铁路交通事故救援范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通事故救援，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

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关键词 “7・23”温州动车事故；公共危机；处理

一、事件回顾

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7月24日，铁道部对发生“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻会，铁道部新闻发言人为事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。

2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。7月27日，总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。

二、事件反映的问题

“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：

（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标

政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。但是在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，救援工作于24日凌晨便宣布结束，并且在救援行动结束后的24日下午，还陆续发现了不少遇难者遗体，甚至发现了幸存者小伊伊。在如此重大的事故发生之后，救援工作只持续几个小时便宣布结束，甚至在很多遇难者遗体未能抬出车厢的情况下，铁道部就下令将厢体掩埋，如此草率的救援及现场清理方式，在使政府公信力下降的同时，也反映出相关部门在处理公共危机的过程中，忽视和违背了公共危机处理的基本目标。虽然安监总局在2011年12月28日的调查报告中，对过早结束救援工作的问题进行了解释和说明，但时隔半年之后才来的解释并未对当时公共危机的处理起到积极作应，反而进一步揭示了我国在处理公共危机方面存在缺陷。

（二）、事故信息不及时、不准确，未满足公众知情权

在发生公共危机的紧急情况下，政府相关部门及时事故信息，一方面是争取公众的理解和配合，另一方面也是引导公共舆论向政府希望的方向转移。并且在危机发生的24小时内，关于事件真实、可靠的信息不多，社会上甚至会出现流言甚至谣言，因而相关部门及时权威、真实、可信的信息显得尤为重要。但在温州动车事故发生后，铁道部在2011年7月24日晚才召开新闻会，没能把握好最佳时机，加重了公众的猜忌、疑虑和担忧。除此之外，新闻会上，铁道部发言人对于媒体和公众的所关心的事故发生原因、事故处理进展以及对救援的疑问没做出正面回答，甚至还出现了诸如 “关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”“关于小伊伊我只能说那是个生命的奇迹”等不负责任的言论，引起舆论一片哗然，对危机的控制和处理也造成了负面影响。

除了新闻会未能达到预期效果之外，相关部门还有为了掩饰问题严重性、减轻自身责任而谎报信息的嫌疑。例如铁道部第一次的官方死亡人数为35人，而此时其他消息显示遇难人数已达38人；当铁道部将遇难人数数据更新至38人时，网络媒体统计已有40人遇难；直到官方最终确认死亡人数为40人时，媒体和公众关于此次特大事故的确切遇难人数还是说法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易丧失公信力，而一旦公众对政府部门的信任度降低，相关部门在控制和处理公共危机的过程中遇到的阻力也会越大。“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，相关部门未能及时准确事故相关信息，未能满足公众的知情权，亦暴露出我国在公共危机管理的控制和处理机制存在弊端。

（三）、善后处理措施欠妥，未达到稳定公众、安抚遇难家属的理想效果

一般对公共危机善后处理的措施包括以下几个方面：恢复机构正常工作；资料记录与保存；事故调查；损失的清算以及补偿损失；稳定人心。在温州动车事故发生后，政府部门也采取了一些列的善后措施，但在这些措施的实施过程中也存在一定的问题。

首先，铁道部在事故发生不到36小时之后便下令通车的做法不妥。动车追尾不是天灾而是人祸，尽快通车固然重要，但在事故原因还未查明、安全隐患并未排除的情况下就下令通车，实则可能对今后铁路事业的发展埋下更大的隐患。同时，在事故未完全处理完毕的情况下通车，也会给舆论造成“政府不关心公众安危”的倾向，给事故调查带来负面能影响；其次，对遇难者和伤者的赔偿问题也暴露出我国的公共危机善后处理机制不健全。在事故发生后，温州方面安排了57个工作小组一对一接待遇难者家属，进行安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪，然而仅仅在情绪上的安抚还不够，一套完备、详细的赔偿方案才是重要的。然而在赔偿问题上，此次事故却出现了所谓的“早签协议可获奖励”的荒谬说法和赔偿费从17.2万到50万再到91.5万的“三级跳”现象，将我国缺乏完备的危机安抚机制的弊端暴露无遗；最后，关于此次事故的调查结果，也就是对大部分公众来说所谓的“说法”和“交待”也是迟迟得不到落实，从7月26日成立调查小组到8月10日调查小组成员变动，再到调查结果初定时间由9月份一拖再拖，直到12月28日调查结果“千呼万唤始出来”，长达半年的调查时间也使得本该得到及时处理的公共危机事件成为了一直压在公众心中的石头。并且事故调查报告在分析事故原因和存在问题的时候，将大部分原因归结于技术因素， 可能也会造成调查报告的公众的认可度偏低、稳定人心效果不明显的现象发生。

三、事件启示与解决方法

综上所述，我国在公共危机的控制处理和善后上还存在一定的问题，通过对“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的反思，我们应当进一步完善公共危机管理中的处理与善后，可以从以下几个方面进行努力：

（一）、完善公共危机管理的预防机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。公共危机具有无序性的特征，因此我们应该加强对公共危机的预防，建立健全相关机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。以本次温州动车事故为例，事前未对铁路运行信号技术加以验证和人员调配存在问题是因为悲剧的原因之一，如果事前对通号设计进行了详细的监测和检查、铁路局严格落实人事制度，可能就不会有这次事故的发生。因而完善公共危机管理的预防机制，对危机的处理与善后起着先决的、重要的作用。

（二）、坚持处理公共危机的基本目标。一方面开展积极有效的救援，尽量控制事态的发展，抢救伤员，把损失控制在一定的范围内；另一方面及时事故的相关信息，安定民心，满足公众的知情权。在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故中，政府部门草率结束救援工作、为及时准确事故相关信息，造成了媒体和公众对政府部门的质疑和不满，在影响政府公信力的同时，也对危机管理造成了一定负面影响。因而在处理公共危机的过程中，相关部门应做到尽快确认危机、确保决策正确、迅速做出反应、及时信息避免群体盲思、信息公开透明等，在争取公众理解和配合加快危机解决的同时，引导公共舆论向政府希望的方向转移。

