能考证制度更好地结合。采用何种方式来完善双证书教育，保证职业技能考证的通过率，是许多高等职业院校一直在努力研究解决的问题。

一、铁道交通运营管理专业技能考证现状分析

铁道交通运营管理专业在人才培养方案的制定中，与运输企业密切合作，坚持以岗导学，岗学对接。铁路运输岗位根据性质不同可分为行车、客运和货运三大岗位群，因为这三大岗位群囊括的岗位众多，相应的职业技能证书也种类繁多，具体如表1所示。

在这些职业技能证书中，目前学校以学生就业的具体岗位情况为导向，结合历年学生的专业水平，筛选出信号员、客运员和货运员三种职业技能证书供学生选择考证。这三种技能证书分别对应行车岗位、客运岗位和货运岗位，铁道交通运营管理专业学生须考取其中一种证书方能毕业。

铁道交通运营管理专业的职业技能鉴定根据国家制定的标准进行，属于标准化考试。技能鉴定分为两部分进行：一部分是理论考试，考核相关的理论知识，采用机考形式，系统随机组题，满分100分，合格60分；另一部分为实作考试，考核该工种的实际操作技能，满分100分，合格60分。考生须在理论考试和实作考试这两项考试中成绩均为合格方能获得相应工种的职业技能证书。铁道交通运营管理专业的技能考证通过率在2014年之前一直保持在75%以上且保持逐年上升的趋势（具体数据见表2），通过率较高。从2015年开始，理论考试第一次启用铁路总公司推出的新题库进行职业技能考证，总体通过率不到30%（具体见表3）。据悉，该通过率与全国其他铁路高职院校基本持平。

在所选样本的考证班级中，实作考试通过率高达98.28%，而理论考试通过率仅为62.02%，导致通过率不高的原因在理论考试，这在以前是从未出现过的。深究原因在于新题库的启用。

在新题库启用之前，理论考试的题库是公开的，考生只需态度端正、刻苦用功掌握题库中的题目，理论考试达标的难度不大。启用新的理论题库后，题库内的题目不再公开，再加上第一次启用，对于题库考核知识点的分布没有把握，指导教师的辅导做不到有的放矢。笔者以辅导班级的学生共58人作为调查对象，根据受调查者提供的信息，对新题库的题型分布进行分析，进而对新题库的特点进行了概括：面广、重职业道德、重路风建设。

面广，即新题库分布的面非常的广泛，总体上以客运方面的基本规章为主，但有别于旧题库的是，新题库的分布不再以《铁路旅客运输规程》《铁路旅客运输办理细则》为主，而是更均衡地分布于与旅客运输相关的所有规章中，包括《铁路旅客运输管理规程》《铁路旅客运输服务质量规范》《铁路客运运价规则》《铁路运输收入管理规程》；除此以外，题库更有不少来自《铁路行车组织规则》《铁路技术管理规程》等行车方向，以及货运方向的少量题型，知识面较旧题库要广得多。这也充分体现铁路运输企业对各个岗位工作人员专业素养的要求―― 拥有扎实的专业基础，身怀精专的专业技能。

铁路运输企业历来重视职业道德建设，在旧题库的指导书中，把职业道德的知识内容作为一个独立的篇章。但是路风建设这块内容在新题库的部分样卷中占比超过10%，这也反映出铁路运输企业在职工队伍建设中狠抓的方向。

二、提高技能考证通过率的建议

（一）进一步推进课程建设和改革。铁道交通运营管理专业课程体系建设坚持培养目标与岗位要求同步，专业文化与企业文化结合，以铁路运输企业的行车、货运、客运岗位群职业能力要求为导向，建设铁路行车、货运、客运典型岗位课程群，形成以精品课程为示范、重点课程为支撑、其他课程为配套的铁路运输岗位特色课程体系，建设成果非常丰硕。但是已有的课程体系在横向和纵向上仍有不少问题需进一步解决。

