交通运输调研报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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结合当前工作需要，的会员“玉叶香草”为你整理了这篇交通运输局营商环境调研报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

为助力优化全区营商环境，助推全区经济社会持续健康发展，我局成立领导小组，紧紧围绕《打造一流营商环境，发展壮大对外合作研究》课题，通过实地走访、查阅资料等形式展开调研，调研组对各方面调研情况进行了认真梳理总结，形成此调研报告：

一、我区交通现状

全区公路通车总里程2274公里。其中，高速公路有贵隆高速和兴六高速两条，总里程为51公里。国道有G209国道和G324（358）国道两条，总里程为80公里。农村公路1150公里，覆盖全区9个乡镇1个街道办145个行政村；全区共有3个码头，全年港口码头完成货物吞吐量约280万吨；途径我区铁路有南广铁路和黎湛铁路，现有火车站一座，主要为货物运输，全年约为1万多车次，年总货运量为七十多万吨；我区共10个乡镇（街道办），138个建制村，已于2018年12月全部实现通客车，通客车率达到100%。目前，通客车方式分别为：通班线车109个，通预约车21个。途径覃塘辖区客运班线车127辆，其中覃塘汽车站发班的客运班线有10条，客运车辆有35辆，全年客流量超过3万人次；我区在营运公交车32辆，其中市公交302路公交车10辆，通泰公交303路公交车10辆，贵港至石卡镇的301路公交12辆；我区现有普通货物运输企业49家（含物流企业25家），普通货物运输车辆约4000辆（含个体户），运输方式主要为高速公路和普通公路运输，主要运输煤炭、水泥、熟料、混泥土、木材等。

二、存在的问题

（一）交通主干道路网有待提高。路网结构薄弱，辖区道路技术等级偏低，高等级公路偏少，现代综合交通运输体系尚未形成。

（二）道路建设存在问题。道路建设部分由于涉及农保地，审批手续过多且繁杂，或者实施过程中受建设用地影响，项目征地拆迁及管线迁移难度大，地方配套资金难以按要求筹集。

（三）道路养护资金少。我局管养公路一共307条，管养里程达到1150.757公里，而我区道路运输繁忙，过往重型车辆众多，道路磨损较大。每年养护资金缺口约200万元，上级下达的资金无法满足我区公路养护。

（四）码头数量少，设施建设不完善。全区只有三个码头，码头较少，货物运输能力较为有限，无法发挥覃塘区交通枢纽的水路运输优势。

（五）铁路运输形式单一。当前有两条铁路线途径覃塘，火车站只进行货运，无载客火车站；无法满足覃塘区人民生活需求。

（六）客运、货运综合能力较为薄弱。当前我区客运车站只有一家，班线较少，缺乏远途营运能力；我区作为交通枢纽，货运企业不足百家，其中，货运车辆超过40辆的企业只有4家，无法满足辖区其他企业的运输需求。

三、未来发展的思考

（一）加强主干道路网建设。

1.高速路方面：目前覃塘区共有两条高速路出口，分别是广昆高速和贵隆高速。推进西外环高速公路，广昆高速和贵隆高速在我区南北连接；规划建设柳州至钦州高速公路，并在山北乡、五里镇、三里镇双凤村等地方分别设置一个互通出口。

2.区外上等级公路规划：一是覃塘西面方向覃塘至黎塘界公路改建为一级公路；二是覃塘南北方向规划国道209东龙至荷美覃塘段及三里至五里段改建为一级路；三是覃塘东北方向规划桂平市石龙镇至覃塘区樟木镇二级公路，连接来宾市兴宾区；四是覃塘东面方向规划覃塘北环绕城一级路；五是覃塘西南方向推进贵港南二环公路建设，规划建设一条兴业县高峰镇至大岭乡二级公路；六是覃塘南面方向规划建设大岭郁江特大桥项目，促进覃塘区与港南区紧密连接；四是在覃塘区西南方向规划大岭乡至横县二级公路，加强覃塘区与南宁地区连接；

3.区内上等级公路规划：一是按城市主干路标准修建覃塘南环绕城道路、覃塘区平龙大道至贵隆高速覃塘龙岭互通工程及荷美覃塘至三里扩建为城市道路；推进一级联线至九凌湖公路；二是提档升级石卡至五里、汽车大道至大岭、汽车大道至五里、西山至三里、三里至黄练、黄练至蒙公、大郭至樟木、蒙公至振南、樟木至荣颜、樟木至元金、樟木至大旗至东龙、东龙至樟木等公路为二级路，实现乡乡连通二级路，加强覃塘区各乡镇之间紧密连接；三是建制村全部提档升级改造为双车道，加强窄路基路面加宽建设，进一步缓解农村公路交通压力；

（二）解决道路建设问题。一是积极探索多元化投融资方式，鼓励采用PPP等模式，广泛引进社会资金投资交通基础设施工程，多渠道筹措资金支持重大项目建设。二是针对项目前期用地审批难的问题，建议自治区相关职能部门开辟审批绿色通道，采取“一站式”服务，加快覃塘区交通基础设施项目前期工作的批复。

（三）争取道路养护资金。积极与上级财政部门沟通协调，争取上级财政支持，提高养护资金补助比例，确保养护资金需要。

（四）加快码头建设。坚持“交通优先发展”战略，乘着打造西江亿吨黄金水道的东风，争取在“十四五”规划期间，加快打造郁江沿线港口码头建设步伐，向模块化、集约化方式发展，发挥覃塘水上交通枢纽优势，促进水上交通与地方经济协调发展争。

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根据省厅《关于开展交通物流调研工作的通知》要求，针对当前交通物流发展面临的形势，市交通运输局决定组织开展全市交通运输物流调研工作，现将有关事项通知如下：

一、调研目的

调查了解我市交通运输物流业的基本现状、面临的有利条件和制约因素，分析交通运输物流业发展存在的问题，为研究制定推动我市交通物流业发展的政策意见提供依据。

二、调研内容

（一）交通运输物流基本情况。我市道路、水路客货运输企业、港口企业、客货运输站场、物流园区的数量、规模、性质、业务类型、业务网络覆盖范围、经营状况、运力、运能、物流设施设备的应用、物流信息技术水平和业务发展状况。

（二）交通运输物流运营情况。面对当前燃油价格上涨、运营成本增加等状况，选取具有代表性的道路、水路客货运输企业和重点客货运输线路，进行抽样调查与深入分析。

（三）交通运输物流政策情况。交通运输物流规划、发展意见等制定情况，已出台和计划出台的扶持传统运输业向现代物流业转型的政策。在运力优化、信息化建设、甩挂运输、多式联运、冷链物流发展等方面等实践经验、发展思路及扶持政策。

（四）交通运输物流发展建议。目前交通运输物流企业发展中遇到的主要问题，对加快交通物流业科学发展的合理化意见建议及下一步发展思路。

三、调研步骤

自即日起，各单位要根据本通知要求，立即开展交通运输物流的调研工作。其中，市港航局牵头负责全市港航系统的物流调研工作，市运管处牵头负责全市道路运输系统的物流调研工作，各市交通运输局和相关企业要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、运管处要将调研情况形成调研报告，报市交通运输局。市交通运输局将根据市港航局、运管处的调研情况，组织人员深入重点企业、典型线路，进一步开展有针对性的调研活动。

四、相关要求

（一）提高认识。当前，交通运输物流业已引起社会各界的高度关注，国家级新闻媒体也进行了一系列报道。开展本次调研活动既是一项迫切的现实任务，又是一项复杂的系统工程，涉及面广，工作量大。各单位要高度重视，将本次调研活动作为转方式、调结构和提高调控能力与服务水平的重要载体抓紧抓好。