（三）、健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度。新闻发言人制度作为政府公共关系框架中的重要组成部分，致力于向媒体和公众及时提供信息，同时努力塑造良好形象，获取媒体和公众的支持和认可。在危机事件发生后，媒体和公众迫切希望从政府口中了解准确的消息，因而新闻发言人制度在这里起着重要的作用。温州动车事故发生24小时生，铁道部才召开新闻会，而当时作为铁道部新闻发言人的王勇平，面对媒体和公众的质疑和提问，非但没有从正面回答和解决问题，反而说出了一些后来被网友们称为“高铁体”的言论，使得政府部门错失了通过召开新闻会稳定人心、赢得公众认可的机会，这一事件的发生，也是我们认识到健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度是至关重要的。

（四）、完善公共危机管理的善后处理机制。控制处理危机阶段的结束，并不意味着危机管理过程已完结，而是危机管理进入善后处理的阶段。善后处理阶段中，一方面要对危机造成的损失进行补偿，另一方面也是对事件发生过程的调查及反思。完善公共危机管理的善后处理机制，必须做到“真诚”，在给危机受害者进行精神补偿和物质补偿的同时，也要公众中加强思想教育，总结经验教训，减少心理震荡，增强对政府的信任力。温州动车事件在善后过程中所反映出的没有完备赔偿制度、事故调查报告一拖再拖等现象，再次充分说明了我国需建立完善的公共危机管理的善后处理机制，我们可以借鉴西方国家的一些经验和教训，为我所用，在危机的善后阶段，做到稳定人心、增强危机免疫力。

总体来说，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故所揭示和反映的我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题仅仅这其中的一小部分，要想真正健全和完善我国公共危机处理和善后机制，我们还有很长的一段路要走。希望政府相关部门一此次特大事故为警醒，充分总结和反思，在突发性公共危机的处理和善后上有所改进。

参考文献

[1]肖鹏军.公共危机管理导论[M].中国人民大学出版社，2006.

[2]章月芳，葛国曙.公关危机管理和应对――“7・23”温州动车事故启示[J].兰州教育学院学报，2012（1）.

[3]周海生.公共危机善后期中的国家赔偿问题[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2009（3）.

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【关键词】高速公路；监控系统；智能监控

引言

根据交通部的规划，到2020年，将建成国家骨架公路网，总规模将达到300万公里，全国高速公路总里程预计将达到8.5万公里。但是，由于各种主客观原因，近年来高速公路安全事故也有大幅上升，2012年上半年，中国共发生道路交通事故190270起，造成41933人死亡、221838人受伤，直接财产损失7.1亿元。仅2012年国庆假期，全国共发生道路交通事故68422起，794人死亡，大部分的交通伤亡事故发生在高速公路上。加强高速公路监控系统建设是关系到道路交通安全的重要举措。

1 高速公路监控系统需求分析

1.1 路段通信模块

路段通信模块是高速公路监控系统的核心部分，一方面收集通过路段通信图像对公路交通流进行分析，另外一方面发出分流和调度指令以保证高速公路的正常运行。路段通信模块包含的子功能有，交通信息采集、信息等功能，内置车辆检测装置、能见度检测装置、闭路电视、紧急电话、可变情报板、可变速标志。

1.2 视频监控模块

视频监控是高速路监控系统又一核心部分。第一，24小时全程监控高速路车流、路况，向监控中心传输实时影像，方便监控中心进行全局管理。第二，在突况和交通事故责任认定上发挥了重要作用。第三，配合车辆检测装置对高速路上汽车速度、性能进行监控，达到危险预警的作用。视频监控模块包含视频摄像、图像传输、输出、控制子系统，内置摄像机、全景式摄像头、枪式摄像头、防护罩、云台、摄像机基座、电缆、光缆、视频发射机、视频切换矩阵等装置。

1.3 隧道监控模块

通常的高速公路存在一些隧道、山洞等，隧道属于半封闭空间，视野、灯光、道宽都受到了限制，因此，将隧道监控单独列出，强化其功能对保证高速路畅通和安全具有重要意义。隧道监控模块主要采集隧道内车流量、占有率、光强、通风火灾事故、交通事故等数据信息。隧道监控模块包含的内容有交通信号灯、车道指示器、车辆检测器、可变情报板、射流风机、光强检测仪、环境检测仪。实施对隧道的宏观管理和调度，为驾驶员提供一个安全、舒适、通畅的行车环境。

1.4 图形处理模块

图形处理模块是位于总监测中心和分检测中心，为了更加直观的展示高速公路道路交通情况实施图形而设定的，以中心大屏幕LED显示屏或者采用高清投影仪为核心，以路段地图板与隧道地图板数据汇集而成，地图板固定显示内容有，关键路段收费站实况、重要河流路段、跨江及跨河大桥、铁路与高速路立体交叉图像，动态现实的图像有道路交通事故多发地段实时影像等。

1.5 应急通信模块

为了防止交通事故、恶劣天气、人为损坏、设备老化而出现的信号中断、信号滞后和全局性信号中断等情况。通常高速公路检测系统需要继续进行配置应急通信模块。应急通信模块包含紧急计算机电话、应急摄影传输机、应急对讲机等，用于处理复杂情况和道路交通救援等，在主体监控系统恢复正常后，对应急通信模块进行老旧设备损坏更换、保养工作，以应对下一次可能突发的情况。

2 高速公路监控系统的实现

2.1 监控系统的硬件安装

监控系统的硬件包含车辆检测器、气象监测仪、监控摄像机、可变信息标志、区域监控器、隧道通风、隧道照明控制设备、火灾探测报警器、外场设备防雷装置。监控场外设备数量和规模可以从道路因素和交通因素来划分，依据《公路工程技术标准》将公路服务水平分为一级、二级、三级、四级标准。高速公路监控系统规模，要按照高速公路设计量和每年交通流量统计，对路段、匝道以及出城高速收费站等能力的考察，结合该地区的路段、环境、气象等条件综合设计服务水平和监控场外设备的规模。同时需要主要的是，随着高速公路的建设和升级，也应当对监控场外设备布局与安装进行规模的同步升级。

2.2 监控系统的软件配置

监控系统软件部分是整个高速公路全程监控系统中最重要的组成部分，担负着获取监控外场设备数据、收集外场设备状态、分析道路交通流情况、提出交通事故处理方案、显示道路交通状态、下传操作员命令等任务。交通监控软件为实时监控软件，实现交通参数和气象信息的采集、统计和实时显示；进行通行能力服务水平等参数计算分析和显示；发生事故后根据事故情况通过人机交互提出处理方案，通过监控分中心通知社会上其他部门协同进行交通事故处理，并转入事故状态下的交通监控；根据实时状况通过事件算法推断事件，提供警告并表示警告等级；通过外场信息设施信息以进行交通诱导；统计和通过系统设置修改交通参数以优化监控方案；查询、打印输出等。

