公路资产管理办法范文
时间：2023-09-15 17:31:58
导语：如何才能写好一篇公路资产管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
摘 要 伴随着社会经济的持续发展与不断的进步，我国行政事业单位的规模及其资产也随之扩大。然而由于行政事业单位的资产投入逐渐增加，行政事业单位管理工作中出现的问题也日益增多。因此，创新行政事业单位资产管理工作的新思路与新办法显得至关重要。本文就当前我国行政事业单位在资产管理工作方面的现状进行了分析，进而针对如何改善我国行政事业单位资产管理工作提出了相应的策略，以期为提高行政事业单位资产管理的效率提供参考，从而更好的促进我国行政事业单位的持续发展。
关键词 行政事业单位 资产管理 问题 新思路
行政事业单位的资产主要包括能够用货币计量的其全部占有、使用、以及控制的经济资源，具体有各种债券、财产、以及其他权利等。伴随着社会经济的发展和进步，行政事业单位资产的规模及种类等都随之发生了很大变化，虽然当前行政事业单位的资产管理工作在数量、价值量、管理方法等方面较以往都有了很大的提高，但是依然存在着一定的问题，因此，提高行政事业单位的资产管理水平显得至关重要。
一、我国行政事业单位资产管理工作的现状和问题
（一）管理意识较弱
由于受传统观念的影响，许多行政事业单位仍然抱着重钱轻物的想法，认为行政事业单位仅仅是创造社会效益的，而不是赚钱的。另一方面，因为行政事业单位是享受财政拨款与投资的，因此许多单位实际上并没有制定科学合理的财务管理制度，进而导致行政事业单位资产管理入账不及时，进而使国家的公共财务安全遭到损害。例如在建设行政楼、扩大基础设施的过程中，没有及时的入固定资产账目；有的行政事业单位在工程竣工之后没有及时的做工程决算，相关的财务人员也没有按照财务管理制度对固定资产及时入账，进而导致大量的固定资产流失。
（二）利用资产投资的效益低
当前，我国许多的行政事业单位采取出租、合资、以及入股等方式，把单位所控制的非经营性资产向外投资，进而从中获得收益。但是在实际中，通过这种方式所获得的收益较低，甚至有的单位出现亏损的现象。这是由于行政事业单位在进行投资之前，没有充分的做好市场调查工作，同时对于要投资项目存在的风险缺乏科学指导及正确的评估，在没有适应市场规律的情况下盲目的投资，最后导致效益低甚至亏损的现象；其次，行政事业单位缺乏专业的管理人才以及完善的管理机制。由于专业人才缺乏，管理经验不足，管理制度又不够完善，这就造成了资产投资的效率性低，甚至有的单位出现了不收的现象。
（三）管理机制不健全
很多的行政事业单位实际中并没有设置专门的资产管理部门以及专业的管理人员，这就造成了职责不明确的现象。固定资产管理与财务管理相互脱节，进而致使固定资产闲置、浪费的现象严重，此外，某些非独立核算的行政事业单位在购置固定资产的时候，没有及时入账，这就使得固定资产浪费的现象更加严重。
二、不断探索行政事业单位资产管理的新思路、新办法
（一）创新管理模式
第一，加强预算管理。由于以往的资产管理中，预算管理同财务管理相互脱节，这不仅不利于国有资产的规范管理，而且也不利于预算及财务管理的加强。预算是财务实现增量控制的关键因素，所以，要认真处理好存量资产同增量预算间的关系，按照现存量来制约增量，通过增量来激活存量的要求，在进行资产配置时，要依据单位实际的资产占用情况以及配置标准，必须将超过规定限额的资产购置事项编入部门的预算管理中。对于以后新增的资产，例如发改委所安排的资金和项目、财政预算资金等都要将其纳入部门预算中，经过审批之后再执行。
第二，注重全程管理。行政事业单位的资产不仅包括实物资产，还包括非实物资产，这就使得在资产管理方面，不仅仅是对固定资产管理，同时还有流动资产、无形资产、以及对外资产等不同形态资产管理，并且资产的配置、使用、及处置等环节构成了一个有机的整体，只有各环节实现规范化的管理，才能够真正实现资产管理流程的规范化与标准化。所以，各级的财政部门要注重加强对资产的全程管理，实现资产的科学配置、合理使用、以及规范处置的管理目标。
第三，加强整合管理力度。当前我国行政事业单位普遍存在资产使用率低、以及闲置浪费的现象，各级的财政部门与主管部门应建立起规范的资产调剂制度，有效的推动行政事业单位资产的整合与共享共用。同时，要根据单位实际的发展状况，合理使用调剂手段，进而实现资产的优化配置。
（二）创新管理制度
首先，注重对资产购置的审批制度的创新。行政事业单位在购置资产前，要编制出所要购置资产的品目和数量，以及测算经费的额度，在经过主管部门的审核之后，再报同级的财政部门审核及同级政府审批之后，才可以列入单位部门预算。
其次，创新资产使用的监管制度。在实际的工作中，财政部门与主管部门应构建资产调剂制度。通过全面清查行政事业单位的资产，开展闲置资产申报、登记、及评估定价，部分单位需要新购建资产的，要积极考虑是否能够从现有的资产中进行调剂。同时，也可以依据有偿转让原则进行调剂，从而更好的促进行政事业单位资产实现优化组合与配置。对于行政事业单位来说，要逐渐建立健全资产的内部管理机制，例如资产的购置、验收、保管与使用等。要派专门的人员对事物资产进行定期的清查，认真做好入账工作，做到账实相符；另一方面，关于对外投资及出租出借的资产，要进行转向登记，设置专门的台账，以及实行专项考核。
最后，加强对资产收益统一管理制度的创新。行政事业单位的国有资产处置收入主要包括出售资产收入、报废及报损的残值收入，这些都是国家所有，应该按照相关的政府非税收入的管理规定，把资产收益纳入财政专户。同时，负责征收国有资产收益的机构，要通过同级财政在进行部门预算的时候，按照征收总额合理安排一定比例的征收工作经费，并纳入部门预算之中的专项经费。
三、总结
对资产进行科学合理的使用并使其发挥出最大的效用，这不仅能够促进行政事业单位自身的持续健康发展，同时也是对国有资产负责任的表现。切实加强对行政事业单位的资产管理工作，不断的探索行政事业单位资产管理的新思路、新办法，进而促使行政事业单位实现资产的优化配置，提高经济效益，从而促进社会经济更好的发展。
参考文献：
篇2
长期以来，我区落后的交通运输一直是制约经济和社会发展的主要因素之一。由于投入不足，历史欠账多，**公路交通条件仍落后于全国平均水平，公路密度仅为5.4公里/百平方公里，约为全国公路密度的1/4，二级以上高等级公路占总里程比例9.4%，约为全国平均水平的1/2，公路通达程度也处于较低水平。
解放初期，**仅有3361公里公路。1955年自治区成立起至1995的40年，**公路交通建设累计投资38亿元，其中，中央投资23亿元，占61%。1995年底，全区公路总里程30298公里，其中一级公路38公里，二级公路4271公里，三级公路9860公里，四级公路12814公里，等外公路3315公里，干线公路好路率66.6%。1996年至2000年，全区公路建设投资127亿元，其中中央投资35亿元,占27%。2001年至2005年，全区公路建设投资330亿元，其中，中央投资119亿元，占36%；自治区自筹211亿元（含贷款），占64%。2005年底，全区公路总里程89530公里，其中高速公路541公里，一级公路883公里；二级公路6993公里；三级公路23880公里；四级公路39302公里；等外公路17931公里，干线公路好路率83.1%。
“贷款修路,收费还贷”是国家为加快公路建设而做出的一项重要决策,“贷款修路,收费还贷”政策为加快我区公路建设步伐起到了非常重要的作用。**利用贷款加快公路建设起步较晚，从1994年起利用外资贷款建设第一条收费公路起，到1998年建成第一条收费公路，比东部省区晚了近10年时间。自“九五”以来，特别是实施西部大开发战略、加快基础设施建设以来，我区积极利用“贷款修路,收费还贷”政策，通过向国内外金融机构贷款200多亿元，加快了自治区公路建设步伐，除利用贷款建成一批高等级收费公路外，还利用贷款建设了自治区通县油路、贫困县出口路、县际及农村公路等一大批非收费公路，使全区公路总量持续增长，通达深度、公路技术状况不断提高，明显缓解了交通拥挤状况，实现了公路交通跨越式发展。截止2005年底，我区公路通车总里程已达89530公里，比1995年增加公路里程59232公里，其中增加二级以上公路4108公里。
目前，我区已建成收费公路项目24个，收费里程4262公里，收费里程占全区公路总里程的4.76%。在收费公路中，有高速公路541公里，占收费总里程的12.7%；一级公路775公里，占收费总里程的18.2%；二级公路2946公里；占收费总里程的69.1%。在收费公路中，有国道3968公里，占收费总里程的93.1%；省道274公里，占收费总里程的6.4%；县道20公里，占收费总里程的0.5%。全区现有收费公路站点64个，其中主线收费站49个，平均每站点覆盖收费里程87公里；匝道收费站15个。现有人员5225人，其中收费人员2135人，管理人员832人，养护人员2258人（受公路管理体制的影响，难以准确区分收费路养护人员）。我区收费公路均为政府还贷性质，2005年底全区公路建设贷款余额197.3亿元，其中收费公路项目贷款余额129.7亿元，省级统贷（不含收费路项目贷款）余额67.4亿元，县市独立收费公路贷款余额0.18亿元。
