铁路交通的优点和缺点范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通的优点和缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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SDH技术自从上世纪90年代引入以来，至今已是一种成熟、标准、低廉的技术，在骨干网中被广泛采用。在接入网中应用SDH，可以将SDH技术在核心网中的巨大带宽优势和技术优势带入接入网领域，同时利用SDH同步复用、标准化的光接口、强大的网管能力、灵活网络拓扑能力和高可靠性等优势，有利于接入网的长期建设和发展。在目前的铁路通信中，SDH主要用来提供E1通道，供微机监测、TMIS、CTC/TDCS等信号系统接入使用。

1．SDH的优点SDH传输系统具有以下优点：

1．1技术先进，光接口标准统一，具有强大的网络管理能力和灵活的支路分插（同步复用）能力。

1．2组网灵活，可组成点对点、链形、环形等不同拓扑结构。

1．3扩容能力强，系统很容易从155M升级到622M、2.5G和10G。1．4网络可靠性高，具有MSP保护、通道保护、子网连接保护等保护手段。

2．SHD的缺点SHD存在如下缺点：

2．1对多业务的支持不够灵活，尤其是不能直接接入IP数据业务。如需接入，则需要协议转换等设备，使故障点增多，增加了系统复杂性和维护量。

2．2不能很好支持宽带业务，需依靠其他设备的多E1捆绑功能来拓展带宽，且无法实现带宽动态分配功能。

2．3一旦受到接地质量不佳或受不共地的影响，SDH的2M接入会出现不同程度的误码。在现有监测、CTC/TDCS系统中，均要求通过增加光纤转换设备来解决共地问题。

二、多业务传送平台（MSTP）

MSTP是基于SDH的多业务传送平台，融合了IP技术，在保证原有SDH安全、可靠的前提下，可提供点到点、点到多点的以太网业务通道，并可在以太网业务中提供进一步的环网保护，能够很好地满足承载业务的特性要求。

1．MSTP的特点MSTP技术具有下列特点：

1．1可以兼容PDH的网络体系，支持多种物理接口。

1．2简化网络结构，支持多协议处理。

1．3支持以太网业务透传、二层汇聚、二层交换，可实现对以太网业务的带宽共享以及统计复用、带宽管理和环路保护功能。

1．4支持VP-Ring保护，可以和SDH的通道保护和复用段保护协同处理。

1．5具有传输的高可靠性和自愈保护恢复功能。MSTP继承了SDH的各种保护特性，实现99.99％的工作时间、硬件冗余、小于50ms的通道保护恢复时间。

‘

1．6具有622M、2.5G和10G平滑升级、扩容能力，并可与波分复用技术相结合，满足用户更大的带宽需求。

1．7高度多网元功能集成，有效带宽按需分配、管理。

1．8弹性分组环（RPR）和多协议标志交换（MPLS）等新技术的应用，使得MSTP技术在网络保护、带宽按需分配、流量控制等方面更具有优势。

2．第三代MSTP的特点MSTP技术目前已经发展到了第三代，其最明显的特点是：

2．1引入了RPRoverSDH。

2．2引入MPLS来保证QoS，解决接入带宽公平性的问题。

2．3支持虚级联和链路容量自动调整（LCAS）机制。2．4支持多点到多点的连接。综上所述，MSTP技术可实现城市轨道交通系统通信网络和业务的综合化和一体化。这样既简化了网络层次，提高了带宽的使用效率，又降低了通信系统的运营维护成本。目前MSTP技术已经成为轨道交通通信网传输系统制式的选择之一，主要为微机监测、视频监控系统、防灾系统提供接入。

3．MSTP的缺点和其他任何技术一样，MSTP也存在一些局限性，具体表现在如下几个方面：3．1每个MSTP设备的以太网处理板卡需要对每个业务进行MAC地址查询。随着环路上节点的增加，查询MAC地址表速度会下降，处理性能也明显下降。

3．2传输数据时，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成较大的带宽浪费，在传输视频业务时尤其严重。

3．3不能对基于以太网的用户提供多等级、质量高的服务，不能提供端到端的质量保障。

三、铁路数据通信网

在目前铁路系统的各种数据业务中，大多数都是IP数据业务。由于IP网络能承载数据、语音、图像等多种业务，根据铁路信息化发展需求，有向IP网络统一融合的趋势。为弥补MSTP网络在以太网业务接入上的不足，更好解决IP数据的传输问题，铁路数据通信网应运而生了。铁路数据通信网是根据传输业务带宽的需求,基于TCP/IP技术，利用通信系统的光纤资源和路由器、交换机等数据网设备,采用相应技术提供业务系统隔离和QoS保证,构成核心层、汇聚层、接入层三级网络。它实际上是一个铁路内部专用的“互联网”。该网络在物理上和互联网隔绝，充分利用互联网技术接口标准，具有开放、简单、便于扩容、接入成本低廉等特点，为铁路信息化建设提供通道承载服务。该网络用于实现铁路局、各站段到各中间站、车间、班组的办公联网系统、视频会议系统、远程监视系统、监测系统、铁路信息系统、运输指挥管理系统、行车安全监测系统等不同系统的接入。铁路数据通信网主要是基于纯以太网技术而构架的网络。网络结构一般为树形架构，网络开放性强，结构简单，适用于带宽需求较高、安全需求敏感性不强的系统。目前其承载的铁路业务主要有两类。一是视频业务，主要包括旅客服务信息系统的CCTV、综合视频监控系统的CCTV和会议电视等系统。二是数据业务，主要为基于TCP/IP协议、以计算机网络互联为主的综合信息化系统中，如综合调度系统、部分信息化系统、旅客服务信息系统、综合维修信息系统和动车管理信息系统等。

四、工业级IP光纤环网（安全数据网）

与传统的铁路信号系统设备不同，CTCS-3（以下简称C3）级列控系统是一个由无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心、轨道电路、计算机联锁等基本子系统构成的功能聚合体，其功能的实现是建立在海量数据跨越空间、实时传递的基础上，其显著特点为：

1．跨越空间：通常C3级列控系统控制某一条客运专线或高速铁路的列车运行，其管辖范围从几百公里甚至到上千公里，点多、面广的特点十分显著。

2．实时传递：根据现行的规范，应用C3级系统的线路运营速度通常在300～350km/h。列车运行速度提高，必然带来对系统反应时间、数据传递速度的更高要求，1秒的延迟就可能引起列车大约100m的制动距离的损失。为满足上述要求，必须有一套完善、可靠的网络系统来支撑整个C3级系统，信号安全数据网的概念由此提出。信号系统安全数据网采用工业级以太网交换机设备，构成冗余双环网，双环网间物理隔离，交换机设备间采用专用单模光纤连接。其特点是利用多条不同路径的独立光纤，利用工业级交换机，构建IP环形网络，实现与SDH相当的高可靠性、安全性和故障切换延迟。因其专用、投资高，现只用于核心信号系统的列控、联锁、无线闭塞、临时限速的信息交互。

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关键词：城市轨道交通系统；发展前景

一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道承载列车运行和导向，以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区以及大都市圈范围内）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用，具有中等以上运量的现代化立体交通系统。地铁以及轻轨是我国最常见的城市轨道交通系统。

一、背景介绍

目前，我国已有北京、上海、天津、广州、大连、武汉、杭州、深圳、重庆、南京、成都等十多个城市的轨道交通项目投入运营，总里程超过500km，年客运量达16.5亿人次。与此同时，北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373km。

“十一五”期间，中国将把城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主题以向轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。2010至2015年间，我国规划建设的城市轨道交通项目总里程达1700km，总投资在5000亿元以上，超过了两个三峡工程的投入。其中，北京、广州的投资均在500亿元以上，上海更是超过了1400亿元。建设资金的主要来源将是政府投资和政府担保的银行贷款。

二、目前存在的问题

2.1路线的安排不合理

我们在坐地铁或轻轨时经常会遇到这样的一个问题。有几个站，总是没什么人上下车；有几个站，地铁一到站车厢就爆满。这就是路线安排得不合理。地铁作为大运量的交通运输工具，其站点理应设在客流量较大的区域，例如大型的商业区或是居民区。而有些站点却设在了过为偏僻的区域，附近既没商业区也没什么住宅区，这就导致了公共交通资源的浪费以及建设成本的浪费。还有一些在对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

2.2城市轨道交通的建设投资过大

大家都知道，城市的轨道交通建设是一个重大的工程，它建设所需要的资金是非常的巨大的，除了北京的地铁是国家自己建立的外，其他城市的轨道交通的建立都是靠各个地方的政府去投资的。而且城市轨道交通的建立是一个长期的过程，在三五年内都无法开始营利，需要政府不断的投资。在中国，除了香港地铁盈利以外，其余所有城市的轨道交通都是亏本的，这就需要政府给予经济的补贴与政策的帮助，对府来说是一个很重的负担。

2.3周边的土地运用不合理

有一些城市在进行城市轨道交通建设时不注意周边的环境，不重视与土地控制的衔接，造成俩者之间互相脱节，缺乏联系。还有一些沿线的土地已经被划为他用了，致使城市轨道交通建设带来的土地增值给了土地开发商。还有现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

2.4发展模式单一

大多数城市发展轨道交通的首选就是地铁，虽然地铁具有运行速度快、运量大、不占用道路面积等优点，但其每公里5亿元的高昂建设费用不应被忽视。相较之下轻轨以及市郊铁路等运输方式也值得政府的采纳。轻轨与市郊铁路的运量虽不如地铁，但造价相对较低，可以为政府节省很大的投资成本。

三、发展前景与改进

目前除北上广深等一线城市外，其余城市的城市轨道交通发展均处于起步阶段。大部分城市只有一条或两条线路，远远没有达到地铁网的程度。因此，我们可以预见到在接下来的二十年里，各个城市的地铁以及轻轨数量将不断增加，覆盖的面积也将越来越广，各个城市的面积也将随之增加。在建设我们的城市轨道时我们应该要妥善的处理一些制约着这发展的问题，我们应尽量的做到以下几点。