2.3 构建紧急救援预案

根据事故情况确认是否需要进行救援。并上报监控分中心，监控分中心根据事故严重情况决定是否由监控分中心统筹管理。过与参与救援的相关部门协调，确定紧急救援指挥结构构成。在外场设备或通信硬件不能完全满足要求的情况下，至少要保证语音通信的通畅。在救援进行过程中，监控系统根据需要制定交通管制方案，提供相关交通信息，并通过外场设备、交通广播、网站对外事故信息，保证救援的顺利进行。

2.4 监控系统的使用与维护

高速公路监控系统建设完成之后，应当对监控系统的操作和管理人员进行专业的培训，保证监控系统正常运转，对实时录像和数据资料进行整理和保存，防止交通事故，调查公路车流量，改造升级高速公路的规模。同时，对监控系统进行定期的检查，对存在问题的设备进行更换。

3结束语

高速公路作为现代化交通基础设施，以其通行能力大、行车速度快的显著特点，成为适应现代化产业结构发展需要的骨干运输方式和重要运输通道，而高速公路监控系统的建设是高速公路实现现代化管理的根本保证。

参考文献：

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一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义

随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。各级、各有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。

二、明确安全责任，密切协调配合

各级、各有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、*、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。

铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。

铁路沿线各级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；*、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；*机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。

铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。

三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作

铁路沿线各级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、*、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。

铁路沿线各级人民政府及有关部门要按照各自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施各种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。

铁路沿线各级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照*部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。

四、认真做好隐患排查整治工作

铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。

五、加强铁路突发事件应急管理

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一、道口事故的预防方法和措施

现实情况证明，要想消除道口事故的最好方法就是消灭道口改为立交，但是这样的造价所需资金巨大，要想把所有的道口都改成立交，现实的条件是根本不切合实际的。因此，提出以下几个改善道口安全措施和建议，希望能为防止铁路道通事故起到作用。

（一）加强道口安全管理办法

1）加强有人看守道口安全管理。有人看守道口覆盖面宽，岗点分散，看守难度大，安全系数低是道口安全管理的特点，道口设备构成复杂，涉及部门多是道口安全管理的难点。特别是造成有人看守道口惯性事故的晚出场、晚关门、晚防护、早开门（简称“三晚一早”）以及违反作业纪律，劳动纪律的顽症和少数道口工职业道德素质不高，都是当前亟待解决的突出问题。因此，规范管理优化体制、强化安全责任意识、安全自律意识，安全互控意识，最大限度地减少道口事故，实现安全、有序、可控是搞好道口工作，加强安全管理是首要任务。

2）要严格执行标准化作业，“十项程序”坚持瞭望，接转通知，疏通道口，适时落杆，检查设备，迎接列车，观察运行，送出列车，确认抬杆，疏导车辆。坚决做到值班时严格执行“十不准”劳动纪律，不准饮酒接班，不准擅离岗位，不准打盹睡觉，不准与他人闲谈，不准闲人在道口及房内逗留，不准看书看报，听广播，干私活，不准连续值班，不准擅自关闭电铃电话，不准把栏杆（门）置于半开半关状态，不准依赖电铃电话，放松瞭望。以及认真做好交接班工作。

3）制定严格的考核奖惩制度，对于违反规章制度的道口看守人员给予经济处罚。

4）当前对无人看守道口的监护管理逐渐成为制约铁路安全和交通安全的“瓶颈”。为扭转这种被动局面，国家六部一委及时颁布了《铁路无人看守道口监护管理规定》。其现实意义在于：这是一项综合性的工作，涉及部门较多，需要各有关部门加强协作，形成合力。交通，公安等部门与铁路部门按照各自在铁路道口安全管理方面的岗位责任制，各司其职密切配合，共同做好无人看守道口的监护管理工作。对密度较大不合理的道口，按规定上报政府有关部门给予拆除和改建。

（二）加强宣传教育方法

1）与交管部门合作对驾驶员培训中进一步加入道口安全教育内容，发放道口安全宣传材料，引起人们警示，提高人民群众的道口安全意识。

2）让道口安全知识进入学校、社区、进入村庄，提高整个社会的公共安全意识。

3）加强道口安全教育，提高道口工的安全素质，完善道口管理措施，明确道口看守安全责任，严格执行道口看守工作的各项规章制度。

4）加强火车司机和调车作业人员安全教育，在临近道口时，认真瞭望，加强鸣笛，安全通过。

5）定期组织事故应急演练活动，提高铁路作业人员的应急救援能力，增强道口人员的安全意识。

（三）设备改进，提高道口安全性

1）将有人看守道口栏杆改为电动栏门，并将四周用栅栏封闭，做到火车驶来，栏门关闭后，道口范围内为全封闭状态。

2）整改道口铺面，可以将石面改为橡胶道口铺面板，对于钢轨外侧也可以采用柏油路面，增加道路柔韧度、平整度。

3）在道口钢轨外侧5米处画出停车线或在道口前方30米的道路上安装车辆减速装置。

4）在无人看守道口，安装自动报警警示音响或将交通流量大的无人看守道口改为有人看守道口。

5）在人车集中，通行密度大的道口，可以与道路管理部门沟通加宽公路和道口，增加道口通行车流量，以免发生交通拥堵。

6）还可以采用道口视频监控措施，实时监控道通状况，和看守员工作情况，一旦发生交通事故还可以将此作为事故分析，责任判定的有力证据。

二、结语

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【关键词】铁路；突发事件；应急救援

1我国铁路救援方案的组织情况

如果铁路发生了一些问题，那么相应的会有应急救援决策组织进行解决。在解决的时候必须由相应的救援负责人牵头，结合所有的成员集体做出解决方案，这个组织的组成有国务院，中国铁路总公司，以及各个铁路局，还有基层的车间人员，还有车站工作人员等，与此同时，还会加入一些社会组织的力量，而流程是多层次的层级探讨过程，在每一个层中都有相应的管理办公室，工作内容是负责召集和组织工作人员对突发事件进行探讨，这种决策形式是属于集体决议的，而且还有一定的多阶段性，分布性，以及群决策性，总而言之，其在解决突发问题是首当其冲的，有着非常重要的作用。