二、收费公路运营管理情况
在我区收费公路中，国、省道由自治区交通厅负责管理，经自治区人民政府批准实行区级统贷统还、统一管理，具体运营管理由交通厅直属的自治区公路管理局和交通建设局实施。县道由各县市交通局管理，按项目独立收费还贷，并接受自治区交通厅的行业管理和指导。
交通建设管理局设有收费管理等相关处室负责收费公路的管理，并下设乌拉泊、卡子湾、昌吉、石河子、奎屯等5个管理处，具体负责各辖区内收费公路以及非收费公路的运营管理和养护，各管理处接受交通建设管理局的管理和指导。公路管理局设置有收费管理等相关处室负责收费公路的管理，并由其所属的喀什公路总段、博乐公路总段、阿克苏公路总段、吐鲁番收费所、乌鲁木齐总段、库尔勒总段、阿勒泰公路总段、塔城公路总段具体负责辖区内收费公路以及非收费公路的运营管理和养护，各公路总段接受公路管理局的管理和指导。
目前，交通建设管理局负责运营管理的收费公路里程1639公里，站点31个，其中主线站21个，匝道站10个。自治区公路管理局负责运营管理的收费公路里程2603公里，站点32个，其中主线站27个，匝道站5个。昌吉市交通局管理收费公路20公里，收费站1个。
三、收费公路资产管理情况
按财政部门管理要求，我区通行费实行收支两条线管理。收费使用财政厅印制、监制的机打票据，建设局和公路管理局根据各收费站票据使用情况，向财政厅票据中心申请，领取票据发放各收费站。各收费站将通行费收入按月汇入交通厅的通行费收入过渡户汇集，再由交通厅通过非税收入系统上缴自治区财政专户。通行费用于运营和还本付息等项支出通过部门预算进行安排，年度预算收入由交通厅根据预算和入库情况向财政申请返还，并按预算拨付给收费公路管理单位，或直接用于归还贷款本息。
2005年通行费收入83554万元，主线站平均收费额1776万元，其中：高速公路收费额41614万元，主线站平均收费额3637万元；一级公路收费额5600万元，主线站平均收费额558万元（年末新增站点较多）；二级公路收费额36199万元，主线站平均收费额1508万元。通行费收入用于运营养护12839万元，占收入的15.5%；用于还本付息70001万元，占收入的84.5%。2005年，新设收费站22个，撤站4个，合计增加收费站18个，较上年末增加收费里程1968公里，增长80.7%；全年收费额增加19468万元，较上年增长30.4%。
由于**收费公路发展较晚，针对收费公路的财务管理办法和会计核算办法尚未配套出台，在收费公路资产的管理上主要依照公路养护资产管理办法执行。为加强收费公路资产管理，维护国有资产的安全完整，合理配置和有效利用国有资产，收费公路资产实行国家统一所有，政府监管，单位占有、使用的管理体制。**公路系统实行条条管理体制，收费公路实行管、养分离，分级管理，严格按照固定资产管理办法执行，实行资产管理与财务管理相结合，按照分级管理的办法，各收费所、站的资产进行登记，财务部门按照购置单、调拨单入固定资产卡片帐，做到帐、物分管，责任到人，资产的处置按照固定资产管理办法的有关规定办理资产的报废处置手续，按隶属关系层层上报后，由财政厅国资管理中心审批后，方可处置报废资产。目前，针对收费公路的固定资产管理办法已制定，处于报批阶段。收费公路的资产配置主要采取政府采购形式。
四、车辆通行费收费标准情况
（一）车型分类和计费方式
我区收费公路车型分类和计费方式有二种：一是按交通部车型分类标准，按载客、载重量分为5种车型，此类收费公路里程3676公里，占收费总里程的86.3%；二是较早时间建设的国道312线星星峡—吐鲁番段，采用了相邻省区计费方式，即按车辆标记载重吨位计费，客车按每12个座位折合为一吨计取，此类收费公里里程586公里，占收费总里程的13.7%。
（二）收费标准
与内地省区相比，我区车辆通行费收费标准处于较低水平。目前，我区高速公路基本费率为0.25-0.3元/车公里（一般为0.3元/车公里），一级公路基本费率为0.2-0.25元/车公里（一般为0.25元/车公里），二级公路基本费率为0.15-0.2元/车公里（一般为0.25元/车公里），五类车型收费系数分别为1、1.5、2（3）、3.6、4.2；国道312线星星峡—吐鲁番段按车辆标记载重吨位计费，基本费率为0.05-0.08元/吨公里。自收费公路建成后，一直未调增收费标准。
五、收费公路发展中存在的困难和建议
（一）建设资金短缺，融资难度增大
**财力有限，长期以来对公路建设投入不足，造成历史欠账多，公路交通条件落后于全国平均水平。“十一五”期间自治区公路建设规划投资550亿，平均每年投资110亿元。目前，每年的公路建设资金来源中，有交通规费约1亿元，各级地方财政投入不足5亿元，国家补助约20-30亿元，其余约65%以上的资金需通过银行贷款解决。由于我区地处祖国边疆，过境车辆少，公路交通量普遍较小，造成项目直接经济效益低，开展项目融资难度大，至今所有收费公路均为政府还贷公路，没有经营性公路。此外，受国家实行严控信贷规模政策的影响，项目融资难度增大，对我区公路交通基础设施建设的影响很大。在政府财政投入不足的情况下，今后一段时期仍将利用大量贷款建设公路基础设施。
（二）债务负担沉重，还本付息压力大
自“九五”以来，我区除利用贷款建成一批高等级收费公路外，还利用贷款建设了通县油路、贫困县出口路、县际及农村公路等一大批非收费公路，有力地支持了自治区经济社会的快速发展，许多项目建设的政治意义要大于经济意义。预计到2006年末各类贷款余额将达240亿元，当年应归还贷款本息预计达32亿元（本金19亿元、利息13亿元），每天需支付贷款本息877万元。而同期通行费预计收入为13.2亿元，平均每天收入为362万元，公路建设及还贷压力巨大。
（三）资金不足，难以有效保证运营养护需求
我区非常重视收费公路的运营养护管理，目前收费公路养护的养护投入和作业机械化程度高于普通公路，收费公路的服务水平也较高。但由于债务负担沉重，还本付息压力大，而通行费收入有限，在支付贷款本息后，已无法安排大修理准备金。随着还贷高峰期的来临，以及收费公路陆续进入大修期，将来不仅无法适时安排公路大修工程，甚至可能出现无法保证正常运营养护资金的需求。
（四）部分高速路段难以实行封闭式收费制式
我区地理环境特殊，是典型的绿洲经济，绿洲之间多分布戈壁荒滩，经济社会活动少，公路交通量普遍较小。如乌鲁木齐—奎屯段高速公路平均日交通量约7200辆，远低于东中部地区高速公路的交通量，更远低于高速公路远期适应交通量25000辆以上。在较小的交通量和为满足社会经济发展需求不减少公路出入口的条件下，若采用控制所有出入口的封闭式收费制式，将增大收费成本，降低收费效益，不符合建设收费公路的初衷。目前，在部分高速路段实行封闭式收费的条件还不成熟，而采用混合式收费制式符合我区的区情。
（五）建议加大政府财政投入，适当控制收费公路发展规模
公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。在公路网的构成中，非收费公路应当占主导地位，收费公路只是一种补充，收费公路的数量应当适度。我区对收费公路一直实行“统一管理、统一贷款、统一还贷”，包括农村公路在内的许多一般公路也利用了贷款资金建设，但这些公路建成后并没有设站收费，实践证明，这项“统贷统还”制度有利于对收费公路实行总量控制，能够从根本上减少收费站点数量，减少收费人员。目前，我区收费公路的数量增长较快，这是政府在财力不足、公路建设压力巨大的情况下采取的特定政策。随着政府财政实力的逐步增强，建议加大政府财政对公路建设的投入，缓解公路建设资金的矛盾，才能有效控制收费公路的发展规模，实现以非收费公路为主，适当发展收费公路的政策目的。
（六）建议继续利用好“贷款修路，收费还贷”政策
应当看到，经济增长速度对公路交通运输的需求，以及人民群众生活水平的逐步提高，使公路基础设施将面临着提高通达深度、扩大通行能力和改善服务质量的多重压力。今后一个时期，我区的公路建设任务仍然十分繁重,在政府财政不能有效投资的情况下，“贷款修路，收费还贷”政策仍将是我们筹集公路建设资金的重要渠道之一，需要保持这一政策的连续性和稳定性，否则，公路将很难得到新的发展，公路交通将再一次成为经济社会发展的“瓶颈”。
（七）建议支持**等边疆省区建设二级收费公路