课程体系建设应以点带面，横向、纵向一起抓。所谓以点带面，即以单门课程的建设带动整个专业课程体系的建设，以知识更新较快的课程建设促进其他课程的建设。与发展日新月异的铁路运输现场相比，本专业的课程建设更新速度相对滞后，以旅客、货运输组织尤为典型。客货运输的专业知识更新速度非常快，专业教师需时刻保持充电状态，才能确保所传授知识的时效性和实用性，同时教材建设也应及时、配套。课程体系建设横向、纵向一起抓，一方面在纵向上要遵循知识结构合理化的原则，专业基础课与专业核心课、拓展课之间，甚至是专业课之间一定要合理衔接。另一方面在横向上各门专业课的任课教师之间应加强沟通合作，强化各门课程的关联性和融通性建设，共同开发建设综合的专业题库，这是应对新形势下职业技能考证严峻形势、提高考证通过率的关键。

（二）加强校企合作，以国家职业标准和企业培训规范作为教改风向标。铁道交通运营管理专业在数十年的发展中一直坚持“两同步、两结合”的建设理念，即“专业建设与铁路发展同步，培养目标与岗位要求同步，教学服务与行业需求结合，专业文化与企业文化结合”。历史上铁路院校隶属铁路，企业与学校之间的联系密切，无缝沟通。现在铁路院校已划归地方，这给院校的发展带来了很大的挑战。学校应把握铁路运输企业的发展方向，实现人才培养与现场的零对接，需请现场专家研讨人才培养方案，调整课程体系，细化课程标准。及时了解运输企业的发展动态，跟进铁路总公司对铁路特有工种的国家职业标准和员工培训规范的调整方向，以国家职业标准和企业培训规范作为专业技能考证培训的风向标，做好调研分析工作，密切与企业的用人联系，杜绝闭门造车。

（三）加强师资队伍建设，紧抓“送出去，引进来”。本专业的教师多为双师型教师，这得益于一直以来的教师队伍建设的大方向。但是由于近些年铁路运输企业对一线运输人才的需求呈现井喷状，我校作为西南地区唯一一所办有铁道交通类专业的职业院校，担负着超负荷的人才培养任务，专业教师严重超负荷授课，无法到现场挂职，与运输企业的现场联系不够密切。作为运营人才的培养者，专业教师应当及时了解企业的发展动态，及时掌握运输企业的技术更新。教师一旦与运输企业一线工作现场脱节，其培养出来的学生将无法与现场实现零对接，这会直接影响到学生的培养质量，更谈不上服务企业、服务地区经济和服务社会。在运输企业对人才需求趋于平稳后，应鼓励专业教师积极到运输企业挂职锻炼，及时了解企业发展动态，吸纳新知识，掌握新的技能。

其次，外聘铁路运输企业经验丰富的专家到学校支援教学。外聘教师有着丰富的现场工作经验、案例和资源，能够在一定程度上弥补校内专任教师实际经验的匮乏和新技能新知识的滞后。外聘教师在第一时间把运输企业对人才的培养要求传递给学校和学生，按照企业的人才培养规范来实施教学。

新的职业技能考证题库的启用，旨在夯实铁道特有工种相关岗位工作人员的专业理论知识，提高其专业素养，对铁道交通运营管理专业的发展而言，是挑战，更是机遇。在新形势下，铁道交通运营管理专业应以新的职业技能考证题库的启用为发展契机，理清技能考证培训的思路，进一步推进教育教学改革，加强专业课程体系建设，加强专业教学团队建设，深化校企合作，为铁路运输企业培养出专业理论知识扎实、专业技能过硬的应用型运输人才。