2铁路突发事件的应急救援决策体系

2.1分布式决策支持的系统

分布式群体决策所支持的系统，其是在分布式决策的支持系统与群体性的方案支持系统两者的基础上发展形成的，使用分布式的计算机网络模式和通信技术，能够达到给多个方案完成一个目标信息系统，同时还可以通过某些规则协调出问题的解决办法。和传统群体决策的模式进行比较，该系统不仅不受时空的限制，还能有效的实现信息的共享，进而提高决策人员对决策结果的信任度和满意度。

2.2群体决策的过程

在群体决策的过程中，其逻辑上的结构主要有层次型，多边联合型，还有星型对等体以及复合型四种。在实际处理这些突发性问题的时候，相关的救援解决过程是多人，多个部门共同完成的，在讨论时需要对救援的多个问题进行阶段式的决策，在救援决策到实施的过程也是要分成几步来完成的，主要有人员的救治，医疗救护的抢险，还有交通的管理，对现场检测人员的疏散，环境的保护等几个阶段性的任务。在对多个任务进行分析时，它们之间很有可能需要同时决定，也有可能是递进的关系，决策体系在整个救援过程变得比较复杂化。因为每一个决定任务都会构成一个Agent，因为问题会随之而来，没有固定的数量，那么在整个解决的过程中，就形成了多个子Agent系统，在此期间，每一个救援子Agent任务都有所不同，因此根据上述不同的情况，就要应用到星型的对等体系，或者是使用层次型，再加上联合型的结构来对问题进行解决，专家集体对子Agent做出决策，然后每一层的责任人对这一层的最终解决办法进行总结，最后还要和高层人员对结果进行探讨和分析，最后建立有关的决策方案。在解决不同问题的时候，会受到很多因素的影响，比如实际的时间限制，或者在调动救援资源不合理，这就需要责任人对这些问题做好协调工作，然后进行下一步的群体讨论工作，把逃离过程中的分歧解决掉，最终达到的效果，并最终形成一致同意的解决方案。除此之外，在进行解决方案实施过程中，因为铁路发生事故的情况也在不断的变化，所以有关的救援计划要灵活应变，最终保证好把这些问题很好的处理掉。

3分布式多任务多阶段决策的具体过程

在使用群体决策时，其形式也是多种多样的，常用的主要有领导裁决，以及电子戴尔菲法。就目前而言，全世界各个国家对这方面很重视，而我国的铁路部门有完善的视电话会议系统，在处理铁路突发事件的时候，能够结合实际情况进行分析，通过使用专家会议的模式做出方案，如果铁路发生了一些突发事故后，现场相应的事故责任人，比如列车长，或者是其他的铁路工作人员，应该使用铁路的专用网络，使用电话以及手机也可以，积极向应急管理办公室进行汇报，同时还要对事故进行详尽的分析，然后通过应急管理方案，对这起事故进行记录和分析总结，在此基础上，还要开启应急解决机制，让各级的应急救援工作小组及时的进入工作的状态，接着现场的指挥负责人，或者是铁路局救援的领导成员，组织大家召开专家商讨会议，对该起铁道交通事故提出必要的讨论，并落实相关的方案和问题，参加商讨的专家可以根据一些典型的案例，或者是本人实践的工作经验，同时还要对任务进行分配，然后组织相关问题的研讨工作，最后让专家进行决策。

4结语

这种分布式，多阶段，多任务的群体决策方法在实践的应用中，能够有效的控制铁路突发事故的发生，而且在救援的工作中也能发挥所有救援人员的最大价值。通过对分布式群体支持的系统，以及多Agent群决策模型的分析，不难发现这种方法的优缺点，在救援的过程中，还会有一些新的问题发生，因此对事故的动态评估就显得尤为重要。

参考文献：

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[2]张振海,王晓明,张雁鹏,等.基于分层Agent的铁路应急救援决策方法研究[J].交通运输系统工程与信息,2013,13(2):141~146.

[3]沈惠璋.突发危机事件应急序贯群决策与支持系统[M].北京:科学出版社,2011.

[4]程罡.铁路会议系统的现状分析与发展展望[J].科技风,2011(10):18.

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一、较大事故情况

全省发生各类较大事故51起、死亡189人，同比减少10起、38人，分别下降16.4%、16.7%。比2007年减少34起、127人，分别下降40.0%、40.2%。

分月情况：1月4起，同比持平；2月4起，减少1起；3月4起，减少1起；4月没有发生（创5年来最好水平），同期8起；5月7起，减少3起；6月8起，增加3起；7月6起，增加1起；8月6起，增加1起；9月4起，同比持平；10月3起，增加2起：11月4起，减少1起；12月1起，减少3起。

分行业情况：行业较大事故同比，道路交通下降，火灾、水上交通、渔业船舶持平，工矿商贸、农业机械、其他类上升。具体情况：工矿商贸6起，同比增加1起；火灾3起，同比持平：道路交通37起，减少12起；水上交通1起，同比持平；农业机械1起，同期没有发生；渔业船舶1起，同比持平：其他2起，增加1起。铁路交通、水上交通中的内河交通、工矿商贸中的非煤矿山已连续5年没有发生较大事故。

分设区市（区）情况：三明市、平潭区没有发生，同期分别为5起、1起；福州市1起，同期7起；厦门市3起，减少2起；莆田市1起，减少3起；泉州市10起，增加2起；漳州市6起，增加2起；南平市5起，减少1起；龙岩市6起，增加5起；宁德市3起，增加1起。

全省84个县（市、区）中有57个没有发生较大事故，同比增加3个。

二、较大事故死亡人员情况

按事故死亡人员地域分。各类较大事故51起死亡189人中，省内140人、占74.1%，省外49人，占25.9%。其中，5月3日，沈海高速公路漳州市漳浦县路段大客车事故死亡5人，涉及广西、贵州、江西、浙江4个省份；10月27，日福安市工矿商贸事故死亡4人，涉及江西、浙江、江苏、湖北4个省份。可见，当前人口跨省份流动范围广、流动量大。

按事故死亡人员性别分。事故死亡人数中男性死亡126人，占66.7%；女性死亡63人，占33.3%。工矿商贸6起、死亡20人，均为男性。火灾3起、死亡13人，其中男性8人、女性5人。道路交通37起、死亡138人，其中男性82人、女性56人。渔业船舶1起、死亡5人，均为男性。水上交通1起死亡3人，其中女性1人。农业机械1起死亡4人，均为男性。其他2起死亡6人，其中女性1人。可见，女性在火灾、道路交通事故死亡人数中比重较高，分别占类别事故死亡人数的38.5%、40.6%。