**地理环境特殊，公路交通量较小，许多干线公路仍以二级公路改扩建为宜。由于二级公路投资少，其收费效益并不低于高速或一级公路。目前，实行严格控制西部二级公路发展政策，并有取消西部二级收费公路的呼声，这不符合**公路建设的实际，将严重影响**公路基础设施建设。
篇3
一、 以“三全”管理为重点，确保转资验收工作顺利进行
一是领导重视，全员参与管理。
通过对转资工作中存在矛盾的分析探讨，高度重视转资工作，要求基建管理部门、生产管理部门要把转资验收工作当成大事来抓，并由主管资产老总亲自协调基建完工转资验收工作。由于领导重视，从资产管理部门到规划设计、基建管理、预算审核、生产运行、财务管理等各个部门联合办公，形成了全员参与的良好局面。同时，制定了管理办法，为转资验收工作的顺利进行打下了一个良好基础。
二是重点明确，全过程参与管理。
把转资验收的工作重点放到现场管理上，从基本建设项目交底、开工就介入，采取全程跟踪的先期管理方式，在基建项目交底时，有资产管理人员参加论证；在基建项目施工中，有资产管理人员检查监督；在基建项目完工后，有资产管理人员参与验收。使投资-施工-转资验收-资金拔付-残体回收一体化。在整个过程中，让资产管理人员（特别是基层资产员）全过程参与，根椐工程进度分期进入施工现场，及时、准确了解全部需转资的资产，建立相关资料，强化了资料的完整性、准确性和资产员的验收力度，同时调动了基层资产员工作热情、提高了他们的业务水平，改变了资产员只管账务不管实物的现象。
三是明确职责，全方位参与管理。
在转资验收管理办法中，明确规定：在基建项目竣工交付使用前，施工单位必须在资产管理人员的指导下，按规定认真及时填写、上报相关资料；使用单位、资产管理部门必须派专人到现场，对照实物严格按固定资产管理标准逐项审查验收；各有关管理部门要及时到现场监督，认真审核施工单位填报的一切资料。通过严格执行转资验收管理办法，施工单位主动上报转资资料，使用单位也及时到现场查物点数，并为转资后建立资产卡片收集第一手资料，各有关管理部门也能够认真监督，保证了转资资产的质量。真实地反映实物资产的本来面目，做到了基建完工转资资产的帐实相符。
二、以建立流程为基础，实现转资验收工作规范有序
为实现转资验收工作规范有序，制定了工作流程，进一步明确了转资验收工作的程序，使转资验收工作逐步步入了规范化的轨道。
首先，在基建项目竣工交付使用前，基建部门要协助资产管理部门指导施工单位填写《基本建设项目竣工转入固定资产验收书》和《单项工程明细表》，施工单位必须详细列出工程项目中各类设施、设备的资产名称、编号、规格型号、数量、金额（管线、通讯线路、电力线路和公路要说明起止点）等内容，以防止帐实不符和不合理的费用摊销。
其次，在工程竣工后，施工单位必需将基建竣工项目的《竣工验收书》、《固定资产验收书》《单项工程明细表》《施工图预算大表》等相关资料送交到资产管理部门。资产管理部门和使用单位根据施工资料进行基建项目竣工固定资产验收。
第三，基建项目竣工固定资产验收合格后资产管理部门在施工项目的《固定资产验收书》上加盖“基建完工转资专用章”，《固定资产验收书》连同其它施工资料由施工单位取回。施工单位将加盖“基建完工转资专用章”的《固定资产验收书》及相关资料送交到基建管理部门，再由基建管理部门进行竣工验收。
三、以严格审核为核心，加强预估转资后的管理
基建项目竣工后，对预估转资的基建项目首先由基建管理中心的预算审核部门对各工程项目进行审核。预算审核部门审核后将《工程结算书》转交资产管理部门。资产管理部门根据《工程结算书》以及《固定资产验收书》对《单项工程明细调整表》，进行严格审核，对单项资产进行认真核对，及时调整。资产管理部门审核后将加盖“基建完工转资专用章”的的《工程决算书》转到厂财务部门。财务部门审核后向施工单位支付工程结算款。工程完工后在质量确实无任何问题的情况下，方可支付其余的工程质量保证金。
四、以跟踪结合为保障，确保基建完工及时转资。
在转资工作中，资产管理部门做到了及时跟踪，主要是做好了五个参与，即在基建工程项目立项时，资产管理部门要参与论证；在基建工程项目开工时，资产管理部门要参与交底；在基建工程项目施工时，资产管理部门要参与监督；在基建工程项目完工时，资产管理部门要参与验收；在基建工程项目结算时，资产管理部门要参与审核。通过这五个“参与”， 资产管理部门基本掌握了基建项目从立项到计划下达、开工、峻工，以及结算等每一个环节。从而保证了转资资料的准确性及转资工作的及时性， 也做到了基建项目竣工一项，验收一项，转资一项。
篇4
财务管理主要是管理来往的票据、预测财务以及其他常规性的监督管理工作。财务管理能够帮助公路收费单位获取相应的信心，为单位的决策提供可靠的依据，能够提高单位的经济效益。会计核算按照权责发生制，核算所有的经济往来事项，能够真实有效地体现公路收费单位的财务情况。而财务管理主要是监管财务的支出和收入，负责事业单位的管理工作。所以，会计核算的核心工作是财务管理。
2公路收费单位现状分析
公路收费主要的现象是支付方法不规范和控制方式标准不统一。支付方法不规范：我国公路涉及面积大，在不同的地理、地质、气候的环境中，受到了很多招标文件的限制，这就是所谓的专用条款。专用条款自身规定计量条款，在实际操作中出现了很多的漏洞，甚至是前后矛盾的情况。这些专用条款在不同的人看来就是不同的实施方法，造成了认识和思想上的矛盾。控制方式标准不统一：在公路收费过程中，使用何种计算方法必须是唯一的，要做出相应的规定。但是在实际工作中，大部分的人都是按照个人自由和喜好决定使用的方法，给大量繁琐的工作造成了很大的麻烦，也造成了执行标准的差异，亟需改进。
3公路收费单位的特殊要求
3．1特许经营期的限制
公路收费单位是特许经营制度，单位有特许经营期的限制。我国的相关规定要求，只经营一条收费公路的公路经营企业，特许经营权最长为25～30年。而会计核算的持续经营假设在这里并不太实用，这也是公路收费单位的经营特点。
3．2实行折旧资本金制度
公路收费单位和一般的工商企业不同，它采用的是折旧资本金制度。主要原因是公路收费单位将经营财务和基本建设并轨，并且不能够少于投资建设收费或者收费权总额的35％，国务院下发的这条规定，也是交通部对于公路收费单位注册基本金的基本要求。
3．3流动资产的特点
公路收费单位的流动资产具有以下特点：①收费主要是现金，所以在流动资产的账务中，一般不会出现应收账款会计科目。②公路收费不属于持有货物或者是直接销售，而是出于养护公路的目的，因此车辆收费在劳务收入范畴中。③公路收费单位没有应收账款，而且其他的应收款基本也不会出现，或者是占据很小的地位，所以加强资金的管理，能够有效提高公路收费单位的效率。
3．4固定资产管理特点
公路收费单位基本上都是把公路的基本设施当做固定资产管理。公路收费单位的固定资产包括：公路、建筑物、通讯设施、安全设施、收费设施、监控设施、车辆、机械设备、房屋等固定资产。在实际操作中我们发现，把安全设施当做固定资产管理缺乏理论基础，也不好操作，因此将公路及构建物还有安全设施合并，统称为“公路及附属设施”。固定资产折旧与公路和构建物的折旧年限相关，在相关文件中规定，公路和附属设施不在清算资产的范围中，在特许经营期结束之后，就要交给国家。并且，国家的公路必须有良好的技术状态。公路规定折旧年限与经营特许期相互矛盾，若是折旧年限和收费经营期限不同，那么将会给公路收费单位的会计账目带来很大的麻烦。因此这种现象的主要解决方法是：①若是在收费经营期限结束之后无偿交给国家的公路及构建物和安全设施，都统称为“公路及附属设施”。②公路及附属设施的折旧要和收费经营期限结束拆除收费站设施的折旧年限相同，不预提残值。③公路及附属设施的相关支出，例如修正路面、标线、标志、护网、护栏等，都算在“固定资产修理支出”中。
3．5无形资产的管理
企业的无形资产主要是专有技术和商标权等，而公路收费单位的无形资产主要是对公路收费经营权的管理。所以，在公路收费单位中，掌握的有偿性的收费权是企业的无形资产。公路收费单位不管是企业投资，还是国家投资，都算是无形资产，在入账的时候按照无形资产入账，而不是固定资产。无形资产在管理的时候，还要解决公路收费权的摊销工作。《高速公路财务管理办法》规定，从开始使用无形资产开始，要平摊管理费用，由于公路无形资产的特点，公路收费单位要对无形资产进行一定的摊销工作。
3．6完善财务评价指标体系
公路收费单位的财务评价指标体系主要是：①交通部和财政部在1997年规定的评价财务主要指标是流动比率、资产负债率、速动比率、营业收入利润率、资本收益率、成本费用利润率等。②交通部在2002年规定的财务评价指标体系主要是：财务效益状况指标、资产运营状况指标、偿债能力状况指标、发展能力状况指标。这些指标并不是都符合公路收费单位的特殊要求，因此还要在这个基础上进行一定的修改。
3．7会计科目要符合管理需要