【参考文献】

[1]徐明祥.中国成人教育教学研究的里程碑――“成人高等教育‘学历+技能’人才培养体系的研究与实践”访谈录[J].中国成人教育，2015（9）

[2]张天瑜.基于项目化教学的职业技能考证研究[J].湖北广播电视大学学报，2013（9）

[3]徐丹.围绕职业技能考证强化实践教学环节[J].南通航运职业技术学报，2005（12）

[4]马燕萍.关于技能考证与旅游高职教育关系的思考[J]. 中国科教创新导刊，2010（26）

【基金项目】柳州铁道职业技术学院项目“高速铁路客运乘务专业研究开发与实践 ”（2016A03）

篇7

放飞我们的梦想

五一晚上，怀着无比激动的心情观看了中央电视台播出的《相信中国――走进高铁时代》。曾记得2008年一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。车头明亮的驾驶室内，中国高铁的领军人物和我们的部长一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕，他们的心跳随着车速的提高而加速。从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通。但这仅仅是个开始，我们震惊了世界，美国总统奥巴马在国情咨文中的表示：我们没有理由让欧洲和中国拥有最快最好的铁路。走进高铁时代，改变了我们的生活。(于迎军)

有着中国高铁“铁三角”之称的铁道部总工程师何华武、铁道部总规划师郑健、铁道部副总工程师兼运输局局长光，分别从中国特色的高铁发展之路、铁路客站建设新理念，动车组引进、吸收、消化、再创新的艰难历程三个方面全面介绍了有关中国高铁的点滴进程。“到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈”。作为中国铁路一员我感到无比的骄傲和自豪。(赵显锋　原双见)

何华　武铁道部总工程师

“中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。隧道方面，我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。”

郑健　铁道部总规划师

“现在的快速客运网主要由三个部分组成：第一个部分是“四纵四横”，主要是沿着既有的干线修建，技术标准相对高一些，时速大部分在350公里；第二个部分，跨区际的快速通道或者叫高速铁路，比如贵州－广州、南宁－广州、江西－福建，目标速度一般定位在时速250公里；第三个部分，围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑城市勒道交通，速度目标一般定位在200－250公里。”

篇8

 

高职高专职业院校的教学方向重点是培养高级技术应用性专门人才，特色教学与应用相结合是其独特的教学模式。发展图书馆的特色馆藏资源是作为高职高专院校专业特色化教育的有力保证。特色馆藏建设是指一个图书馆所收藏的文献资料具有自己的独特风格，它包含两个方面的含义，一是指一个图书馆中独具特色的部分馆藏;二是指一个图书馆总的馆藏体系具有与众不同的特点[1]。本文将以柳州铁道职业技术学院图书馆特色馆藏建设为例，提出几点思考和建议。

 

一、柳州铁道职业技术学院图书馆特色馆藏建设的背景

 

《高等职业教育创新发展行动计划(2015-2018年)》在主要任务和举措中率先提出要扩大优质教育资源，根据区域特点，以专业建设为重点，提升质量、创新发展形式、扩大优质教育资源的总量和覆盖面，提高区域高等职业教育的均衡程度和社会认可度。促进泛在、移动、个性化学习方式的形成。

 

柳州铁道职业技术学院作为中国西南五省(市)区唯一一所铁路背景高等职业院校，自然而然被列入首批广西特色高校立项建设单位。因此，开展铁道交通类特色资源建设是柳州铁道职业技术学院适应高等职业教育国家方针政策的新要求和高等职业教育全面内涵建设的新需求的重要切入点。

 

二、柳州铁道职业技术学院图书馆建设特色馆藏的途径和方法

 

柳州铁道职业技术学院图书馆从实际出发，积极进行专业学科特色资源建设，引进数字资源，进行特色资源服务平台建设，与行业联手共建共享特色数据资源，建立以铁道交通、教育教学、科学研究、运营服务为导向的特色文献资源，开展特色信息服务，形成具有专业特色的馆藏体系，为铁道交通职业院校乃至铁道交通行业服务。

 

(一)立足铁道交通类重点学科，重点打造特色资源服务平台。

 

构建特色资源服务平台是为了建成一个具有完备知识体系和规范知识管理功能的、服务于铁路类高职院校质量建设的教学支撑系统和决策支持系统。

 