按事故死亡人员年龄分。较大事故中16岁以下未成年人死亡22人，占11.6%；17—35岁青年人死亡61人，占32.3%；36—59岁中年人死亡96人，占50.8%；60岁以上老年人死亡10人，占5.3%。可见。事故死亡人数中大部分是青年、中年人，两者占83.1%。目前，60岁以上老年人口占总人口比重已达12%，但由于出行少，事故死亡人数比重明显低于所占人口比重。

三、较大事故原因

1.工矿商贸。较大事故6起中，铁路桥梁施工坠落、道路隧道施工坍塌事故各1起；车间罐体清灰中毒、余热项目事故一氧化碳中毒各1起，造成6人死亡（2人中毒，因施救不当导致死亡人数增加4人）：煤矿顶板事故2起。

2.火灾。较大事故3起中，民房火灾2起，死亡9人；服装店火灾1起，死亡4人。

3.道路交通。较大事故37起中：①车辆相撞（含与摩托车、电动车相撞）事故26起，占66.7%，成为较大事故的主要原因。②车辆单方事故11起，其中车辆撞击护栏、电线杆、防撞墙等7起，坠入河流、水库3起，翻车1起。由于农村摩托车数量大，违章行为多，因此造成摩托车驾乘人员一次死亡3人达11起（无牌摩托车5起），其中10起与货车相撞、1起坠河：涉及货车与电动车相撞1起。

从事故发生时间段看，夜间（22时至次日6时）8起，占21.6%，与2011年17起占34.7%相比，降低13.1个百分点。

4.水上交通。较大事故1起，因船舱货物移位导致机舱进水沉没。

5.农业机械。较大事故1起，拖拉机运石料违章载人在村道上行驶翻入农田，造成4人死亡。

四、存在主要问题

1.较大道路交通事故比重高。从近五年较大道路交通事故情况看，占各类较大事故起数比重平均79.6%，其中2009年高达85.8%。

2.部分设区市较大事故多发。2012年，泉州、漳州、龙岩市分别发生较大事故10起、6起、6起，合计22起，同比增加9起，上升69.2%，占九个设区市较大事故35起的62.9%。

3.部分时段较大事故多发。5—8月，全省分别发生各类较大事故7起、8起、6起、6起，合计27起，占全年较大事故起数的52.9%（2008-2012年平均39.8%），比同期比重上升11.9个百分点。

五、防范较大事故建议

1.加强较大道路交通事故防范。重视抓好营运货车企业安全管理和驾驶员安全教育，加强非客运车辆载客、农村摩托车超载监管和驾驶人员培训、安全教育，临水、临崖、急弯等危险路段防护设施建设。在高速公路上行驶的车辆要重视防止超速、追尾。

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一、铁路运输突发事件应急救援体系概述

1.铁路运输应急救援管理概念。

铁路运输突发事件是指在铁路运输过程中突然发生，对铁路运输企业造成严重威胁与挑战，并对人民群众的生命财产安全与国民经济造成严重威胁与挑战，直接导致经济损失的一切事件。因此，可以推导出铁路运输应急救援管理失职在铁路运输过程中对突发事件的应急救援管理，对事件发生原因、过程与后果进行全方位的评估，对铁路内部与社会资源进行有效整合，实现对突发事件的有效预警、控制与处理，从而避免或者降低突发事件的危害。

2.铁路运输应急救援的指导思想。

在突发事件的应急救援体系的建设中，应始终坚持一下几种原则：第一，最大限度抢救在事件或者是事故中的生命；第二，最快速度修复铁路，恢复通车；第三。将事故影响控制在最小范围内；第四，将事故的损失减低到最小程度；第五，应急救援体系执行中，应统一指挥、逐级管理、应急有备、高效处置、事前预防与应急准备。将上述指导思想充分贯彻到实际的应急救援中，实现资源的高效处置，降低突发事件所造成的损失。

3.铁路运输应急救援的构建思路。

3.1预防预警阶段。

铁路运输应急救援体系应建立长期的动态风险评估机制，对风险的评价与辨识，促进应急管理水平的提升。风险工作的优劣将会直接影响到突发事件应急救援体系的执行效力。因此，在构建铁路运输应急救援体系时，应建立长期动态的风险评估体系，提升应对风险的能力。

3.2应急准备阶段。

应急管理是一项长期、持续的过程，在设置必要的应急管理常设机构的同时，需要加强应急预案的可操作性，并对预案及时进行演练，提升预案执行效力。一旦发生突发事件，能够迅速采取有效行动，增强对突发事件的应急能力。另外，建立应急能力评价体系，当事件发生时，最大限度降低人员伤亡与财产损失。将社会要素、人力要素与体制要素有机结合，促进应急管理工作的有效性。

3.3应急响应阶段。

应急响应阶段需要实现各部门、各系统对应急数据信息的有效共享，实现资源的优化调度，能够及时对事件以及机构进行分类与分级，并对事件有效评估，为决策提供重要依据。完善的应急响应系统是铁路运输应急救援体系的关键所在，对于降低突发事件的负面影响具有重要的保障作用。

3.4应急恢复阶段。

突发事件过去后，如何尽快恢复群众的生产生活、恢复所影响到的经济，是铁路运输应急救援体系建设的重要内容。因此，应急救援体系中，应对事件的具体原因、人员伤亡、财产损失情况进行统计，对事故责任人依法追责，对事故最终定性。同时，启动后续赔偿机制与索赔，对应急预案中存在的问题及时解决，并进一步加以修正。

二、铁路运输应急救援体系的构建

1.建立与健全铁路运输突发事件职能管理机构。

在铁路应急管理过程中，铁路系统各级管理部门应成立应急救援管理小组，该小组依照相关应急管理规定，组织领导对风险因素的评估、分析、预测、处理，督促辖区各单位积极落实应急救援管理的相关规定，指挥与协调各单位在应急救援工作。在重大铁路运输应急救援中，相关领导应第一时间启动应急预案，做好各种应急工作的分工，统一协调，确保突发事件的可控。救援体系在应急救援中应保持高度的一致性，确保各种应急资源能够妥善到位，确保各级人员能够及时到达应急岗位。