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一、指导思想

以全市交通运输工作重点为中心，解放思想，开拓创新，探索财务管理从单一的资金管理向筹资融资与资金管理并重的模式转型，深化财务监管体制改革，探索当前预算管理模式下的审计监督方式和政府采购模式下的部门集中采购方法，加强财务管理信息化和财务人员作风建设，推进依法理财和制度理财，提高财务管理水平和资金使用效益。

二、主要工作

（一）优化服务措施，全面完成费收任务

严格执行税费征收政策，认真落实“绿色通道”惠民政策，优化服务措施，健全服务体系，提升服务水平，大力挖掘费收潜力，堵漏增收，确保规费征收任务全面完成。

（二）强化财务管理，提升服务保障能力

1.制定预算管理制度，加强预算资金监督

强化预算约束力，规范预算编制方法和程序，促进预算资金管理规范化，做到制度理财。一是建立部门预算审核机制，强化预算管理手段，构建交通预算“一盘棋”的管理模式；二是建立预算执行情况报表和财务数据上报制度，实现对交通专项资金收支情况的实时监控；三是实行季度预算执行分析例会制度，加强各单位预算执行和财务管理方面的经验交流，针对在预算执行中存在的问题提出改进意见及措施；四是积极推行财政科学化、精细化管理，提高财政管理绩效。

2.加大协调力度，改善理财环境

积极协调财税部门，争取财政部门对交通部门的资金支持，政策支持和服务支持，落实交通建设地方配套资金。努力争取事业单位实行绩效工资后基本支出增支部分的资金来源。加强上级业务主管部门联系，积极向上争取政策，了解专项资金动态，为本部门争取资金提供有效信息。

按照《市政府公路债务化解方案》要求，积极协调财政部门落实化债资金，做好债务化解工作，确保全市公路债务化解工作按计划正常进行。

公开、公平、公正地分配和发放成品油价格改革财政补贴，确保惠民惠农政策落到实处。

3.加强制度建设，夯实财务工作基础

以规范财务管理为主体，结合本单位的实际情况，建立健全覆盖资金筹集、预算执行、资产管理、财务监督的财务制度体系。建立制度落实的责任机制，推动各项工作有效开展，用制度管钱、管事、管人。各单位要做好会计基础工作，巩固会计基础工作规范化工作成果，及时准确完成各项会计、费收报表。票证管理符合上级要求。市局将结合治庸问责活动，抓好任务工作目标考核，完善考核制度，推进精细化管理，提升财务管理水平。

4.加强资产管理，健全资产管理制度

落实《省行政事业单位固定资产监督管理条例》，各单位要在资产清查的基础上，对资产实行精细化管理，结合我市财政资产管理规定，建立和完善资产管理制度，优化资产配置，严格政府采购，加强资产收益管理使用，规范资产使用及处置行为，确保国有资产安全有效使用。

根据《财政部关于开展2016年全国行政事业单位国有资产清查工作的通知》和我市关于行政事业单位国有资产清查政策，报表及软件操作的要求，全面完成工作任务。

5.加强财务基础工作建设，全面提高核算质量

在全市交通运输系统开展以财务核算为重点的会计基础工作检查活动，促进全市交通运输系统财务基础工作。

加快财务管理综合信息平台建设。升级国库集中支付管理系统，结合局机关会计制度转换升级更换会计核算软件，完善计算机辅助审计数据系统，探索财务集中监管信息平台建设。

（三）贯彻执行“八项规定”，大力压缩“三公”经费

认真执行中央八项规定配套出台的《厉行节约反对浪费条例》以及公务接待费、差旅费、会议费和培训费等一系列管理办法和《违规发放津贴补贴处分规定》，加强“公款”支出管理，确保“公款”支出合法、合规、合理，压缩“三公”经费支出，做好经费支出信息公开支出准备工作。

（四）充分发挥学会职能，服务交通财务管理工作

以学会为平台加强业务学习和培训工作，举办一期财务管理讲座或业务培训。

组织财务人员参加中国交通会计学会和省交通会计学会组织的ppp项目培训。

继续组织学会会员结合本单位实际工作，开展调查研究，撰写调研报告和财会论文，参加学术交流，每个单位完成1—2篇论文任务，并积极做好学术成果的转化运用工作。

（五）坚持财务收支年审制度，充分发挥审计监督职能

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我局把公路建设作为全盘工作的重中之重，全力推进项目建设进度。其中，澄韦一级公路项目完成投资1.2亿元，茨沟大桥完成桩基62根，完成全部承台的浇筑，4个主桥墩累计浇筑高度174米，1#、2#、4#已封顶，3#完成45米；路基工程累计完成路基挖方24万方，完成素土回填7.2万方，完成灰土填筑1.8万方；征地拆迁完成韦庄交道两镇6村377亩征迁任务,占用地总量的52.3%，城关庄头两乡镇的征迁工作已登记确认，进入核算兑付阶段；联通、移动、电信三家杆线移迁工作已全部完成，广电网络基本完成，长线光缆已签订合同，电力杆线部分完成。S202线城区过境段工程已完成底基层和30公分二灰土3.709公里，回填土方32万余方，强夯7万余方，涵洞工程220延米，完成投资1600余万元。17公里醍醐至东白农村公路升等改造项目已完成11公里路基和3公里路面建设任务，完成投资700万元。

二、农村公路养管工作保持在较高水平

我们始终把农村公路养管工作摆在重要位置，出台《县村道养护管理办法》，进一步落实乡镇村组责任；将养护中心职工岗位类别由综合管理类转换为公路养护类，完成职工身份转变；下派25名养护中心职工到乡镇管理所工作，解决了业务部门和责任乡镇在公路养管工作中存在的“两张皮”问题；围绕交通运输示范县建设，扎实开展“好路杯”竞赛、公路干线化养护、文明路创建三项活动，公路养护各项指标继续保持在全市前列水平。公路超限超载率始终控制在3%以内。

三、城市客运服务能力不断提高

我们紧贴群众需求，努力提供更加规范舒适便捷的城市客运服务。组织出租车从业资格和消防安全知识培训，提高经营业户从业素质；加强对出租市场的监管，首度消除春节等节假日期间的乱涨价现象；加大市场整顿力度，出台《县2013年城市客运市场专项整治活动实施意见》，查扣非法营运车辆42辆，市场秩序明显好转；利用出租车LED屏幕宣传新平台，加大对好人好事、党风廉政等公益性内容的宣传，凝聚社会发展正能量，展示交通行业良好风采。

四、精神文明建设取得新成效

在抓好建养管运等业务工作的同时，精神文明建设工作也不断取得新的成效。全系统扎实开展群众路线教育调研活动，先后组织座谈会9次，收集归类整理各方建议30余条，形成高质量调研报告14篇，为今后深入开展群众路线教育实践活动奠定了坚实的思想和工作基础；局机关认真落实县委“六项规定”和作风“五治理”有关要求，修订《交通运输系统制度汇编》，改进公车管理方式，强化工作纪律和交通执法监督检查，干部职工工作作风持续好转；运管所组织“学法律、学、读经典”活动，出租车管理站再次开展“爱心送考”活动，免费接送考生人4000余次，赢得群众一致好评；《交通志》完成初稿校订，交通文化建设持续推进。在发展党员过程中，创造性组织党风廉政和作风建设考试，不断探索党员队伍纯洁性建设的新途径。