柳州铁道职业图书馆特色资源服务平台建设思路是从院校专业设置出发，选择优质核心资源。全面分析专业建设对资源及其组织方式的要求，建设完备的专业资源馆和课程资源库、服务栏目和项目馆、个人馆和部门馆。平台架构上采取“三层知识网络结构”，各层既可独立使用，也可作为一个整体使用，各个层次的功能特点分别是：

 

1.资源层。资源是特色资源平台得以建成的基础。平台主要是抽取图书馆所拥有的电子资源，同时，实现各种资源的统一检索、统一导航，将原本孤立的数字资源变成紧密关联的知识资源，将文献检索过程变成知识发现过程。

 

2.功能层。服务功能是核心。平台提供统一检索、导航体系等基本功能，实现文献推送、整刊推送、情报推送、参考咨询、学科快报、学科热点、项目追踪、绩效评价等增值服务功能。

 

3.应用层。“以用户为中心”是知识服务平台的最终目的。平台利用两种核心的知识服务方式——“机构数字图书馆”和“个人数字图书馆”，从党群组织、行政单位、教学科研单位、教辅单位的需求出发，从管理人员、科研人员、教师和学生的需求出发，从学习、教学、科研、管理等不同的需求层次出发，实现对资源的自由与个性化组织，进而量身定制不同的服务栏目，最终满足不同类型、不同层次用户的需求。

 

(二)与行业联手共建共享特色数据资源。

 

行业联手共建共享既是特藏建设的意义之一，也是职业院校图书馆特别是中小型图书馆解决发展中诸多不利因素、调整目前滞后状态、摆脱自给自足现状的最好出路。柳州铁道职业院校图书馆与铁道出版社开展紧密交流与合作，从整体上提高为本行业服务的文献资源保障。在馆藏纸质资源建设方面，图书馆根据本学院的特色专业、特色教学以及铁道行业的发展方向建设特色馆藏资源，在突出其行业特色的基础上利用有限的经费购置能突出铁道特色的文献。在本行业内最大限度地开发和挖掘信息资源，创建具有行业特色的文献资源共享体系。在数字资源建设方面，通过与铁道出版社合作，将传统馆藏特色文献数字化，共同搭建了铁道出版社电子资源平台，加快铁道行业文献信息资源共享的网络化进程。

 

(三)围绕本校特色专业建设功能型实体阅览室。

 

高职院校图书馆主要是为本校教学和科研服务，属于应用型图书馆，馆藏通常是以学校专业体系为架构的收藏体系，每一所高职都有本校特别强的专业群，一所学校的办学特色也往往是通过这些骨干专业形成的。因此，建立高职院校的图书馆藏书体系首先要考虑的就是符合学院的教学特点和发展方向。特别是对学院精品课程和重点专业来说，其相关的文献资料的收集更应该形成较为完整的藏书体系，收集不同的载体形式的文献资料以及外文资料，形成馆藏特色。柳州铁道职业技术学院图书馆围绕着本校铁道专业群以及铁道相关专业课程为基础，将27277册铁道交通类纸质图书参照行业标准、课程要求重新分类排架，期间图书馆经过多次与专业带头人探讨、调研、修改，建设了以城市轨道交通技术、铁道车辆工程等专业的纸质图书实体馆藏阅览室，实现了纸质图书馆藏地点网上索引且图书借阅状态数据与特色平台实时同步，大大方便了读者查找本专业学科学习参考用书。

 

(四)利用图书馆特色馆藏展开特色服务。

 

特色馆藏是特色服务的基础，建设特色馆藏的目的是为了更好地发挥图书馆的功能，产生良好的社会效益和经济效益[2]。随着时代的发展，读者用户需要也随之不断变化，图书馆的特色服务要适应这种发展和变化，利用多种形式的服务满足他们的需要。因此。图书馆必须开展与自身特色相适应的读者服务工作以及特色阵地活动[3]。

 