公路收费单位只要要采取二级管理机制，是单位负责制定管理机制和定额收费标准。单位的下属收费站对来往的车辆进行收费，定期上缴给单位。如果收费单位有两条或者超过两条的收费公路，就可以在各段公里设立管理单位，可以进行三级核算。
4提高会计核算和财务管理的基本思路
4．1建立合理的规章制度
加强公路收费单位的会计核算和财务管理规章制度，相关的单位要商讨出一套科学完整的《财务管理办法》，将收费过程中的每一笔经济业务都进行详细认真的处理，包括每一笔现金、每一张凭证。在会计科目使用过程中，要有详细的规定，确保填制的会计科目都是真实可靠的，让整个财务系统都有章可循，还要健全财产清查和业绩考察制度。
4．2加强收费人员素质培养
公路收费单位提高会计核算和财务管理，离不开高素质人才的培养。涉及到大量的现金工作，离不开高素质人才，所以要培养一支有素质、有道德、有技能、有专业的专业财务会计队伍。在日常的工作中，也要加强对现有会计和财务管理人员的宣传教育，定期进行培训学习，掌握飞速发展的专业技能。相关单位的人员也要适当进行讨论会，对经常出现的问题进行对策讨论，还可以对未来的发展方向有很好的掌握。若是相关的法律有调整的时候，要进行针对性的培训，帮助财务和会计掌握先进知识。
4．3建立计量支付合同台账
在公路修建阶段，就要及时建立计量支付合同台账，对工程图纸的数量进行审核，上报业主获得批准。按照批准的清单数量建立台账明细表，及时报送建设办计量室审核。划分工程的承包商、驻地办、监理工程师要达成一致，能够简便操作过程。同时，要提高公路的计量和审核的及时性和准确性，在修建公路的时候，支付和计量的工程量要控制在清单工程数量复核表单位中。有缺陷的工程不能通过审查，必须经过修改达到标准之后，才能够给予计量支付。
4．4提高财务管理主动性
公路收费单位要提高财务管理和会计核算的主动性，主要有以下几种方法：①由会计一个人当家变成职工主动当家。这种方法能够提升职工参与财务管理的积极性，并且掌握单位的预算和经济效益，能够增强员工分析单位财务状况能力，发现会计和财务出现的问题，及时得到解决。②把原来的事后核算改为全过程核算，这种方法能够有效提高预算、控制、分析、决策的能力，能够控制收费的每个环节，提高单位的发展。③将会计核算工作转变为事业单位的管理，提高管理措施，增强经济效益。会计核算工作既要做好横向开支工作，明确账目，又要做好纵向对比，比较开支所占用的比例，实行横向和纵向结合的方法，提高资金利用率。
4．5强化领导水平
为了提高财务会计的科学性、严谨性、客观性、细致性，要强化领导管理，聘请专业的人员进行财务管理，实行费用报销制、内部牵制制度、岗位责任制，不断进行财务经济核算，将财政收支进行对比，生成财务报表，为单位决策者提供正确的数据依据。领导掌握了丰富的会计知识和财务管理知识，才能够全面了解收费过程中出现的问题，对于经常出现的现象能够有效地控制，对于提高公路收费单位的经济效益具有重要的意义。
4．6加强内部控制制度
公路收费单位若是有优秀的内部控制制度，就能够维护资产的完整和安全，对于提高单位的管理效益具有重要作用。公路收费单位依照制衡性、有效性、合法性、成本效益原则设计符合本单位的内部控制制度，实施会计系统控制、授权批准、职责分工、财产保全控制、预算控制、信息技术控制、内部报告控制等，形成相互控制、互相监督的内部控制系统。
4．7加强审计监督工作
会计核算和财务管理的审计监督是一项重要的工作，在单位的内部控制环节具有重要作用，公路收费单位建立审计监督制度，能够对日常工作进行有效的监督，保持客观公正的原则，及时发生财务中出现的问题，并且解决问题。对于主要人物变动出现的财务问题，要及时了结，避免出现坏账乱账。
5总结
篇5
[关键词]高速公路 财务管理 成本管理
一、前言
高速公路是国家重要的公益性基础设施,具有投资量大、投资回收期长、社会效益显著、资产分布线长、点多并呈非流动性的特点,在国民经济和社会发展中占有非常重要的地位。有效的高速公路财务管理,可以保证高速公路项目资金的安全、合理有效使用,能够加强会计基础工作,建立规范的会计工作秩序,具有极为重要的意义。
二、高速公路财务管理存在的一些问题
(1)会计人员的素质参差不齐
会计人员的素质包括政治素质和业务素质两方面。由于部分会计人员没有受过系统的会计教育,不少是“半路出家”,会计业务水平偏低;还有个别会计人员缺乏应有的职业素质,不认真执行制度,不按规定去做,降低工作标准,造成会计核算工作不规范。
(2)资产资源利用率偏低,无法提高单位经济效益
事业单位的行政性收费、经营性收入、银行存款利息收入等等均纳入财政管理上缴财政,一切支出均来自财政。单位由主动变成了被动,其经营活动、资金管理、成本控制也变为被动模式。服务区部分资产未得到开发利用(如经营10年之久,仍有一部分用地处于荒芜状态),已开发利用的资产资源(汽修、餐饮),未形成规模的服务经营效益,或收入项目少,已有项目服务功能差,效益低下,抑制了“开源节流”的财务管理观念,降低了财务预测、决策、控制、分析和考评等功能的发挥,财务功能缺失严重。
(3)高速公路所属各单位、各科室缺乏有效的沟通、协调,有时存在结算时手续不完备,无法及时结算的状况
(4)部分高速公路公司员工之间没能进行必要的换位思考,部分人员服务意识有待加强
(5)员工积极性不高,主动性不强
由于无任何激励机制,单位收多收少一个样,这严重影响积极性和主动性。而员工工资几经调整,现行工资仅为国家公务员的70%左右,这严重挫伤员工的积极性。
三、 如何加强高速公路财务管理
(1)强化服务意识,提高服务水平
以山东省临沂市高速公路公司为例,针对临沂市高速公路财务工作的点多、线长的特殊性,充分调动财务人员工作积极性,广泛征求高速公路各单位意见,制定、完善以人为本的服务制度,加强与兄弟科室及基层单位的交流与沟通,强化服务意思,提高服务水平。同时,抓具体,具体抓,不断提高财务管理水平。要切实采取有效措施,下大力气狠抓重点,解决难点,克服薄弱环节,进一步突出亮点,不断提高财务管理水平,更好地为高速公路运营管理工作服务。
(2)实施绩效管理,调动员工积极性,提高单位资产利用率
高速公路通行费的收入与社会经济发展密切相关,受人为因素影响较小,但资产(如服务区、广告、车辆机械、房屋、高速公路用地等)经营的好坏是由人为因素所决定,况且资产经营得好还可以相应带动公路通行费收入的增长。为降低成本,增加收益,对管理项目应以成本控制为中心,或管理业绩考核为依据,实施成本绩效预算管理办法,确定合理的成本,按成本节约率或管理业绩给予一定比例的奖励;对经营性项目以利润管理为中心,采用宽松的控制方法,由管理单位提出经营项目、项目成本、项目利润,年终按实现的利润给管理单位一定比例分成作为奖励。这是绩效管理办法的基本思想,有利于调动员工的积极创造性,变被动为主动,以充分利用和开发高速公路资产资源,不断提升高速公路的服务功能。
(3)加强高速公路公司固定资产管理
高速公路公司固定资产管理要做好以下工作:设置专门管理机构,配备相应管理人员,建立健全各项管理制度。建立健全管理帐卡,实行帐卡制度,即财会部门负责总账;财产管理部门负责明细账;使用部门负责建台账。实行责任制管理。高速公路公司的贵重仪器、设备要指定专人管理,制订操作规程,建立技术档案和维护、保养、交接以及使用情况报告制度。财产物资管理部门与财会部门要定期对固定资产进行清查、核实,做到账实相符、账账相符。固定资产的购置和修缮要充分考虑工作需要和财力可能,根据医疗任务、技术条件和配套设施确定。特别是对万元以上大型医疗仪器设备的购置要进行科学论证,防止盲目性。新建房屋要按照基本建设程序报主管部门审批。新增加的固定资产要及时组织验收入账并及时投入使用。固定资产的拆迁、调出、报废必须报主管部门审批。固定资产的变价收入应转入专用基金,用于固定资产的更新。对盘盈、盘亏的固定资产,均应查明原因,按规定进行账务处理。同时,定期开展清产核资,可以明晰各类资产特别是经营性资产产权,有利于推动高速公路公司国有资产的优化配置,促进闲置资产的有效使用。盘亏报损的固定资产,属于不可抗拒的原因造成的,要按照有关规定和资产报废的审批权限,及时办理核销;属于人为原因造成的,要追究责任,并按价赔偿;属于贪污盗窃,有意破坏公共财产的,应当依法追究,严肃处理。同时,加强各高速公路公司固定资产科学化管理意识。要求各部门重视对固定资产管理工作,建立固定资产科学化管理程序,该记入固定资产的及时记入固定资产,该对帐的各部门及时做好对帐工作,确保国有资产的不流失。
(4)加强会计培训,提高财务管理工作水平
在以后的工作过程中,将采取请进来与走出去相结合的方式,加大对财务人员的培训力度,定期召开财务工作会议,及时纠正工作中存在的缺点和不足,不断努力提高财务人员的工作能力,为提高财务管理工作水平提供有力的技术支持。
(5)加强高速公路内部控制