2.建立高效、专业的救援队伍。

铁路机务处在列车上设置专职应急救援管理人员，对列车实现有效管理。各机务段应构建不少于30人的应急救援团队，做好相关的训练与管理工作。保持救援队伍的高效、团结与统一，提升救援队伍在处置突发事件的应急能力。救援队伍应会同有关单位，加强合作与管理，制定相关的管理制度，对各项风险因素存在位置进行细节上的调研与分析，及时在救援列车上备案。另外，最好救援队伍的培训工作，邀请专家讲座，定期举行经验洽谈会，不断提升救援队伍的救援水平。

3.构建完善的救援决策专家系统。

救援决策专家系统应基于WebGIS方式，充分将其可视化效果与空间地理位置分析能力相结合，实现系统结构上的稳定性与有效性。专家系统要求具有人性化的人机智能操作界面，规模的资源数据库，集成推理系统，能够对突发事件的隐性风险准确预测与评估，进而为救援决策提供更加系统的科学依据。当铁路运输突发事件发生时，现场铁路工作人员能够及时将信息传送至系统。系统在接收到报告之后，能够对数据进行登记与处理，在数据库信息检索下，找出相似事件案例，提出最佳处理方式，从而为领导小组提供参考依据。

4.完善新闻宣传系统。

突发事件发生后，应保持救援信息的高度清晰、透明，及时、有效披露信息，引导公众舆论，降低社会负面影响，保持公众理性。在突发事件发生后，新闻宣传应急小组，应立即与相关处置部门保持随时沟通，对应急救援事态的发展应及时跟进，随时公布掌握的第一手现场资料。同时，加强与媒体部门的沟通，及时消除疑问，态度诚恳解答媒体提问。根据事态的发展，随时对事件信息进行商议，并对敏感信息进行调整，避免舆论失控。另外，保持宣传口径的高度一致，保障信息的通畅性。新闻会的发言人应具备专业性与亲和力，能够对新闻厅中的突发事件有效应对，及时解决出现的各种舆论问题，科学把握舆论走向。

三、结语

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【关键词】 故障救援 HXD3型机车 顶托加固

自2006年面世以来，HXD3型机车在我国交通运输事业上占据了重要地位。然而由于各种各样的原因，机车总会发生各种故障。铁路系统对于车辆的脱轨倾覆，通常采用的救援方法是起复或者吊复。但是吊复等作业往往会消费大量的人力物力，而且会造成交通阻塞，造成更大的经济损失或者交通事故。所以，对于不同地点不同情况的事故，要选择相对应的救援方案进行解决。

1 机车的起复救援方案

由于推挽式低位牵引杆技术在HXD3型机车上的应用，机车的顶部还有牵引梁底部已经不能作为顶点位置。不过可以通过车钩的钩头部位直接进行起复操作。这种救援方案有着准备工作快捷简单，工作方便直接的优点。

但是经过实验测定，这种方案在工作过程中并不是十分稳定，其主要原因是钩体上部和车钩钩匣之间40mm的间隙。当钩体被起复设备顶起的时候，由于缝隙会造成了机车钩体向一个方向的大幅度倾斜，再加上钩体与钩匣之间的缝隙，水平方向上摆动就此产生。这种摆动在救援过程中会带来许多麻烦，轻则毁坏设备，甚至会使已发生的事故向着不好的方向发展。为了解决这个困难，经过许多方面的改进，仍然没有达到理想中的效果

如果能够根据HDX3型机车的机构特点，找到合适的起复位置，是救援方案能够成功实施的关键。如果仍将起复位置放在车钩上，则有三个问题需要解决：第一，机车车置与车钩一定要是固定的，车钩的上下左右方向也必须固定；第二，要在车钩的钩身下面放一个用油镐工作的作用面；第三，车钩的下方要有一个空间，用来安放救援所用的小车、油镐还有横移梁。经过理论分析与现场调研，这三个问题其实都可以解决，其中前两个问题是研究的重点。

1.1 固定车钩

钩体与钩匣间的缝隙可以用铁楔楔紧，这样他们在垂直方向就得到了固定，使得起复时候，车钩能够保持在水平方向。还可以调节铁楔使得铁钩中间的位置和钩匣的导框也得到固定，再加上其本身就具有的强度与刚度，这样，就拥有了被起复的条件。

1.2 设置顶点

一般都是将顶点设置在车钩钩体的中间，这个位置有足够的空间来安放救援所用的小车、油镐还有横移梁。通过对比，这一方案实用性还是很强的，在实际应用中得到了很好的效果。

1.3 技术参数

技术参数主要包括三个。

一次装匣作业的时间：小于等于5min

顶托的装置：长180mm、宽340mm、高375mm，质量27kg

可调节楔紧夹具：长410mm、宽175mm、高43mm，质量16kg

2 救援用吊杆的制作

每根轴簧的质量皆为5.3t，悬挂一侧的轴箱最少要满足2.7t，而每一根锁链的额定规格都是2t，考虑到机车在运行的时候实际受到力的状况，一般选用三根锁链，每根锁链的长度都要达到2m以上，为了方便灵活，一般都选择将轴箱挂在构架上，这种方法还可以保证悬挂后可靠。制作穿销和救援专用吊杆的作用就是为了在两端轮对抱轴承出现故障的情况下，能够把车体的吊杆座与救援用的吊杆座连接起来，防止车体向一端倾斜，造成事故。

这种救援方案在实际救援行动中已经得到了非常好的验证。

3 机车走动部轴承救援方案

HDX3型机车的牵引电机采用滚动抱轴承式半悬挂，轮对与牵引电机构成了整个驱动装置。所以，解决牵引电机轴承与轮对抱轴承的问题就是解决行走部故障救援问题的关键。

3.1 牵引电机轴承的固死

在齿轮箱的结构中，无论牵引机的轴承固死是发生在哪个部位，都有主动齿轮检查孔来进行检查。当机车的运行受到影响时，还可以通过特定装置退掉主动齿轮，快速的恢复机车的正常运行。

3.2 轮对抱轴承的固死

3.2.1 中间轮对抱轴承的固死

考虑到只要此固死轴承的轮对离开轨道一定距离后机车就可以正常运行，对此实施方案是：把该轮对的轴箱拉杆、轮缘减磨装置等一系列相关部件拆除，再用千斤顶把轴箱顶起，最后用专用的锁链把轴箱悬挂在钩架上，最好是离开轨道表面70——80mm，确认加固后，就可以低速运行到机务段继续进行处理。