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关键词：道路运输；营改增；影响；建议

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01

“扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收”是十七届五中全会和“十二五”规划确定的加快我国财税体制改革重要内容。2011年11月16日，财政部和国家税务总局了经国务院同意的《营业税改征增值税试点方案》等文件，明确了我国营业税改征增值税改革的指导思想、基本原则和主要内容。《财政部和国家税务总局关于在北京等8个省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点的通知》将广东省（含深圳市）列入了营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点省份，并于2012年11月1日开始试行。国家实施营改增的目的通过纳入增值税抵扣链条，消除重复征税，降低经营成本和企业税负。但是否所有道路运输企业都能因营改增而减轻税负呢？本文分析了营改增给道路运输业经营带来的影响，并提出有关营改增的建议。

一、实施营改增的意义

营业税改征增值税是继2009年全面实施增值税转型之后，我国货物和劳务税收制度的又一次重大改革，也是一项重要的结构性减税措施。改革对优化税制结构和减轻税收负担具有重大意义，为深化产业分工，促进二三产业融合发展提供良好的制度保障。营业税和增值税的最大区别在于，增值税纳税人计算缴纳增值税应纳税额的同时，可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣，因此，增值税的税收不仅与纳税人的收入有关，还与纳税人可以获得抵扣的项目有关，可以抵扣的项目所占收入的比重，将直接影响到交通运输业营改征后所要承担的税负。运输过程作为生产过程在流通领域的延伸，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是货物价值增值的过程，所以交通运输业实行营改增能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题，完善增值税链长，从长远来看，有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，有利于交通运输产业链条延伸和运输业内部细化专业分工。总体来看，有利于促进交通运输企业固定资产更新和促进交通运输业下游增值税企业发展。

二、营改增对道路运输行业的影响

根据有关调研资料，上海实施营改增后大部分道路运输企业税负不降反增。据了解，2011年我省从事道路旅客运输的业户共有901家，其中，经营班车客运的600家，经营包车客运的337家，两者兼营的36家。那么广东省是否所有道路运输企业都能因营改增而减轻税负呢？以下是笔者对实施营改增的几点看法。

1.对运输收入的影响

道路运输企业提供的运输服务是含税收入，营改增后企业在确认收入时需将取得的收入计算出不含税收入。从计税原理上说，增值税是价外税，税额由销售者负担，有增值才征税，没增值不征税，我国计征增值税额采用税款抵扣办法，其应纳税额通俗说，是按商品销售额或提供劳务的应税额为计税依据，实行按规定的税率计算出销项税额减去为取得该商品或劳务支付的对价所包含的可抵扣进项税额，其差额就是增值部分应交的税额，这种计算方法体现了按增值因素计税的原则。而营业税是根据提供劳务所取得的全部运营收入为计税依据，实行比例税率计征营业税的，操作简易。

以笔者所在公司为例，2011年未实施营改增报表确认运输收入为4144万元，实施营改增后报表可确认运输收入为4144/（1+11%）=3733万元，减少了411万元。通过测算，发现营改增对企业的运输收入产生很大影响。

2.对应纳税额的影响

①税率明显提高，原运输业营业税税率是3%，而调整之后增值税税率为11%，增加了税务成本。

②道路运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税额，但可抵扣的项目在实际操作中也不一定能完全取得可抵扣凭证，原因是汽车燃油往往是司机在长途运输中根据用油情况在各个加油站零星加油，车辆修理也常常是在行车途中车坏而应急修理，这些行为无法取得能够抵扣的增值税专用发票，造成抵扣额减少。

③新购置的运输工具所含进项税额虽可抵扣，但购置非经常，抵扣额有限，而原有车辆净值无法获得抵扣加大税务负担。

④道路运输企业过桥过路费、保险费、站场费、折旧费占据运输成本的比例较大，由此造成运输成本中可抵扣的项目太少，加重了企业的税负。

以笔者所在公司为例，2011年发生修理费182万元，燃油费1290万元，没有发生购置运输工具行为，假设保修费和燃油费均能取得增值税专用发票，营改增公司的应缴税额变化如下：征收营业税，应缴纳营业税为：4144*3%=124.32万元；征收增值税，应缴销项税额：4144/（1+11%）*11%=410.67万元，可抵扣进项税额：（1290+182）*17%=250.24万元，应纳增值税额为：410.67-250.24=160.43万元，增加了应纳税额36.11万元。

3.对利润影响

有关调研资料显示，广东省较大型的道路运输企业，如深圳运发集团，佛山汽运集团，空港快线公司，顺德汽运集团按营改增的相关规定测算利润，结果无一例外地出现了大幅度减少。通过研究，以上企业营改增后影响企业利润的因素有：

①营改增后，从现金流量上分析，销项税和进项税与企业的运输收入、成本成比例关系，即增值税销项税额减少，收入额就增多，增值税销项税额增多，收入就减少；企业支付的成本所含的进项税额如果能够抵扣，成本就减少，企业支付的成本所含的进项税额如果不能抵扣，成本就增加。因此，增值税的应纳税额直接影响企业的利润。

②我省的道路运输企业普遍处于微利乃至亏损状态，在当前人工、燃料成本不断上升，轻轨和私家车快速发展的情况下，营改增的实施无疑加剧了企业经营的难度，影响运输企业经营者的积极性，不利于利润的创收。

三、有关营改增的建议

国家实施营改增的目的是通过纳入增值税抵扣链条，消除重复征税，降低经营成本和企业税负，促进企业良好发展，而营改增之后造成道路运输企业税务成本增加，违背了国家实施营改增的初衷，影响纳税人对营改增铺开的积极性，有必要在行业全面铺开征收增值税前保证营改增能真正体现出减轻企业税负的目的。以下是笔者的几点建议。

1.道路运输企业性质与公交客运企业一样需由政府主管部门发放经营许可证，票价受政府制约，建议广东省道路运输企业在此次营改增试点范围内与公交客运企业一样采用简易方法计征增值税。据了解，上海市在营改增的试点范围中，道路客运企业就按简易方法计征增值税。以笔者所在公司为例，如采用简易方法计征增值税，2011年应纳增值税为4144/（1+3%）*3%=120.7万元，比缴纳营业税减少了3.62万元，且操作简单。

2.适当增加道路运输业可抵扣项目范围。①运输企业发生的燃油费和修理费占据运输成本45%，过桥过路费、保险费、站场费、折旧费占据运输成本的25%，建议将过桥过路费纳入可抵扣项目范围以降低企业税务成本。收取过桥过路费的企业大多是国有大型公司，其出具的发票应该是合法真实的，企业若利用加大发票额套取更多的可抵扣额机率较小；②道路运输行业属于劳动密集型行业，人工成本占据了企业经营成本的30%，其中缴纳国家的五险一金占据人工成本的20%，比例较大，国家规定企业必须为职工缴纳五险一金具有强制性，但仍然有些企业为减少该项成本而刻意减少缴纳的基数，使职工退休待遇得不到保障，如果企业为职工缴纳的五险一金成本纳入可抵扣项目范围，那么减少企业税负的同时也提高了企业为职工缴纳五险一金的积极性，职工也能得到实惠和保障；③存量运输工具纳入可抵扣范围，如果存量运输工具不能抵扣，那么对于在2012年11月及随后几年没有进行采购运输工具的企业来说，营改增增加企业税负是不可避免的，甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可以发生非常严重的经营困难。建议在2012年11月之前购入的运输工具，以年折旧额为依据纳入抵扣范围。

3.建议广东省对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，仿效北京市的“超值返还”模式，即在实施营改增后，设立“营业税改征增值税试点改革财政扶持资金”，对税负增加部分的企业进行扶持，资金不设上限，具体增加多少就补贴多少。企业可按月进行申报，财政资金按季度预拨，资金按年清算。

参考文献：

[1]广东省国家税务局营业税改征增值税政策辅导材料[Z].2012年9月.