3.1进行多途径的轨道交通投资

建设轨道交通是一个大工程，我们不能够单单的去依靠政府或者说个人单位去进行投资，我们应该广开才路，进行多股投资。我们可以通过给企业较大的经营权来去吸引开放商去，让他们尽量的不亏损，还有政府要给一些政策的支持，甚至给予一下补贴。

3.2选择合理的路线与方案

在建设轨道之前一定要有一个很好的决策，确定哪一段该选择哪一种轨道，是地铁还是轻轨，还要决定好采用哪种运行模式。最好的是能够做好实地的调查，确定是以哪种车客运，还要确定好站点和车的数量，尽量的做到不要浪费，利用好每一份资源。

3.3合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要

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铁路中应急通信系统最基本的要求就是在紧急情况之下所接入的设备能够实现无线通话能力，就目前的技术情况而言，Wi-Fi和无线PBX是较为常见的形式，本文就这两种形式的一些基本原理进行了详细的分析，另外还将这两者进行了比较，分析了各自的缺点和优势。

【关键词】

铁路通信；技术分析；无线PBX；Wi-Fi

引言

所谓铁路应急通信系统就是指一旦在铁路或者火车上发生了交通事故、不可避免的自然灾害以及不可预料的公共事件的时候，为了提高现场指挥救援的有效性和及时性，在应急救援指挥总部和应急救援分部之间、应急救援总部和事故现场之间以及事故现场各个环节内部之间必须搭建起来的确保图像、数据以及语音等通信信息得以及时有效传送的通信系统[1]。除了上述的这些通信之外，其实铁路应急通信系统还涵括了事故指挥应用系统和与之有关的信息系统之间的通讯服务[2~3]。

1铁路应急通信系统

按照业内的有关标准的定义，比如TB/T3232-2010铁路应急指挥中心通讯装置技术条件以及TB/T3204-2008铁路应急指挥通讯接入技术条件等，“铁路应急通信接入装置”以及“铁路应急中心通信装置”这两个部分构成了铁路应急通信系统。

1.1应急通信装置

铁路应急通信装置的作用在于搭建应急中心和事故现场之间、应急中心内部各个环节之间的桥梁，使得他们之间的图像、语音以及信息数据等能够实现实时共享，并且可以对其进行比较系统的管理。利用外部接口主设备可以和调度通信网以及自动电话网等实现通讯连接，从而使得静图系统信息图像以及综合视频系统等顺利进入应急中心，同时可以给图像显示系统提供相对应的图像信息。

1.2应急通信接入装置

顾名思义，铁路应急通信接入装置其主要的功能就是使用各类通信措施，然后通过先进的输送网络将事故现场的一些图像、语音以及数据等信息及时有效的发送到对应的应急救援指挥总部。其中，应急通信接入装置又由很多其他的装置组成，主要有事故现场有关的应急接入装置、现场终端装置（包括话音通讯终端、数据处理终端以及可移动式的图像影音采集装置）、与事故现场临近的区间或者站点接入点以及GSM-R基站应急接入装置。

1.3终端装置

铁路应急现场的一些终端装置主要涵括了可移动式的图像影音采集装置（例如耳机、相机、摄像机、可移动式图像影音发送装置）、话音通讯终端以及数据处理终端。这其中，事故应急现场各个环节内部之间、事故现场和应急总部之间、事故现场和各个应急分部之间的话音通讯主要就是依靠话音通讯终端得以实现。话音通讯终端可以进一步细分为可移动式话音通讯终端（即无线手机）以及固定式的话音通讯终端（即固定电话），对于处在事故现场的指挥、抢险工作人员等这样需要随时移动的用户，他们必须使用无线手机才能实现事故现场的内部通信以及和指挥总部的通信。对于无线手机而言，具有一定的要求，比如说通信的距离必须要大于500m，实现连续通信时间大于1h等。

2选择无线话音接入形式

就当前的情况而言，无论是覆盖了铁路沿线的GSM-R系统手机还是比较常见的2G/3G/4G的CDMA、GSM、TD-SCD-MA、WCDMA、CDMA2000系统手机已经完全能够符合事故现场内部之间、事故现场和应急指挥总部之间、事故现场和应急指挥分部之间的语音通讯服务，对于通信距离以及通信时间的要求也完全没有问题。但是如果遇到一些特殊的情况，比如：任何通信网络都没能覆盖的地方，由于洪水、暴雨以及地震等无法抗拒的自然灾害造成的通信网络损坏甚至是完全断掉的状况等。这时候移动电话将会瘫痪，不能实现通信的功能。所以为了确保万无一失，必须建立专门的无线网络以及手机为铁路应急通信提供服务，这也是未来的必然选择。其中为了能够顺利完成任务，在事故现场至少需要准备四部专用手机，同时为了实现铁路应急通信装置快速、方便的要求，必须要快速的完成现场无线网络的建立以及确保相应的基站设备轻盈。将公网装置进行专用化是搭建事故现场专用通信终端以及网络的措施之一，该种方式的具体操作方法就是在事故现场建立一个临时的CDMA或者GSM应急通信网络。但是如果采用这种措施则会比较复杂，牵涉到的设备也很多，比如：基站控制器（BSC）、短信中心（SMC）、移动交换中心（MSC）、位置寄存器（HLR/VLR）、鉴权中心（AUC）、操作维护中心（OMC）、IP基站（iBTS）、媒体/信令网关（S/MGW）等。这就决定了无法符合铁路应急通信装置快速、方便的要求，另外该种方式的价格也很高，综上所述，铁路应急通信中不宜利用该种方式。所以就现阶段的技术条件来看，可以用在铁路应急现场中的无线通信措施主要两种：①借助WLAN网络来搭建无线移动通信网络的Wi-Fi手机措施；②搭建专门的无线PBX基站以及配套手机的措施。这两种措施都具备很多的优点，比如：质量比较轻、体积相对很小、搭建网络非常快捷、所需要的成本也在合理范围之内。完全符合铁路应急通信装置快速、方便的要求。所以在事故现场可以使用这两种方式来实现通信功能。

3Wi-Fi和无线PBX技术分析

3.1无线PBX技术分析

无线PBX装置主要包括主机以及手机，其中一个主机可配备1~90部不等的手机。无线PBX装置中采取的而技术为跳频（FHSS）技术，每秒钟采取伪随机方式在100个频道内实现100次跳变。另外，该系统所使用的寻址方式为码分多址的方式，针对每一个主机以及手机而言，系统都会分配其1个独一无二的编码，其中编码的容量为六万多，这就保证了采用这种方式的保密性以及安全性。围，比如在相对比较空旷的位置可以达到1000m以上。可以对手机进行群组设置，另外即便是脱离了主机之后两个手机之间也能够实现通信功能，除此之外，还可以实现群呼、组呼以及单呼等功能，以便完成对整个事故现场的无线调度。如果将其和应急总部有对应的通信装置进行连接，那么就可以实现事故现场和应急总部之间的通信服务，从而实现应急总部对事故现场的直接指挥或者是调度，实现方式包括电话会议以及二级调度通信等，在应急通信中使用该种措施可以说是最好的选择。最近几年来，有关的实验室针对应急通信接入装置进行了相关的测试并获得了一些结果，如果参考这些结果，采用无线PBX技术具备很多的好处，比如：使用频率为900MHz，决定了其拥有很高的绕射能力；非视距通讯范围超过了1000m；能够实现群组呼叫、半双工多路通信以及全双工双向呼叫等多种功能；手机拥有很好的防雨以及防尘效果。综上所述，在应急现场采用无线PBX技术存在非常多的好处，但是同样存在一些缺点，比如：所使用的频率范围是非自由频率范围，因此在使用之前首先必须向国家有关部门进行备案；由于主机以及手机都是专用的，这就决定了其制造或者购买成本相对来说会非常高。

3.2Wi-Fi技术分析

Wi-Fi手机接入的是无线局域网络，利用该种措施也可以很好的应用于铁路应急现场以实现无线话音通信功能。所谓Wi-Fi手机指的就是以无线方式接入的VoIP电话，只要利用中心或者现场的注册服务器装置和接入点取得连接，那么利用接入点Wi-Fi手机就能够很快的注册到服务器，之后Wi-Fi手机便可以和任意的固定电话或者无线手机实现通信功能。Wi-Fi的全称为WirelessFidelity，表示的意思就是802.11b空中接口协议。Wi-Fi所使用的频段为2.4GHz，该频率范围在全世界范围内都是免费频率范围，也就是说在使用的时候不需要向任何部门进行备案，只要是在Wi-Fi所覆盖的位置，用户在任何时候都可以拨打或者接听电话，同时，其他的很多可以使用WLAN的应用也可以同步运行。Wi-Fi模式最大的优势在于其传输速度非常快，最快的时候可以达到11Mbps，另外，Wi-Fi模式在使用过程中的距离也完全能够满足铁路应急通信的需求。使用Wi-Fi模式在铁路应急现场来实现话音通信功能虽然具备很多的优点，但是和无线PBX技术类似，其也会存在一些缺点。与PBX技术相比较而言，其优点如下：其所使用的频率范围不需要向有关的部门备案，为自由频率范围；其AP（接入点）板块能够兼容数据通信以及话音功能；Wi-Fi手机其制造或者购买成本非常低。除了上述的一些优势之外，Wi-Fi模式和PBX技术相比也会存在较多的劣势，比如：Wi-Fi手机以及AP（接入点）其功率非常低，通常情况下低于400mW，导致其所覆盖的距离过小，有时候无法满足有关的要求，需要增添中继设备；Wi-Fi模式所使用的频段为2.4GHz，这就意味着其波长很短，只有12.5cm，使得其很难进行绕射，决定了Wi-Fi模式在障碍物很多的地方通话质量不好。

4结束语

本文对Wi-Fi和无线PBX技术进行了详细的分析，可以知道两者基本上都可以满足有关的要求，但是就技术性、方便性、无线覆盖范围以及绕射功能等几个方面而言，无线PBX技术比Wi-Fi模式更具优势，所以现在铁路应急通信中使用较多的还是无线PBX技术。Wi-Fi模式就目前来看虽然存在一些劣势，但是经过慢慢发展相信以后也会得到推广应用。

参考文献

[1]董成文.Wi-Fi和无线PBX技术在铁路应急通信中的应用[J].铁道技术监督，2014：44~46.