1.开展信息查询服务。我馆对特色信息资源进行重新组织整序，编制书目、索引、文摘、述评、手册、指南等，方便读者查询所需信息，找到适合自己、方便用户的服务方式，使自己的特色资源得到充分的利用。同时在信息查询服务的方式定制个性化信息服务、专业化信息服务、智能化信息服务。

 

2.开展特色馆藏资源增值服务。图书馆应以本馆特色馆藏为主要内容，在重视相关信息市场研究的基础上掌握用户需求，提高服务质量，并依据用户需要，充分利用馆藏和人才优势，对信息进行深度加工，提升服务品质。

 

3.实现资源共建共享，进行网络服务。“特色馆藏”和“资源共享”是相互依存的，没有特色馆藏，就不可能进行有效的资源共享;如果不能实现有效的“资源共享”，那么特色馆藏的建设也就难以为继。柳铁图书馆将自有特色文献建成数据库，形成各种特色文献资源网，使特色服务工作走上资源共享的信息化、整体化的发展道路，让各地读者能够快捷方便地从网络系统上获得特色文献资源，从而使深化特色服务的力度大大提高。

 

三、对我国高职高专图书馆特色馆藏建设与服务的思考与启示

 

(一)加强特色馆藏资源的宣传。

 

图书馆资源建设的最终目的是提供给读者使用，读者了解图书馆馆藏资源的情况，是读者顺利使用图书馆资源的前提，因此，加强宣传是必不可少的一步。我们可以定期在馆内开展特色馆藏文献的品牌活动，并通过学校图书馆微信公众号将信息推送。

 

(二)重视基于特色馆藏资源的服务。

 

特色馆藏是特色服务的基础，建设特色馆藏的目的是为了更好地发挥图书馆的功能，产生良好的社会效益和经济效益[4]。图书馆在开展基于特色馆藏资源的阅览、复印、信息查询等基本的服务外，还应重视相关的咨询服务、辅助课程教学服务等。在咨询服务方面，应在图书馆主页的咨询页面，增设“特色馆藏资源”咨询栏目，由经验丰富的工作人员负责日常咨询工作，以保证解答的质量。在辅助课程教学服务方面，应结合馆藏特色资源的实际情况，和学校开设相关课程的老师合作，向其介绍图书馆藏有的与其教学内容相关的文献，邀请其基于图书馆的特色馆藏资源结合相关专业课程授课，图书馆积极配合以保证教学工作的顺利进行。

 

(三)逐步开展面向校外读者的特色馆藏服务，高职院校图书馆的特色馆藏往往是其他馆没有收藏的文献，这一特征使得特色馆藏资源更具吸引力。

篇9

1、是一所以交通为特色，轨道为核心，多学科协调发展的教学研究型大学；

2、一九七一年，国家决定将上海交通大学机车车辆系以及同济大学铁道工程专业并入上海铁道学院，更名为华东交通大学，迁往江西，一九七八年，华东交通大学与上海铁道学院各自继续办学。学校原隶属铁道部，二零零零年转制为中央与地方共建，以地方管理为主，是国家中西部高校基础能力建设工程高校，江西省重点加强建设高校，博士学位授权单位；

3、截二零一四年十二月，学校拥有教育部工程研究中心一个，教育部重点实验室一个，省级二零一一协同创新中心二个，省级重点实验室和工程技术研究中心六个，省级人文社会科学重点研究基地三个，省级产学研示范基地二个。

（来源：文章屋网 ）

篇10

“信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。

在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。

开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。

首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。

其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。

第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。

为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。

北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。

2铁路信息技术人才培养的需求背景

铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。

截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。

早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。

为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。

铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。

3加强铁路信息技术人才培养的举措

铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。

2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。

2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。

2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和国家级特色专业。

4铁路信息技术专业方向培养方案简介

按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想:

本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其核心课程与计算机专业相同,本科的第1～3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4～7学期中加入该专业方向的系列特色课程。

本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。

本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。

设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则:

以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。

将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。

通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。

通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。

鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。

根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干核心课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。

5结束语

“信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。

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