3.2.2 两端轮对抱轴承的固死

此种轴承固死，单一采用以上方法是行不通的，因为驱动装置的总重量达到了5t重。如果将其中一个轮对悬空，就会造成机车往一个方向倾斜，又重新与铁轨接触，就达不到安全运行的目的。

对此实施方案是：首先拆除轴箱拉杆、轮缘减磨装置等一系列相关部件，以千斤顶顶起轴箱，再用专用吊杆将救援吊杆座与车体吊杆座连接穿插起来，然后用气焊将两侧圆簧切断并拆除，最后用专用的锁链把轴箱悬挂在钩架上，最好是离开轨道表面70——80mm，确认加固后，就可以以70——80Km/h的速度运行到机务段继续进行处理。

4 结语

HXD3型机车起复救援顶托加固装置和走行部故障救援方案分析是经过严格的理论推敲与实际调研提出来的，事实证明，此种救援方案确实能够解决许多机车故障带来的问题。由于交通运输的需要，大量的HXD3型机车被投入使用，便捷有效的解决运输过程中出现的问题也会越来越受到重视。我相信，本文中一些对故障的研究方式一定会在以后的救援过程中得到广泛应用。

参考文献：

[1]朱高龄，高洪升.HXD3型机车起复救援顶托加固装置和走行部故障救援方案的研究[J].北京铁路局丰台机务段，2012，32（2），79——82.

[2]黄采伦，周华，张剑，陈艳子.机车行走部故障在线诊断的特征分析方法研究[J].中南大学信息与科学工程学院.2007，28（6），1007——1011.

[3]李永青.HXN5型机车走行部振动的原因分析及解决措施[J].哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路段.2011，4，25——32.

篇10

一、结合力学有关知识的学习，对学生进行交通安全教育

1.学习惯性现象时渗透安全教育

惯性是物体保持原有运动状态的性质。行驶中的汽车、摩托车刹车时，由于惯性不可能立即停下来，即使紧急刹车，也要向前运动一段距离才能停下来，因此无法避免的惯性是造成许多交通事故的原因。如2011年10月3日晚9点15分，某地两条道路交叉路口大转盘处发生了惊险的一幕，一辆高速行驶的小轿车撞到了绿化带，腾空5米多高，飞行了近20米后坠入大转盘圆形绿化带的中心。车上驾驶员由于没有系安全带，被甩出车外后当场死亡。这是因为汽车在行驶的过程中突然刹车，由于惯性，车身不会立即停下来，还会继续向前运动一段。当车最终停止时，人由于惯性会继续以原来的速度向前运动，安全带的作用是阻碍人向前运动，防止人在交通事故中受伤或在发生事故时减轻受伤程度，如果不系安全带，那是很危险的事情。所以《中华人民共和国道路交通安全法》中第五十一条规定：“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔。”

对学生来说，防止惯性带来的危害可从以下几个方面着手。

（1）行路安全：不扒车，不横跨人行道、车道，不在道路上追逐嬉闹等。

（2）骑车安全：不骑“飞车”、“英雄车”、不做“飙车族”，不攀扶车辆或他物骑车，车闸不灵要检修等。

（3）乘车和船安全：不在车和船行驶或未停稳时上、下车船，跳车跳船等。

（4）乘地铁和电梯安全：要站稳扶牢，不抢上抢下等。

2.在学习流体压强和流速中渗透安全教育

水、空气等流体的压强具有这样的特点：流速大的地方，压强小；流速小的地方，压强大。当人站在铁路旁时，火车高速驶过，靠近火车两侧的气体流速会比稍远处大得多，压强也就比稍远处小得多，也就是人靠近火车的一侧空气压强比外侧小的多，这样就存在偏向火车的较大的压强差，气体就会由压强大的外侧向压强小的内侧快速运动，站在铁路旁的人在气体移动中就感觉被“吸向”火车。如2007年4月22日零时30分，一群铁路施工人员在广深铁路东莞火车站附近的轨道旁施工时，一列由深圳开往广州的火车疾驶而过，强大的气流将来不及跑开的工人掀起，致使2人当场死亡，4人受伤。因此为了人们的安全，《铁路道口通行规定》中规定：“行人和车辆在铁路道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨2米以外处，严禁停留在铁路上，严禁抢行越过铁路；车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥；凡遇到道口栏杆关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意火车即将通过时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨5米以外，不得影响道口栏杆的关闭，不得撞、钻、爬越道口栏杆。”在教学中学习流体的相关知识后，我们要教育学生自觉遵守相关规定。

3.在学习摩擦力时渗透安全教育

摩擦力是在两个相互接触的物体表面产生的一种阻碍相对运动的力，如果接触面很光滑，摩擦力就很小，以一定速度运行的物体必须滑行较长的距离才能停下来，这样就容易出现交通事故。如2008年的冰冻灾害中，由于冻雨路面结冰造成路面摩擦阻力减小，车辆在快速行驶中遇到紧急情况很难在较短的时间或距离内停止，造成翻车及连环撞车事故，后果非常严重。为防止这类事故的发生，要求我们在骑、开车时速度不能太快，必要时要提前减速慢行，养成“不争不抢”的好习惯。

4.在学习圆周运动（曲线运动）时渗透安全教育

物体在做圆周运动时需要向心力，但如果速度太大物体所需要的向心力无法满足时，物体就会做离心运动，这样坐在车里的人或车上的货物容易向外甩出，给车里或车外的人造成伤害。如2000年在某市的高速公路上由于小桥车速度太快，车门没有关好，在转弯时车里的人离心甩出当场死亡。由于车速太快车转不过弯而飞出道路的情况也时有发生。为了防止这类事故造成的伤害，要教育学生坐车时一定要关好车门，行走在公路转弯的地方时一定要注意身旁经过的车辆，骑、开车转弯时速度一定不能太快，以免飞出道路造成事故。