[2]梁彦霞，杨家玮.无线通信中Wi-Fi技术的发展与应用[J].电视技术，2006：69~71.

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关键词 浅埋暗挖法；铁路隧道；施工技术

中图分类号[U25] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0104-02

0引言

随着我国道路工程建设的不断发展，使得大规模的城市隧道、地下交通枢纽以及地铁等大型地下工程越来越多。对城市功能进行规划要受到技术的限制和历史经济的影响，使得原有许多地段都没有做好应用地下空间规划的准备，以至于现在对地下空间的开发很容易受到既有铁路、桥梁、地下管线和地面建筑物等各种因素的影响和制约。过去采用的明挖法因为在施工过程中对交通造成严重干扰，大量的管线、地面建筑物因为施工被迫拆迁，对环境造成严重破坏，这也加大了开挖工程实施的困难性。有些地方采用的盾构法虽然有时能够较好的解决这些难题，但是盾构法因为自身灵活性较差，尤其是盾构机械比较昂贵，这就大大提高了工程的造价，导致工程实施起来比较困难。在以上那些特殊的地段，浅埋暗挖法因其对周边环境和交通道路的影响较小，对各种地质情况的适应性较强、拆迁范围也比较小等特点，显示出其巨大的优越性，因而应该得到更广泛的运用。

1工程概况

以某地铁工程中的5号某区间为例：在暗挖隧道左DK17（+990，+980）处有一个下穿的条铁路排洪涵和铁路，线路和铁路相交的里程为ZDK17+995（影响铁路的范围DK15（+165～+125）），如下图所示。该铁路是一条单行线，其平均车辆出行频率在40分钟一列，该段是填方路基，里程分别为DIIK18（+713，+692），盖板箱涵都为2-6m×5m的排洪涵。

该铁路隧道拱顶与最高的铁路轨顶之间的距离大约为16.71m，隧道在DK17+980下穿这条铁路盖板箱涵入口翼墙处拱部围岩都是强风化和全风化的花岗岩，拱顶土层覆盖面厚度大约为5.9m（离涵基础底部距离）。隧道在DK17+990下穿盖板箱涵与该铁路处拱部围岩都是中风化和强风化的花岗岩，拱顶土层覆盖面厚度大约为1.46（离涵基础底部距离）。这段隧道的底部是轻微风化或者中度风化的花岗岩，该段隧道容易在施工过程中发生坍塌现象，导致地表沉降问题的发生。为了保证铁路建设工程施工的进度和安全性，应该对施工的工法采取合理的辅助措施。

2施工工法比较

本文结合上文隧道埋深深度和地质情况的特点，还要考虑到怎样才能不对上行铁路的正常运行造成影响等情况，严格控制容易引起地表沉降的问题，铁路工程中可以尝试采用浅埋暗挖的方法。在目前普遍使用的浅埋暗挖法中主要有CD法、CRD法和台阶法这几种方法。日本使用的CRD法是在借鉴欧洲CD法有益经验的同时，把原来欧洲CD工法中把主要放在中壁开挖方法改为步步封成环、以及开挖地基两侧交叉处的一种改进方法，这种方法最大的特点就是每个局部成环的时间短，把大断面施工改为小段面的施工，对早期的沉降进行控制。CD法主要比较适应不稳定和底层较差的岩体，在施工程序中对造成地面沉降的原因控制比较严格，当使用CD法的时候并不能满足要求，可以在使用CD法的同时临时加设一个仰拱。台阶法用于一些比较差的地层，特别是在地层级别为V级或者VI级时，更容易受控于地面沉降因素的影响，对于处于上部的台阶一般在开挖时采用洞径在1倍左右的环形区进行，并对核心土进行保留，工程可以采用小导管系统预先注浆或者采用超前支护来对工作面进行稳固，还可以在早期的支护方面运用网构钢架做固定，还可以把锁脚锚管设置在墙脚以及拱脚处，不管是从控制引起沉陷原因的角度考虑，还是从开挖断面到仰拱封闭这几个方面，在初期时的支护都不可以超过10d。

这几种方法在施工时使用机械方面以及控制施工进度等方面都有着自身的优点和缺点。文段中隧道施工在选择方法上不仅要考虑沉降量在施工中的方法选择问题，还要考虑到本身隧道结构方面的因素是否会对施工的安全造成影响，以及对施工工期的控制等。

3浅埋暗挖施工技术

隧道围岩较差，埋深较浅，隧道上面都是大密度运营既有铁路线，同时受铁路涵洞的影响，要求铁路在施工过程中必须要保证涵洞和路堤铁路的正常使用。为了很好的对隧道拱顶、涵洞以及地表沉降和施工安全进行控制，铁路工程可以采用CRD法对施工工程进行开挖，在工程具体施工过程中要严格遵守支护力度强、管浆灌注超前、早期进行封闭、严格控制注浆和勤于勘测的原则。为了减少因为爆破产生的振动对既有铁路的影响，开挖采取短进尺（循环进尺要控制在0.50m以内），再用控制爆破方式进行辅助，直到路堤线穿越21m后再对中横支持进行拆除。

为了保证在施工过程中既有铁路的正常运行，依据对隧道施工产生影响的因素以及既分析既有铁路的结果，地表沉降度在既有铁路中最好控制在7.5mm之内。从上文的阐述中可以看出，在没有其他辅助施工的情况下，运用台阶法地表的最大沉降量会达到17.1mm，远远超过了控制标准，这就不能适应工程上部上铁路正常行使的需要，所以，工程可以采用其他辅助施工措施对地表的沉降量进行控制，从而达到控制标准。目前控制地表沉降方面的有效的技术有管棚支护法和小管注浆法等，为了保证辅助措施的有效性，采用超前小导管法注浆进行加固。下图分别表述了不同注浆圈厚度对铁路两侧轨道沉降的影响。

从上面图中我们可以看出在工程中使用注浆进行加固后，可以把隧道上面的沉降度最大控制在7.1mm以内，这就大体与沉降控制量值的需要相适应。从图中我们可以得出，在加固方面使用小导管注浆可以有效地对铁路线路轨道和对地表沉降值进行控制，从而增强铁路结构的稳定性，确保提高铁路工程在施工方的安全性。

4结论

通过上文的阐述，在开挖隧道时可以采用浅埋暗挖的方法，浅埋暗挖法可以很好的满足铁路工程在开挖中重型机械的需要，还能够有效地减少工期。为了避免铁路工程在开挖过程中隧道坍塌的现象，保证已有铁路的正常行使和安全性，在对下穿隧道进行开挖时的防护方面可以使用对导管注浆以及对管棚事前支护二者相结合的方法，同时在浆柱时要考虑经济合理性。为了保证施工的安全性，可以对工程的开挖过程进行监测并来回对线路进行检查，还可以设置专门的线路养护班进行巡查，发现问题时，及时进行拨道、起道修复，确保车辆通行的安全。

参考文献

[1]万清.大断面浅埋暗挖隧道下穿既有线设计要点探讨[J].技术应用与探讨，2011（153）.

[2]洪源.浅埋暗挖法在下穿既有铁路线隧道施工中的应用研究[J].广东土木与建筑，2011（99）.

[3]李新乐，窦慧娟，王海涛.浅埋暗挖隧道下穿既有铁路和涵洞施工技术方案探究[J].铁路建筑，2012（704）.

[4]王海祥，李健旺，温向东.北京地铁10号线零距离下穿既有地铁区间浅埋暗挖工程的设计与施工[J].深基坑工程设计与施工，2011（25）.

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过于刻板的PPT教学课件设计，会让信息技术的平台形同虚设，甚至增加学生学习的困难。从另外一个方面来讲，在初中地理教学工作中，不加筛选地在所有环节中加入信息技术辅助方式，也会让人徒生宁缺毋滥的感叹：处处用等于没有用。教师根据教学设计，凡是能用信息技术支撑的地方一定会用，没有考虑是否需要用及如何用，这就导致这种情况的出现：信息技术与教学内容沾边就用，在这种情况下，一些媒体的使用干扰了正常的教学，甚至用信息技术代替了学生亲自实践的机会，导致教学内容主次不分，偏离教学内容，效果适得其反。

2以信息技术平台为基础实现

初中地理教学工作的创新在初中地理教学活动中，教师必须根据教学大纲的要求结合学生实际学习情况，来制定课程教学活动的内容和步骤，以学生的兴趣为基础，引入信息技术教学方法，才能真正达到提升教学效果的目标。要考虑学生学习的实际需求，即学生在地理课堂应该学会哪些知识，具备哪些能力，以什么样的方式学习效果最佳。这就需要创新地理教学方法，彻底改变地理教学现状。创新教学方法应从教学内容和教学条件两方面考虑，因为信息技术在这两方面的应用具有无可比拟的优势。