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[关键词]电气化铁道技术 培养方案 调研报告

中图分陈类号：G712 文献标识码：C 文章编号：1009-914X（2015）23-0280-01

电气化铁道技术是指电气化铁道供电系统的运营、维护和施工技术。电力牵引具有节能、环保、高效等诸多优越性，被国家确定为轨道交通牵引动力的技术发展方向。

1 调研目的

为了紧跟电气化铁道技术行业结构优化升级的要求，瞄准高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，实现学校人才培养方案与企业用人需求无缝对接，深入企业了解当地电气化铁道技术发展情况，企业现有技术人员的学历情况、人才来源情况，企业技术人员的岗位类型（工种）及人才需求情况，企业技术人才的职业成长规律等方面的信息。掌握企业对高职电气化铁道技术专业人才知识、能力素质要求的变化趋势，为工作任务和职业能力的确定提供基础素材，为培养目标的定位、课程的设置、课程标准的建设、教学活动的设计提供依据和市场检验标准。把握本专业人才培养方向、内容及质量。

2 调研方法及内容

为了使调研结果具有广泛性和科学性，采样时将调研对象按行业、企业特点分为三大类，即铁路企业、地铁企业、轻轨企业。本次专业调研采用走访、问卷调查、召开座谈会等多种方式相结合进行。主要与企业的主管领导、人事管理部门人员、技术人员进行座谈，对毕业生进行问卷调查。根据高职人才培养方案制定的方法和步骤，调研内容主要包括三个方面：一是电气化铁道技术专业的社会需求与发展前景，二是企业对人才的需求情况，三是工作任务、职业能力及就业岗位。

3 调研结果与分析

3.1 电气化铁道技术专业的社会需求及发展前景

为适应国民经济快速发展的需要，铁道部在国家《中长期铁路网规划》中将全国铁路营业里程建设规划目标确定为12万公里，客运专线1.6万公里，电气化铁路7.2万公里。截至2012年底，沈阳铁路局现有54座牵引变电所，7座开闭所、40座分区所、32座AT所，接触网8738.312条公里。电气化铁道除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括地铁、轻轨、单轨、干线、工矿运输等方面也都起着越来越重要的作用。沈阳已建成2条地铁线路，大连、长春、哈尔滨的地铁线路也在建设中。

轨道交通运输行业良好的发展前景为铁路职业教育提供了巨大的就业市场和机会，高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，迎来了空前的发展机遇。

3.2 企业对人才的需求情况

高铁作为高技术、高科技的产物，它的架设和使用需要大量的专业工程技术人员。由于专业性较强，高等人才比较匮乏。按照我国平均每公里铁路需要维护人员20人的标准，全长1318公里的京沪高铁仅维护就需要26360名专业人员。铁路行业技术岗位和管理岗位人员有大学以上学历的约占62%。按照人保部的要求，“十五”末期这个比例就该达到70%。在“十一五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为50万人，而高等技术应用型人才和高技能人才约为36万人，缺口达14万人，

我国发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展战略已经成为共识。到2015年前规划建设70条城市轨道线路，总投资逾8000亿元。可以预见，在未来几年，全国范围的城市轨道交通运营人员的市场需求呈爆炸式增长态势，以沈阳地铁为例，一号线正常运营每公里要配备60至80名工作人员，全线28公里总人数为2200多人，到远期2020年，沈阳地铁运营里程将达210公里，届时将直接带动近1.7万人就业。

3.3 就业岗位、工作任务及职业能力

高职电气化铁道技术专业毕业生的初次就业主要岗位主要是接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工等岗位，可拓展的主要岗位为技师、技术员、助理工程师；供电调度员、供电安全监察；车间、部门管理岗位。

接触网工主要承担接触网静态参数测量、设备安装、日常检修、故障分析处理、施工等工作。变电所值班员主要承担变电所设备的巡视、变电所设备的操作、防火防爆急救处理、变电所设备故障应急处理工作。变电检修工主要承担变电设备检修、小修、大修工作。电气试验工主要承担电气交接试验、电气预防性试验、设备故障分析处理、试验设备维修保养等工作。维修电工主要承担电气控制电路安装、检修、低压电器设备故障处理、防火防爆防雷急救处理。

高职电气化铁道技术专业毕业生职业能力要求：具备钳工、电工基本操作技能；计算机的基本操作技能；常规电工仪器、仪表的使用能力；接触网运行检修与施工能力及故障处理能力；变配电所值班、运行与检修能力及故障处理能力；电气设备的试验能力；工厂企业电气设备及电力系统线路的安装与维修能力；牵引供电系统调度管理能力。

4 结论及建议

4.1 高职电气化铁道技术专业培养目标定位

通过调研可知，高职电气化铁道技术专业培养目标定位应兼顾铁路行业的可持续发展，本专业主要面向电气化铁道、城市轨道交通行业及工矿企业的供电领域运营、施工与管理第一线岗位群，培养掌握牵引供电系统理论知识，能熟练运用计算机，具有健康的身体与良好的从业素养，胜任接触网运行与施工、变配电所运行检修及电气设备试验、工厂电气设备运行与维护等工作，并具有较强的学习能力和可持续发展能力的高端技能型人才。

4.2 高职电气化铁道技术专业主要课程设置

构建基于电气化铁道技术工作过程系统化的项目课程体系：

1.专业群技术平台

以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建，主要由机电类的基础课程组成，包括机械识图、机械基础、电工基础、电子技术基础、电机与电气控制、铁道概论、PLC技术应用、电力电子技术等。

2.专业课程体系

本专业核心岗位为接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求，通过分析岗位工作任务和职业能力，合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程，按照工作过程序化知识，开发项目课程。专业项目课程包括：电气化铁道牵引供电系统、接触网运行维修与施工、牵引变配电所运营与维护、高电压设备测试、电力监控等。全部为专业核心课程。

4.3 对教学模式改革的建议

采用理实一体化教学模式，以工作任务引领知识、技能和态度，让学生在完成工作任务的过程中学习相关知识。以典型的工作任务为核心进行课程设置，例如，变电检修--变配电所运行与维护；接触网检修--接触网运行检修与施工；高压设备试验--高电压设备测试；变电所值班--电力监控。

4.4 对专业师资配置的建议

通过校企合作，学校教师和企业专家建立1：1的专兼职教师队伍，共同完成核心课程的授课任务。

4.5 对专业实训资源配置的建议

按照 “共建、共享、共赢”的原则，积极探索校内生产性实训基地建设的校企合作新模式，建设教学型实训基地。

作者简介

周艳秋，辽宁轨道交通职业学院铁道工程系供电教研室主任，高级讲师，

参考文献

[1] 张桂花，童星.高职电气自动化技术专业调研报告.武汉交通职业学院学报，2010（6）.