发生经济业务,会计与出纳不得一人兼办,会计与出纳一人不在而财务事项急待办理,需或兼办的要经领导批准方可办理。货币资金的收入和付出由出纳人员办理,但收付款凭证的填制以及现金和银行存款总账的登记应由会计人员办理。财产物资的入出库业务,由财产物资管理部门办理,并登记实物明细账,但会计分类账和总账的登记,由会计人员办理,实物明细账和会计分类账每季度应核对一次。出纳应严格执行国家有关现金管理和银行结算制度的规定,根据会计审核签章后的会计凭证办理收付款业务,银行印鉴由主办会计和出纳分别保管和盖章,出纳人员不得兼管稽核、会计档案和收入、费用(成本)、债权债务账簿的登记工作。会计人员要每月核对总账和现金日记账,银行存款日记账和实际库存现金,财务负责人(主办会计)要定期检查、核对实地盘点库存现金。物资采购(含固定资产、低值易耗品)实行“三人行”,经办人员、监督人员、财务人员参于议价,货比三家,采购后由相关部门验收入库,再由使用部门领用出库,并办理有关入、出库手续。
(6)以人为本加强成本管理
第一,增加全员成本意识和节支观念,调动职工在成本管理和控制工作中的主观能动性。首先使职工知道成本管理工作和每一个职工息息相关,然后再用适当的方法使职工主动去做好自己的本职工作、主动去控制和自己相关的成本支出,而且是尽最大所能去控制成本支出。最大限度的调动职工的积极性,挖掘成本管理和控制的潜力。第二,加强劳动力管理,节约人工成本。加强劳动力管理、节约人工成本并不是以牺牲职工的劳动报酬增长为代价。如何组织安排可以取得更高的产量以及取得更满意的结果,这是一种人工成本间接的节约。另外就是堵塞工资管理中的漏洞、杜绝不应支出的或不合理的人工支出、杜绝人力资源浪费。
参考文献:
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篇6
1.持续经营假设的实用性受到严重的挑战。公路经营企业是按照公司法的要求，实行特许经营制度的现代化公司企业。由于《收费公路管理条例》将其特许经营期限规定为不得超过25—30年的要求，因此，当公路经营企业只经营一条收费公路时，特许经营的假设前提在公路经营企业活动上即受到严重的挑战。
2.公路经营企业实行折中资本金制度与一般工商企业实收资本制度有着根本性差别。我国一般工商企业实行的实收资本金制度，即所设立的公司必须符合国家公司法的要求，达到规定的注册资本金。但是，公路经营企业却与其他工商企业不同，由于公路经营企业以公路投资为主营业务，公路投资又具有投资额巨大的特点，加之公路经营企业又实行基本建设与经营财务并轨的管理模式。因此，公路经营企业在符合《公司法》的规定后，还必须依据国发(1996)35号文件的规定，按照折中计算的方式对资本金进行严格要求。
3.公路经营企业的流动资产构成具有显明的行业特点。其一，公路经营企业的经营收入基本上是现金收入，这就决定了该企业的流动资产中一般没有应收账款。其二，公路车辆通行费收入属于劳务收入，该企业持有存货的主要目的不是为了生产实务产品或直接用于销售，而是为了满足公路养护的需要，使公路经营企业能够为公路用户提供符合要求和令人满意的道路运行条件。其三，公路经营企业除了没有应收账款外，其他应收款所占的比例也较少。
4.基础设施是公路经营企业管理固定资产的重点。强化对公路基础设施的管理是对公路经营企业固定资产管理的一个重要任务。在强化管理的同时，还要强调对固定资产折旧年限的处理问题，因为国家规定，公路经营企业在该资产经营期届满无偿交还给国家时，应处在良好的技术状态。因此，如何根据经营期限，合理对固定资产进行折旧管理，确保公路经营企业能够在经营期内按期收回投资，也是公路经营企业与一般工商企业不同的一个重要问题。
5.公路经营企业的无形资产——公路收费经营权与一般工商企业的无形资产在管理方式上有重大差异。公路经营企业的无形资产是依照国家公路法规，通过企业投资建造的或国家投资建造企业购买等方式，而使企业获得和拥有的公路收费经营权。从实质上来说，这是公路经营企业的无形资产，而不是固定资产。可是在实际操作中，特别是那些购买公路收费经营权的企业却把它当成了固定资产来管理。这是因为这种无形资产有其自己的特殊性，它是属于经营性质的一种无形资产。因此，在管理过程，我们绝不可把它作为一种一般性质的无形资产来管理，而采用符合实际的方式，进行科学地维护和管理。
6.公路经营企业清算资产的方法有别于一般工商企业。根据公司法的规定，企业因经营不善或因故终止经营活动时，必须进行资产清算，但是公路经营企业是因为收费经营期的届满而终止，并且还应将公路及附属设施无偿交还给国家。因此，各个公路经营企业应当重视对清算资产的有效管理，防止国家资产的流失和损坏。
7.建立良好的财务评价指标体系。良好的财务评价指标体系，有助于分析和反映企业的财务状况和经营成果。由于公路经营企业行业特点的显明性，根据国家有关法规，目前该体系的构成有财务效益状况指标、资产运营状况指标、偿还能力状况指标、发展能力状况指标。这些体系指标并没有全部适用于公路经营企业特殊业务的需要，还需要根据国家的相关法规，并结合经营活动的实际进行不断修正和完善，使财务评价指标体系更能真实地反映公路经营企业的财务状况和经营成果。
二、公路经营企业财务管理制度创新的思路
1.关于资本保全。就公路经营企业的经营现实而言，其总资产的70％以上属于“在经营期限届满后需无偿交还给国家”的公路及附属设施，而其他可用于偿还债务的资产寥寥无几，这意味着公路经营企业用来对债权人承担责任的不是资产，而是经营收费公路预期的经营现金净流量。因此，公司投资者通过分配折旧或者价值摊销提前收回投资时，不会影响公司债权人的合法权益。另一方面，如果公路经营企业只希望在有限的收费经营期限内经营特定的收费公路，而不打算通过投资建造新的收费公路或者投资收购公路收费权来扩大经营规模，则有可能导致通过收取车辆通行费收入而产生的经营现金净流入量闲置。在这种情况下，维护投资者权益的理想做法也许就是按期对现金净流入量(包括公路资产折旧或公路收费权价值摊销以及经营净利润)进行合理分配。而如果假设这一种做法是合理的，那么就意味着对公路经营企业而言，可以不实行资本保全原则。这与《公司法》的规定显然又是矛盾的。但考虑到公路经营企业是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，而且实行的是特许经营，因此，可以对不打算通过投资建造新的收费公路或投资收购公路收费权来扩大经营规模的公路经营企业不实行资本保全，这样既保护了公司债权人的合法利益(以公司的未来经营现金流量作为偿还债务的保证)，又保护了公司投资者的合法权益(通过分配现金净流入量来保证投资者的资金不会闲置)。
2.关于固定资产界定。在公路经营企业的固定资产的构成中，最有争议的就是公路及构筑物是否应该在固定资产中列示，其次就是公路及构筑物与公路及附属设施这两者之间存在着什么样的关系。公路收费权的实质是无形资产而不是固定资产，将公路收费权依附的公路及构筑物作为固定资产从理论上来说不合适，但在实际操作中，为了保证会计实务的一致性，大多数的公路经营企业将投资建路和投资者投入的已建成的收费公路作为公路及构筑物列入了固定资产。为了有效地界定固定资产，对公路及构筑物的归属有两种思路：一种思路是公路经营企业将以任何方式取得的公路收费权(包括投资建路、投资者投入、企业购买)全部作为无形资产管理。这样符合公路收费权的经济实质，现时投资建路、投资者投入的公路资产在备查簿中予以列示，实行实物、价值双重管理，当经营期届满，企业将公路无偿交还给国家时，再在备查簿中将该公路冲销。根据《高速公路财务管理办法》第8条的规定，以公路收费权进行投资的，首先应向国有资产管理部门申请评估立项，经合格的国有资产评估机构评估，报国有资产管理机关确认后投入。这就意味着公路收费权必须经过相关部门评估，并以评估价值作为公路收费权的入账价值处理，这样做才符合无形资产的确定条件。另一种思路为，考虑到目前我国绝大多数公路经营企业资产管理的实务以及现行法律、法规上的制约，可以尝试公路经营企业将投资建设取得的公路资产以及国家入股投资的已建成收费公路，暂时作为公路经营企业的固定资产，而对公路经营企业投资购买的已建成的公路收费权作为企业的无形资产管理。这也是目前比较成熟可行的做法。
3.关于固定资产折旧。目前我国大多数公路上市公司都采用了工作量法对公路资产计提折旧，这说明了这些企业都认可工作量法计提折旧的优点。根据我国高速公路运营实践来看，除了广东省等极少数地区的收费公路以外，绝大多数收费公路投入营运后的实际车流量要低于预计车流量，这意味着公路经营企业无法通过计提折旧额来收回投资额。解决该问题的思路有两种：第一种思路是依旧按照实际车流量和公路经营年限来计提每期的折旧，然后是每间隔一定时期，如每一年年末，根据实际交通量与预计交通量的差额调整折旧。目前，深圳高速、福建高速等一些公路上市公司便采用这种方法来弥补工作量法的缺陷，但这种方法也加大了财务人员的工作量。第二种思路是如果公路经营企业根据收费经营期限内的预计总车流量来计算单位车流量的折旧额，就可以根据预计的分年度流量与单位车流量折旧额的乘积来确定该年度应计提的折旧额，以保证公路经营企业可以通过固定资产折旧收回全部投资。