2.1将初中地理教学大纲中的要

求与信息技术教学方式有机结合在初中地理课程教学中，对教学过程做出详细的步骤规程，有利于提高学生对知识的接受和掌握。以交通运输方式与布局这类教学内容为例，我在课件设计中注重其美学意境的展现，采用水墨风格的背景作为本课程PPT的背景。将课程目的、学习资料、相关情境讨论及本课课堂评测等部分精细排布在PPT课件中。主要采用的是小组协作式和自主探究式两种方式。信息技术平台与地理学科教学整合设计的流程主要是这样的：第一，情境导入。以第六次火车提速的有关内容导入这节课。第二，引导学生进行探究，主要内容有：火车已在现有铁路上第六次提速，也是最后一次提速，今后为了使火车更快些，我们应采取什么措施？磁悬浮列车有什么优点和缺点呢？为什么中国先在京沪之间建高速铁路呢？为什么先在上海建磁悬浮铁路呢？我们有哪几种交通运输方式？我们学校附近就有汽车站，为什么？能不能布局在十字路口？探究题出示的主要目的是让学生能把学过的知识点和生活联系起来,能进行知识的迁移，有利于发展学生的自我认识、自我观察智能。

2.2加强信息技术在地理教学中的应用

信息技术独有的声光电媒介，可以让教学内容以更生动立体的方式呈现在学生面前，让学生提升学习兴趣并且记忆深刻。发展有用的地理，构建开放式地理课程，构建基于现代信息技术的地理课程，建立学习过程和学习结果并重的评价机制是初中地理教学的最终目标。

3对初中地理教学的内容挖掘更深层次的含义

初中地理教学中除了教授学生基本的地理常识和知识，也应该将德育教育和环境保护意识在潜移默化中传承给学生。国家在经济发展中提倡可持续发展，表现出对环保工作的重视，教师也应该在初中地理课程中引导学生树立对身边的一草一木心存仁爱，保护环境为国家未来建设出力的观念。在现阶段的初中地理教学中，基本是教师讲，学生听，教授学生基本的地理知识。创新初中地理教学内容的重点，应利用信息技术，培养学生比较、分析、归纳等思维过程，形成地理概念，归纳地理特征，理解地理规律。使学生初步形成全球意识、尊重自然、与自然和谐相处、因地制宜的意识及可持续发展的观念。

4对初中地理教学活动的条件进行更有效的利用

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关键词：光纤通信；光缆施工；光纤接续

中图分类号： TN818 文献标识码：A

光纤通信是20世纪70年代初期出现的一种新的通信技术，光纤通信具有通信容量大、传输距离长、抗电磁干扰、保密性好等优点，因此，在短短的三四十年中得到了迅速发展。如今光纤通信已经成为国内、国际通信网中的主要通信方式。在铁路通信中，光纤通信也占据着举足轻重的作用，承载着各种铁路语音、数据业务。本文将基于光缆的性能特点，结合工程实际，全面介绍光缆施工的程序及需要注意的问题。

光纤通信的性能特点

光纤通信的优点

传输频带宽，通信容量大

用一根光纤可以同时传输50万个话路（40Gb/s）的试验已经成功，它比传统的同轴电缆、微波等要高出几千倍甚至几十万倍以上。

体积小、重量轻、便于敷设和运输。

光纤的芯径很细，多模光纤的芯径为50μm左右，和人的头发丝差不多，单模光纤的芯径在10μm左右，纤芯加上包层后直径一般为125μm，只有对称电缆的1/3～1/4。成缆后，8芯光缆的横截面积约为10mm，是对称电缆的1/4～1/5。相比之下光缆的重量更是比电缆轻许多，这使得光缆的运输和敷设都比较方便。

中继距离长

目前石英光纤在1310ns处的衰减可低于0.35dB/km，在1550nm处的衰减可低于0.2dB/km，这比目前的其他通信线路的衰减都要低，因此光纤通信系统的中继距离也较其他通信线路构成的系统长得多。

抗电磁干扰

由于光纤是非导电介质，交变电磁波不会在其中产生感应电动势，因此光纤通信不会受到电磁干扰，这比电缆通信线路具有很大优越性。

光纤通信的缺点

抗拉强度很低

由于光纤在生产过程中表面存在或产生微裂痕，光纤受拉时应力全加于此，从而使光纤的实际抗拉强度非常低。在光缆的施工过程中绝大部分拉力都应在抗拉元件上。

光纤怕水

水进入光缆后主要会产生三方面的影响。其一，会增加光纤的OH-吸收损耗，使光纤总损耗增大。其二，会造成光缆中的金属构件氧化，降低光缆的强度。其三，遇冷后，水结冰体积增大，有可能压坏光纤。

铁路通信中光缆线路的施工及注意问题

径路复测

径路复测是光缆线路施工前期必做的一项重要工作，复测资料将是后续施工的重要参考资料，也是竣工图重要参考。径路复测过程中不仅要实地测量光缆的总长度，也要合理确定光缆埋设的最佳位置，以及困难地段的防护方式，还要调查施工沿线的交通情况、水文地理情况等。

在径路复测过程中，复测必须仔细认真，复测资料须详细完整。比如此次洛湛铁路通信光缆的施工，由于工期安排紧凑，光缆施工和铁路土建施工同时交叉施工。在光缆施工的时候，有很多桥梁还未成形，我们在复测的时候就必须准确、合理的考虑各个桥梁处的预留长度。水文地理方面，由于当地交通线路繁多，排水沟渠复杂，因此整个铁路线上交通及排水涵非常多。复测时每个涵洞处都必须适当的考虑合理的预留长度，对于一些排水涵洞更要深刻考虑的各个季节涵洞排水量不通，要合理的选择光缆的过涵方式。

单盘检查及配盘

单盘检查要根据光缆的出厂记录核实光缆的机械物理特性是否符合技术标准的规定。用OTDR（光时域反射仪）测试光缆的的长度和固有衰减，应符合订货合同要求。

配盘时须注意，尽量按出厂盘号顺序排列，以减少光纤参数差别而引起的接头本身损耗。相邻两光缆的光纤的模场直径之差应小于1μm。

光缆的敷设

光缆敷设是光缆线路施工中的关键步骤，除了要遵循《铁路通信工程施工技术指南》之外，还要注意以下问题。

光缆施工中，光缆的弯曲半径不应小于光缆外径的20倍。这个就要求施工过程严格考虑到一些特殊地段需要光缆的弯曲情况。比如此次洛湛铁路项目，由于有很多的排水涵及桥梁，过路、过涵时光缆径路需要上绕到涵洞顶上及桥上，在施工过程中就要注意，必须在每个拐弯处安排施工人员，以防光缆弯曲过小或者刮蹭受伤。

在光缆敷设时，尽量选择经过培训的，有经验的人员敷设光缆。在敷设时设专人指挥，保持通信畅通，以免敷设过程中个别人员忽快忽慢导致光缆打小圈、浪涌等问题的出现。人工牵引时，速度要均匀，一般控制在10m/min左右为宜，且牵引长度不能过长。

主要牵引力应在光缆的加强芯上，而且牵引张力不应超过允许张力的80%，瞬间牵引力不得超过允许张力的100%。

缆沟回填时，必须注意先回填30cm厚细土，严禁将石块、砖头等推入沟内，回填后人工踏平。第一层细土填完后再填原土，每填30cm踏平一次。

光缆的接续与成端

光缆的制造长度一般为2km，所以光缆的接续是在所难免的，光缆接续工艺水平的高低直接关系着系统的传输质量和系统的可靠性。光缆接续分为光纤接续和光缆护套接续两部分，核心是光纤接续。对光纤接续的基本要求是：

连接损耗小，满足线路传输性能的要求；

连接后性能稳定，长期可靠性好。

光缆的接续步骤一般分为：光缆护套的开剥处理、加强芯及金属护层的接续处理、光纤的接续、光纤连接损耗的监测及评估、光纤余留长度的收容处理、光缆接头盒的封装处理。本文着重介绍光缆接续应注意的问题以及减小接续损耗的方法。

光纤端面制备处理包括去除涂敷层、裸纤的清洗、端面切割三个环节，在剥除涂覆层时就要注意动作要平、稳、快，既持纤要平，握钳要稳，剥纤要快，整个过程流畅自然。

切割光纤端面。切割光纤端面时要注意把切割刀放置平稳，并清洁切割刀，切割出的光纤端面应与轴线垂直且平整、无毛刺、无缺损。

光纤熔接。光纤熔接时，要注意光纤要平稳、自然放入熔接机的V型槽，光纤端面不得碰触槽底和电极，两个端面也不能距离太远。

质量评估。熔接机显示的接续损耗只是一个估计值，它是根据光纤自动对准过程中获得的两根光纤的的轴偏距、端面角偏离、及纤芯尺寸的匹配程度等图像信息推算出来的。当熔接过程中出现一些非几何因素导致熔接质量下降时，这个值是不准的，必须对接续情况进行现场监测。不难想象，及时发现不合格的接头，现场重新熔接比盲目完成接续任务后再返工要简单的多。在接续时我们就要注意，接续工作必须按程序依次认真完成，须在对光纤进行热缩管热缩之前对熔接结果进行监测。工程中，接续损耗的监测普遍采用OTDR法。

光纤接续的程序如图所示：

在光纤接续过程中影响光纤接续损耗的因素很多，只有消除各种不良因素才能从根本上降低光纤的接续损耗。根据实践，可采用以下措施降低接续损耗：

选用性能良好的接续工具，在接续时要及时除去熔接机及切割刀V型槽中的光纤碎末。

选择良好的工作环境。要避免在多尘土、多雾、大风的露天中作业。当气温过高或过低时要有适当的降温或升温措施。

光纤涂覆层剥除后，应彻底擦拭，清洁光纤，且必须先清洁、后切割。

光缆的测试

当光缆敷设及接续工作完成后，最后还要对整段光缆线路进行整个中继段的测试。工程中普遍采用背向散射法进行光缆测试。只有通过背向散射曲线的测试才能发现光缆线路上的光纤连接部位是否可靠、有无异常，光纤衰减沿长度方向分布是否均匀、光纤全长上有无微裂伤部位以及非接头部位有无“台阶”等异常现象。

光纤测试时需要对OTDR进行合适的参数设置，不合理的参数设置将很大的影响测试的准确性。一般来讲参数设置包括波长、取样时间、余长系数、脉冲宽度、距离（量程）等的设置。一般比较关键的参数设置有折射率、余长系数、距离范围及脉冲宽度的设置。

折射率决定了OTDR测试距离的精度，而余长系数则考虑光缆长度和光缆中光纤长度的差值。距离范围（量程）必须要大于光纤的长度，选择小的量程会加快测试的速度，而选择大的量程会增加测试误差。实际中，距离范围一般取被测光缆长度的1.5～2倍。脉冲宽度是指OTDR发出的光脉冲的长度，短脉冲可以提高分辨率，适用于短光纤测试，长脉冲可提高动态范围，适用于长光纤测试。

结语

光纤通信有其巨大的优点，在铁路通信中光纤通信发挥着巨大的作用，但是另一方面光缆又有一些自身的不足条件，这就要求我们施工人员在施工期间熟悉光缆的特点性能，掌握光缆施工技术要点，只有这样我们才能更好的完成光缆施工任务。

参考文献

[1]卜爱琴，李志菁，潘平平等.光纤通信[M].北京师范大学出版社.2009.