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关键词：能力培养；本科；实践教学；评价模型与应用

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）07-0045-05

一、背景

“卓越工程师”培养计划强调实践教学培养，针对实践教学提出了一系列要求，包括求学生到企业学习的时间、面向工程实践完成本科毕业设计或研究生学位论文[1]等等。旨在通过学生实践教学促进理论和实际相结合，实践教学环节已成为培养卓越工程师人才的重要组成部分。实践教学活动一般包括三部分[2]：基础实践，主要包括：（1）通识教育课程实验、课外实践、职业拓展等；（2）专业实践，主要包括综合型实验、研究性实验、设计性实验、课程设计等；（3）企业实践，主要包括认知实习、生产实习、企业实践、毕业实习等。本文将教学活动归纳为五类，分别为：专业实习、企业实习、课程设计、毕业设计。由于实践教学包括的教学活动类型多样，各项实践教学活动分别侧重于培养学生不同方面的能力，但是对不同实践教学活动效果的评估往往采用定性分析方式[3]，如陶永健等[4]通过企业调查获得企业对人才培养的要求和实际情况，对院校实践教学情况进行了分析，但定性分析方法很难说明差异性，且主观性较强；刘国繁等[5]采用毕业生课程成绩、大学生创新竞赛成绩和毕业后业绩三方面来提高评价的客观性。总体而言，对各项实践教学活动能力培养差异的定量分析较少。

而工程教育专业认证倡导的人才培养模式以产出为导向，需要各高校举证已开展的本科实践教学能够支持相关能力培养要求，显然以往主观性和定性评价方法对于工程教育专业认证关注的达成度评价支撑不足。因此，对不同实践教学活动的效果评价是否能够建立定量评价方法和相关标准？评价的结果如何使用以便发现目前实践教学存在的问题，进行持续改进，均成为值得研究的问题。

本文依托学生自评和本科实践教学活动效果的调查数据，建立实践教学活动评价模型，并以同济大学2012级交通工程专业本科生的实践教学活动为对象，进行能力培养效果的综合评价，结合定量评价结果，梳理实践教学需要关注的问题和持续改进的方向与具体建议。

二、实践教学效果评价模型

（一）评价模型构建

本科生的实践能力培养需要关注学校与学生互动，以增强培养效果[6]。因此，在构建评价模型时，综合考虑校方与学生的评价，将教学活动效果用学生不同能力提升打分表示。即首先由学校对各个教学活动期望培养的能力进行重要度分析，然后划分权重，再由学生进行自身能力提升情况自评打分，最后综合得到教学活动效果评价指标。模型表达如下：

综合得分=∑能力项得分×对应的整体权重

式中：

综合得分：对某项教学活动的综合评价指标，分数越高，说明该教学活动越有效；能力项得分：某一能力项提升情况的平均得分，由学生自评得到；整体权重：某一能力项在对应教学活动中所占的权重。

（二）实践教学对应的能力培养项选择

李卓宝等[7]认为高校需要培养人才唯物辩证的科学思维方法，同时要培养科学思维能力和创造能力。王孙禺等[8]将学生能力分为内部适应性和外部适应性两部分进行数据分析评价。在内部适应性中，包括了知识掌握情况、创新能力、学位论文质量评价；而在外部适应性中，包括合作精神、组织协调能力、事业心、责任感等方面的评价。本团队对交通工程师职业发展能力研究认为[9]，在本科的卓越工程师培养时，需要培养的能力主要有以下几类：基本职业道德素质、基本工程知识能力、分析问题解决问题能力、创新意识和开发设计能力、学习能力、管理与沟通合作能力、国际交流合作能力、危机处理能力等。

基于以上研究，结合中国工程教育专业认证会颁布的工程教育认证标准中毕业要求能力分项，将本科实践教学培养的学生能力分为八项：工程知识运用能力、实验设计能力、设计开发能力、工具使用能力、人文素养能力、团队协作能力、问题分析能力、终身学习能力八项。

（三）能力项权重确定方法

由于在实践教学活动评价模型中，一般能力项划分和学生样本数量并不会很大，且本文建立的模型教学活动重要度较为确定，因此考虑用层次分析法计算分层权重。

层次分析法有三个步骤：确定评价体系、构造判断矩阵、求解判断矩阵并检验，以下分别进行具体叙述。

1.确定评价体系。层次分析法一般分为三至四层，最上层为目标层，中间层是准则层或指标层，最下层为方案层。根据对实践教学数据的研究和分析，将最上层定义为基于某教学活动评价的目标层，将中间的指标层对应实践教学活动培养能力分类：专业型能力、综合型能力。最下层的八个具体能力项对应关系为：专业型能力由工程知识运用、实验设计、设计开发、工具使用四项对应，综合型能力由人文素养、团队协作、问题分析、终身学习四项能力对应，见图1。

2.构建判断矩阵。采用T.L.Saaty教授定义的重要度1―9标度，比较对象间的重要程度，为各个对象赋值如表1。得到所有对象两两之间的重要度后，可以获得重要度矩阵[10]。

刘长鑫[11]通过网络问卷获取的重要度指苏急裙乖炫卸暇卣螅坏撕煜嫉[12]通过专家评定重要度构造判断矩阵。本文以同济大学交通运输工程学院的实践教学采集到的学生能力培养数据为例，按照学院给出的实践教学活动和能力对应表以及重要度等级划分，根据重要度标度的计算方法，重新计算不同能力项之间的判断矩阵。

3.检验矩阵合理性。计算同一层级因素对最高层的相对重要度，需要进行一致性检验。二阶级以下的判断矩阵本身就具有一致性。对于二阶以上的判断矩阵采用对比一致性指标CR进行一致性判断。

各指标层的判定中，如果CR≤0.1，则认为判断矩阵具有较好的一致性，说明判断矩阵的构建是可用的。

三、实践教学效果评价

为了验证上述实践教学效果评价模型的有效性，笔者所在的教学研究团队对同济大学交通运输工程学院2016届交通工程专业学生的实践教学活动效果首先进行了问卷调查，排除漏填、填错等情况，获得113份有效问卷。采用调查数据和上述实践教学效果评价模型，对不同实践教学活动进行能力培养效果评价指标计算和深入分析。

（一）调查情况概述

同济大学交通运输工程学院交通工程专业在本科阶段共有5类实践教学活动，分别为专业实习（包括测量实习和企业认知实习）、系列创新活动、课程设计、企业实习、毕业设计，采用学生自评的形式。每位学生为自己在某项教学活动中获得的某项能力提升情况进行评分，在问卷中，每一项能力的满分10分，最低为0分。

通过统计可以得到学生自评的各教学活动影响能力平均得分情况[13]，如表3。

（二）各能力权重的确定方法

判断矩阵构建依据同济大学交通运输工程学院各项教学活动在能力培养中的重要度分级表3.4[13]，由表中数据可见重要度在0―0.5之间波动。根据9标度重要度划分方法，从整体层面将期望值分为9个等级，从而得到能力项之间的相对重要度。然后计算各层级的权重，进行检验后发现，均能通过一致性检验，见表4―表7。

（三）评价分析

参考学生自评成绩分布，结合常用的成绩分级方法，将教学评价综合得分分为效果极佳、效果较好、效果合格和没有效果4个等级，大于8.5分为效果极佳，7―8.5分效果较好，6.0―7.0分为效果合格，小于6.0分为效果较差。因此，当综合得分高于6.0时，说明该项教学活动培养效果基本达到学校的期望，基本完成了学校的培养目标。

1.专业实习。

专业实习活动得分偏低，仅得到了5.893分。在整体权重中最大的工程知识运用能力和实验设计能力均只得到了6.0分，而占权重较小的问题分析能力和人文素养能力反而得到了相对较高的7.6和7.8分。