4.关于无形资产摊销。无论是作为固定资产入账的公路及构筑物，还是作为无形资产入账的公路经营权，从本质上来说，两者是一样的，都是公路经营企业所取得的特许公路收费权，是企业的经营性资产。因此，在进行资产的价值弥补时，两者的口径应当一致，即都应该作为公路经营成本的重要组成部分，若硬要将记入无形资产的公路收费权的价值分摊到管理费用，既会夸大管理费用的实际金额，又会导致公路经营成本数据失真，对公路经营企业的成本管理也会产生不利的影响。
解决该问题的思路是：将无形资产中的公路收费权资产和公路用地的土地使用权资产的摊销价值记入公路经营成本，而将除此之外的其他无形资产如专利权、非专利技术等的摊销价值记入管理费用。
三、公路经营企业会计制度创新的基本思路
篇7
内容摘要 :资产证券化自上世纪九十年代传入我国以来,作为一种有活力的创新工具,其融资便利使得国内企业逐步尝试,而政府也在逐步完善政策供给的过程,推动证券化的发展。本文试图分析资产证券化在我国的发展历程,说明政策供给在每一步演进过程的作用,分析政策供给与资产证券化发展之间的密切关系。
关键词:资产证券化 演进 政策供给 路径分析
资产证券化于上世纪七十年代起源于美国,它是指发起人将缺乏流动性但可产生稳定现金流的资产,出售给一个特殊目的载体,由其通过一定的结构安排和信用增级分离与重组资产的收益和风险,并转化成以资产产生的现金流担保的证券发售给投资者。在资产证券化过程中,特殊目的机构(SPV)以购买自发起人的资产产生的现金流偿付投资者持权益,以证券发售收入偿付发起人的资产出售价款。资产证券化使“开放的市场信誉(通过金融市场)取代了由银行或金融机构提供的封闭市场信誉”。资产证券化的这一开放市场信誉在美国迅速发展,成为了美国证券化市场上不可或缺的投资品种。
上世纪90年代,资产证券化被引入我国,由于经济、法律、监管等方面政策的原因,资产证券化进展缓慢,从最早的1992年的三亚市地产投资券准证券化到2005年建设银行和国家开发银行真正意义上的证券化历经十几年的时间。到2006年我国资产证券化市场规模已经达到了四百七十多亿元人民币。
探索阶段(1992-2000年)
从1992年开始,我国开始了资产证券化的实践,虽然此时距离美国发行第一个证券化产品已经过去了二十多年,但我国起步较晚的证券化依然为我国的资本市场提供了新的发展契机。在这一阶段,我国的资产证券化刚刚起步,技术不成熟,人才储备缺乏,国内的立法、监管等方面的配套设施都不完善。国内因各项制度的约束,尚未出现规范意义上的资产证券化操作,但已陆续出现仿效证券化原理进行的结构性融资设计。
虽然各项制度供给在这一阶段基本处于零供给状态,但是这一时期我国企业已经开始尝试使用资产证券化这种融资工具进行融资。这一时期具有代表性的资产证券化操作主要有:1992年的三亚市地产投资券证券化,1996年珠海高速公路证券化,1997年广州-深圳高速公路证券化,2000年中国国际海运集装箱集团股份有限公司应收账款证券化。这一阶段的资产证券化主要呈现出以下特点:
第一,标的资产都为非金融资产。这一时期证券化的标的资产都是公司资产或者是基础设施收费类的资产,没有金融机构信贷资产的参与。呈现这一特点的主要原因是:一方面,我国在这一阶段尚未加入世贸组织,金融体系的开放程度低。并且金融资产的辐射效应较大,资产证券化作为舶来品尚未证实其真实效果如何,如果贸然进行银行金融资产的证券化,一旦失败有可能造成难以预料的损失,而非金融资产的影响力相对较小,即使失败损失也有限。所以政策层面采取对非金融机构资产放任证券化,不管制本身就是一种鼓励。另一方面,从参与主体的积极性上来看,资产证券化的主要作用在于融资,这一时期我国资本市场发育不完善,居民投资渠道较少,居民储蓄存款积极性很高,这使得银行的资金来源充足,融资压力很小,所以金融机构也没有参与资产证券化的积极性。而相对于资金需求方的企业而言,此时我国正处于高利率时期,1993年到1996年的平均利率水平在10.26%,高利率导致企业高融资成本,使企业有动力寻找低成本的融资方式,而资产证券化这种新的投资工具正好可以有效规避高利率的影响。所以此阶段的证券化标的资产都是企业资产。
第二,大都采取离岸模式。除了三亚地产的证券化以外,其他的都采取了离岸的模式。离岸资产证券化是指由海外的特殊目的机构(SPV)在国际资本市场上发行资产支持证券来筹集资金。其信用评级、信用增级、发行证券等,都是利用国外的机构和人才去完成的。这种离岸的操作模式主要是为了规避国内的法律障碍,国内立法在这一阶段还没有意识到为资产证券化提供政策供给。国内不完善的法律使得资产证券化操作中的关键部分存在着法律障碍。为了规避这些障碍,此阶段的证券化都通过离岸的方式进行,除了标的资产外,大部分的流程设计都在国外进行,参与机构也都是国外的机构,适用发行国的法律,避开了国内的法律障碍。
采取离岸模式的另一个原因是基于宏观金融风险的控制方面的原因。1998年亚洲金融危机给我国带来了巨大的压力,而资产证券化是一种金融创新产品,它的引入是否会给我国本就不够完善的金融体系带来冲击很难预料。所以管理层不愿意贸然引入国内证券市场,而更愿意采取通过离岸的模式观察其效果,为今后的正式引入积累经验。
为标准证券化准备阶段(2000-2004年)
伴随着亚洲金融危机消极作用的消退以及2001年底我国加入了世界贸易组织的积极影响。我国运用资产证券化这种新的融资工具有了比较良好的经济环境。在此阶段的政策供给上,我国出台了与资产证券化相关的法律政策,逐步为资产证券化在我国的发展松绑。这为我国后来标准的证券化运作打下了坚实的基础。
这一时期的资产证券化操作主要有2002年1月中国工商银行与中远集团ABS融资置换项目,2003年1月的信达资产管理公司的证券化,2003年6月华融公司的不良债权的证券化。这个阶段的资产证券化的特点主要有:
第一,标的资产向金融资产倾斜。这个时期的证券化资产大量集中于以信达资产管理公司和华融公司为代表的资产管理公司的不良资产证券化。这些资产都是各个资产管理公司从四大国有银行收购的不良资产。为解决金融机构不良贷款的问题,我国于1999年成立了四大资产管理公司,专门收购银行的不良贷款。但是这些收购来的不良贷款如何处置一直是个大问题。依靠证券化手段处理不良资产主要是受韩国的启发,韩国曾在1998年亚洲金融危机中利用不良资产证券化成功化解了金融风险。
第二,由离岸模式向在岸模式探索。这一时期的证券化主要还是采取离岸的方式进行,国内的法律制定依然处于摸索阶段,尚未形成完善的体系。所以信达的证券化采取了与德意志银行进行合作在国外发行,工商银行与中远集团ABS融资置换项目也是在北美地区进行的。但是在这个时期,证券化的参与者已经开始较多地有国内的机构参与进来,工商银行与中远集团ABS融资置换项目就是由工商银行进行协助的操作,而华融资产管理公司则直接采用了信托分层的方式在国内进行资产证券化的操作。
华融的信托分层形式的证券化可以说是这一阶段最具代表性的产品。这种尝试也是政策供给的结果,2001年,我国颁布了新的《信托法》。新的《信托法》的颁布被学者认为是要为证券化的特殊目的信托提供法律依据。尽管信托法的政策供给比较及时,但是仍然没有从根本上改变政策供给不足的现状。尽管可以依照信托法设立特殊目的信托即所谓的SPV,但是信托公司依靠这些受托资产依然无法发行证券,只能发行信托凭证,这种信托凭证虽然也具有受益权和转让权,但是却无法在二级市场上流通,其发行量和流动水平远远低于证券。另一方面,关于信托公司对受托财产的税务处理依然没有准确的处理方法,如果没有税收政策配合,资产证券化融资模式的低交易成本优势就无法体现。可以说资产证券化在这一阶段的发展有所突破,但是并没有真正完成质的飞跃。
正规证券化阶段(2005年至今)
2005年可以说是我国金融历史上关键的一年,因为按照WTO协议,我国将于2006年全面开放金融服务业。如果不能使金融业在2005年有一个突破性的发展,那么我国就无法面临国际巨头的激烈竞争压力。所以我国证券化的正规化试点就选择在2005年进行,而基础资产的选择也是以商业银行的存量贷款为主。另一方面,我国经济形势在这一阶段明显好转,市场流动性充裕,也为证券化在我国的成功发行做好了市场准备。
这一时期的证券化操作主要有中国联通CDMA网络租赁费收益计划,国家开发银行的开元信贷资产支持证券2005年第一期,中国建设银行的建元2005年个人住房抵押贷款支持证券,以及后来浦发银行、工商银行、民生银行等一系列的银行信贷资产证券化。这个阶段证券化的特点主要有:
第一,标的资产主要都是银行资产。这个时期的证券化资产都是银行的信贷资产,并且这些信贷资产都是房地产抵押贷款,这些信贷资产都是优良资产,不同于第二阶段的银行不良资产。2005年4月,中国人民银行和银监会联合了《信贷资产证券化试点管理办法》,这个办法确定了我国信贷资产证券化所适用的基本法律框架。11月,银监会了《金融机构信贷资产证券化试点监督管理办法》为资产证券化的监管提供了法律的依据。《管理办法》颁布完不久,开行和建行的证券化项目就开始发行,可见政策供给在证券化实践中的巨大作用。
第二,发行模式都是在岸发行。这个阶段的资产证券化模式比较正规,都是在国内市场上发行的,其中中国联通CDMA网络租赁费收益计划是在上海证券交易所的大宗交易市场挂牌交易的,而中国建设银行和国家开发银行的资产证券化项目都是在银行间市场上发行的。在《信贷资产证券化试点管理办法》中规定,SPV由特定目的信托公司担任,也就是采取信托的方式来进行证券化操作。另外,为了使所发行的证券能够在二级市场流通,《管理办法》规定,特定目的信托所发行的资产支持证券在全国银行间债券市场发行与交易,这也就规定了所发行的资产支持证券的性质是债券。有了可以流通的二级市场,资产证券化的发行规模迅速扩大。另外,为了支持证券化的发展,2006年2月,财政部、总局联合了《财政部、国家税务总局关于信贷资产证券化有关税收政策问题的通知》。《通知》是按照避免双重征税的原则和减少证券化操作成本的原则来制定的。由于证券化的每一步均需通过合同的形式来确定,《通知》规定暂免征收所有环节的印花税,这为证券化的进一步发展起到了的作用,也使证券化融资的成本优势彰显出来。而对于营业税的问题,由于属于正常纳税,不存在重复纳税则没有减免的规定。对于所得税,则按照不重复征税的原则,灵活处理。这些都为证券化的在岸发行扫清了制度障碍。
未来政策供给展望
虽然资产证券化在我国已经开始了正规发展,但是其发展的深度远远不够。首先是证券发行形式单一。目前我国流通的证券化资产都是以债券的形式出现的,可以在时机成熟时尝试向更多的方面拓展,产品种类可以进一步丰富和创新,创造更大的市场规模。其次,投资主体单一。市场上现存的投资主体都是机构投资者,在市场充分发展和逐步成熟后,可以从制度供给上允许个人投资者参与证券化市场,使投资主体多样性。最后,信息披露机制的深化。此次美国金融危机中,美国资本市场上过度证券化产生了负面影响,然而我们不能把所有问题都归咎于证券化本身。资产证券化和其他金融工具一样,都只是一种工具,都存在如何运用的问题,也就是说,正确地运用,运用得好,它可以发挥好的作用;错误地使用,运用得不好,它也可能造成风险。所以未来的证券化良好有序发展的关键在于如何监管,如何完善信息披露制度。在目前的信托模式的证券化中,信息披露的责任在受托机构也就是SPV。然而不可否认的是,发起机构和受托机构之间本身就存在信息不对称。所以要进一步完善信息披露机制就必须在受托机构披露信息的基础上,要求发起机构同步披露相关信息,为证券化市场的长远健康发展提供保障。
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中铁五局机械化公司秉承争创一流企业的信念，积极探索集约化管理的新模式，为谋求一条更加适用发展的康庄大道、提升企业盈利能力奠定了扎实的基础。2012年5月8日，机械化公司在位于甘肃革命老区庆城县的雷西路面4标项目部召开了物资管理交流会，全面推广雷西项目部的优秀管理经验。
健全机制 助推集约化
项目作为集约化管理最为突出的基点，雷西项目部经理张斌高度重视，以“落实五个集中就是创收效益”为指导思想，在项目部基础建设于3月15日顺利通过验收后，全力投入到深化和落实集约化管理工作当中。
为健全集约化治理机构，完善运作机制，雷西项目部成立了专门的管理小组，明确集约化管理工作的指导思想和重要意义，按照权责分明、相对独立、相互制衡的原则，建立起了前后台分离的组织架构体系，并通过建立审计监督机制，形成了资产管理的决策、执行、监督三方互为制约的运行机制。
他们通过实施“五个集中”管理，先后出台了《关于加强劳务管理的通知》《财务管理办法的通知》《物资管理办法的通知》《机电管理办法的通知》等，形成了规章制度齐保险、具体工作督落实的新局面，促进了集约化管理向纵深推进。
加强管控 实施精细化
路面建设过程中的物资设备供应使用管理对公路建设相当重要，各种物资消耗多数占工程造价的70%左右。
为实现物资集约化管理，雷西项目部在建点初期，高度重视物资大宗料场及拌合站的选址建设。项目经理张斌根据业主的高要求、高标准和所有碎石、砂、片石等大堆料均来源于200公里外的状况，全面推进料场高规格标准化建设。他们将料场内部全部进行混凝土硬化并加设围墙，在料场入口磅房旁设置了洗车区、检控台；在面层料入口设置了水洗区；分设了长期备料区和临时备料仓，料场内设置了自动监控系统、人工辅助看守系统和排水系统。这些措施目的只有一个：严格大堆料管控，不合格材料一律不准进场，进场材料尽量避免二次污染，力争不浪费材料。
同时，雷西项目还建立健全了严格的收发制度，实行收料计量和验质两条线的作业流程，即坚持计量和验质分开进行、依序签字的工作程序，质量不合格验收员不签字，计量不合格也不予签字。
正是源自于他们的严格管理，项目部获得了业主的肯定。今年5月31日，《甘肃省交通厅公路工程施工标准化管理》观摩会在雷西项目4标举行，甘肃省交通厅赵厅长给予了高度评价，并诚挚地邀请机械化公司留在甘肃，多为甘肃的高速公路建设出精品。
推行两核 突出效益化
雷西项目的集约化管理主要包括矩阵式管理、全面预算管理、两核集中管理。
——矩阵式管理。建点初期，雷西项目在机构管理上，对施工生产、经理部与架子队两核管理、项目财务预算、人事安排等关键环节实行自上而下的垂直管理，并与各分支机构部门的横向管理相结合，实施矩阵式管理。矩阵式管理改变了总、分的两级管理架构，严格按照条线授权纵向管理，打通了不同机构间的壁垒，使生产经营更易协调，工作效率大幅度提高。
——全面预算管理。雷西项目下达了《财务管理办法的通知》，制定了科学经营和有效监控的项目财务管理体系，提出了全面、全员、全过程的预算管理目标。他们根据公司“勤俭建公司、过紧日子”的精神指导，严格控制项目的非生产性开支，有效控制成本，实行精细化财务管理。同时，他们还加强风险防控体系建设，按照“不越红线、警惕黄线、分析蓝线”的风险管理思路，努力降低资金操作风险、市场风险和信用风险。
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高校的固定资产是教学、科研、服务等各项工作的物质基础，是衡量一所学校办学规模与质量的标准之一；包括固定资产、流动资产、无形资产等，一般分为：仪器设备、家具、房屋建筑、图书、车辆五类。高校固定资产的管理就是对院校设备、物品、资金的使用进行合理的计划安排，以尽量少的设备、物品、资金投入来保证高校教学、科研和后勤等工作的需要。
1、高校固定资产管理现存问题
近年来，由于国家对高校固定资产的重视，高校固定资产管理逐步向科学化、规范化、网络化方向发展。但在发展过程中，现存问题也较多。首先是固定资产重复购置现象严重长期以来，高校的固定资产购置都是由国家投资，固定资产的购建（除房屋外）基本是以各系部为主，特别是直接用于教学、科研、实验室的仪器设备，形成了“谁购置、谁拥有、谁使用”的局面。“一校多区”型的办学模式加剧了高校固定资产管理的多元化，由于多区管理，各校区之间缺乏协调配合，固定资产的购置实行分区配置，各校区的公共设施、教学基础设施等重复建设，导致教学基础设施等利用率较低。其次是固定资产流失现象严重。固定资产的改建和维修界限不清，核算不规范。某些高校投入大量资金改善办学条件，对原有的基础设施进行再次整合修理与重塑，像一些公路一样，缝缝补补，不大面积维修，致使管理上走的是维修处理，所以没有做实物的变更。再有一个原因就是领导不力，相关的管理不严，导致，高校的一些部门为了各自的利益，对一些有价值的设备提前进行折旧、报废处理，而对一些闲置不用，实用价值低的设备不进行折旧处理，保持固定资产的总体价值不变，这些都导致了固定资产的严重流失。再次是固定资产管理混乱表现在账账、帐物不符。部分高校对固定资产长时间不清查、不核对，即使清查、核对也只是应付了事，致使总账与明细账账不符合，明细账与实物不对应。在某些单位存在一些很多帐对不上的现象，究其原因是很多部门与财务管理部门之间缺乏必要的步骤，应该严格按手续办，总会出现一些省事，简化的方法，最终出现很多帐对不上了，很多帐与实物资产对不上的现象。在这些现象中，一种是账上有，但是实物已经没有了的现象。因为很多单位的一些固定资产早已经报废或者无法使用了，但是没有走完必要的步骤，使得出现账物不符的现象。