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关键词地铁信号系统车地无线通信

中图分类号：{TN913.22} 文献标识码： A

1 简介

我国地铁建设虽然起步较晚，但近些年进入了飞速发展时期。地铁信号系统是实现行车指挥、列车控制和安全间隔控制技术的总称，它直接关系到地铁的行车安全、运营效率和服务质量[1]。信号系统应具有高可靠性和高可用性[2]。当前，国内地铁新建线路普遍采用基于通信的列车自动控制CBTC系统（Communication Based Train Control）。该系统区别于基于轨道电路的列车控制系统，而利用通信技术实现车地信息交换并实时传递列车定位信息，依靠车载信号设备、轨旁通信设备来实现列车、车站及控制中心之间的信息交换。系统通过建立车地设备之间双向、连续、高速的通信，使列控信息和列车状态信息可以在车辆和轨旁设备之间进行实时可靠的传输，由此来确定列车的准确位置及前后列车间的相对距离，能够进一步缩小列车追踪间隔，提高运营效率。移动闭塞ATC系统就车地双向信息交换方式而言，可分为基于交叉感应环线技术的移动闭塞系统和基于无线通信技术的移动闭塞系统。其中基于无线通信技术的移动闭塞系统是当前信号系统供货商研究的重点，为了满足车地双向通信的需要，必须在线路沿线进行无线场强的覆盖，通常有以下三种传输方式可供选择，即无线电台、裂缝波导管和漏泄同轴电缆。

2 无线传输方式比较

下面通过对上述三种无线传输方式进行分析，来比较各自的优缺点和工程适用范围。

2.1无线电台

根据IEEE 802.11无线局域网的标准，目前广泛采用的是基于2.4GHz的ISM频带，无线电台方式传输的最大距离约为700米，由于地铁线路多穿行于城市区域，其弯道和坡道较多，增加了无线场强覆盖的难度，为了保证场强覆盖的完整性，保证通信的质量和可靠性，一般在地下线路300米左右设置一套接入点（AP）天线，在地面和高架线路250米左右设置一套。同时，为了提高通信的可靠性，往往需要在同一个地点设置双网覆盖，万一某一个点故障，也不至于影响车地通信。无线电台方式具有体积小、安装灵活、对车载通信设备安装位置限制少、便于安装及维护等优点。但由于该方式在隧道内传输受弯道和坡道影响较大，同时隧道内的反射比较严重，需要考虑多径干扰等问题，而在地面和高架线路安装比较容易，但线路周围不能有高大密集的建筑物，否则产生的反射和衍射会导致传输质量的下降及通信速率的降低，故适用范围受到一定限制。基于无线电台通信方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线、上海地铁8号线、广州地铁4、5号线成功应用[3]。

图1 基于无线电台的传输方式

2.2裂缝波导管

裂缝波导管首次在地铁信号系统中应用是2002年开通的新加坡东北线，国内最早采用波导管作为传输媒介的是北京地铁2号线。近几年，北京地铁机场线、深圳地铁2、5号线，武汉地铁2号线，昆明地铁首期工程均采用了阿尔斯通公司的无线裂缝波导管专利传输技术，确保车载信号ATP/ATO设备和地面轨旁ATP/ATO设备之间双向、连续、大容量的信息传输。

裂缝波导管作为微波传输的一种媒介，其本质上是一种连续的加长型天线[4]。它采用的是一种长方形的铝合金材料，在其表面每隔一段距离开有一条2mm宽3cm长的裂缝，通过该裂缝，波导管内传输的电磁波可以辐射到外部空间，与此同时，外部空间的电磁波也可以耦合到波导管内。当列车通过时，车载天线与波导管之间通过电磁感应耦合可以实现信息的实时传递，以构成列车和地面轨旁设备的闭环通信数据系统。波导管区段由多根波导管和两端的终端部件组成，一个波导管区段仅1个固定支架，当温度升高时，波导管可以从固定支架处膨胀。为使波导管易于膨胀，每个区段需安装数量不等的滑动支架。

由于波导管物理特性和衰减特性很好，使得无线电波传输距离较远，且沿线无线场强覆盖均匀，呈现良好的方向性，抗干扰能力较强，但该方式的缺点是造价较高，安装维护工作量大。

图2 基于裂缝波导管的传输方式

2.3漏泄同轴电缆

目前利用漏泄同轴电缆进行无线传输的信号系统供货商有阿尔斯通公司和庞巴迪公司，庞巴迪公司CITYFLO650已经在西班牙马德里地铁中得到成功应用。漏泄同轴电缆的传输特性和衰减性能较好，传输距离较远，最大传输距离达600m，且沿线无线场强覆盖均匀，呈现良好的方向性分布，抗干扰能力较强，能够减少列车在各个AP之间的漫游和切换，提高无线传输的连续性和可靠性，适合于狭长的地下隧道内使用。

另外，漏泄同轴电缆对安装的要求不高，可根据现场条件安装在隧道侧墙（仅适用于全地下线路）或隧道顶部（仅适用于全线地下线路，且三轨供电），其与列车车载天线的安装位置基本对应[5]。同时，因漏泄电缆的安装位置较高，不会影响一般轨旁维护工作，其自身安装调试完成后维护工作量很小。表1从传输距离、安装精度及场强覆盖等方面对上述三种传输方式的特性进行了比较。

图3 基于漏泄同轴电缆的传输方式

表1 车地通信传输方式特性比较

3 关于车地通信方式的建议

对于同站台换乘车站，两条线路的车地无线通信易相互干扰。为降低同站台频率干扰，不同线路可采用不同的车地通信方式，如本线采用无线电台方式，则相邻线路采用裂缝波导管或漏缆方式，也可以考虑两线均采用除无线电台以外的其它传输方式。因漏缆和裂缝波导管在无线场强覆盖上具有很好的均匀性，且对外泄漏量不大，对邻线的干扰较小，所以采用以上两种方式可有效解决同站台换乘车站的频率干扰问题。

另外，国内大多数地铁信号系统车地通信都是信号专业单独设置传输通道，且使用的是不必授权的ISM频段中2.4GHz波段，因此如何保证无线通信传输的安全是需要解决的难点。目前，华为公司联合信号系统供货商正在进行基于TD-LTE的车地宽带解决方案的课题研究，CBTC车地通信和商用通信共漏缆传输也是其中的子课题之一，该方案将在郑州市轨道交通1号线一期工程中进行试验测试。这将是地铁车地无线通信传输新方式探索中的一次积极尝试，对国内外地铁信号系统的建设也具有重要的借鉴意义。

参考文献

[1] 刘伯鸿，李国宁．城市轨道交通信号[M]．成都：西南交通大学出版社，2011．

[2] GB 50157―2003地铁设计规范[S]．北京：中国计划出版社,2003．

[3] 郑州市轨道交通有限公司.郑州市轨道交通1号线一期工程招标文件[G]．郑州，2003．

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1.1细分客运市场，准确市场定位

不同类别的旅客有不同的需求和期望。区域内经济、人口、消费结构、城市化水平、产业结构、旅游资源等因素都将会对客运市场产生重要的影响。要通过专业的客流市场服务需求调查，对旅客进行分类，针对不同客流成份制定能够满足各类群体要求的票价。在客运产品设计时，购票、候车、停站、旅行时间、旅行速度和舒适度、其他交通方式衔接等因素必须充分考虑。

1.2与其他运输方式协作共赢，提升客运市场占有率

铁路客运企业应积极调整竞争合作的思想，以提高服务质量及市场份额。尤其是在主要枢纽站，必须加强与公路、航空等联营合作形式，优化线路网络配置，实现无缝衔接，以互补缺点实现共赢，凭借自己的特有优势和高质量服务来吸引更多客流，在为旅客创造价值的同时也创造企业自身的价值。福州南站、厦门北站、新南昌站等新型客运站的建设综合考虑了与公路、地铁、航空等立体交通相结合的因素。在营销服务、售票联运等客运经营策略方面应继续加大合作共赢力度。

1.3适应客运市场新形势，建立现代化的市场营销体系

随着江西、福建两省高速公路网的不断完善，民航布局趋于成熟，铁路在客运市场上面临着更大的挑战。必须摆脱传统卖方市场的营销理念，根据铁路客运市场定位和市场竞争环境需要，尽快树立买方市场理念，完善客运产品设计，并不断改进配套服务，积极开展市场营销。客运部门要迅速建立一个高效率、现代化的市场营销体系，培养一批高素质的营销决策和促销队伍，充分运用高科技手段开展营销工作。