5.结合碰撞、反冲的有关知识，对学生进行安全教育

动量是物体质量与速度的乘积，在学习了动量定理和动量守恒定律之后，我们知道碰撞、反冲用的好，会有利于生产、生活、科技，但如果使用不当也会给我们造成伤害。如新民晚报报道：1990年6月10日沈阳开往上海的195次列车经过上海分局管辖的沪宁线103区段时，突然从列车左翼车窗飞出一只馒头，不偏不倚正好打在当班的上海铁路分局苏州工务段职工的鼻梁上，当场将其击昏。我们知道，运动是相对的。当馒头与人相对而行时，由于列车的速度很大，从列车上飞出的馒头速度也很大，虽然馒头的质量较小，但馒头却具有很大的初动量，当两者相撞时，在动量变化一定的情况下（相撞后馒头的末动量为零），由于作用时间很短，就会给人以很大的撞击力，造成严重的人身伤害事故。通过知识讲解，教育学生坐在高速行驶的车上，不要向窗外乱扔物体，行走在道边时要留意车上飞来的物体，以免造成伤害事故，要提高自己的安全意识。

二、结合电学有关知识的学习，对学生进行日常安全用电的教育

电给我们的生产、生活带来了方便，人们现在已离不开电了。但用电过程中如果不按要求操作，缺少必要的用电常识，电却会给我们造成灾害，甚至危及我们的生命。

在学习电学知识的时候，应讲述电击伤的原理，当通过人体的电流超过30mA时，会使人感到剧痛，甚至神经麻痹、呼吸困难，有生命危险；电流超过100mA时，只要很短的时间就可以使人窒息死亡。电击伤还与电流通过人体的途径有关，电流通过心脏的危险性最大。造成触电的多数情况是直接或间接接触带电体，有电流通过身体的缘故。电学知识告诉我们：电力短路时电路中的电阻很小，电流很大，超过电路允许通过的最大电流时，易引起火灾。新疆克拉玛依发生的悲剧，夺去了325个宝贵的生命。依据这些血的教训教育学生在连接、检修电路时，应正确操作、细心谨慎，避免引起短路，防止发生火灾。因此，要教育学生遵守安全用电原则。

（1）开关接在火线上，避免打开开关时使零线与接地点断开。

（2）安装螺口灯时，火线接中心、零线接外皮。

（3）室内电线不要与其他金属导体接触，不在电线上晾衣物、挂物品；电线有老化与破损时，要及时修复。

（4）电器该接地的地方一定要按要求接地。

（5）不用湿手扳开关、换灯泡，插、拔插头。

（6）不站在潮湿的桌椅上接触火线。

（7）接触电线前，先把总电闸打开，在不得不带电操作时，要注意与地绝缘，先用测电笔检测接触处是否与火线连通，并尽可能单手操作。

（8）高压带电体不但不能接触，而且不能靠近，所以看到“高压危险”的标志时，一定不能靠近它。室外天线必须远离高压线，不能在高压线附近放风筝、捉蜻蜓、爬电杆等等。

（9）电路中要接必要的过载保护开关。

同时教育学生如果发现有人触电了应采取的措施是：用干燥的木棒将人和电源分开、迅速拉开电闸、切断电源，救援者最好戴上橡皮手套、穿橡胶运动鞋等。因电线短路而失火不能用水去灭火，因水可导电，会加重灾情，必须迅速切断电源，用砂土、灭火器扑灭火焰；碰到闪电打雷时，要迅速到就近的建筑物内躲避；在野外无处躲避时，要将手表、眼镜等金属物品摘掉，找低洼处伏倒躲避，千万不要在大树下躲避。直接遭雷击的死亡率是很高的，未被雷直接击中的人，会出现如同触电一样的症状，这时应马上采取心、肺复苏术进行抢救。

三、结合光学有关知识的学习，对学生进行安全教育

光学知识也与学生的安全有关。在讲解光的反射时，讲述司机夜晚开车时不开驾驶室内灯的原因是如果开灯，车内的物体就在司机前的挡风玻璃上成像，如若把“像”当成是车前的物体，就会看不清车前的路，那么就会造成交通事故。因此为保证行车安全，汽车在夜间行驶时，车内不允许开灯；有雾时行车一定要开穿透性教好的防雾灯等等。

2009年夏天的一个星期天下午，某校三名九年级学生从操场打完球回家的途中，经过一个池塘时，篮球不慎掉到池塘里的水中，三位同学看到水“不深”，认为无危险，纷纷跳下去捞球，结果三位花季少年再也没有上来，使家庭遭受了巨大的打击和伤害，也给学校引来不必要的麻烦。这起悲剧跟三位同学在学习光的折射规律时，没有掌握当光从水中斜射入空气中，折射光线偏离法线，折射角大于入射角，造成“视深度”小于实际深度有直接的关系。为此教师应重视把光学知识与现实生活中发生的安全事故的事例结合起来，对学生进行相应的安全教育，防患于未然。

四、结合热学有关知识的学习，对学生进行防火、防烫伤的安全教育

通过热学有关知识的学习，使学生懂得：在现代社会中，千家万户日常生活中主要是使用燃料的燃烧来煮饭、烧菜等。但是，燃料的燃烧是一种化学变化，存在着一定的危险性。因此，我们要学会正确使用燃料并正确处理意外事故。

燃料使用常识：使用煤、干木材时，应保持炉灶周围的清洁卫生、空气流畅，燃料离火源要有一定的距离等；使用液化石油气时，应检查是否漏气，若出现漏气应及时维修等；使用热水器时，要注意开窗通风，定期清洗，检修；水蒸气的温度比开水的温度还要高，如果发生烫伤，水蒸气要比开水严重的多等。

五、结合原子物理有关知识的学习，对学生进行核安全教育

核辐射造成的危害主要是核反应中放出的α（阿尔法）、β（贝塔）、γ（伽玛）三种射线。自然界中很多物质都会产生这三种射线，因此人们总是生活在辐射中，虽然小剂量的辐射不会对人体造成伤害，但我们在日常生活中也要尽可能减少遭受核辐射。

1.注意家装材料的放射性污染

天然岩石因含有天然放射性核素而具有放射性，除了石材、瓷砖等建筑材料可能产生较强的放射性污染外，家中摆设的化石、玉石、石雕等均可能产生核辐射。

2.要防燃煤的放射性污染

燃煤中常含有少量的放射性物质。平时生活中使用燃煤，要注意通风排气，警惕煤烟通过呼吸进入人体内。禁止食用煤碳直接烘烤的食物，尤其是茶叶、烟叶、肉类和饼干等。如果必须使用燃煤（碳）烘烤食物，也要注意屏蔽，不要让食物与煤烟直接接触。

3.金银首饰含放射性物质不要长期佩戴