可以看出，在专业实习中，学生的完成情况与学院预期的相差较大，可能需要在教学活动培养方面进行一定的调整。

2.创新活动。

创新活动综合得分达到了7.229，大于7.0，说明整体培养效果较好。

创新活动的培养目标较为均衡，每一项能力的整体权重都相差不大。除了设计开发能力以外，整体权重较大的能力项得分均超过了8.0分，而其余权重较小的能力项得分均较低。横向对比后，建议关注设计开发能力培养方面。

3.课程设计。

创新活动综合得分达到了7.138，大于7.0，说明整体培养效果较好。

在课程设计中，培养目的明确，工具使用能力的整体权重达到了0.4675。但除了工程知识运用能力，各项能力的得分较为均衡，在对学生的深入调查中发现，课程设计这一教学活动对工程知识运用方面的能力提升十分明显，可以说课程设计巩固了工程知识的掌握。

4.企业实习。

企业实习的综合得分未7.007，刚刚超过7分，虽达到较好水平，但得分较低。

由评分表可以看出，企业实习的培养效果针对性并不好，权重较大的问题分析、人文素养、终身学习三个能力项得分均未超过7.5分。而权重较小的工程知识运用、工具使用、团队协作能力项得分均超过了8分。

从学生得分可以看出，企业实习对专业型能力的培养效果更好，可以调整企业实习的培养方向来达到更好的培养效果。

5.毕业设计。

毕业设计综合得分达到了8.712分，超过了8.5分，可以说培养效果极佳。

在毕业设计中，各项能力得分均超过8分，毕业设计的教学过程需要学生综合理解并应用大学四年的知识，因此能够较好地提升学生的整体水平。

（四）持续改进建议

将五项实践教学活动培养效果汇总形成表13。可见，毕业设计/论文得分超过8.5分，效果很好；创新活动、课程设计、企业实习三项活动分值在7―8分，培养效果较好；专业实习的培养期望与实际效果有一定差距，各能力项整体得分都偏低，且权重最高的能力项得分仅在6分，实习综合得分低于6分，实践教学活动培养效果较差。因此，专业实习的教学活动内容设计需要进行调整。

由上节各项实践教学活动培养能力分项分析可知，交通运输工程学院各项教学活动在能力培养中的重要度分级表4结构基本合理，除企业实习以外的大部分实践教学活动侧重于专业型能力，需要微调的部分见表14各单元格括号中箭头显示，表示重要度上调，表示重要度下调。

重要度分级微调单元格理由梳理如下：

1.在毕业设计活动和创新项目活动中，学院重要度分布与学生自评情况契合度较高，保持关注，重要度分级不建议调整。

2.在课程设计活动中，工程知识运用能力学生自评得分达到了8.6，说明在实际培养中，课程设计活动能较好地增强学生的工程知识运用能力。但在评价指标计算后整体权重仅占0.0808，建议上调课程设计活动中工程知识运用的比重。

3.专业实习活动对能力项培养的针对性较弱，培养期望完成情况差，首先需要进行教学活动内容调整和改进。其次，通^得分与权重对应关系可知，应上调问题分析能力的重要度；下调工程知识运用、实验设计两项能力的重要度。

4.企业实习对工程知识运用、工具使用两项能力项的提升得分最高，但整体权重仅分别为0.0136和0.0467，因此对该两项能力的重要度进行上调。

四、结论与展望

本文提出的本科实践教学活动评价模型同时考虑了学校的培养期望和学生的实际培养能力自评结果，对实践教学活动的能力培养达成进行了量化分析，能够对学校实践教学活动培养的有效性进行评价，并对实践教学活动的活动内容提出调整方向。

本文分析所依托的数据在采集周期和样本方面仍需要进一步改进。本文采用的数据来自于应届毕业生，对一届的学生四年进行一次性调查，若出现调查偏差难以进行修正，会对分析结果造成影响。可以缩短调查周期，即在本科四年歇息过程中增加一次调查或者在每项实践教学活动后及时进行活动效果调查，再与毕业时的调查进行互相修正，一方面提高模型准确性，一方面提高数据评价的针对性。

本文获取的数据样本均来自同济大学交通运输工程学院，可以通过扩大调查范围，增加调查样本数量提升模型的评价质量。同时，在调查问卷中，可以增加学生对教学活动安排重要度和合理度的评价，以便辅助判断学生对实践教学活动的态度和感受，提高评价的准确性。

参考文献：

[1]林健.“卓越工程师教育培养计划”质量要求与工程教育认证[J].高等工程教育，2013，（6）：49-61.

[2]潘艳平，包秋燕，江吉彬.基于卓越工程师培养的本科实践教学体系改革[J].实验室科学，2011，（6）：213-215.

[3]谢建，褚丹，葛涵.基于层次分析法的高校教师教育者教学能力评价体系研究[J].中国成人教育，2015，（4）：122-125.

[4]陶永健，冯军，龚胜意.企业维度卓越工程师标准的探析[J].高等工程教育，2016，（1）：39-42.

[5]刘国繁，曾永卫.卓越工程师培养计划下教学质量保障和评价探析[J].中国高等教育，2011，（11）：25-26.

[6]杨秋波，陈金龙，王世斌.职业能力导向的专业学位研究生培养目标生成机制研究[J].高等工程教育研究，2015，（3）：102-106.

[7]李卓宝，王孙禺.我国高校人才培养目标的若干特色[J].清华大学教育研究，1997，（3）：22-25.

[8]王孙禺，袁本涛，赵伟.我国研究生教育质量状况综合调研报告[J].中国高等教育，2007，（9）.

[9]吴娇蓉，李淑明，叶霞飞.基于职业发展能力的交通运输工程师培养要求分析，工科研究生教育创新与改革探索[M].哈尔滨工业大学出版社，2015.

[10]赵焕陈，许树伯.层次分析法[M].北京：科学出版社，1986.

[11]刘长鑫.基于层次分析法的远程教育评价体系研究[D].渤海大学：刘长鑫，2015.

[12]邓红霞，甘泉，张松.基于层次分析法的教学质量模糊评价[J].四川教育学院学报，2005，（21）：94-96.

[13]交通运输工程学院教学活有Ч调查分析报告[D].同济大学交通运输工程学院，2016.

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关键词：营业税改增值税；新疆经济；预期效应

中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）09-0021-02

一、引言

“十二五”规划中，提出结构性减税，把扩大内需作为拉动中国经济的重中之重。政府把依靠投资为导向的政府转变成扩大内需，促进政府职能转变。财政部、国家税务总局决定2012年1月1日起上海作为试点对象，然后在全国逐步推广。目前关于增值税的研究比较多，国外研究方面：Michael Keen；Ben Lockwood（2010）通过对143个国家的面板数据认为，增值税能够降低公共资金的边际成本，规范政府职能，大多数采用增值税的国家，税收工具的作用更高效；国内研究方面：考虑到中国营业税与增值税并存的现实，分税制下的增值税“扩围”对财政分配和地方财政利益的影响，夏杰长、李小热（2007）提出从提高产业竞争力的角度出发，进行税制改革等制度创新，是促进中国服务业与税收形成良性互动关系的必然选择。唐海燕（2010）论证了服务经济发展对税收制度的要求。通过文献分析发现，国内外学者在增值税的研究大多集中在增值税的作用、征收范围、利弊以及对整体经济等宏观方面的研究，关于增值税“扩围”对地方财政收入的预测研究较少，对不同行业税负的比较也较少，对就业量影响的定量研究比较少。本文以新疆为样本，从欠发达的民族地区的视角，预测增值税改革后对新疆的预期效应，研究此项改革对新疆地方财政收入、产业结构、行业税负和就业量的预期效应，并提出可行性建议。