1.4提高员工素质，更好服务旅客

近年来，高速铁路大规模建设，部分铁路客运员工素质却未能完全适应高速铁路运营的需要，逐步成为制约企业发展的因素。必须加大企业员工培训，增强爱岗敬业意识，提高服务意识及技能，更好地服务旅客，这将对铁路客运市场份额提升起到十分重要的作用。

2客运产品的营销策略及措施

在根据客流需求细分市场后，要找准市场定位，完善客运产品设计，构建客运经营策略。随着南昌铁路局铁路网络的完善及运营实际，营销策略出现了新的变化，根据我局铁路运营实际情况，本文列举部分营销策略如下：

2.1产品策略

在客运市场激烈的竞争环境中，无论是铁路、公路、民航，都能够提供客运基本位移服务，然而核心产品已不能满足广大旅客的要求，旅客对形式产品和附加产品的要求越来越高。因此，铁路客运企业必须以整体产品概念来营销，在形式产品和附加产品上下功夫。在确保列车运行安全的前提下，做好客运市场的调查与研究，按流开车、供需匹配；要善于发现客流规律，根据客流变化情况，调整售票策略，加开或停运列车；除日常客流外，因季节、气候、周末、节假日等因素还会形成不同旅客成份的客流波动，要把握时机增开列车；同时尽量提高旅客旅行速度，缩短旅行时间；优化运输组织和运营管理，确保高正点率；在附加产品上应加强车站服务、票务服务、车上服务和信息服务。

2.2票价策略

客票价格是客运企业争夺市场的重要武器，同时也是调整客流量、增加运输收入的重要手段。应当确立以服务为导向的定价目标，在确保国家和企业利益的前提下，充分考虑各种因素，根据市场变化决策票价浮动，通过铁路局票务中心，实行数据的统一调整，实现区域内的统一运作，以获取最大的社会效益和经济效益。一是可针对不同消费水平和服务需求的旅客，提供不同梯次服务及票价；二是可针对儿童、学生、残障人士、军人等特殊群体，提供人性化的优惠票价；三是可针对外出频率高的公务商务旅客，推出月、季、年等定期票和积分卡，以积分换取里程；四是可针对不同时期客流量变化，调整淡旺季的票价；五是可针对中短途市场同一天内客流量变化适当调整票价。

2.3专家策略

建立客运营销专家队伍，融合管理、技术、金融、经济、财会等方面的人才，为营销决策提供服务。完善客运营销网络，加强市场调查与产品推介，深入到院校、厂矿企业、旅行社等客源单位，把握客运市场动态，宣传客运产品的优势，加强与企业、客户的沟通。开展对职工的内部营销。加强客运职工的教育培训，树立竞争和营销意识，培养服务观念，强化业务技能和礼仪，建立激励和责任机制，有效提高客运服务质量。营销第一关口——客运售票员不仅要具备扎实的业务基础，熟悉各次列车的特点和票额发售状况，还应具备良好的沟通技巧，根据旅客的层次和需求推销适当的车次和席位，同时还要做好延伸售票服务，引导旅客购买返程票、联程票，及时反馈窗口客流信息，为调整客票销售组织方案提供信息。开展对旅客的关系营销。旅客对服务质量的评价往往是通过技术性质量(硬件设施条件、总体服务档次和水平)和功能性质量(员工在服务过程中尽心尽职的表现以及取得旅客认同的程度)两方面来判断。因此，客运职工既要提供良好的技术服务，还必须提高沟通能力，切实关心旅客的利益，把旅客当朋友或亲人，建立亲情关系。

2.4多元策略

多元策略是客运市场营销活动的基本策略。

2.4.1充分利用铁路多元资源。整合铁路内部资源，多渠道广告宣传。可以在列车新开和提速之时，或是旅游旺季、节假日期间，实施短时间的营业推广，采取浮动票价、折扣票等多种灵活方式吸引那些随意性强、对价格敏感度高的旅客群体。利用电视、广播、展板、网络等形式加强广告宣传，增加旅客对福建省沿海高铁动车组客运产品的认知度。大力宣传动车组高速、安全、便捷等优点，将时刻表、票价、沿途旅游线路等相关运输信息提供给旅客，增进对高速铁路的认知度。

2.4.2延伸服务吸引旅客。延伸服务应该成为沿海高速铁路的特色，充分利用客运场所，拓展多元业务，对顾客出行过程进行全方位服务。例如，与银行合作在售票点安装取款机，提供车站行李车服务、行李寄存服务，商贸、休闲娱乐、移动、联通等VIP候车服务，在车站和车厢内对车站附近相关公交车停靠站和行驶路线进行介绍，对重要地点、位置进行换乘引导等。

2.4.3利用动车组这个流动广告平台，向旅客展示铁路客运形象，对车站环境、车厢设施、车容站貌进行人性化设计等。

2.4.4开展贴近百姓的公共关系活动。通过媒体广泛深入宣传优质服务和高速铁路科技动态，积极参与公益赞助活动。

2.5分销渠道策略

一是科学规划客票网点，设立自动售票系统，适应铁路客运市场需求。加大客票代售网点建设，组建覆盖城市商业区、居民聚集区、较大企事业单位、银行、宾馆、旅行社和远郊县等地的客票销售网络，改变原有的管理、清算模式，借鉴航空售票方式进行清算，规范管理的同时调动其积极性，增加客票销售量；设立自动售票系统，合理配置自动售票机，并大力宣传、推广，待社会普遍认可后，配备足够数量的自动售票机，满足旅客购票需求。

二是完善网上订购票系统。我局今年9月份已开始在动车售票实现网上订售票业务，旅客根据需要输入预订车票信息，订票系统根据信息判断是否有符合条件的车票，及时反馈给旅客，旅客根据反馈信息做出相应处理。在2011年底前将开展所有铁路客票网上订售业务。

三是完善电话订票、送票服务。我局已开办95105105电话订票业务，全局日均订取票量达3万张，占全部售票量的10%。下步将继续完善服务细节，开通客票快递业务，满足旅客购票需求。

四是积极探索常客服务制度。充分利用实名制平台，调查常客规律，为下一步专门定制常客服务项目打下基础。积极探索月、季、年度等定期票，建立购票积分办法，鼓励旅客选择铁路出行。

2.6服务环境策略

一是改进客运服务环境。探索改善售票大厅、候车、旅客列车环境等措施来实施有形展示。例如，动车组售票窗口可改造成宽敞的低柜台、开放式售票台，拉近与旅客的距离；设计颜色协调、视觉舒服的车厢装饰环境等。

二是提供先进的服务设施。在站台地面上设动车组车门位置标记；在部分客运专线站台上学习地铁经验，设置不锈钢护墙或可控的自动门，确保旅客安全；在列车上改造座椅为航空座椅，可以根据人体学调整；在旅客方便的区域设置自动售货机、自动饮水机等设备设施。

2.7全过程服务策略

客运服务是一个从购票、进站、候车、上车、乘车、下车、出站等一系列环节组合成的服务递送过程，任何一个环节受阻或不畅，都将影响整个客运过程的质量。总体可以从以下几方面优化服务过程。一是设计较佳的服务过程，尽量采用自动化、无干扰服务，如旅客可用自动售票机购票，经过自动检票机进、出站等。目前在杭深线各车站基本可以实现，须继续推广到所有车站。二是建立旅客建议和投诉制度，经常开展旅客满意度测评，及早发现不合理的服务并尽快做出整改。

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关键词：信息化；Mesh网络；调度命令；调车作业单

随着计算机技术的快速发展，越来越多的企业意识到了信息化建设的重要性，加大了在信息化建设上的投资，一系列主流的IT技术也应用到企业信息化建设中，特别是近几年来，我国铁路事业快速发展，一系列适应我国铁路发展的信息化系统快速应用到铁路行业之中，逐步实现了我国铁路的信息化建设。但是我国企业铁路信息化建设不能照搬国铁的模式，应该结合自身的特点，设计出适合自身发展运营的铁路运输调度管理系统。铁路信息化的根本目的是将信息技术广泛应用于铁路生产经营与管理决策的各项活动中，改造传统产业，提高铁路运输生产率、提升市场竞争力，提高铁路运输经济效益[1]。

无线MESH网络正是基于Mesh MEA（Mesh Enabled Architecture）技术建立起来的通信系统。无线MESH网络具有好的扩展性和抗干扰性，在宽带无线接入领域获得了广泛应用[2]。文章结合某矿区铁路运输调度管理系统的实际需求，主要说明了铁路调度运输管理系统的设计功能实现。在本系统设计中，还采用了无线MESH网络。

1 系统功能和MESH网络介绍

1.1 系统要实现的功能

系统为各级调度人员和管理人员提供指挥管理平台，整个系统以运输计划为龙头，强化调度指挥与执行闭环，将管理贯穿控制过程，以执行跟踪为主线，实现数据实时跟踪与闭环，支持运输分析、决策，提高运输管理水平。系统实现高速运输局域网，支持系统检控中心、行调中心、车站控制、车站与机车之间的实时数据通信；方便协调列车和调车之间的矛盾，提高运输效率。

1.2 MESH简介

无线Mesh网络是一种与传统的无线网络不同的技术。无线Mesh网络是一种基于多跳路由、对等网络技术的新型网络结构。MESH MEA网络的优点如下。

1.2.1 通讯范围较大。MESH MEA网络的最大的直线通讯距离可以达到5KM，还有抗干扰能力强等优点。

1.2.2 数据传输速率较大。MESH MEA网络的最大数据传输速率为6Mbps，可以满足实时视频传输的需求。

1.2.3 移动性好。MESH MEA网络的移动性非常好，该网络终端可以在高速移动状态中保持比较好的传输速率。

1.2.4 兼容性好。MESH MEA网络可以跟其他的网络进行连接，比如WIFI、INTERNET、电话网等。

1.2.5 安全性。建立MESH MEA网络无需建立基站和发射塔，同时又可以自动修复，所以消除了因为单个通讯设备故障而导致整个系统崩溃的隐患。

考虑到矿区的生产条件恶劣，采用无线和有线共同组网的方式；即使因事故或者自然灾害导致部分设备受损，MESH MEA网络也不会全部受阻，其他未受损害的网络设备仍能正常工作。