2、完善高校固定资产管理对策
要完善高校固定资产的管理，首先要完善固定资产管理机构，进行集中管理，综合利用。建立单独的固定资产管理机构，配备专职人员对固定资产进行统筹管理，对现有固定资产管理方式进行改革，把原有的按照系部独立管理的方式，变为按照国有固定资产管理局和财政部联合颁发的《行政事业单位国有资产管理办法》和《高等学校财务制度》的规定进行分类管理，消除固定资产的分散管理、彼此封闭的问题，进行资源的集中管理、统一配置、综合利用，提高固定资产的利用率。其次要有完善管理制度，建立有效的核算体系。管理制度的完善要符合各个高校的实际情况，做到切实可行。完善的管理制度要从验收制度开始，验收时要固定资产管理部门专职人员，会同采购人员、保管使用人员共同在场，进行检验。检验合格后固定资产管理部门要进行资产登记入账，每年进行固定资产的核查，检测固定资产的实际使用情况、工作状况等，按照相关规定定期进行折旧处理，进行固定资产的价值变更。达到报废期的固定资产，进行报废处理，如需继续使用的设备，要加强设备的维护与管理，防止事故的发生。保管使用部门也要对固定资产建立登记制度，记录固定资产的数量、使用情况、设备的运行状况等，定期报给固定资产管理部门，便于固定资产管理部门了解固定资产的实际现状，进行折旧、报废处理。再次要加强管理，毕竟单位的资金都是有额度要求的，同时也要提高使用，所以对于一些固定资产的采购要根据实际情况、有计划地购买。高校的采购的方式一般比较正规，符合国家的规定，在法律范围内可以采取灵活的方式，政府采购是其主要手段，将大量的设备等实物采用分批次，进行公开的方式，这样的好处是避免了一些麻烦，而且可以公平公正方式示人。再有一个好处就是，这种方式使得选择范围大，比较范围广，对于某些东西的价格、性能综合比较，最终选择出自己的理想固定资产。在高校这样的单位中采购的特点是购买能力强，一般选择的成套的设备，高校每年采购的设备和仪器一般是根据教学需求的紧迫程度进行排队的。如何把采购回来的先进仪器和设备，充分利用起来，提高设备和仪器的利用率，是目前高校固定资产管理面临的重大课题。有的高校把几个功能相近的实验室合并为一个综合实验室，整合资源、通一管理，最大限度的发挥设备和仪器的作用，提高学生的能力；还有一些高校，与企业合作，把学生的实训内容，放在了校企合作的企业，企业利用学校提供的设备进行生产活动，同时也为学校提供学生实训的场地、项目和对学生的实际操作的指导等。这些方式极大地提高了固定资产的利用效率和使用率。
小结
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1．1固定资产核算方法有待改进
公路建设和公路维护的固定资产在每一次使用上都具有相对明显的经济性，而会计核算却具有非经济性，因此，从现代财务风险上分析，就违反了现代会计对财务的实际质量重于形式的这一原则。所以，在实际建设过程中，应以交易和项目的实质要求进行会计核算，而不仅仅以法律文件形式作为其核算的唯一依据。同时，事业单位也应以固定资产和固定资金为主，同时反映固定资产的价值。在会计准则中规定，实行内部成本核算的事业单位，某一部分无形资产应以某一工程在受益期内平均承担，由此可见，应当取消“固定资金”项目，设置“累计折旧”的办法，从而对于在公路建设事业单位中，其财务方面在固定资产和实际支出资产能够相符合。
1．2管理意识不足
目前，我国公路事业面临着快速发展的时刻，其财务工作要进一步提高，要与时俱进，不断提高科学的财务管理能力和适应社会发展的创新能力，但是根据实际情况，我国公路事业单位的许多负责人员并没有对此重视，有着有国家法律法规和财务制度的制约，就认为没有什么大事，对许多财务管理并没有深层的理解。很多财务及相关部门认为：只要不违反国家法律和制度，在传统体制下，某些事业单位使用的固定资产也并没有进行严格的经济核算。不计盈亏，认为财务管理部门仅仅就是记账而已，认为经济效益是干出来的，并不是算出来的，没有意识到财务管理工作的重要作用。同时，也有许多施工领导仅仅只重视施工任务的接揽，抓工程完成的时间和质量，这的确是很重要的，但仅仅只是去抓生产，而忽略了财务风险管理的重要性，也是一大重要的缺失。所以，对于公路事业单位而言，其资金流入流出量较大，就要必须加强财务管理。
1．3财务管理制度不健全
针对我国地大物博，地理地形也不一样，所以我国的公路施工单位管理不一，很多公路事业单位只注重生产，并没有注重财务管理，所以针对这些实际情况，存在着许多不健全的问题，应当设置财务收支制度，成本预算和核算制度和资金走向管理制度。同时，很多财务管理人员往往存在着有章不循、有法不依、有责不负、有规不守等问题。开支没有限度、资金没有预算、成本没有核算等，造成许多财务管理混乱，没有条理。很多公路事业单位虽然有着比较健全的制度，但很多都是很久很久以前的，根本没有更新，没有根据当前社会形势的发展和市场经济的改变而修订，严重脱离了实际工作的需要，因此，在实际的工程中没有发挥其应有的作用。这样既导致了单位对工程的管理困难，也导致了单位的自身利益。
1．4财务管理手段落后
随着我国科学技术的快速推广应用，以及信息技术的高速发展，传统的财务管理方法需要进一步改善，公路事业单位的内部管理模式也在发生着巨大的变化。这样对财务管理系统就有着一大挑战，传统手段用来进行财务管理并没有实际有效的效果，根据落后的技术手段，财务管理人员将大部分时间用来进行财务计算了，而并不是用来进行财务管理。很多时间和精力被浪费，使财务管理作用受限，从而影响了财务管理的发展。
2公路事业单位财务管理工作特点
公路事业单位的资金基本全都来源于财政拨款和其他捐助，所以不存在出售、转让和买卖等问题。同时公路事业单位一般不直接创造财富和不以赢利为目的，虽然有些事业单位存在书费现象，但大都都是以成本价格提供，其服务性还是很突出。
3公路事业单位财务风险出现的原因
3．1建设资金的贷款
随着我国在市场经济的高速发展，公路部分还承担建设资金的贷款，这是最大的财务风险。市一级的公路部门的建设资金来源有两部分，一是省级资金补贴，而且规模较小；二是市级公路部门自己贷款解决。现在贷款多了，每年的贷款利息都是很大一部分支出。公路部门目前面临资金链断链的危险。
3．2财务管理宏观环境复杂性
近年来，我国经济快速发展，交通方面发展也急剧加快。从而随之带来的就是很多比如经济问题、环境问题、市场文化环境问题、法律法规环境及资源环境问题，其中，公路事业单位属于单一性质，已不能完全适应这些复杂的环境因素了。因此，环境的不适应性必将成为财务风险出现的一大重要的原因。
3．3缺乏严密的财务预算体系
根据我国法律，目前仅有《预算法》对财务支出有相关的规定，而其他相关的制度还尚未确定和完善，所以以法律法规的形式来管理财务受到很多因素的制约，因此，就会造成公路事业单位的财务出现风险问题。
3．4固定资产管理问题
由于我国的资产管理相关部门成立后，并没有明确确立一些省、市等公路建设的具体性质和其本有的固定资产的监督管理办法，由于我国的公路事业单位及附属单位的固定资金是由自负盈亏的企业自主筹资的，从而使公路事业单位和国有事业单位的相关管理部门对固定资金的管理出现许多问题，从而造成财务风险。
4公路事业单位财务管理有效措施
4．1树立观念，加强意识，拟定有效管理制度
为了适应目前我国的社会发展，在市场经济条件下，公路事业单位的财务管理人员必须加强对财务管理的意识，改变以前的传统观念，适应新的管理理念。其中，财务管理理念是以实现企业目标为中心，在保证质量的前提下，追求最大的利益。树立“大财务”观，要实现“低成本投入，高效率回收”这一理念，将财务管理融入到生产、经营和经济运作中去。同时，财务管理部门也要加强管理人员的培训，增强各个级别的管理人员的认识水平和思想水平。增强每一位职工的财务意识，使其认识到财务管理不仅仅只是记账而已。
4．2加强内部监督，健全管理制度
俗话说：“没有规矩，不成方圆。”一个完善、健全的管理制度是做好财务管理工作的前提，建设部门要顺利的通过一个项目的建设，就必须要建立一套完善的内部财务监督机制，要根据实际，不断推旧陈新，使财务管理做到有法可依，严格实行财务制度，督促各个施工单位的一切经济活动在可行的财务范围内进行，只有这样，任何一个事业单位才不会在财务方面出现纰漏。
4．3扩大公路建设和维护会计预算，完善财务报告体系
公路建设和维护事业单位是一个经济实体，承担着财务管理的重任，在我国现行的会计预算制度并不能满足我国的实际公路事业单位的财务管理的需要，也不能满足固有产业和国有产业的管理，更不能全面的展现公路建设和养护的财务报告。因此，在各种因素的制约下，要增大会计核算内容和完善财务报告体系。有必要时，可以编制现金流量表，这样不仅可以记录以前的各项资金的走向，也能预算后期的资金走向。这样也能有效地防范公路事业单位的财务管理的风险。
5结论