二、改革对新疆经济的预期效应

新疆和全国其他省份经济结构不同，新疆是一个民族地区，新疆需不需要营业税的改革？改革会产生哪些效应？本文引入税收弹性来衡量。2009年和2010年新疆税收收入分别为301.13亿元和416.23亿元，GDP分别为4 277.05亿元和5 437.47亿元。计算得出税收弹性E=1.3>1是富有弹性，说明新疆税收增速超过GDP的增长，张德志运用数理模型分析中国税收弹性的合理区间为0.89～1.11。本文从以下几个方面预测了营业税改革对新疆经济的影响。

（一）对新疆地方财政收入的影响

1994年分税制改革，划分营业税是地方税种，收入归地方，增值税属于共享税，增值税税基用进项减去销项，进行进项抵扣，小规模纳税人税率3%，不进行进项抵扣，营业税是全额征收。目前，营业税和增值税并存使新疆地区纳税人成本增加，同时也增加了征收成本，尽管这使得新疆地方财政收入逐年上升，但是两税并存不利于新疆经济的健康发展，“改革”后将使得新疆营业税纳税人的税负大幅度降低，增加了他们的利益。然而营业税改革后由于地方的营业税税种消失，转化为增殖税，增值税又是共享税，按照中央占75%，地方占25%的比例，由于原本新疆地方财政收入就不多，每年都需要国家大量的财政转移支付，“扩围”后将会使得新疆地方财政收入在原有基础上再减少。

目前上海已经试点，根据上海市政府发展研究中心相关调研报告测算，“营改增”后，上海市税收将因此减少大约100亿元，新疆第三产业占新疆生产总值的比例明显低于上海第三产业占上海生产总值的比重，由于营业税主要来源于第三产业，营业税改增值税后，也将会造成新疆地方财政收入的减少，营业税是新疆税收收入的重要组成部分，每年都在递增，营业税占营业税与增值税总和的一半以上，2011年营业税占营业税与增值税之和的比例创历史新高为68.46%，可见营业税在新疆税收中的重要地位。改革后营业税纳税人进项税额得到抵扣，促使增值税抵扣链条更加完整，税负降低，这也有利于税收中性作用的实现。

按照现行税率，2007年新疆营业税收入是490 391万元，改革后增值税收入是451 635万元，即便改革后这部分增值税的收入归新疆地方政府所有，新疆地方财政收入将减少约38 756万元，虽然上海试点时期将这部分收入归地方，这只是过渡而已。增值税是共享税，若按照中央和地方3∶1的分享比例，新疆地方财政收入将减少377 482万元，2007年新疆税收总收入为2 206 460万元，减少的税收收入占新疆税收总收入的17.11%，2008年新疆营业税占营业税与增值税之和的比重为53%，原分享比例下营业税改征增值税后地方增值税占原地方两税之和的百分比为60.3%，减少了大约2/5，若按照46.8%分享比例下营业税改征增值税后地方增值税占原地方两税之和百分比为112.9% [1]。

（二）产业结构的预期效应

新疆是全国棉花重要产地，第一产业比重比较大，本文将新疆和全国近十年的数据进行对比，分析新疆产业的特点。2011年新疆第二产业和全国差不多，第一产业比全国高7个百分点，第三产业比全国低11个百分点，说明新疆第三产业的发展比较落后，然而第三产业发展对经济的作用越来越重要，发达国家现在第三产业比重高达70%。比较近十年的平均值，本文发现，新疆第二产业占GDP的平均值和全国差不多，第一产业比全国均值高7个百分点，第三产业比全国均值低5个百分点。这充分说明，新疆第三产业发展薄弱，新疆需要发展第三产业来构建更加合理的产业结构，中国现在正处在工业化中后期，正在进行经济转型，产业结构向第三产业倾斜，营业税改革将对第三产业的发展产生重大的促进作用，对新疆的促进作用将会更加明显。

营业税改革主要是对第三产业征收，营业税改革后影响最显著的当然也属第三产业，近年来，新疆第三产业的发展为新疆产业结构的升级奠定了良好的基础。现行税制与产业结构升级的矛盾主要表现在第二、三产业的税收差别对待，进而阻碍了现代服务业的发展。现代服务业以生产业为主，服务对象主要是企业，由于是全额征收营业税，产生多种环节重复征收问题，进而加重了企业的税收负担，阻碍了现代服务业的发展，使产业结构的优化升级受阻。

营业税改革后，根据国家扩大内需的总体思路，新疆第三产业的税负将会降低，必将对新疆第三产业的发展提供长足动力，更好地发挥新疆桥头堡的作用，为新疆的跨越式发展和长治久安提供保障和新生的动力，在营业税改增值税的税收政策下，新疆经济将会焕发新的活力。

（三）行业之间税负的变化

营业税由于重复增收问题制约了服务业的发展，增值税扩围是适应时代的英明举措，增值税扩围后，以前缴纳营业税的行业税率如何确定是一个问题。结合上海2012年试点范围：交通运输业和现代服务业，并模拟上海试点的范围和试点的税率 [2]，结合新疆本地区2007年《投入产出表》，比较各行业营业税改革后在税率与改革前名义税率，分析行业税负情况。

我们假设了四档税率：6%、11%、13%、17%，计算不同增值税税率下对应的营业税税率值，并和目前对应行业的的营业税名义税率对比，按照上海试点的税率和行业情况，交通运输业11%的税率，增值税的税负高于现今营业税3%的税率，对交通运输业发展不利。新疆由于地区广阔，交通运输业比全国绝大多数省份都非常重要，加上新疆交通运输业本身就不发达，这将对新疆的发展产生不利影响。

若按照平均税负来比较，“扩围”后交通运输业11%税率，其余按6%的税率计算得出平均税率为3.86%，“扩围”前平均税率为4.71%，“扩围”后总的税负水平将得到很大程度的降低，这将提升各产业分工的精细化，提高它们的利润，为产业结构优化升级提供的保证，对新疆来说是福祉。营业税改革后，租赁和服务业的税负将得到最大的减少，提升到17%的水平，才和目前的税率差不多，改革后实行6%的税率，有利于房屋租赁业的发展，对抑制新疆房价的发展起到很大的作用，这也符合温总理抑制房价过快增长的理念。

以物流业举例，2009年东部地区税收总额为813.01亿元，中部地区为161.05亿元，西部地区为94.06亿元 [3]。这些数据说明中西部地区物流业，尤其是物流信息和租赁、商务服务业非常薄弱亟待发展。扩围”后，税负比以前还重的话，将会制约新疆的跨越式发展。营业税改增值税后，按照上海试点6%的税率，物流业的税负将会降低，增加了物流业的利润，大大激发物流业的技术更新、结构优化。

三、结论与建议

新疆营业税改增值税后，财政收入势必减少，政府的财政压力加大，然而这有利于增值税抵扣链条的完整，为第三产业发展提供动力，按照上海试点范围和税率，平均税负降低，第三产业对新疆的就业产生极大促进作用，营业税改革后，第三产业将会获得长足发展，进而对新疆的就业产生极大促进作用。

结合新疆实际提出以下建议：首先，加大税收征管力度。新疆一直是以第二产业为主的地区，最近几年来第三产业发展非常缓慢，甚至有的年份出现负增长。只有加大税收征管力度，才能最大程度减少税收流失。其次，调整产业比重。营业税改增值税后，对第三产业带动作用明显，作为自治区政府，应加明确第三产业的战略地位，适当调节第三产业比重，对于一些改革后税负过重的微小型企业，政府应该尽量提供税收优惠以及其他一些扶持政策，支持它们的发展。最后，减少失业人数。就业问题不仅仅是全国性的问题，同时也是新疆面临的非常棘手的问题，就业解决不好直接影响新疆的稳定。

新疆在中亚贸易中的战略地位不容小觑，2011年新疆举办第一个亚欧博览会，这为新疆的发展提供了充足的市场空间，未来新疆竞争力的强弱很大的程度要取决于第三产业的发展水平。因此，新疆应善于利用亚欧博览会的机遇，借助于国家营业税改革的契机，提高第三产业的整体发展水平，以促进国民经济的发展。这有利于坚决执行新疆效率，稳中求快，未雨绸缪，尽早实现新疆的跨越式发展和长治久安。

参考文献：

[1] 张悦，蒋云.营业税改征增值税对地方分享收入的影响[J].税务研究，2010，（11）：42-44.