2 系统设计方案

系统采用规范化的软件开发设计方案与新兴的主流软件技术相结合。在软件体系结构设计中，为了与具体业务功能相适应，降低系统的维护成本与工作量，充分分析了B/S与C/S结构模式的优缺点，整个系统采用了B/S与C/S相结合的结构。同时为了便于系统的开发和不同数据库之间的连接和移植方便，采用“抽象工厂”模式，使系统的扩展性大大增强，大量使用ORACLE数据库的存储过程和游标来完成具体业务的数据处理，大大加快了系统的运行速度。利用WCF技术，在客户端实现其领导层的查询功能，查询信息能够实时准确的反应现场生产作业情况，为其做出合理决策提供依据。

系统设计为三层结构，分为最上层，中间层和最下层。

系统的最上层是信息系统，它获得各车站及区间行车作业数据和货运数据，建立中心数据库，在获得真实数据的基础上为领导的决策提供真实可靠的信息，实现调车指挥的现代化管理。

系统的中间层安装了行调终端、助理终端和现车显示终端以及大屏幕，为调度指挥提供指挥工具。调度中心不仅完成了基层网信息的汇总、处理和标准化，而且按照一定的要求将基层信息通过网络传输到上层数据库。

系统的最下层是基层设备，主要包括车站联锁系统、区间闭塞系统、无线车次号自动校核系统等。

系统的框架结构如图1。

2.1 系统硬件组成

矿区铁路综合信息化硬件系统由服务器和若干终端组成，可完成铁路运输货运综合信息系统管理功能、实现大屏幕监控系统、建立安全可靠的联锁信息采集接口与车号自动识别系统的信息共享。各站场信号通过网关机与铁科接口发送到值班员终端再通过网络（光纤和Mesh无线设备）传送到中心服务器，然后大屏以及各终端通过访问中心服务器实现大屏幕监控系统、铁路运输货运综合信息系统管理功能，建立信息共享。

服务器包括数据库服务器系统、Web服务器和Firtide controller服务器。

Web服务器上面安装IBM WebSphere软件提供web服务，称为WAS（WebSphere Application Server），应用程序包部署于WAS上。

Firtide controller服务器，用于管理全线mesh子网和机车移动mesh节点。

工控机终端设备和打印机等设备放在各个车站，作为各个车站的硬件设备。

2.2 系统网络规划

挑选其中一个站作为主mesh节点，各站布置一个固定mesh节点和NGI mesh节点，通过光纤与集配站中心交换机相连接。NGI通过超五类网线与站内mesh节点连接，其作用是把站内mesh节点收到的数据优先通过光纤传输到中心交换机。站与站的区间架设mesh节点作为中继点，同时覆盖沿线区间。Controller服务器安放在集配站中心机房，Controller服务器为移动点（机车）管理软件。

系统网络规划图如图2。

2.3 系统网络安全措施

系统为了确保网络的安全，采取了以下措施。实践证明，这些措施可以保证系统网络的安全。

（1）货运调度指挥系统与计算机联锁系统接口，采用双分区的网关进行连接，实行联锁向网关单向送数方式。

（2）对系统终端建立身份认证和权限管理，采用S-DES密钥用于终端登录，在应用层进行加解密处理，防止非法用户访问和登录。

（3）与公司网相连接处通过核心交换机连接，在核心交换机上建立访问控制表，对访问的路径进行控制。对流入或流出接口的访问进行控制；同时在系统中心服务器上通过加密算法验证访问的合法性，防止外来攻击。

（4）实现冲突登记，监视与控制用户的每一个连接，访问监视和异常报警，为网管人员提供有用的信息。

（5）在传输层由通讯中间件对传输的数据包进行加密处理。

（6）数据的备份和恢复由系统提供专门的数据维护工具，对数据每星期进行一次全备份。可以将备份的数据刻录光盘，异地存储，随时恢复。

2.4 系统软件组成

系统软件设计采用终端用户设计，共设计4个终端模块，分别为系统维护终端、调度终端、值班员终端和交接口终端。

3 系统各个终端模块设计与实现

3.1 系统维护终端的设计与实现

3.1.1 系统维护终端的设计

系统维护终端主要负责系统基础信息，包括铁路相关信息、车辆信息、机务信息和部门权限信息的管理。设计上采用B/S的形式，使用WCF来编程实现。

3.1.2 系统维护终端的实现

系统维护终端分为用户登录与退出子模块和基础信息维护子模块。

用户登录与退出主要实现用户登录、用户退出和用户切换。

基础信息维护包括终端状态管理、静态机车管理和用户管理。

终端状态管理包括客户端、服务器文件配置、界面显示和与客户端用户的消息传递。

客户端管理针对重点IP检测，客户端软件检测。对系统重要的客户端IP地址注册，提供方便、友好的增加、删除、修改、查询功能；服务器文件配置管理：为客户提供方便、快捷、友好的自动升级服务，提供版文章件和服务器文件目录设置功能、用户配置功能、日志配置功能；相关界面显示：在线用户显示（包括IP地址、用户名），监视客户端软硬件运行状态，通过不同颜色区分运行状态，登录用户信息，并提供显示功能；与client端用户的消息传递：现场操作指导等功能，发送、接收消息，实时显示client端界面和操作。

静态机车管理包括机车基本信息管理、机车型号信息管理；对信息增加、删除、修改、查询、打印。

用户管理包括账户管理、密码重置、角色定义、操作定义、权限管理和部门管理。

账户管理提供对用户名称、权限、岗位的增加、删除、修改、查询功能；密码重置提供对用户密码的重新设置；角色定义为系统管理员提供角色的增加、删除、修改、查询以及角色包含操作，角色可以由原子组成，也可以包含角色；操作定义为系统管理员提供原子操作的增加、删除、修改、查询和归类；权限管理由系统管理员根据用户岗位，对用户所属的角色进行增加、删除、修改、查询，一个用户可以有多个角色（岗位）；部门管理由系统管理员针对用户基本部门信息的增加、删除、修改、查询，包括各个部门的相互关系以及所属关系。

3.2 调度终端的设计与实现

3.2.1 调度终端的设计

调度终端主要用于调度员。调度终端主要包括六个子模块，分别是系统登录、站场显示、现货统计、现车管理、调度命令和调度单模块。设计上采用C/S的形式，使用C#来编程实现。

3.2.2 调度终端的实现

系统登录模块与系统维护终端的系统用户登录模块功能实现一样。

站场显示模块主要用于显示各个站场的界面，和线路管理。

现货统计模块主要用于系统显示当前站场相应轨道的车辆物资信息（空/重车、重车的物资名称、数量、到站）的显示，根据需要可以实时刷新。

现车管理模块主要用于当前站场线路上车辆的信息显示，并可进行信息导出。

调度命令模块可以实现调度命令的增加、删除、修改、下发车站、下发机车、回执查看和查询，其中回执查看和确认的工作界面如图3。

3.3 值班员终端的设计与实现

3.3.1 值班员终端的设计

值班员终端主要用于值班员，主要包括五个子模块，分别是系统登录、站场显示、现货统计、现车管理、调车作业单。设计上采用C/S的形式，使用VC++6.0来编程实现。

3.3.2 值班员终端的实现

系统登录、站场显示、现货统计和现车管理这四个子模块均与调度终端的对应部分相同。

调车作业单模块是本部分设计的中心部分。调车作业单模块主要实现调车作业单的新建、修改、删除、打印预览、打印、发送和查询。

调车单模块提供新增、修改、取消调车作业单等功能，用户可以通过点击站场股道列表编制调车作业单，还可以通过直接输入的方式编制调车作业单，新增完毕或修改完毕进行保存。新增调车作业单是新建一个调车作业计划；修改调车作业单是对编制好的作业单进行修改，对于调车作业单的修改，系统只允许用户修改没有完成的钩计划信息，对于已经完成的钩计划不能进行任何改动。

调车计划单可根据用户定义格式进行打印。在配置了车载终端的情况下，点击发送命令，可以把选中的作业单发送到机车上。包括新增作业单的发送、修改后作业单的发送和取消作业单命令的发送，发送命令是否成功以是否收到机车台相应的回执为准。机车收到数据包后会给出回执信息。

调度单模块界面如图4。

装卸作业模块实时跟踪现场装卸作业情况，自动记录调车作业过程，记录信息有品名、进出装卸点时间等信息，装卸车送装时间、完成时间可以由人工录入。提供查询、修改、维护等功能。

装卸模块如图5。

3.4 交接口终端的设计与实现

交接口终端模块用于局车的进出厂交接，可以记录进出厂与路局的交接时间，将到达列车的编组信息录入系统，车辆出厂记录货物信息，并提供对信息的修改、删除、查询功能。设计上采用C/S的形式，使用VC++6.0来编程实现。

交接口终端功能设计上分为进厂和出厂两部分。进厂的主要功能是列车进厂信息录入、修改、删除和查询。出厂的主要功能是列车出厂信息录入、修改、删除和查询。

4 结束语

按照客户的需求计划，系统的实施达到了预期的目标，利用计算机技术、通讯技术和交通运输理论知识建立起一套在保证行车安全的基础上，实现企业运输调度管理现代化、自动化和智能化，提高企业运输生产效率、改善运输作业的条件，使生产作业从计划的制定、下达、执行到反馈、监督、评估、分析等环节做到了无缝链接，实现企业铁路运输过程中的管理控制一体化。

参考文献

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关键词：公路桥梁；混凝土施工；分析问题

1 当今公路桥梁中混凝土应用的现状

混凝土在公路中的应用比重越来越大，是因为混凝土本身具有着较高的体积稳定性和足够的强度与高施工性，它可以经受住较长的时间的洗礼和雨水的冲刷，在寒冬中可以抵抗冰冻，在酷暑中可以抵抗雨水的渗入，因为其有着耐久性的特点所以在当今的公路铁路中起到了重要的作用。我们在总结经验的同时应当对以往的施工过程做出深入的总结，这样才能够使得以后的施工中避免以后所出现的问题和所犯的错误，所以经过对混凝土使用的总结和研究，有研究出了更加高端的高性能混凝土，在兼备了混凝土所有优点的同时它在提高路基施工质量额同时又能够保证路基表面不下沉，所以逐渐成为了当今铁路桥梁施工的首选。

在混凝土和高性能混凝土渐渐被推广和革新的同时，随之出现的也是一些必要解决的问题，例如，在温度变化较大的时候路面会出现裂缝，这是我们当今施工时非常常见的一种现象，下雨天时雨水经常会顺着裂缝流入地下，道路会呈现出坑坑洼洼不平整的现象。这就是混凝土施工后引起的首要问题，这样不利于公路桥梁的美观时次要的，关键在于会给以后的施工和公路的应用造成一定的影响。这是由于混凝土的缺点引起的，混凝土的抗拉能力较差，并且具有热胀冷缩的性质，比较容易裂开，所以在温差较大的情况下容易裂开。可是由于混凝土的取材广泛且价格比较低廉所以仍被广泛的应用，可是我们面对这混凝土应用得如此现状应该思考的是如何解决而不是得过且过。混凝土的优点和缺点随着混凝土施工的大量使用而逐渐显现，由于近年来我国交通事业的迅速发展，全国各地也兴建了很多的主要由混凝土构件的桥梁和公路，在公路和桥梁的使用过程中，各地的桥梁坍塌和公路断裂的报道也是屡见不鲜，为此，可以说混凝土开裂是桥梁和公路的“通病”，为了进一步加强对混凝土开裂和断裂的认识，避免桥梁和公路坍塌事故的再度发生，就混凝土开裂的问题进行了分析和总结，希望能够起到防患于未然和未雨绸缪的作用。由于混凝土裂缝的成因复杂和多变，不能将每一次混凝土断裂的原因全都一概而论，不过通过分析和总结我们可以将混凝土的断裂的原因归咎为以下几点。

（1）首先处于施工阶段的路面没用收到很好的保护，由于不了解预制结构的受力特点而随意的摆放和堆放施工工具，对路面造成了挤压，随意控制施工工具的使用，不按限制和顺序的使用都是其中的原因之一，其次就是没有按照设计工序对施工进行规划，不经过检测擅自更改程序受力模式，导致不能有效的进行正常的施工，这些都是混凝土施工后断裂的原因。

（2）最重要的就是在使用阶段中载荷超出设计预算的大型重型的车辆过桥和公路。由于车辆在路面或桥梁表面的撞击而导致的混凝土路面锻炼也不在少数，其次就是由于天气变化的原因，强烈的冷空气或者大风大雪等严寒气候使得混凝土路面经受不了较大的温差变化而引起的混凝土路面的断裂也是其中的主要原因。七月份太阳的炙烤和严冬风雪天气形成强烈的对比和反差使得一些桥面进行了纵向位移，例如我们较常见的拱桥。太阳光的日照问题也是混凝土桥面断裂的原因之一，长时间的日光暴晒使得混凝土展示其热胀冷缩的性质，所以导致其路面与桥面发生了变形。环境影响混凝土断裂还有一个原因就是由于天气的骤然降温所导致的，例如我们常见的冷空气突然来袭或者是突降大雪大雨等，这些都容易造成混凝土路面的变形或者断裂。或者是混凝土路面桥面在冬季施工的过程中有施工不当的问题也是其中的一点原因。

（3）就是地址变形一起的混凝土路面的断裂。由于一部分公路是修建在山地或是丘陵地区，修建公路之前要进行非常严密的公路勘探和测量，这种必要的检测有利于施工的顺利实施和后期使用的有效保障。而往往有一些地区存在着公路勘探不准确和数据资料混淆等问题，间接或直接造成了混凝土路面的沉降或塌陷。或是在公路和桥梁投入使用之后，由于地质地貌的变化造成公路表面和桥梁表面的变化。例如地址表面由于洪水的冲刷会造成水土流失而导致公路表面和桥梁表面的沉降。因此，公路和桥梁的设计者在设计的同时要认真勘测公路桥梁所在地的地址地貌，避免由于地质地貌的变化引起公路表面和桥梁表面的变化。

（4）由于混凝土内氧气的进入而引发的钢筋的锈蚀，要保证施工时的正确顺序和严谨的测量才能降低在公路桥梁的使用过程中混凝土的沉降、塌陷、断裂等问题的发生率。

2 如何解决当今公路桥梁混凝土施工常见的问题

首先，要清楚混凝土路面和桥梁的主要病害有哪些，例如有裂缝，变形，其中包括道路表面沉降和塌陷的表面损害形式，下面进行具体问题具体分析，对其病害形式进行简要概括。

（1）裂缝。由于混凝土路面与桥面在长期的进行膨胀收缩，失水，水化等因素的影响，混凝土路面出现裂缝的原因是因为路面的拉伸力相对减弱了。通常所说的混凝土路面裂缝主要是指与路面行车路线垂直的裂缝。混凝土路面裂缝最经常呈现的有纵向裂缝，横向裂缝和交叉裂缝三种。其中最容易发生的纵向裂缝是指路面上呈现了与行车路线相同的裂缝，分析其原因是由于混凝土自身的含水量和土质不均匀而导致了公路或桥梁路基其中的某一部分发生沉降现象，使得混凝土路面产生了纵向裂缝。而横向裂缝与纵向裂缝相反，造成其发生的原因是由于混凝土的失水收缩，施工时切缝不及时等原因而形成的横向裂缝。第三种交叉裂缝是指既发生了横向裂缝又发生了纵向裂缝，究其原因也是由于上述两种原因并发而造成的。

（2）变形。混凝土具有非塑性，其中混凝土中含有的物质会在不同的压力下发生不同程度的变化。所以混凝土路面在经历了环境和外界压力的变化的时候会出现挤压、塌陷、变形等状况。这些损害主要是由于混凝土内部不能抵抗外界的巨大压力和环境的巨大变化，例如上文所说的冷空气的突然来袭或是太阳的炙烤和高温天气。混凝土路面凹陷的主要原因是由于天气原因而导致的大量的降雨，雨水冲刷路面导致部分的土地软化和部分的水土流失，致使路面沉降和凹陷。由于雨水的冲刷造成混凝土软化，使得混凝土路面和桥面承受的压力要比原来低很多，所以当原本可以承受的重量经过路面时，路面承受力下降，而出现了路面表面的凹陷。综上所述我们发现混凝土经常出现的问题是与混凝土的特性和内部物质融合分不开的，内部物质的不一完全融合使得混凝土的可塑性较差，而导致了路面与桥梁表面的变形。

（3）就是混凝土表面的损坏。混凝土路面出现细小的裂纹，以至于形成最后的裂纹网，造成路面整个的下沉和不平整。混凝土的广泛使用使得很多地区的公路和桥梁表面都会出现这种状况。路面的表面损坏的原因是过多的碱性物质与混凝土内某些物质发生化学反应，使得混凝土表面承受能力减弱，不能承受大型和重型交通工具。所以，在使用混凝土路面前要认真勘测，降低在使用中发生类似化学反应的几率，保证混凝土路面的长期使用。此外，在混凝土路面的使用过程中容易出现的状况就是混凝土路面的空洞，由于混凝土是一种混合材料，所以，在使用过程中存在着混凝土内部融合程度的问题，如果内部物质融合的较好混凝土的强度就会很高，不易出现空洞的现象。如果混凝土内部物质融合的不好，混凝土的强度就会较低，那么在公路表面或桥梁表面就会容易出现空洞坑洼的现象，不利于车辆的行事和整个交通的运行。混凝土路面发生问题的原因主要是由于技术方面的问题，因此在施工之前要认真考虑混凝土施工的技术问题。

（1）在施工之前要认真控制混凝土基层的施工质量，前期的技术工作不比施工时的技术工作容易多少，因为只有准备的充分才能保证施工之时的顺利。前面也已经提到，由于混凝土本身的特质和特征，混凝土路面容易发生内部的化学反应，外部环境的变化和内部的化学反应就会造成和棘手的问题。因此，要严格控制施工之前的技术检测和认真控制混凝土的施工质量。

（2）要选用优质的混凝土。材料的优良有利于施工过程的顺利也会成为以后使用过程中的使用保障。随着当代科技的进步伴随着新事物的出现，越来越多的材料可供人们选择和使用。我们一定要认真勘测当地地质地貌然后择优而从。切不可为了少部分的经济利益而不顾道路的安全和质量问题，要讲求可持续发展，将生命凌驾于经济利益至上。

（3）要及时解决路面发生的问题。哪怕是非常细小的问题，要知道千里之堤溃于蚁穴的道理。及时解决一个小问题可能能避开一个大麻烦。不要忽视铁路桥梁发出的微小信号，一个很小的裂缝可能是由于内部钢筋腐蚀而造成的，要懂得以小见大的道理，将事故和问题的发生率降到最低。

3 结 语

关于当今混凝土在公路桥梁方面发生的问题以及解决的方法是多次探究之后得出的结论，希望能够被有关人员加以借鉴和参考。随着社会日新月异的发展，我们希望看到的是更多利民便民的新事物的产生，而不是过多的安全隐患。相信在混凝土施工的桥梁和公路还有更大的进步空间等待我们去开发和挖掘。

参考文献：

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