篇9

【关键词】营改增 货运 行业征管

目前，我国为了加强企业的活力，保证市场主体生产的积极性，我国政府在新时期、新时代、新背景下，提出了营改增的政策措施，有利的推动了市场中企业的生产，保证了市场主体能够适应市场经济活动。而在营改增背景下，货运行业征管问题受到了广泛关注，一方面是由于这类企业的生产经营活动主要是以为主要营业手段，而征收营业税会给这类企业带来经营上的难题。另一方面则是因为在营改增之后，这类企业的活动能力将会增强，不仅能够提高活力，更大的是促进货运市场的繁荣。因此，本文通过分析货运行业营改增之后的税负变化，探讨了营改增之后这类企业加强征管的优化措施。

一、货运行业营改增之后的税负变化

（一）抵扣税额减少

通过对货运行业在上海营改增试点的研究，我们可以发现在营业税改为增值税这一税务转型政策的实施后，导致了上海的劳务税收制度又有了新的突破，在改革初始阶段，主要的目的是将原有的税收体制以及税收制度进一步的完善和规范，将现行税制对劳务以及货物分别征收营业税和增值税所产生的重复征税现象彻底消除，深化产业分工和振兴现代服务业，在一定程度上推进我国经济发展方式的经济结构调整和整体表现。但是据相关结果显示，在改革过程中，抵扣税额会相对较少，而且受到营业税改增值税的税制改革政策的影响较大，进一步促进了货运行业的发展和进步。

（二）一般纳税人税率增加

一般纳税人所经营的业务大体主要包括运输转包类企业、装卸搬运类企业以及运输类企业、各种货运行业务以及仓储等企业，由此可见，一般纳税人因为提供的服务类型有所差异，显然会导致一般纳税人在营业税改增值税前后的税负也会发生一定的变化，所以在营改增之前所依据的营业税税率也自然会有差异，但是，据相关调查表明，各种之间的营业税税率都不相同，其中承运服务类企业、装卸搬运服务类企业、运输转包服务类企业、应缴纳的营业税税率为百分之三，而其他类型的运输企业的营业税税率是将近百分之四。

在营业税改增值税的税制改革实施后，规定作为一般纳税人增值税的税率包括现代物流服务业业务百分之六、物流交通运输方面的业务百分之十一以及有形动产租赁百分之十七，国家税务总局和财政部规定的免税应税服务税率为零。一般纳税人提供的物流交通运输方面的计算依据小规模纳税人的简易计税方法进行计算，但一般纳税人提供的应税服务要按照现行增值税制度进行计算。这样一来，营业税改增值税的税改制度的实施就严重影响到了货运行业的预算方面，迫使货运行业不得不依照税改后的税制规定对原有的计算方式进行改变，令其符合现今营业税改征值税后的税制改革内容，加大了货运行业在成本预算方面的难度，导致一般纳税人税率的显著增加。

二、营改增背景下加强货运行业征管的优化措施

（一）调整会计科目体系

调整会计科目体系是解决货运行业营改增会计核算的主要策略之一，首先，可以将计算机技术引用到会计工作已经是大势所趋，有效的利用计算机技术不仅能够减少工作人员的工作时间和工作压力，还能提高经济结算等方面的精准性，确保数据的准确性和全面性，进而为国家的资金活动提供有效的技术支持和保障。其次，要建立健全相关的会计制度，对会计工作的各个环节进行实时有效的监管和制约，同时，对员工的行为准则进行控制和约束，并给员工的工作提供一定的方向和指导，然后，要建立责任制，使工作中的每个人都承担一定的责任，提高工作认真度，最后，不断完善会计科目体系，从而保障会计工作的有效开展和落实。

（二）调整会计核算方法

目前，我国还没有明确的规章制度来限制和约束会计核算的运行模式，由于缺乏健全的会计核算制度，导致我国的会计人员在工作中缺乏指导，从而出现盲目办公，甚至会出现的现象，虽然我国对会计制度进行了多次的改革，但是会计核算制度仍然没有取得明显的效果和实质上的进展，从而导致会计体系不够完善，会计核算方法相对落后，严重影响了国家整体社会经济的发展，同时限制了国家整体经济预算、支出和结算的质量和速度，制约国家经济建设的进度。因此，建立健全会计体系和会计核算制度是当前我国经济健康较快发展的当务之急。同时，也有利于我国货运行业平稳较快的发展。

综上所述，随着我国国民经济的逐步发展，营业税与增值税并行的税收体制逐渐显示出相当多的问题和弊端，这两种税收方式的同时实行严重影响了我国市场经济的发展，并且阻碍了我国经济结构的优化，所以，对我国税收体制进行合理化改革，采用科学的税收体制，不断地对我国税收结构进行调整，使得我国的税收计划满足社会主义经济市场的需要，由此一来，营业税改增值税的税收改革计划是势在必行的。营业税改征增值税对经济与社会的发展具有一定的正向效应，但是也与地方财政利益发生了冲突，而且覆盖面过窄，因此国家应采取相应对策对其进行完善，平衡地方财政利益与税收的冲突，寻找最佳利益契合点，实行差异化征税，促进货运行业发展的同时，促进经济的全面发展。

参考文献：

[1]陈怡欢，饶海琴.“营改增”税收征收管理的问题与对策[J].中国商贸，2014.

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关于我市客运市场管理情况的调研报告

为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市政协社会法制委员会组织部分委员先后来到市交通局、市城乡建设局、中达运输公司和公交公司，通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。

一、目前我市客运市场管理和发展现状

近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。

目前，我市有道路客运经营企业家，其中：家专业交通运输公司分别为公司、运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场处，其中：二级车站处为汽车站，处为中达客运站，四级车站处为社会客运站和客运站。全市道路客运线路条，其中：县内线路条，市内线路条，跨市地线路条，跨省线路条。全市现有道路客运班车辆，其中：县内班车辆，跨县班车辆，跨地市班车辆，跨省班车辆。全市现有客运出租汽车辆，年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权年期限。全市公交营运线路条，营运车辆部，线路总长度达公里，年营运收入达万元，固定资产已达万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。

为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，××××年以来，共查处“黑车”台，二、三轮摩托车辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。世界秘书网版权所有

二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因

公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：

（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。

（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费多收费现象较为普遍，在市区内收元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。

（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。

（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。

（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。

（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。

（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。

三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因世界秘书网版权所有

（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权万元，使用期限为年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。

（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。

（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。

（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。

四、整顿公交客运市场的措施和建议

为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：

（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。

（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。

（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。

（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。